JPH11301439A - 電気自動車用ブレーキ油圧減圧弁 - Google Patents
電気自動車用ブレーキ油圧減圧弁Info
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- JPH11301439A JPH11301439A JP11235398A JP11235398A JPH11301439A JP H11301439 A JPH11301439 A JP H11301439A JP 11235398 A JP11235398 A JP 11235398A JP 11235398 A JP11235398 A JP 11235398A JP H11301439 A JPH11301439 A JP H11301439A
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- hydraulic pressure
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 電気自動車の差圧バルブの弁体が固着する故
障に対して的確に対処できるようにする。 【解決手段】 マスタシリンダから入力ポート２１に伝
達される入力油圧ＰINを減圧し、その減圧された出力油
圧ＰOUT を出力ポート２２からブレーキシリンダに伝達
する差圧バルブ９は、リニアソレノイド３１の発生する
推力ｆｓで弁座２５2 に着座する方向に付勢される弁体
３０を備える。弁体３０が弁座２５2 に着座した状態で
固着し、入力ポート２１の油圧が出力ポート２２に伝達
されなくなると、入力ポート２１および出力ポート２２
間にを接続する連通路４２に設けた差圧ピストン４３
が、両ポート２１，２２間の差圧によりリターンスプリ
ング４５に抗して上動するため、差圧応動スイッチＳ3
がＯＮしてドライバーに警報が発せられる。
障に対して的確に対処できるようにする。 【解決手段】 マスタシリンダから入力ポート２１に伝
達される入力油圧ＰINを減圧し、その減圧された出力油
圧ＰOUT を出力ポート２２からブレーキシリンダに伝達
する差圧バルブ９は、リニアソレノイド３１の発生する
推力ｆｓで弁座２５2 に着座する方向に付勢される弁体
３０を備える。弁体３０が弁座２５2 に着座した状態で
固着し、入力ポート２１の油圧が出力ポート２２に伝達
されなくなると、入力ポート２１および出力ポート２２
間にを接続する連通路４２に設けた差圧ピストン４３
が、両ポート２１，２２間の差圧によりリターンスプリ
ング４５に抗して上動するため、差圧応動スイッチＳ3
がＯＮしてドライバーに警報が発せられる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、油圧制動および回
生制動が可能な電気自動車に設けられ、回生制動の実行
時にマスタシリンダが発生するブレーキ油圧を減圧して
ブレーキシリンダに伝達する電磁駆動の電気自動車用ブ
レーキ油圧減圧弁に関する。
生制動が可能な電気自動車に設けられ、回生制動の実行
時にマスタシリンダが発生するブレーキ油圧を減圧して
ブレーキシリンダに伝達する電磁駆動の電気自動車用ブ
レーキ油圧減圧弁に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかるブレーキ油圧減圧弁は、特開平７
−２６４７１０号公報により既に知られている。上記従
来のブレーキ油圧減圧弁は差圧バルブからなり、モータ
が回生制動を行っているときには、マスタシリンダが発
生するブレーキ油圧を遮断して油圧制動を禁止し、かつ
モータが発生し得る回生制動力が限界値に達すると、マ
スタシリンダが発生するブレーキ油圧をブレーキシリン
ダに伝達して油圧制動を許可するようになっている。こ
れにより、回生制動力および油圧制動力の総和として所
望の制動力を得るとともに、回生制動を油圧制動に優先
させてエネルギー回収を効率的に行うことができる。
−２６４７１０号公報により既に知られている。上記従
来のブレーキ油圧減圧弁は差圧バルブからなり、モータ
が回生制動を行っているときには、マスタシリンダが発
生するブレーキ油圧を遮断して油圧制動を禁止し、かつ
モータが発生し得る回生制動力が限界値に達すると、マ
スタシリンダが発生するブレーキ油圧をブレーキシリン
ダに伝達して油圧制動を許可するようになっている。こ
れにより、回生制動力および油圧制動力の総和として所
望の制動力を得るとともに、回生制動を油圧制動に優先
させてエネルギー回収を効率的に行うことができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる差圧
バルブの弁体が弁座に着座した状態で固着した場合や、
弁体に推力を与えるリニアソレノイドが固着して弁体が
開弁不能になった場合に、マスタシリンダが発生したブ
レーキ油圧がブレーキシリンダに伝達されなくなる可能
性がある。
バルブの弁体が弁座に着座した状態で固着した場合や、
弁体に推力を与えるリニアソレノイドが固着して弁体が
開弁不能になった場合に、マスタシリンダが発生したブ
レーキ油圧がブレーキシリンダに伝達されなくなる可能
性がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、電気自動車用ブレーキ油圧減圧弁の固着による故障
に対して的確に対処できるようにすることを目的とす
る。
で、電気自動車用ブレーキ油圧減圧弁の固着による故障
に対して的確に対処できるようにすることを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、油圧制動および回生
制動が可能な電気自動車に設けられ、回生制動の実行時
にマスタシリンダが発生するブレーキ油圧を減圧してブ
レーキシリンダに伝達する電磁駆動の電気自動車用ブレ
ーキ油圧減圧弁において、マスタシリンダに連なる入力
ポートの油圧とブレーキシリンダに連なる出力ポートの
油圧との差圧を検出する差圧検出手段を設け、この差圧
検出手段は入力ポートの油圧が出力ポートの油圧に対し
て所定値以上高くなったことを検出すると警報信号を出
力することを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、油圧制動および回生
制動が可能な電気自動車に設けられ、回生制動の実行時
にマスタシリンダが発生するブレーキ油圧を減圧してブ
レーキシリンダに伝達する電磁駆動の電気自動車用ブレ
ーキ油圧減圧弁において、マスタシリンダに連なる入力
ポートの油圧とブレーキシリンダに連なる出力ポートの
油圧との差圧を検出する差圧検出手段を設け、この差圧
検出手段は入力ポートの油圧が出力ポートの油圧に対し
て所定値以上高くなったことを検出すると警報信号を出
力することを特徴とする。
【０００６】上記構成によれば、差圧バルブが開弁不能
に固着したために入力ポートの油圧が出力ポートの油圧
に対して所定値以上高くなると、それを検出した差圧検
出手段が警報信号を出力するので、ドライバーは差圧バ
ルブの固着を確実に認識して的確な対処を行うことがで
きる。
に固着したために入力ポートの油圧が出力ポートの油圧
に対して所定値以上高くなると、それを検出した差圧検
出手段が警報信号を出力するので、ドライバーは差圧バ
ルブの固着を確実に認識して的確な対処を行うことがで
きる。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、油圧制
動および回生制動が可能な電気自動車に設けられ、回生
制動の実行時にマスタシリンダが発生するブレーキ油圧
を減圧してブレーキシリンダに伝達する電磁駆動の電気
自動車用ブレーキ油圧減圧弁において、マスタシリンダ
に連なる入力ポートとブレーキシリンダに連なる出力ポ
ートとを接続する連通路にリリーフ弁を設け、このリリ
ーフ弁は入力ポートの油圧が出力ポートの油圧に対して
所定値以上高くなったときに開弁して入力ポートの油圧
を出力ポートに伝達することを特徴とする。
動および回生制動が可能な電気自動車に設けられ、回生
制動の実行時にマスタシリンダが発生するブレーキ油圧
を減圧してブレーキシリンダに伝達する電磁駆動の電気
自動車用ブレーキ油圧減圧弁において、マスタシリンダ
に連なる入力ポートとブレーキシリンダに連なる出力ポ
ートとを接続する連通路にリリーフ弁を設け、このリリ
ーフ弁は入力ポートの油圧が出力ポートの油圧に対して
所定値以上高くなったときに開弁して入力ポートの油圧
を出力ポートに伝達することを特徴とする。
【０００８】上記構成によれば、差圧バルブが開弁不能
に固着したために入力ポートの油圧が出力ポートの油圧
に対して所定値以上高くなると、リリーフ弁が開弁して
入力ポートの油圧を出力ポートに伝達するので、ブレー
キシリンダを支障なく作動させることができる。
に固着したために入力ポートの油圧が出力ポートの油圧
に対して所定値以上高くなると、リリーフ弁が開弁して
入力ポートの油圧を出力ポートに伝達するので、ブレー
キシリンダを支障なく作動させることができる。
【０００９】尚、実施例では前記所定値が１５〜２０ｋ
ｇｆ／ｃｍ2 に設定されているが、その値は必要に応じ
て適宜設定可能である。
ｇｆ／ｃｍ2 に設定されているが、その値は必要に応じ
て適宜設定可能である。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１〜図３は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は電気自動車の全体構成図、図２は差圧バル
ブの縦断面図、図３は差圧バルブの入出力特性を示す図
である。
ので、図１は電気自動車の全体構成図、図２は差圧バル
ブの縦断面図、図３は差圧バルブの入出力特性を示す図
である。
【００１２】図１に示すように、この電気自動車は従動
輪としての一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒと駆動輪としての一対
の前輪Ｗｆ，Ｗｆとを備えた４輪車であって、前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆはバッテリ１をエネルギー源とする走行用モー
タ２にトランスミッション３を介して接続される。バッ
テリ１とモータ２との間にはパワードライブユニット４
が設けられており、バッテリ１によるモータ２の駆動を
制御するとともに、回生制動に伴ってモータ２が発電す
る電力によるバッテリ１の充電を制御する。前記パワー
ドライブユニット４はモータ制御ＥＣＵ５に接続され、
このモータ制御ＥＣＵ５はブレーキＥＣＵ６に接続され
る。
輪としての一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒと駆動輪としての一対
の前輪Ｗｆ，Ｗｆとを備えた４輪車であって、前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆはバッテリ１をエネルギー源とする走行用モー
タ２にトランスミッション３を介して接続される。バッ
テリ１とモータ２との間にはパワードライブユニット４
が設けられており、バッテリ１によるモータ２の駆動を
制御するとともに、回生制動に伴ってモータ２が発電す
る電力によるバッテリ１の充電を制御する。前記パワー
ドライブユニット４はモータ制御ＥＣＵ５に接続され、
このモータ制御ＥＣＵ５はブレーキＥＣＵ６に接続され
る。
【００１３】ブレーキペダル７により作動するマスタシ
リンダ８は、差圧バルブ９（ブレーキ油圧減圧弁）およ
びＡＢＳユニット１０を介して各前輪Ｗｆ，Ｗｆのブレ
ーキシリンダ１１ｆ，１１ｆに接続されるとともに、差
圧バルブ９を介さずにＡＢＳユニット１０だけを介して
各後輪Ｗｒ，Ｗｒのブレーキシリンダ１１ｒ，１１ｒに
接続される。ＡＢＳユニット１０は前輪Ｗｆ，Ｗｆおよ
び後輪Ｗｒ，Ｗｒにロック傾向が生じた場合に、それら
のロックを回避すべくブレーキシリンダ１１ｆ，１１
ｆ；１１ｒ，１１ｒに伝達されるブレーキ油圧を減圧す
る。
リンダ８は、差圧バルブ９（ブレーキ油圧減圧弁）およ
びＡＢＳユニット１０を介して各前輪Ｗｆ，Ｗｆのブレ
ーキシリンダ１１ｆ，１１ｆに接続されるとともに、差
圧バルブ９を介さずにＡＢＳユニット１０だけを介して
各後輪Ｗｒ，Ｗｒのブレーキシリンダ１１ｒ，１１ｒに
接続される。ＡＢＳユニット１０は前輪Ｗｆ，Ｗｆおよ
び後輪Ｗｒ，Ｗｒにロック傾向が生じた場合に、それら
のロックを回避すべくブレーキシリンダ１１ｆ，１１
ｆ；１１ｒ，１１ｒに伝達されるブレーキ油圧を減圧す
る。
【００１４】マスタシリンダ８に設けられた負圧ブース
タ１２には負圧タンク１３が接続されており、この負圧
タンク１３にはポンプ用モータ１４で駆動される負圧ポ
ンプ１５が接続される。
タ１２には負圧タンク１３が接続されており、この負圧
タンク１３にはポンプ用モータ１４で駆動される負圧ポ
ンプ１５が接続される。
【００１５】前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび後輪Ｗｒ，Ｗｒにそ
れぞれ設けられた車輪速センサＳ1…からの信号が入力
されたＡＢＳ−ＥＣＵ１６は、前記ＡＢＳユニット１０
の作動を制御する。またブレーキＥＣＵ６は、マスタシ
リンダ８の出力油圧を検出する油圧センサＳ2 からの信
号と、差圧バルブ９の故障を検出する差圧応動スイッチ
Ｓ3 （差圧検出手段）からの信号と、ＡＢＳ−ＥＣＵ１
６から入力されるＡＢＳユニット１０の作動状態を示す
信号と、モータ制御ＥＣＵ５から入力されるモータ２の
運転状態を示す信号とに基づいて、差圧バルブ９の作動
とブザー、ランプ、チャイム等の警報手段１７の作動と
を制御する。またモータ制御ＥＣＵ５は、トランスミッ
ション３から入力されるシフトポジションを示す信号
と、ブレーキＥＣＵ６から入力される制動状態を示す信
号と、バッテリ１の残容量を示す信号とに基づいて、パ
ワードライブユニット４を介してモータ２の駆動力およ
び回生制動力を制御する。
れぞれ設けられた車輪速センサＳ1…からの信号が入力
されたＡＢＳ−ＥＣＵ１６は、前記ＡＢＳユニット１０
の作動を制御する。またブレーキＥＣＵ６は、マスタシ
リンダ８の出力油圧を検出する油圧センサＳ2 からの信
号と、差圧バルブ９の故障を検出する差圧応動スイッチ
Ｓ3 （差圧検出手段）からの信号と、ＡＢＳ−ＥＣＵ１
６から入力されるＡＢＳユニット１０の作動状態を示す
信号と、モータ制御ＥＣＵ５から入力されるモータ２の
運転状態を示す信号とに基づいて、差圧バルブ９の作動
とブザー、ランプ、チャイム等の警報手段１７の作動と
を制御する。またモータ制御ＥＣＵ５は、トランスミッ
ション３から入力されるシフトポジションを示す信号
と、ブレーキＥＣＵ６から入力される制動状態を示す信
号と、バッテリ１の残容量を示す信号とに基づいて、パ
ワードライブユニット４を介してモータ２の駆動力およ
び回生制動力を制御する。
【００１６】次に、差圧バルブ９の構造を図２に基づい
て説明する。
て説明する。
【００１７】差圧バルブ９は、マスタシリンダ８に連な
る入力ポート２１と、ＡＢＳユニット１０を介して前輪
Ｗｆ，Ｗｆのブレーキシリンダ１１ｆ，１１ｆに連なる
出力ポート２２とが形成されたバルブハウジング２３を
備える。バルブハウジング２３を上下に貫通するバルブ
孔２３1 の上端に概略円筒状のスリーブ２４が嵌合して
固定されており、このスリーブ２４の下方に上下摺動自
在に配置された概略円筒状のバルブホルダー２５はフロ
ートスプリング２６で上方に付勢され、そのフランジ２
５1 がスリーブ２４の下端に当接する位置に保持され
る。
る入力ポート２１と、ＡＢＳユニット１０を介して前輪
Ｗｆ，Ｗｆのブレーキシリンダ１１ｆ，１１ｆに連なる
出力ポート２２とが形成されたバルブハウジング２３を
備える。バルブハウジング２３を上下に貫通するバルブ
孔２３1 の上端に概略円筒状のスリーブ２４が嵌合して
固定されており、このスリーブ２４の下方に上下摺動自
在に配置された概略円筒状のバルブホルダー２５はフロ
ートスプリング２６で上方に付勢され、そのフランジ２
５1 がスリーブ２４の下端に当接する位置に保持され
る。
【００１８】バルブホルダー２５の下端外周に支持した
カップシール２７がバルブ孔２３1の内周面に当接して
おり、このカップシール２７により、入力ポート２１に
連なる入力油室２８および出力ポート２２に連なる出力
油室２９間がシールされる。カップシール２７はチェッ
ク弁の機能を有しており、入力油室２８の油圧が出力油
室２９の油圧よりも高い場合にシール性を発揮し、逆に
出力油室２９の油圧が入力油室２８の油圧よりも低い場
合に出力油室２９から入力油室２８へのブレーキオイル
の流通を許容する。
カップシール２７がバルブ孔２３1の内周面に当接して
おり、このカップシール２７により、入力ポート２１に
連なる入力油室２８および出力ポート２２に連なる出力
油室２９間がシールされる。カップシール２７はチェッ
ク弁の機能を有しており、入力油室２８の油圧が出力油
室２９の油圧よりも高い場合にシール性を発揮し、逆に
出力油室２９の油圧が入力油室２８の油圧よりも低い場
合に出力油室２９から入力油室２８へのブレーキオイル
の流通を許容する。
【００１９】入力油室２８および出力油室２９を連通さ
せる中空のバルブホルダー２５の内部に弁座２５2 が形
成されており、この弁座２５2 に上方から着座可能な弁
体３０がバルブホルダー２５の内部に収納される。バル
ブホルダー２５の内部空間の弁座２５2 よりも上方位置
が、バルブホルダー２５に形成した通孔２５3 を介して
出力油室２９に連通する。
せる中空のバルブホルダー２５の内部に弁座２５2 が形
成されており、この弁座２５2 に上方から着座可能な弁
体３０がバルブホルダー２５の内部に収納される。バル
ブホルダー２５の内部空間の弁座２５2 よりも上方位置
が、バルブホルダー２５に形成した通孔２５3 を介して
出力油室２９に連通する。
【００２０】前記弁体３０に軸方向の推力を与えるリニ
アソレノイド３１は、バルブハウジング２３の上端に固
定されたソレノイドハウジング３２と、ソレノイドハウ
ジング３２の内部に支持されたボビン３３と、ボビン３
３の外周に巻き付けられたコイル３４と、一対のベアリ
ング３５，３６を介して上下摺動自在に支持された出力
ロッド３７と、出力ロッド３７の中間部に固定されたア
ーマチュア３８とを備える。出力ロッド３７の下端に設
けたスプリングシート３９および弁体３０間にセットス
プリング４０が配置され、また弁体３０および弁座２５
2 間にリターンスプリング４１が配置される。
アソレノイド３１は、バルブハウジング２３の上端に固
定されたソレノイドハウジング３２と、ソレノイドハウ
ジング３２の内部に支持されたボビン３３と、ボビン３
３の外周に巻き付けられたコイル３４と、一対のベアリ
ング３５，３６を介して上下摺動自在に支持された出力
ロッド３７と、出力ロッド３７の中間部に固定されたア
ーマチュア３８とを備える。出力ロッド３７の下端に設
けたスプリングシート３９および弁体３０間にセットス
プリング４０が配置され、また弁体３０および弁座２５
2 間にリターンスプリング４１が配置される。
【００２１】バルブハウジング２３の下端には前記油圧
センサＳ2 および差圧応動スイッチＳ3 が設けられる。
油圧センサＳ2 は入力油室２８に作用する油圧を検出す
る。また差圧応動スイッチＳ3 は入力油室２８および出
力油室２９間の差圧に応じて作動し、入力油室２８の油
圧と出力油圧２９の油圧との差圧が所定値以上になると
前記警報手段１７を作動させるための警報信号を出力す
る。
センサＳ2 および差圧応動スイッチＳ3 が設けられる。
油圧センサＳ2 は入力油室２８に作用する油圧を検出す
る。また差圧応動スイッチＳ3 は入力油室２８および出
力油室２９間の差圧に応じて作動し、入力油室２８の油
圧と出力油圧２９の油圧との差圧が所定値以上になると
前記警報手段１７を作動させるための警報信号を出力す
る。
【００２２】差圧応動スイッチＳ3 を作動させるべく、
入力ポート２１および出力ポート２２を連通させる連通
路４２に差圧ピストン４３がシール部材４４を介して摺
動自在に支持される。差圧ピストン４３はリターンスプ
リング４５で差圧応動スイッチＳ3 に向けて下向き付勢
されており、差圧ピストン４３に固定したロッド４６が
差圧応動スイッチＳ3 の内部に延びている。
入力ポート２１および出力ポート２２を連通させる連通
路４２に差圧ピストン４３がシール部材４４を介して摺
動自在に支持される。差圧ピストン４３はリターンスプ
リング４５で差圧応動スイッチＳ3 に向けて下向き付勢
されており、差圧ピストン４３に固定したロッド４６が
差圧応動スイッチＳ3 の内部に延びている。
【００２３】次に、本発明の実施例の作用について説明
する。
する。
【００２４】モータ２の回生制動を行わないときには、
図３（ａ）に示すように、入力油圧（マスタシリンダ油
圧）ＰINと出力油圧（ブレーキシリンダ油圧）ＰOUT と
が、 ＰOUT ＝ ＰIN の関係を持って変化し、ＡＢＳユニット１０が作動して
いなければ、マスタシリンダ８で発生したブレーキ油圧
は差圧バルブ９で減圧されることなくブレーキシリンダ
１１ｆ，１１ｆに伝達され、通常の油圧制動が行われ
る。このときリニアソレノイド３１は消磁状態にあって
弁体３０は下向きの推力を受けていないため、入力ポー
ト２１に加わる入力油圧ＰINがＡ点から増加すると弁体
２０が弁座２５2 から即座に離反し、入力油圧ＰINはそ
のまま出力油圧ＰOUT となって出力ポート２２に伝達さ
れる。逆に入力油圧ＰINがＢ点から減少すると、出力油
圧ＰOU T が入力油圧ＰINよりも高くなって弁体２０は弁
座２５2 に着座するが、出力油室２９の油圧がカップシ
ール２７を介して入力油室２８に逃がされるため、出力
油圧ＰOUT は入力油圧ＰINの減少に追従してＡ点まで減
少する。
図３（ａ）に示すように、入力油圧（マスタシリンダ油
圧）ＰINと出力油圧（ブレーキシリンダ油圧）ＰOUT と
が、 ＰOUT ＝ ＰIN の関係を持って変化し、ＡＢＳユニット１０が作動して
いなければ、マスタシリンダ８で発生したブレーキ油圧
は差圧バルブ９で減圧されることなくブレーキシリンダ
１１ｆ，１１ｆに伝達され、通常の油圧制動が行われ
る。このときリニアソレノイド３１は消磁状態にあって
弁体３０は下向きの推力を受けていないため、入力ポー
ト２１に加わる入力油圧ＰINがＡ点から増加すると弁体
２０が弁座２５2 から即座に離反し、入力油圧ＰINはそ
のまま出力油圧ＰOUT となって出力ポート２２に伝達さ
れる。逆に入力油圧ＰINがＢ点から減少すると、出力油
圧ＰOU T が入力油圧ＰINよりも高くなって弁体２０は弁
座２５2 に着座するが、出力油室２９の油圧がカップシ
ール２７を介して入力油室２８に逃がされるため、出力
油圧ＰOUT は入力油圧ＰINの減少に追従してＡ点まで減
少する。
【００２５】一方、モータ２が回生制動を行うときに
は、リニアソレノイド３１を励磁して弁体３０を推力ｆ
ｓで弁座２５2 に圧接することにより、図３（ｂ）にＡ
→Ｂ→Ｃ→Ｄの平行四辺形で示すようなヒステリシスを
持つ入出力特性が得られる。
は、リニアソレノイド３１を励磁して弁体３０を推力ｆ
ｓで弁座２５2 に圧接することにより、図３（ｂ）にＡ
→Ｂ→Ｃ→Ｄの平行四辺形で示すようなヒステリシスを
持つ入出力特性が得られる。
【００２６】即ち、入力油圧ＰINがＡ点からＢ点まで増
加する間、入力油圧ＰINが増加してもリニアソレノイド
３１の推力ｆｓによって弁体３０は弁座２５2 から離反
することができず、出力油圧ＰOUT はゼロに保持され
る。入力油圧ＰINがｆｓ／ａに等しくなると、Ｂ点にお
いて弁体３０が弁座２５2 から離反し、入力油圧ＰINの
増加に伴って出力油圧ＰOUT は、 ＰOUT ＝ＰIN−ｆｓ／ａ の関係で増加する。ここで、ａは弁座２５2 の開口面積
である。そして、Ｃ点で入力油圧ＰINを減少させても、
弁体３０は弁座２５2 に着座して出力油圧ＰOUTは減少
せず、出力油圧ＰOUT は入力油圧ＰINと一致するＤ点ま
で一定に保持される。そしてＤ点において出力油圧Ｐ
OUT と入力油圧ＰINとが一致し、そこから更に入力油圧
ＰINが減少すると、カップシール２７が開いて出力油室
２９の油圧が入力油室２８に逃がされるため、出力油圧
ＰOUT は入力油圧ＰINの減少に追従し、 ＰOUT ＝ＰIN の関係を保ってＡ点まで減少する。このとき、増圧時
（Ｂ点〜Ｃ点間）と減圧時（Ｄ点〜Ａ点間）とのヒステ
リシスＨは、 Ｈ＝ｆｓ／ａ により決定される。
加する間、入力油圧ＰINが増加してもリニアソレノイド
３１の推力ｆｓによって弁体３０は弁座２５2 から離反
することができず、出力油圧ＰOUT はゼロに保持され
る。入力油圧ＰINがｆｓ／ａに等しくなると、Ｂ点にお
いて弁体３０が弁座２５2 から離反し、入力油圧ＰINの
増加に伴って出力油圧ＰOUT は、 ＰOUT ＝ＰIN−ｆｓ／ａ の関係で増加する。ここで、ａは弁座２５2 の開口面積
である。そして、Ｃ点で入力油圧ＰINを減少させても、
弁体３０は弁座２５2 に着座して出力油圧ＰOUTは減少
せず、出力油圧ＰOUT は入力油圧ＰINと一致するＤ点ま
で一定に保持される。そしてＤ点において出力油圧Ｐ
OUT と入力油圧ＰINとが一致し、そこから更に入力油圧
ＰINが減少すると、カップシール２７が開いて出力油室
２９の油圧が入力油室２８に逃がされるため、出力油圧
ＰOUT は入力油圧ＰINの減少に追従し、 ＰOUT ＝ＰIN の関係を保ってＡ点まで減少する。このとき、増圧時
（Ｂ点〜Ｃ点間）と減圧時（Ｄ点〜Ａ点間）とのヒステ
リシスＨは、 Ｈ＝ｆｓ／ａ により決定される。
【００２７】Ａ点とＢ点との間の差圧、即ちヒステリシ
スＨは、リニアソレノイド３１に流れる電流を制御する
ことにより任意に設定することが可能である。
スＨは、リニアソレノイド３１に流れる電流を制御する
ことにより任意に設定することが可能である。
【００２８】而して、前輪Ｗｆ，Ｗｆの回生制動を実行
しない場合には、リニアソレノイド３１を消磁して差圧
バルブ９を開弁状態に保持し、入力油圧ＰINをそのまま
出力油圧ＰOUT として前輪Ｗｆ，Ｗｆのブレーキシリン
ダ１１ｆ，１１ｆに伝達する。その結果、ブレーキペダ
ル７の踏力が増加するに伴って、前輪Ｗｆ，Ｗｆのブレ
ーキシリンダ１１ｆ，１１ｆの制動力と後輪Ｗｒ，Ｗｒ
のブレーキシリンダ１１ｒ，１１ｒの制動力とは、何れ
もリニアに増加する。一方、前輪Ｗｆ，Ｗｆの回生制動
を実行する場合には、差圧バルブ９のリニアソレノイド
３１を励磁して入力油圧ＰINに対する出力油圧ＰOUT の
特性を変化させることにより、前輪Ｗｆ，Ｗｆのブレー
キシリンダ１１ｆ，１１ｆの制動力を一部制限し、その
制限した制動力を前輪Ｗｆ，Ｗｆの回生制動で補うこと
により、トータルとしてブレーキペダル７の踏力に応じ
た前輪Ｗｆ，Ｗｆの制動力を得ることができる。
しない場合には、リニアソレノイド３１を消磁して差圧
バルブ９を開弁状態に保持し、入力油圧ＰINをそのまま
出力油圧ＰOUT として前輪Ｗｆ，Ｗｆのブレーキシリン
ダ１１ｆ，１１ｆに伝達する。その結果、ブレーキペダ
ル７の踏力が増加するに伴って、前輪Ｗｆ，Ｗｆのブレ
ーキシリンダ１１ｆ，１１ｆの制動力と後輪Ｗｒ，Ｗｒ
のブレーキシリンダ１１ｒ，１１ｒの制動力とは、何れ
もリニアに増加する。一方、前輪Ｗｆ，Ｗｆの回生制動
を実行する場合には、差圧バルブ９のリニアソレノイド
３１を励磁して入力油圧ＰINに対する出力油圧ＰOUT の
特性を変化させることにより、前輪Ｗｆ，Ｗｆのブレー
キシリンダ１１ｆ，１１ｆの制動力を一部制限し、その
制限した制動力を前輪Ｗｆ，Ｗｆの回生制動で補うこと
により、トータルとしてブレーキペダル７の踏力に応じ
た前輪Ｗｆ，Ｗｆの制動力を得ることができる。
【００２９】さて、何らかの理由で弁体３０が弁座２５
2 に着座した状態で固着してしまうと、ブレーキペダル
７を踏んでマスタシリンダ８が発生したブレーキ油圧が
差圧バルブ９の入力ポート２１に伝達されても、固着し
た弁体３０に遮られて前記ブレーキ油圧が出力ポート２
２に伝達されなくなる事態が発生する。しかしながら、
入力ポート２１および出力ポート２２間の差圧に応じて
差圧ピストン４３がリターンスプリング４５の弾発力に
抗して上動するため、前記差圧が所定値（例えば、１５
〜２０ｋｇｆ／ｃｍ2 ）以上になると、差圧ピストン４
３と一体のロッド４６のストロークが限界値を越えて差
圧応動スイッチＳ3 がＯＮし、ブレーキＥＣＵ６に警報
信号が出力される。その結果、ブレーキＥＣＵ６が警報
手段１７を作動させ、ドライバーに差圧バルブ９の異常
を報知して対処を促すことができる。
2 に着座した状態で固着してしまうと、ブレーキペダル
７を踏んでマスタシリンダ８が発生したブレーキ油圧が
差圧バルブ９の入力ポート２１に伝達されても、固着し
た弁体３０に遮られて前記ブレーキ油圧が出力ポート２
２に伝達されなくなる事態が発生する。しかしながら、
入力ポート２１および出力ポート２２間の差圧に応じて
差圧ピストン４３がリターンスプリング４５の弾発力に
抗して上動するため、前記差圧が所定値（例えば、１５
〜２０ｋｇｆ／ｃｍ2 ）以上になると、差圧ピストン４
３と一体のロッド４６のストロークが限界値を越えて差
圧応動スイッチＳ3 がＯＮし、ブレーキＥＣＵ６に警報
信号が出力される。その結果、ブレーキＥＣＵ６が警報
手段１７を作動させ、ドライバーに差圧バルブ９の異常
を報知して対処を促すことができる。
【００３０】尚、ブレーキオイルの粘性が高い低温時等
にブレーキペダル７の踏力を急激に緩めて入力油圧を減
圧したような場合に、粘性が高いブレーキオイルがカッ
プシール２７をスムーズに通過することができず、出力
油圧が速やかに減圧しない場合がある。このとき、高圧
の出力油圧と低圧の入力油圧との差圧によってバルブホ
ルダー２５がフロートスプリング２６の弾発力に抗して
下動するため、弁体３０が弁座２５2 から離反して出力
油圧を速やかに減圧することができる。
にブレーキペダル７の踏力を急激に緩めて入力油圧を減
圧したような場合に、粘性が高いブレーキオイルがカッ
プシール２７をスムーズに通過することができず、出力
油圧が速やかに減圧しない場合がある。このとき、高圧
の出力油圧と低圧の入力油圧との差圧によってバルブホ
ルダー２５がフロートスプリング２６の弾発力に抗して
下動するため、弁体３０が弁座２５2 から離反して出力
油圧を速やかに減圧することができる。
【００３１】次に、本発明の第２実施例を図４に基づい
て説明する。本第２実施例において、前記第１実施例の
構成要素に対応する構成要素に同一の符号が付すことに
より、重複する説明を省略する。
て説明する。本第２実施例において、前記第１実施例の
構成要素に対応する構成要素に同一の符号が付すことに
より、重複する説明を省略する。
【００３２】第２実施例の差圧バルブ９の本体部の構造
は第１実施例のそれと実質的に同一であるが、第２実施
例の差圧バルブ９の弁体３０はセットスプリング４０
（図２参照）を介さずにリニアソレノイド３１の出力ロ
ッド３７に直接固定されている点で異なっている。
は第１実施例のそれと実質的に同一であるが、第２実施
例の差圧バルブ９の弁体３０はセットスプリング４０
（図２参照）を介さずにリニアソレノイド３１の出力ロ
ッド３７に直接固定されている点で異なっている。
【００３３】第２実施例は、入力ポート２１および出力
ポート２２を接続する連通路４２に装着されたリリーフ
弁５１を備える。リリーフ弁５１は連通路４２に嵌合す
るハウジング５２を備えており、その内部にスプリング
５３で付勢されて弁座５２1に着座する弁体５４を備え
る。
ポート２２を接続する連通路４２に装着されたリリーフ
弁５１を備える。リリーフ弁５１は連通路４２に嵌合す
るハウジング５２を備えており、その内部にスプリング
５３で付勢されて弁座５２1に着座する弁体５４を備え
る。
【００３４】而して、差圧バルブ９の本体部の弁体３０
自体が着座状態で固着した場合、あるいはリニアソレノ
イド３１の固着によって弁体３０が閉弁位置に固定され
た場合に、入力ポート２１の油圧が出力ポート２２の油
圧に対して所定値（例えば、１５〜２０ｋｇｆ／ｃ
ｍ2 ）以上高くなると、リリーフ弁５１の弁体５４がス
プリング５３に抗して弁座５２1 から離反するため、入
力ポート２１の油圧が出力ポート２２に伝達されてブレ
ーキシリンダ１１ｆ，１１ｆを作動させることができ
る。
自体が着座状態で固着した場合、あるいはリニアソレノ
イド３１の固着によって弁体３０が閉弁位置に固定され
た場合に、入力ポート２１の油圧が出力ポート２２の油
圧に対して所定値（例えば、１５〜２０ｋｇｆ／ｃ
ｍ2 ）以上高くなると、リリーフ弁５１の弁体５４がス
プリング５３に抗して弁座５２1 から離反するため、入
力ポート２１の油圧が出力ポート２２に伝達されてブレ
ーキシリンダ１１ｆ，１１ｆを作動させることができ
る。
【００３５】ところで、上記差圧バルブ９の特性は、入
力油圧ＰINおよび出力油圧ＰOUT がＰOUT ＝ＰIN−ｆｓ
／ａの関係を保つように設定されているが、リニアソレ
ノイド３１の出力特性のバラツキや弁体３０のリフト特
性のバラツキによって前記入力油圧ＰINおよび出力油圧
ＰOUT 間の関係が変化するため、入力油圧ＰINが所定値
まで増加しても差圧バルブ９が開弁せずにブレーキシリ
ンダ１１ｆ，１１ｆにブレーキ油圧が伝達されなくなる
可能性がある。
力油圧ＰINおよび出力油圧ＰOUT がＰOUT ＝ＰIN−ｆｓ
／ａの関係を保つように設定されているが、リニアソレ
ノイド３１の出力特性のバラツキや弁体３０のリフト特
性のバラツキによって前記入力油圧ＰINおよび出力油圧
ＰOUT 間の関係が変化するため、入力油圧ＰINが所定値
まで増加しても差圧バルブ９が開弁せずにブレーキシリ
ンダ１１ｆ，１１ｆにブレーキ油圧が伝達されなくなる
可能性がある。
【００３６】そこで従来は、リニアソレノイド３１の出
力ロッド３７の出代を測定して該出代の大きさに応じて
分類を行うとともに、差圧バルブ９の弁体３０のリフト
特性（荷重に対するリフト量）を測定して該リフト特性
応じて分類を行った後、特性の適合するリニアソレノイ
ド３１と差圧バルブ９のアセンブリとを組み合わせて組
み立てを行うことにより、差圧バルブ９の入出力特性を
一定に保っていた。
力ロッド３７の出代を測定して該出代の大きさに応じて
分類を行うとともに、差圧バルブ９の弁体３０のリフト
特性（荷重に対するリフト量）を測定して該リフト特性
応じて分類を行った後、特性の適合するリニアソレノイ
ド３１と差圧バルブ９のアセンブリとを組み合わせて組
み立てを行うことにより、差圧バルブ９の入出力特性を
一定に保っていた。
【００３７】上記従来の方法を採用すると組み立てに要
する工数が大幅に増加する問題があるが、本実施例によ
れば、前記測定を省略したためにリニアソレノイド３１
の出力ロッド３７の出代や差圧バルブ９の弁体３０のリ
フト特性に若干のバラツキが発生しても、入力油圧ＰIN
が前記所定値に達すると必ずリリーフ弁５１が開弁して
入力ポート２１と出力ポート２２とが連通するため、ブ
レーキシリンダ１１ｆ，１１ｆに確実にブレーキ油圧を
伝達することができる。
する工数が大幅に増加する問題があるが、本実施例によ
れば、前記測定を省略したためにリニアソレノイド３１
の出力ロッド３７の出代や差圧バルブ９の弁体３０のリ
フト特性に若干のバラツキが発生しても、入力油圧ＰIN
が前記所定値に達すると必ずリリーフ弁５１が開弁して
入力ポート２１と出力ポート２２とが連通するため、ブ
レーキシリンダ１１ｆ，１１ｆに確実にブレーキ油圧を
伝達することができる。
【００３８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３９】例えば、本発明はエンジンの駆動力および
モータの駆動力の何れか一方、あるいは両方を駆動輪に
伝達して走行する所謂ハイブリッド車両に対しても適用
することができる。
モータの駆動力の何れか一方、あるいは両方を駆動輪に
伝達して走行する所謂ハイブリッド車両に対しても適用
することができる。
【００４０】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、差圧バルブが開弁不能に固着したために入力
ポートの油圧が出力ポートの油圧に対して所定値以上高
くなると、それを検出した差圧検出手段が警報信号を出
力するので、ドライバーは差圧バルブの固着を確実に認
識して的確な対処を行うことができる。
によれば、差圧バルブが開弁不能に固着したために入力
ポートの油圧が出力ポートの油圧に対して所定値以上高
くなると、それを検出した差圧検出手段が警報信号を出
力するので、ドライバーは差圧バルブの固着を確実に認
識して的確な対処を行うことができる。
【００４１】また請求項２に記載された発明によれば、
差圧バルブが開弁不能に固着したために入力ポートの油
圧が出力ポートの油圧に対して所定値以上高くなると、
リリーフ弁が開弁して入力ポートの油圧を出力ポートに
伝達するので、ブレーキシリンダを支障なく作動させる
ことができる。
差圧バルブが開弁不能に固着したために入力ポートの油
圧が出力ポートの油圧に対して所定値以上高くなると、
リリーフ弁が開弁して入力ポートの油圧を出力ポートに
伝達するので、ブレーキシリンダを支障なく作動させる
ことができる。
【図１】電気自動車の全体構成図
【図２】差圧バルブの縦断面図
【図３】差圧バルブの入出力特性を示す図
【図４】第２実施例に係る差圧バルブの縦断面図
８ マスタシリンダ １１ｆ ブレーキシリンダ ２１ 入力ポート ２２ 出力ポート ４２ 連通路 ５１ リリーフ弁 Ｓ3 差圧応動スイッチ（差圧検出手段）
Claims (2)
- 【請求項１】 油圧制動および回生制動が可能な電気自
動車に設けられ、回生制動の実行時にマスタシリンダ
（８）が発生するブレーキ油圧を減圧してブレーキシリ
ンダ（１１ｆ）に伝達する電磁駆動の電気自動車用ブレ
ーキ油圧減圧弁において、 マスタシリンダ（８）に連なる入力ポート（２１）の油
圧とブレーキシリンダ（１１ｆ）に連なる出力ポート
（２２）の油圧との差圧を検出する差圧検出手段
（Ｓ3 ）を設け、この差圧検出手段（Ｓ3 ）は入力ポー
ト（２１）の油圧が出力ポート（２２）の油圧に対して
所定値以上高くなったことを検出すると警報信号を出力
することを特徴とする電気自動車用ブレーキ油圧減圧
弁。 - 【請求項２】 油圧制動および回生制動が可能な電気自
動車に設けられ、回生制動の実行時にマスタシリンダ
（８）が発生するブレーキ油圧を減圧してブレーキシリ
ンダ（１１ｆ）に伝達する電磁駆動の電気自動車用ブレ
ーキ油圧減圧弁において、 マスタシリンダ（８）に連なる入力ポート（２１）とブ
レーキシリンダ（１１ｆ）に連なる出力ポート（２２）
とを接続する連通路（４２）にリリーフ弁（５１）を設
け、このリリーフ弁（５１）は入力ポート（２１）の油
圧が出力ポート（２２）の油圧に対して所定値以上高く
なったときに開弁して入力ポート（２１）の油圧を出力
ポート（２２）に伝達することを特徴とする電気自動車
用ブレーキ油圧減圧弁。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11235398A JPH11301439A (ja) | 1998-04-22 | 1998-04-22 | 電気自動車用ブレーキ油圧減圧弁 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11235398A JPH11301439A (ja) | 1998-04-22 | 1998-04-22 | 電気自動車用ブレーキ油圧減圧弁 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11301439A true JPH11301439A (ja) | 1999-11-02 |
Family
ID=14584581
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11235398A Pending JPH11301439A (ja) | 1998-04-22 | 1998-04-22 | 電気自動車用ブレーキ油圧減圧弁 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11301439A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6739677B2 (en) | 2002-02-15 | 2004-05-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Brake control apparatus |
| JP2008049748A (ja) * | 2006-08-22 | 2008-03-06 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
| JP2011230731A (ja) * | 2010-04-30 | 2011-11-17 | Kcm:Kk | ブレーキ油圧制御装置 |
| CN102328644A (zh) * | 2006-01-31 | 2012-01-25 | 丰田自动车株式会社 | 车辆制动系统 |
| KR101444956B1 (ko) * | 2008-12-04 | 2014-09-26 | 현대자동차주식회사 | 브레이크 유압공급 장치 |
-
1998
- 1998-04-22 JP JP11235398A patent/JPH11301439A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6739677B2 (en) | 2002-02-15 | 2004-05-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Brake control apparatus |
| CN102328644A (zh) * | 2006-01-31 | 2012-01-25 | 丰田自动车株式会社 | 车辆制动系统 |
| JP2008049748A (ja) * | 2006-08-22 | 2008-03-06 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
| KR101444956B1 (ko) * | 2008-12-04 | 2014-09-26 | 현대자동차주식회사 | 브레이크 유압공급 장치 |
| JP2011230731A (ja) * | 2010-04-30 | 2011-11-17 | Kcm:Kk | ブレーキ油圧制御装置 |
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