JP2019059439A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第一モータ及び第二モータを同時に駆動させる際にそれぞれの突入電流の発生するタイミングが重なっても、突入電流を合計した総突入電流を低減する車両用制動装置を提供すること。【解決手段】制動制御装置１００は、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時に駆動する必要があるか否かを判定する同時駆動判定部１１２と、同時駆動判定部１１２による判定結果が肯定的である場合において、上流側モータ１３ｃ２に対して出力するＰＷＭ信号のデューティ比を、同時駆動判定部１１２による判定結果が否定的である場合のデューティ比に比べて小さく変更して、上流側モータ１３ｃ２をＰＷＭ制御により駆動するＰＷＭ制御部１１３と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、ブレーキ操作量に応じて液圧制動力を車輪に付与する車両用制動装置に関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に開示された車両用ブレーキ制御装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が知られている。この従来装置は、前輪及び後輪のそれぞれに設けられたホイールシリンダのそれぞれを加圧するポンプと、前輪側のポンプ及び後輪側のポンプを作動させるための第一モータ及び第二モータと、第一モータ及び第二モータに流す電流値を可変させて第一モータ及び第二モータを駆動する制御手段と、を備えている。そして、この従来装置では、制御手段は、第一モータ及び第二モータの駆動開始時点において電流値を大きくして所定時間が経過するまで第一モータ及び第二モータをフル駆動させ、所定時間が経過するとフル駆動時の電流値から目標ホイール圧に相当する電流値に変えるようになっている。

特開２００７−２１６７７４号公報

ところで、一般に、モータを駆動させる場合、駆動開始直後においてモータに供給される電流が一時的に大きくなる突入電流が生じる。上記従来装置では、第一モータ及び第二モータを同時に駆動させる際に、第一モータの突入電流が発生するタイミングと第二モータの突入電流が発生するタイミングとが重なる場合がある。タイミングが重なった場合、それぞれの突入電流を合計した総突入電流は、電力（電流）を供給するバッテリに大きな負担（負荷）を強いる。このため、上記従来装置においては、第一モータ及び第二モータを同時に駆動させる場合に発生する総突入電流を低減させる点ついて、改善の余地がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、第一モータ及び第二モータを同時に駆動させる際にそれぞれの突入電流の発生するタイミングが重なっても、突入電流を合計した総突入電流を低減する車両用制動装置を提供することにある。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用制動装置の発明は、第一電動モータが駆動することにより、作動液を加圧して供給する第一加圧装置と、第二電動モータが駆動することにより、作動液を加圧して供給する第二加圧装置と、第一電動モータ及び第二電動モータのそれぞれに接続された駆動回路を介して第一電動モータ及び第二電動モータの駆動を制御する制御装置と、を有し、第一加圧装置及び第二加圧装置のうちの少なくとも一方によって加圧された作動液が車両の車輪に設けられたホイールシリンダに供給されて、車輪に液圧制動力を付与する車両用制動装置であって、制御装置は、第一電動モータ及び第二電動モータを同時に駆動する必要があるか否かを判定する同時駆動判定部と、同時駆動判定部による判定結果が肯定的である場合、第一電動モータ及び第二電動モータのうちの少なくとも一方の電動モータに対して出力するＰＷＭ信号のデューティ比を、同時駆動判定部による判定結果が否定的である場合のデューティ比に比べて小さく変更して電動モータをＰＷＭ制御により駆動するＰＷＭ制御部と、を備える。

これによれば、同時駆動判定部による判定結果が肯定的である（即ち、第一電動モータ及び第二電動モータを同時に駆動する）場合、ＰＷＭ制御部は、第一電動モータ及び第二電動モータのうちの少なくとも一方の電動モータを、判定結果が否定的である（即ち、第一電動モータ及び第二電動モータを同時に駆動しない）場合のデューティ比よりも小さなデューティ比に変更したＰＷＭ制御によって駆動させることができる。これにより、第一電動モータ及び第二電動モータを同時に駆動する場合であっても、ＰＷＭ制御により駆動される電動モータの突入電流を低減することができ、突入電流の発生タイミングが重なったときの総突入電流を低減することができる。

本発明の実施形態に係る車両用制動装置であって液圧制動力発生装置の構成を示す図である。 図１の下流側加圧装置の構成を示す図である。 図１の制動制御装置の構成を示す図である。 図３の第一制御部によって実行される駆動制御プログラムのフローチャートである。 同時駆動時における電動モータのＰＷＭ制御を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明の車両用制動装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び変形例の相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

車両用制動装置は、図１に示すように、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力を付与して車両を制動する液圧制動力発生装置１と、液圧制動力発生装置１の作動を制御する制動装置としての制動制御装置１００とを備えている。液圧制動力発生装置１は、ブレーキペダル１１の踏み込み操作によるブレーキ操作量に対応したマスタシリンダ圧を発生する第一加圧装置としての上流側加圧装置１０と、マスタシリンダ圧とは独立した制御圧を発生する第二加圧装置としての下流側加圧装置２０と、から構成されている。又、制動制御装置１００は、上流側加圧装置１０のポンプモータ１３ｃ２の駆動を制御する第一制御部１１０と、下流側加圧装置２０のポンプモータ２７の駆動を制御する第二制御部１２０と、を有している。

上流側加圧装置１０は、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作量、具体的には、ブレーキ操作力に対応したマスタシリンダ圧をマスタシリンダ１２により発生する。マスタシリンダ１２には、ブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置であるサーボ圧発生装置１３が接続されている。

サーボ圧発生装置１３は、減圧制御弁１３ａ、増圧制御弁１３ｂ、圧力供給部１３ｃ、アキュムレータ１３ｄ及びレギュレータ１３ｅを備えている。減圧制御弁１３ａは、非通電状態で開弁する常開型の電磁弁であり、第一制御部１１０により流量（又は圧力）が制御される。減圧制御弁１３ａは、レギュレータ１３ｅとリザーバ１４とを連結する流路に設けられている。増圧制御弁１３ｂは、非通電状態で閉弁する常閉型の電磁弁であり、第一制御部１１０により流量（又は圧力）が制御される。増圧制御弁１３ｂは、レギュレータ１３ｅの一端と他端とを連結する流路に設けられている。

圧力供給部１３ｃは、作動液を加圧してレギュレータ１３ｅに高圧の作動液を供給するものである。圧力供給部１３ｃは、ポンプ１３ｃ１、第一電動モータとしてのポンプモータ１３ｃ２及びリザーバ１３ｃ３等から構成されている。ポンプ１３ｃ１は、ポンプモータ１３ｃ２によって駆動され、リザーバ１３ｃ３に貯留された作動液を汲み上げて加圧し、高圧の作動液をアキュムレータ１３ｄ及びレギュレータ１３ｅひいてはマスタシリンダ１２に圧送（供給）する。ポンプモータ１３ｃ２は、後述するように、第一制御部１１０によって駆動が制御される。ここで、以下の説明において、ポンプモータ１３ｃ２を「上流側モータ１３ｃ２」とも称呼する。リザーバ１３ｃ３は、アキュムレータ１３ｄに供給される作動液を貯留するものである。

蓄圧装置としてのアキュムレータ１３ｄは、作動液の液圧を高圧状態で蓄圧しており、高圧の作動液をレギュレータ１３ｅひいてはマスタシリンダ１２に供給するものである。アキュムレータ１３ｄとレギュレータ１３ｅとを連通する流路には圧力センサ１３ｆが設けられている。圧力センサ１３ｆは、アキュムレータ１３ｄのアキュムレータ圧Ｐａを検出し、検出信号を第一制御部１１０に送信するようになっている。尚、アキュムレータ圧Ｐａは、アキュムレータ１３ｄに蓄圧された高圧の作動液の貯留量に相関する。

ここで、アキュムレータ１３ｄのアキュムレータ圧Ｐａが低下した場合、第一制御部１１０は圧力センサ１３ｆから入力した検出値に基づいて第一電動モータである上流側モータ１３ｃ２を駆動させ、即ち、ポンプ１３ｃ１を作動させる。これにより、上流側モータ１３ｃ２が駆動することによってポンプ１３ｃ１がリザーバ１３ｃ３から汲み上げた作動液を加圧してアキュムレータ１３ｄに作動液を圧送（供給）し、アキュムレータ圧Ｐａを所定液以上（後述する第二所定アキュムレータ圧Ｐｄ１以上）に回復するようになっている。

レギュレータ１３ｅは、シリンダ、制御ピストン及びスプリング等（図示省略）から構成されるものである。レギュレータ１３ｅは、シリンダの内部にて制御ピストンとともに形成されるパイロット室内のパイロット圧とマスタシリンダ１２に形成されるサーボ室（図示省略）内のサーボ圧との差圧に応じた流量の作動液がサーボ室に流入出させるようになっている。

又、上流側加圧装置１０は、反力発生装置１５を備えている。反力発生装置１５は、マスタシリンダ１２と連通可能に接続されており、ブレーキペダル１１が操作されたときの操作力に対抗する反力を発生する装置である。反力発生装置１５は、主としてストロークシミュレータ１５ａから構成されている。ストロークシミュレータ１５ａは、シリンダ、ピストン及びスプリングからなり、ブレーキペダル１１の操作に応じてピストンがスプリングの付勢力に抗して移動することにより、ブレーキペダル１１の操作を可能とするものである。

更に、上流側加圧装置１０は、ストロークセンサ１６を備えている。ストロークセンサ１６は、ブレーキペダル１１が操作された操作量（ストローク）を検出するものであり、検出信号を第一制御部１１０及び第二制御部１２０に送信する。

下流側加圧装置２０は、第二制御部１２０によって作動制御されるものであり、主として、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４のホイール圧を制御するアクチュエータ２１から構成されている。アクチュエータ２１は、一般に広く知られているものであり、図２に示すように、液圧制御弁２２ａ，２２ｂ、増圧制御弁２３ａ１，２３ａ２，２３ｂ１，２３ｂ２、減圧制御弁２４ａ１，２４ａ２，２４ｂ１，２４ｂ２、調圧リザーバ２５ａ，２５ｂ、ポンプ２６ａ，２６ｂ、第二電動モータとしてのポンプモータ２７等を一つのケースにパッケージすることにより構成されている。

先ず、ブレーキアクチュエータ２５の前輪系統の構成について簡単に説明する。油経路Ｌｆには、液圧制御弁２２ａが設けられている。液圧制御弁２２ａは、第二制御部１２０により差圧発生状態と差圧解消状態とを切り替え制御されるものである。液圧制御弁２２ａは、通常、遮断状態とされており、制御圧の増圧に伴ってホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側の油経路Ｌｆ２がマスタシリンダ１２側の油経路Ｌｆ１よりも制御差圧分だけ高い圧力を有する差圧発生状態にすることができる。一方、液圧制御弁２２ａは、制御圧の保持又は減圧に伴ってホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側の油経路Ｌｆ２とマスタシリンダ１２側の油経路Ｌｆ１とがほぼ等しい差圧解消状態にすることができる。制御差圧は、第二制御部１２０によって制御電流に応じて調圧されるようになっている。尚、差圧解消状態においては、減圧制御弁２４ａ１，２４ａ２と調圧リザーバ２５ａとを連通させてポンプ２６ａからの作動液を循環させることにより、制御圧の保持又は減圧が行われる。

油経路Ｌｆ２は二つに分岐しており、一方には加圧制御時においてホイールシリンダＷＣ１のホイール圧の加圧を制御する増圧制御弁２３ａ１が備えられ、他方には加圧制御時においてホイールシリンダＷＣ２へのホイール圧の加圧を制御する増圧制御弁２３ａ２が備えられている。これら増圧制御弁２３ａ１，２３ａ２は、第二制御部１２０によって連通状態又は遮断状態が制御される二位置弁として構成されている。そして、増圧制御弁２３ａ１，２３ａ２が連通状態に制御されているときには、ポンプモータ２７の駆動によるポンプ２６ａの作動と液圧制御弁２２ａの制御によって生成される制御圧、又は／及び、マスタシリンダ１２のマスタシリンダ圧を各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に加えることができる。

又、増圧制御弁２３ａ１，２３ａ２と各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２との間における油経路Ｌｆ２は、油経路Ｌｆ３を介して調圧リザーバ２５ａのリザーバ孔２５ａ１に連通されている。油経路Ｌｆ３には、第二制御部１２０によって連通状態又は遮断状態が制御される減圧制御弁２４ａ１，２４ａ２がそれぞれ配設されている。減圧制御弁２４ａ１，２４ａ２は、第二制御部１２０によって、適宜、連通状態とされて油経路Ｌｆ３を通じて調圧リザーバ２５ａに作動液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２におけるホイール圧を減圧制御するように構成されている。

更に、液圧制御弁２２ａと増圧制御弁２３ａ１，２３ａ２との間における油経路Ｌｆ２と調圧リザーバ２５ａのリザーバ孔２５ａ１とを結ぶ油経路Ｌｆ４にはポンプ２６ａが安全弁２６ａ１とともに液圧制御弁２２ａに並設されている。そして、調圧リザーバ２５ａのリザーバ孔２５ａ１を油経路Ｌｆ１を介してマスタシリンダ１２と接続するように油経路Ｌｆ５が設けられている。ポンプ２６ａは、第二制御部１２０の指令により第二電動モータとしてのポンプモータ２７によって駆動される。これにより、ポンプ２６ａは、リザーバ１４の作動液を油経路Ｌｆ１，Ｌｆ５及び調圧リザーバ２５ａを介して汲み上げて加圧し、油経路Ｌｆ４，Ｌｆ２及び連通状態である増圧制御弁２３ａ１，２３ａ２を介して各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に吐出して制御圧を付与する。尚、ポンプ２６ａが吐出した作動液の脈動を緩和するために、油経路Ｌｆ４のポンプ２６ａの上流側にはダンパ２８ａが配設されている。ここで、以下の説明において、ポンプモータ２７を「下流側モータ２７」とも称呼する。

更に、アクチュエータ２１の後輪系統も上述した前輪系統と同様の構成であり、後輪系統を構成する油経路Ｌｒは油経路Ｌｆと同様に油経路Ｌｒ１〜Ｌｒ５より構成されている。油経路Ｌｒには、液圧制御弁２２ａと同様な液圧制御弁２２ｂ及び調圧リザーバ２５ａと同様な調圧リザーバ２５ｂが備えられている。ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に連通する分岐した油経路Ｌｒ２，Ｌｒ２には増圧制御弁２３ａ１，２３ａ２と同様な増圧制御弁２３ｂ１，２３ｂ２が備えられ、油経路Ｌｒ３には減圧制御弁２４ａ１，２４ａ２と同様な減圧制御弁２４ｂ１，２４ｂ２が備えられている。油経路Ｌｒ４には、ポンプ２６ａ、安全弁２６ａ１及びダンパ２８ａと同様なポンプ２６ｂ、安全弁２６ｂ１及びダンパ２８ｂが備えられている。

アクチュエータ２１によるホイール圧の調圧は、マスタシリンダ圧をそのままホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給する増圧制御、ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４を密閉する保持制御、ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４内の作動液を調圧リザーバ２５ａ，２５ｂに流出させる減圧制御、又は、ポンプモータ２７によって駆動されるポンプ２６ａ，２６ｂの作動と液圧制御弁２２ａ，２２ｂの差圧発生状態によってホイール圧を加圧する加圧制御を実行することで達成される。

又、車両用制動装置は、図１に示すように、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒを備えている。車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの付近にそれぞれ設けられており、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転に応じた周波数のパルス信号を第一制御部１１０及び第二制御部１２０に送信するようになっている。ここで、第一制御部１１０及び第二制御部１２０は、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒによって検出された各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのパルス信号（車輪速度）から、例えば、平均化処理等を用いることにより、車速Ｖを検出することができる。

制御装置としての制動制御装置１００を構成する第一制御部１１０及び第二制御部１２０は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。第一制御部１１０は、ホイール圧の目標値である目標ホイール圧（又は目標減速度）に基づいて、サーボ圧発生装置１３、より具体的には、圧力供給部１３ｃの上流側モータ１３ｃ２を駆動させるＥＣＵである。第一制御部１１０は、目標ホイール圧及びアキュムレータ圧Ｐａに基づいて、サーボ圧発生装置１３に対して、加圧制御、減圧制御、又は保持制御を実行する。加圧制御では、増圧制御弁１３ｂが開状態となり、減圧制御弁１３ａが閉状態となる。減圧制御では、増圧制御弁１３ｂが閉状態となり、減圧制御弁１３ａが開状態となる。保持制御では、増圧制御弁１３ｂ及び減圧制御弁１３ａが閉状態となる。又、第一制御部１１０は、アキュムレータ１３ｄのアキュムレータ圧Ｐａが低下している状況において、圧力供給部１３ｃの上流側モータ１３ｃ２を駆動させる。

第一制御部１１０には、図３に示すように、ストロークセンサ１６、圧力センサ１３ｆ、及び、車輪速度センサＳｆｌ〜Ｓｒｒ等の各種センサが接続されている。第一制御部１１０は、これらセンサから、ストローク情報、サーボ圧情報、及び車輪速度情報等を取得する。上記センサと第一制御部１１０とは、通信線（ＣＡＮ）により接続されている。又、第一制御部１１０は、上流側加圧装置１０の第一電動モータである上流側モータ１３ｃ２を駆動させるための第一駆動回路である駆動回路１１１を介して、上流側モータ１３ｃ２の駆動を制御する。駆動回路１１１は、バッテリＢから上流側モータ１３ｃ２に電力（電流）を供給する電力供給ラインに設けられており、第一制御部１１０によって出力される後述のＰＷＭ信号に応じて半導体スイッチング素子のオン又はオフが切り替えられて、上流側モータ１３ｃ２を駆動する。駆動回路１１１は、第一制御部１１０によってＰＷＭ信号におけるオンタイム及びオフタイムの切り替え周波数を表すＰＷＭ制御周期に対するオンタイム（パルス幅）の比を表すデューティ比がパルス幅制御（ＰＷＭ制御）されることに応じて、上流側モータ１３ｃ２に供給される電流を調整するようになっている。

制動制御装置１００を構成する第二制御部１２０は、ホイール圧の目標値である目標ホイール圧（又は目標減速度）に基づいて、アクチュエータ２１に対する制御を実行するＥＣＵである。第二制御部１２０は、目標ホイール圧に基づいて、アクチュエータ２１に対して、上記のように、増圧制御、減圧制御、保持制御、又は加圧制御を実行する。

ここで、ホイールシリンダＷＣ１に対する制御を例に第二制御部１２０による各制御状態について簡単に説明すると、増圧制御では、液圧制御弁２２ａ及び増圧制御弁２３ａ１が開状態となり、減圧制御弁２４ａ１が閉状態となる。減圧制御では、増圧制御弁２３ａ１が閉状態となり、減圧制御弁２４ａ１が開状態となる。保持制御では、増圧制御弁２３ａ１及び減圧制御弁２４ａ１が閉状態となる。加圧制御では、液圧制御弁２２ａが差圧発生状態（絞り状態）となり、増圧制御弁２３ａ１が開状態となり、減圧制御弁２４ａ１が閉状態となり、下流側モータ２７を駆動させてポンプ２６ａが作動する。

第二制御部１２０には、図３に示すように、ストロークセンサ１６及び車輪速度センサＳｆｌ〜Ｓｒｒ等の各種センサが接続されている。第二制御部１２０は、これらセンサから、ストローク情報及び車輪速度情報等を取得する。各種センサと第二制御部１２０とは、通信線（ＣＡＮ）により接続されている。第二制御部１２０は、車両の走行状態や要求に応じて、アクチュエータ２１に対し、横滑り防止制御やＡＢＳ制御を実行する。又、第二制御部１２０は、通信線Ｚにより、第一制御部１１０と通信可能に接続されている。

更に、第二制御部１２０は、下流側加圧装置２０の第二電動モータである下流側モータ２７を駆動させるための第二駆動回路である駆動回路１２１を介して、下流側モータ２７を駆動する。駆動回路１２１は、バッテリＢから下流側モータ２７に電力を供給する電力供給ラインに設けられており、第二制御部１２０によって半導体スイッチング素子のデューティ比がパルス幅制御（ＰＷＭ制御）されることにより、下流側モータ２７に供給される電流を調整する。

又、本実施形態において、第一制御部１１０は、第一加圧装置である上流側加圧装置１０の第一電動モータである上流側モータ１３ｃ２と第二加圧装置である下流側加圧装置２０の第二電動モータである下流側モータ２７とを同時に駆動させる必要があるか否かを判定する同時駆動判定部１１２を備えている。同時駆動判定部１１２は、通信線Ｚを介して、第二制御部１２０から下流側モータ２７を駆動させているか否かを表すモータ駆動状態信号を取得するようになっている。そして、同時駆動判定部１１２は、圧力センサ１３ｆから取得したアキュムレータ圧Ｐａに応じて上流側モータ１３ｃ２を駆動させる場合、第二制御部１２０から取得したモータ駆動状態信号によって下流側モータ２７が駆動する或いは駆動していれば、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時に駆動させる必要があると判定する。

又、本実施形態において、第一制御部１１０は、ＰＷＭ制御部１１３を備えている。ＰＷＭ制御部１１３は、同時駆動判定部１１２による判定結果が肯定的、即ち、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時に駆動する必要があると判定されている場合において、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７のうちの少なくとも一方である上流側モータ１３ｃ２をＰＷＭ制御により駆動する。具体的に、ＰＷＭ制御部１１３は、上流側モータ１３ｃ２に対して出力するＰＷＭ信号のデューティ比を、同時駆動判定部１１２による判定結果が否定的、即ち、上流側モータ１３ｃ２を単独で駆動させるときのデューティ比に比べて小さく変更し、上流側モータ１３ｃ２をＰＷＭ制御により駆動する。

ここで、以下の説明において、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時に駆動させる状況下、即ち、同時駆動判定部１１２による判定結果が肯定的である場合に、デューティ比を小さくするとともにＰＷＭ周波数を高めて上流側モータ１３ｃ２（又は／及び下流側モータ２７）を駆動する場合のＰＷＭ制御を「高周波デューティ制御」と称呼する。又、上流側モータ１３ｃ２（又は下流側モータ２７）を単独で駆動する場合、即ち、同時駆動判定部１１２による判定結果が否定的である場合のデューティ比、換言すれば、高周波デューティ制御のデューティ比よりも大きなデューティ比で上流側モータ１３ｃ２（又は下流側モータ２７）を駆動する場合のＰＷＭ制御を「通常デューティ制御」と称呼する。

このように構成された制動制御装置１００においては、第一制御部１１０及び第二制御部１２０が協調して液圧制動力発生装置１の作動を制御する。以下、簡単に協調制御について説明しておく。第一制御部１１０は、ストローク情報に基づいて目標減速度を設定し、制御情報として目標減速度を表す目標減速度情報を通信線Ｚを介して第二制御部１２０に送信する。これにより、第一制御部１１０及び第二制御部１２０は、協調して、ホイール圧を目標ホイール圧、即ち、車両の減速度を目標減速度に近づけるように作動液の液圧を制御する。

次に、上記のように構成された制動制御装置１００による上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７の駆動制御について説明する。

本実施形態においては、第一制御部１１０が図４に示す駆動制御プログラムを実行する。第一制御部１１０（より詳しくはＣＰＵ。以下、同じ。）は、所定の短い時間の経過毎に、図４の駆動制御プログラムの実行をステップＳ１０にて開始する。第一制御部１１０は、ステップＳ１０にて駆動制御プログラムの実行を開始すると、続くステップＳ１１にて、圧力センサ１３ｆから圧力供給部１３ｃのアキュムレータ１３ｄのアキュムレータ圧Ｐａを表す信号を入力する。そして、第一制御部１１０（同時駆動判定部１１２）は、圧力センサ１３ｆから入力したアキュムレータ圧Ｐａが、予め設定されてアキュムレータ１３ｄがレギュレータ１３ｅに対して高圧の作動液の供給が不能となる第一所定アキュムレータ圧Ｐｄ以上（所定液圧以上）であるか否かを判定する。

即ち、第一制御部１１０（同時駆動判定部１１２）は、アキュムレータ圧Ｐａが第一所定アキュムレータ圧Ｐｄ以上であれば、アキュムレータ１３ｄから高圧の作動液をレギュレータ１３ｅに供給可能であるので、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進む。一方、第一制御部１１０（同時駆動判定部１１２）は、アキュムレータ圧Ｐａが第一所定アキュムレータ圧Ｐｄ未満であれば、早急にアキュムレータ圧Ｐａを第一所定アキュムレータ圧Ｐｄ以上に増圧する必要があるため、「Ｎｏ」と判定して後述のステップＳ１６に進む。

ステップＳ１２においては、第一制御部１１０（同時駆動判定部１１２）は、前記ステップＳ１１にて入力したアキュムレータ圧Ｐａが、予め設定されてアキュムレータ圧Ｐａの増圧を開始する第二所定アキュムレータ圧Ｐｄ１未満であるか否かを判定する。

即ち、第一制御部１１０（同時駆動判定部１１２）は、アキュムレータ圧Ｐａが第二所定アキュムレータ圧Ｐｄ１未満であれば、より詳しくは、アキュムレータ圧Ｐａが第一所定アキュムレータ圧Ｐｄ以上且つ第二所定アキュムレータ圧Ｐｄ１未満であれば、アキュムレータ圧Ｐａを増圧する必要があるので、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３に進む。一方、第一制御部１１０（同時駆動判定部１１２）は、アキュムレータ圧Ｐａが第二所定アキュムレータ圧Ｐｄ１以上であれば、アキュムレータ１３ｄのアキュムレータ圧Ｐａを増圧する必要がないので、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１７に進み、駆動制御プログラムの実行を一旦終了する。そして、第一制御部１１０は、所定の短い時間の経過後、再び、ステップＳ１０にて駆動制御プログラムの実行を開始する。

ステップＳ１３においては、第一制御部１１０（同時駆動判定部１１２）は、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒによって検出された各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのパルス信号（車輪速度）を入力する。そして、第一制御部１１０（同時駆動判定部１１２）は、入力したパルス信号（車輪速度）から車速Ｖを演算し、演算した車速Ｖが予め設定された所定車速Ｖｄ以下（所定車速以下）であるか否かを判定する。ここで、所定車速Ｖｄは、例えば、車両が停車する直前のように、ブレーキペダル１１に対するブレーキ操作力（ストローク）が減少し、サーボ圧発生装置１３によるブレーキ操作力の倍力が不要となるような車速に設定される。

第一制御部１１０（同時駆動判定部１１２）は、ステップＳ１３において、車速Ｖが所定車速Ｖｄ以下であれば、上流側モータ１３ｃ２を駆動して圧力供給部１３ｃのポンプ１３ｃ１からレギュレータ１３ｅに高圧の作動液を供給する必要がない。従って、ポンプ１３ｃ１からアキュムレータ１３ｄに高圧の作動液を供給することが可能となるため、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４に進む。一方、第一制御部１１０は、車速Ｖが所定車速Ｖｄよりも大きければ、ポンプ１３ｃ１からレギュレータ１３ｅに高圧の作動液を供給してマスタシリンダ１２におけるブレーキ操作力を助勢（倍力）する必要があるため、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１６に進む。

ステップＳ１４においては、第一制御部１１０（同時駆動判定部１１２）は、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時駆動する必要があるか否かを判定する。具体的に、第一制御部１１０（同時駆動判定部１１２）は、前記ステップＳ１１から前記ステップＳ１３の各ステップ処理を実行することにより、上流側モータ１３ｃ２を駆動する必要があると判定している。又、第一制御部１１０（同時駆動判定部１１２）は、第二制御部１２０から通信線Ｚを介して下流側モータ２７の駆動状態（駆動又は停止）を表すモータ駆動状態信号を取得している。ここで、第二制御部１２０は、例えば、横滑り防止制御やＡＢＳ制御等を実行するために、下流側モータ２７を駆動させる場合がある。この場合、第二制御部１２０は、通信線Ｚを介して、第一制御部１１０（同時駆動判定部１１２）に下流側モータ２７を駆動させる、或いは、駆動させていることをモータ駆動状態信号として出力する。

これにより、同時駆動判定部１１２は、上流側モータ１３ｃ２を駆動させる必要がある状況下において、モータ駆動状態信号に従って下流側モータ２７がこれから駆動する（或いは駆動している）場合には、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時に駆動させる必要があるため、ステップＳ１４にて判定結果が肯定的であることを表す「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１５に進む。一方、同時駆動判定部１１２は、上流側モータ１３ｃ２を駆動させる必要がある状況下において、モータ駆動状態信号に従って下流側モータ２７が継続して停止している場合には、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時に駆動させる必要がなく上流側モータ１３ｃ２のみを単独で駆動させるため、判定結果が否定的であることを表す「Ｎｏ」と判定してステップＳ１６に進む。

ステップＳ１５においては、第一制御部１１０（ＰＷＭ制御部１１３）は、ＰＷＭ信号におけるＰＷＭ制御周期に対するオンタイム（パルス幅）の比を表すデューティ比を通常のデューティ比よりも小さく変更するとともに、ＰＷＭ周波数を通常時よりも高周波数とにした高周波デューティ制御（ＰＷＭ制御）によって上流側モータ１３ｃ２を駆動させる。一方で、第一制御部１１０は、通信線Ｚを介して、第二制御部１２０に対して下流側モータ２７を通常の駆動制御、具体的には、通常デューティ制御によって、下流側モータ２７をフル駆動させる。

ステップＳ１５のステップ処理が実行される場合は、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時に駆動させる状況下にある。このように、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時に駆動を開始させる場合には、上流側モータ１３ｃ２の回転開始時に突入電流が発生するとともに下流側モータ２７の回転開始時に突入電流が発生する。このとき、上流側モータ１３ｃ２の突入電流の発生タイミングと下流側モータ２７の突入電流の発生タイミングとが重なると、発生する総突入電流が大きくなり、電流（電力）を供給するバッテリＢに大きな負担を強いる。

これに対して、上流側モータ１３ｃ２を高周波デューティ制御により駆動させる場合、通常デューティ制御の場合に比べて、上流側モータ１３ｃ２に供給される電流を低下させることが可能となる。これにより、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時に駆動させて突入電流の発生タイミングが重なる状況であっても、上流側モータ１３ｃ２が高周波デューティ制御により駆動されることによって総突入電流が低減されるため、バッテリＢの負担（負荷）を大幅に低減することが可能となる。

尚、ステップＳ１５のステップ処理が実行される状況下では、アキュムレータ１３ｄのアキュムレータ圧Ｐａは第一所定アキュムレータ圧Ｐｄ以上であり、未だレギュレータ１３ｅに高圧の作動液を供給することが可能である。このため、ポンプ１３ｃ１は、高い応答性及び高い吐出圧により、作動液をアキュムレータ１３ｄに早期に供給する必要がない。即ち、下流側モータ２７と同時に駆動する上流側モータ１３ｃ２は、大きな駆動力を応答性良く出力する必要がない。

一方で、ポンプ２６ａ，２６ｂにおいては、下流側モータ２７を応答性良く駆動させてホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に制御圧を供給する必要がある。即ち、本実施形態においては、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時に駆動させる場合、下流側モータ２７を駆動させることが、上流側モータ１３ｃ２を駆動させることに比べて、バッテリＢから電流を供給する優先順位が高くなる。従って、本実施形態においては、第一制御部１１０が第一電動モータである上流側モータ１３ｃ２を高周波デューティ制御により駆動させる一方で、第二制御部１２０が第二電動モータである下流側モータ２７を通常デューティ制御によりフル駆動させる。

このように、前記ステップＳ１５にて、第一制御部１１０（ＰＷＭ制御部１１３）は、高周波デューティ制御によって上流側モータ１３ｃ２を駆動させ、第二制御部１２０に下流側モータ２７を通常デューティ制御により駆動させるようにすると、ステップＳ１７に進み、駆動制御プログラムの実行を終了する。そして、第一制御部１１０は、所定の短い時間が経過すると、再び、ステップＳ１０にて駆動制御プログラムの実行を開始する。

又、第一制御部１１０は、前記ステップＳ１１、前記ステップＳ１３及び前記ステップＳ１４の各ステップ処理において、「Ｎｏ」と判定すると、ステップＳ１６に進む。ステップＳ１６においては、第一制御部１１０（ＰＷＭ制御部１１３）は、駆動回路１１１を介して、通常デューティ制御により、上流側モータ１３ｃ２をフル駆動させる。即ち、ステップＳ１６が実行される状況は、上流側モータ１３ｃ２をフル駆動させてポンプ１３ｃ１が高い応答性及び高い吐出圧でアキュムレータ１３ｄに作動液を供給する、或いは、下流側モータ２７が駆動しておらず上流側モータ１３ｃ２のみを単独でフル駆動させる状況である。このため、第一制御部１１０（ＰＷＭ制御部１１３）は、ステップＳ１６にて、上流側モータ１３ｃ２を通常デューティ制御によってフル駆動させる。

第一制御部１１０（ＰＷＭ制御部１１３）は、前記ステップＳ１６にて上流側モータ１３ｃ２を通常デューティ制御により駆動させると、ステップＳ１７に進み、駆動制御プログラムの実行を終了する。そして、第一制御部１１０は、所定の短い時間の経過後に、再び、ステップＳ１０にて駆動制御プログラムの実行を開始する。

このように、本実施形態においては、第一制御部１１０は、図４の駆動制御プログラムを実行する。これにより、図５に示すように変化するアキュムレータ１３ｄのアキュムレータ圧Ｐａに対して、第一制御部１１０は、同時駆動判定部１１２による肯定的な判定結果に従い、時間ｔ１にて同時駆動する必要がある状況下では、ＰＷＭ制御部１１３が高周波デューティ制御によって上流側モータ１３ｃ２の駆動を制御する。

具体的に、図５に示すように、アキュムレータ圧Ｐａが第二所定アキュムレータ圧Ｐｄ１以下且つ第一所定アキュムレータ圧Ｐｄ以上であり、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時駆動させる状況下である時間ｔ１から時間ｔ２までの期間では、上流側モータ１３ｃ２を高周波デューティ制御により駆動させ、下流側モータ２７をフル駆動させる。一方、第一制御部１１０は、アキュムレータ圧Ｐａが第二所定アキュムレータ圧Ｐｄ１以下且つ第一所定アキュムレータ圧Ｐｄ以上であり、上流側モータ１３ｃ２のみを駆動させる状況下である時間ｔ３から時間ｔ４までの期間では、上流側モータ１３ｃ２を通常デューティ制御により駆動させる。

ここで、図５の時間ｔ１から時間ｔ２の間に示すように、アキュムレータ圧Ｐａが第二所定アキュムレータ圧Ｐｄ１に向けて回復している、換言すれば、アキュムレータ圧Ｐａが大きくなる状況において、ＰＷＭ制御部１１３は、所定液圧である第一所定アキュムレータ圧Ｐｄに比べてアキュムレータ圧Ｐａが大きくなるほど、高周波デューティ制御におけるデューティ比を徐々に小さくなるように変更する。これにより、アキュムレータ圧Ｐａを大きく（増圧）させながら、駆動回路１１１におけるオンタイムに比べてオフタイムの比率が徐々に大きくなる。従って、バッテリＢから上流側モータ１３ｃ２に供給される電流が小さくなり、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時に駆動させている状況下において、バッテリＢの負担（負荷）は小さくなる。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態の車両用制動装置としての液圧制動力発生装置１は、第一電動モータである上流側モータ１３ｃ２（ポンプモータ１３ｃ２）が駆動することにより、作動液を加圧して供給する第一加圧装置としての上流側加圧装置１０と、第二電動モータである下流側モータ２７（ポンプモータ２７）が駆動することにより、作動液を加圧して供給する第二加圧装置としての下流側加圧装置２０と、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７のそれぞれに接続された駆動回路１１１及び駆動回路１２１を介して上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７の駆動を制御する制御装置としての制動制御装置１００と、を有し、上流側加圧装置１０及び下流側加圧装置２０のうちの少なくとも一方によって加圧された作動液が車両の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに設けられたホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に供給されて、車輪に液圧制動力を付与する車両用制動装置であって、制動制御装置１００は、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時に駆動する必要があるか否かを判定する同時駆動判定部１１２と、同時駆動判定部１１２による判定結果が肯定的である場合、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７のうちの少なくとも一方の電動モータである上流側モータ１３ｃ２に対して（駆動回路１１１を介して）出力するＰＷＭ信号のデューティ比を、同時駆動判定部１１２による判定結果が否定的である場合のデューティ比に比べて小さく変更して上流側モータ１３ｃ２をＰＷＭ制御である高周波デューティ制御により駆動するＰＷＭ制御部１１３と、を備える。

この場合、より具体的に、制動制御装置１００は、上流側モータ１３ｃ２に接続された第一駆動回路である駆動回路１１１を介して上流側モータ１３ｃ２に供給される電流を制御することにより駆動を制御する第一制御部１１０と、下流側モータ２７に接続された第二駆動回路である駆動回路１２１を介して下流側モータ２７に供給される電流を制御することにより駆動を制御する第二制御部１２０と、第一制御部１１０と第二制御部１２０とを通信可能に接続する通信線Ｚと、から構成されており、第一制御部１１０に同時駆動判定部１１２及びＰＷＭ制御部１１３が設けられており、同時駆動判定部１１２が、通信線Ｚを介して第二制御部１２０から下流側モータ２７の駆動状態を表す駆動状態信号を取得して上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時に駆動する必要があるか否かを判定し、同時駆動判定部１１２による判定結果が肯定的である場合、ＰＷＭ制御部１１３がＰＷＭ制御（高周波デューティ制御）により上流側モータ１３ｃ２を駆動する。

これらによれば、同時駆動判定部１１２が上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時に駆動させる必要があると判定した場合、即ち、同時駆動判定部１１２による判定結果が肯定的である場合、ＰＷＭ制御部１１３は、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７のうちの少なくとも一方の電動モータである上流側モータ１３ｃ２を、単独で駆動させるとき（即ち、同時駆動判定部１１２による判定結果が否定的である場合）のデューティ比よりも小さなデューティ比に変更したＰＷＭ制御によって駆動させることができる。これにより、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時に駆動する場合であっても、ＰＷＭ制御（高周波デューティ制御）により駆動される上流側モータ１３ｃ２の突入電流を低減することができ、下流側モータ２７による突入電流の発生タイミングと重なったときの総突入電流を低減することができる。

又、これらの場合、上流側加圧装置１０は、上流側モータ１３ｃ２が駆動することによって加圧された作動液の液圧を蓄圧する蓄圧装置としてのアキュムレータ１３ｄを有し、ＰＷＭ制御部１１３は、アキュムレータ１３ｄの液圧であるアキュムレータ圧Ｐａが予め設定された所定液圧以上となる第一所定アキュムレータ圧Ｐｄ以上であり、且つ、同時駆動判定部１１２による判定結果が肯定的である場合、少なくとも上流側モータ１３ｃ２をＰＷＭ制御により駆動する。

これによれば、アキュムレータ１３ｄがレギュレータ１３ｅに対してアキュムレータ圧Ｐａを供給することができるため、上流側モータ１３ｃ２に電流を供給する際の優先順位は下流側モータ２７に電流を供給する優先順位よりも低くなる。従って、ＰＷＭ制御部１１３は、優先順位の低い上流側モータ１３ｃ２をＰＷＭ制御（高周波デューティ制御）することにより、上流側モータ１３ｃ２が発生する突入電流を低減し、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時駆動させる際の総突入電流を確実に低減することができる。

この場合、ＰＷＭ制御部１１３は、アキュムレータ１３ｄのアキュムレータ圧Ｐａが第一所定アキュムレータ圧Ｐｄに比べて大きくなるほど、少なくとも上流側モータ１３ｃ２に対応するデューティ比を小さくしてＰＷＭ制御（高周波デューティ制御）を実行する。

これによれば、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時に駆動させている状態において、電力の消費量を低減することができる。従って、バッテリＢに対する負担（負荷）を軽減することができる。

更に、これらの場合、ＰＷＭ制御部１１３は、車両の車速Ｖが予め設定された所定車速以下となる所定車速Ｖｄ以下であり、且つ、同時駆動判定部１１２による判定結果が肯定的である場合にＰＷＭ制御（高周波デューティ制御）を実行する。

これによれば、車両の車速Ｖが所定車速Ｖｄ以下まで減速しており、マスタシリンダ１２から大きなマスタシリンダ圧をホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給する頻度が低下する。このため、上流側モータ１３ｃ２に電流を供給する際の優先順位は下流側モータ２７に電流を供給する優先順位よりも低くなる。従って、ＰＷＭ制御部１１３は、優先順位の低い上流側モータ１３ｃ２をＰＷＭ制御（高周波デューティ制御）することにより、上流側モータ１３ｃ２が発生する突入電流を低減し、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時駆動させる際の総突入電流を確実に低減することができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変形が可能である。

例えば、上記実施形態においては、第一制御部１１０が同時駆動判定部１１２及びＰＷＭ制御部１１３を有するようにした。これに代えて、図３にて破線により示すように、第二制御部１２０が、同時駆動判定部１１２及びＰＷＭ制御部１１３と同様の同時駆動判定部１２２及びＰＷＭ制御部１２３を有するようにすることも可能である。

又、上記実施形態においては、第一制御部１１０が駆動回路１１１を介して上流側モータ１３ｃ２を高周波デューティ制御又は通常デューティ制御により駆動制御するようにした。これに代えて、必要に応じて、第二制御部１２０が駆動回路１２１を介して下流側モータ２７を高周波デューティ制御又は通常デューティ制御により駆動制御するようにすることも可能である。この場合、駆動回路１２１は、第二制御部１２０によって出力されるＰＷＭ信号に応じて半導体スイッチング素子のオン又はオフが切り替えられて、下流側モータ２７を駆動する。従って、駆動回路１２１は、第二制御部１２０によってＰＷＭ信号におけるオンタイム及びオフタイムの切り替え周波数を表すＰＷＭ制御周期に対するオンタイム（パルス幅）の比を表すデューティ比がパルス幅制御（ＰＷＭ制御）されることに応じて、下流側モータ２７に供給される電流を調整するようになっている。

又、上記実施形態においては、第一制御部１１０が駆動回路１１１を介して上流側モータ１３ｃ２を高周波デューティ制御又は通常デューティ制御により駆動制御するようにした。これに加えて、第二制御部１２０が駆動回路１２１を介して下流側モータ２７を高周波デューティ制御又は通常デューティ制御により駆動制御するようにすることも可能である。この場合には、必要に応じて、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７が高周波デューティ制御により駆動するため、突入電流を大幅に低減することができる。

又、上記実施形態においては、第一制御部１１０が図４に示す駆動制御プログラムの前記ステップＳ１２のステップ処理によりアキュムレータ圧Ｐａと第二所定アキュムレータ圧Ｐｄ１とを比較して判定し、前記ステップＳ１３にて車速Ｖと所定車速Ｖｄとを比較して判定するようにした。これに代えて、必要に応じて、前記ステップＳ１２のアキュムレータ圧Ｐａの比較判定処理及び前記ステップＳ１３車速Ｖの比較判定処理のうちの少なくとも一方を省略することも可能である。アキュムレータ圧Ｐａの比較判定処理又は車速Ｖの比較判定処理が省略された場合には、第一制御部１１０（同時駆動判定部１１２）は、アキュムレータ圧Ｐａの大きさ又は車速Ｖの大きさに応じて、前記ステップＳ１４以降の各ステップ処理を実行する。この場合においても、上記実施形態と同様に、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時に駆動させる場合における総突入電流を低減することができる。

又、例えば、予め設定された時間が経過する毎に定期的にアキュムレータ圧Ｐａを増圧するように上流側モータ１３ｃ２を駆動させる場合、前記ステップＳ１１のアキュムレータ圧Ｐａと第一所定アキュムレータ圧Ｐｄとの比較判定処理が省略されるとともに、アキュムレータ圧Ｐａの判定処理及び車速Ｖの判定処理の両方が省略される場合がある。この場合においては、第一制御部１１０（同時駆動判定部１１２）が上流側モータ１３ｃ２を駆動させるタイミングに応じて前記ステップＳ１４にて上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時に駆動させる必要があるか否かを判定し、同時に駆動させる場合（即ち、判定結果が肯定的である場合）に第一制御部１１０（ＰＷＭ制御部１１３）が前記ステップＳ１５にて上流側モータ１３ｃ２を高周波デューティ制御により駆動させる。従って、この場合においても、上記実施形態と同様に、上流側モータ１３ｃ２及び下流側モータ２７を同時に駆動させる場合における総突入電流を低減することができる。

更に、上記実施形態においては、第一電動モータが上流側モータ１３ｃ２（ポンプモータ１３ｃ２）であるとし、第二電動モータが下流側モータ２７（ポンプモータ２７）であるとした。ところで、第二加圧装置である下流側加圧装置２０が、ポンプ２６ａ，２６ｂのそれぞれにポンプモータ（電動モータ）を有するように構成される場合がある。この場合、例えば、後輪系統を構成するポンプ２６ｂを作動させるポンプモータを第一電動モータとし、前輪系統を構成するポンプ２６ａを作動させるポンプモータを第二電動モータとして、第二制御部１２０が図４に示す駆動制御プログラムを実行することも可能である。

この場合、制動時における車両の挙動を安定させるために、高い応答性及び高い吐出圧が要求されるポンプ２６ａを作動させる第二電動モータを通常デューティ制御により駆動させる。そして、第二電動モータと第一電動モータを同時に駆動させる場合には、ポンプ２６ｂを作動させる第一電動モータをＰＷＭ制御（高周波デューティ制御）により駆動させる。これにより、第一電動モータ及び第二電動モータを適切に同時駆動させることが可能となる。そして、第一電動モータ及び第二電動モータの同時駆動によって突入電流の発生タイミングが重なる状況であっても総突入電流を低減することができ、電流を供給するバッテリＢの負荷を適切に低減することができる。

１…液圧制動力発生装置（車両用制動装置）、１０…上流側加圧装置（第一加圧装置）、１１…ブレーキペダル、１２…マスタシリンダ、１３…サーボ圧発生装置、１３ａ…減圧制御弁、１３ｂ…増圧制御弁、１３ｃ…圧力供給部、１３ｃ１…ポンプ、１３ｃ２…ポンプモータ（上流側モータ、第一電動モータ）、１３ｃ３…リザーバ、１３ｄ…アキュムレータ（蓄圧装置）、１３ｅ…レギュレータ、１３ｆ…圧力センサ、１４…リザーバ、１５…反力発生装置、１５ａ…ストロークシミュレータ、１６…ストロークセンサ、２０…下流側加圧装置（第二加圧装置）、２１…アクチュエータ、２２ａ，２２ｂ…液圧制御弁、２３ａ１，２３ａ２，２３ｂ１，２３ｂ２…増圧制御弁、２４ａ１，２４ａ２，２４ｂ１，２４ｂ２…減圧制御弁、２５ａ，２５ｂ…調圧リザーバ、２６ａ，２６ｂ…ポンプ、２７…ポンプモータ（下流側モータ、第二電動モータ）、２８ａ，２８ｂ…ダンパ、１００…制動制御装置、１１０…第一制御部、１１１…駆動回路（第一駆動回路）、１１２…同時駆動判定部、１１３…ＰＷＭ制御部、１２０…第二制御部、１２１…駆動回路（第二駆動回路）、１２２…同時駆動判定部、１２３…ＰＷＭ制御部、Ｂ…バッテリ、Ｐａ…アキュムレータ圧、Ｐｄ…第一所定アキュムレータ圧、Ｐｄ１…第二所定アキュムレータ圧、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速度センサ、Ｖ…車速、Ｖｄ…所定車速、Ｚ…通信線、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、Ｌｆ，Ｌｒ…油経路、ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４…ホイールシリンダ

Claims (5)

1. 第一電動モータが駆動することにより、作動液を加圧して供給する第一加圧装置と、
   第二電動モータが駆動することにより、前記作動液を加圧して供給する第二加圧装置と、
   前記第一電動モータ及び前記第二電動モータのそれぞれに接続された駆動回路を介して前記第一電動モータ及び前記第二電動モータの駆動を制御する制御装置と、を有し、
   前記第一加圧装置及び前記第二加圧装置のうちの少なくとも一方によって加圧された前記作動液が車両の車輪に設けられたホイールシリンダに供給されて、前記車輪に液圧制動力を付与する車両用制動装置であって、
   前記制御装置は、
   前記第一電動モータ及び前記第二電動モータを同時に駆動する必要があるか否かを判定する同時駆動判定部と、
   前記同時駆動判定部による判定結果が肯定的である場合、前記第一電動モータ及び前記第二電動モータのうちの少なくとも一方の電動モータに対して出力するＰＷＭ信号のデューティ比を、前記同時駆動判定部による前記判定結果が否定的である場合の前記デューティ比に比べて小さく変更して前記電動モータをＰＷＭ制御により駆動するＰＷＭ制御部と、を備えた、車両用制動装置。
2. 前記第一加圧装置は、
   前記第一電動モータが駆動することによって加圧された前記作動液の液圧を蓄圧する蓄圧装置を有し、
   前記ＰＷＭ制御部は、
   前記蓄圧装置の液圧が予め設定された所定液圧以上であり、且つ、前記同時駆動判定部による前記判定結果が前記肯定的である場合、少なくとも前記第一電動モータを前記ＰＷＭ制御により駆動する、請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記ＰＷＭ制御部は、
   前記蓄圧装置の前記液圧が前記所定液圧に比べて大きくなるほど、少なくとも前記第一電動モータに対応する前記デューティ比を小さくして前記ＰＷＭ制御を実行する、請求項２に記載の車両用制動装置。
4. 前記ＰＷＭ制御部は、
   車両の車速が予め設定された所定車速以下であり、且つ、前記同時駆動判定部による前記判定結果が前記肯定的である場合に前記ＰＷＭ制御を実行する、請求項１乃至請求項３のうちの何れか一項に記載の車両用制動装置。
5. 前記制御装置は、
   前記第一電動モータに接続された第一駆動回路を介して前記第一電動モータの前記駆動を制御する第一制御部と、
   前記第二電動モータに接続された第二駆動回路を介して前記第二電動モータの前記駆動を制御する第二制御部と、
   前記第一制御部と前記第二制御部とを通信可能に接続する通信線と、から構成されており、
   少なくとも前記第一制御部に前記同時駆動判定部及び前記ＰＷＭ制御部が設けられており、
   前記同時駆動判定部が、前記通信線を介して前記第二制御部から前記第二電動モータの駆動状態を表す駆動状態信号を取得して前記第一電動モータ及び前記第二電動モータを同時に駆動する必要があるか否かを判定し、
   前記同時駆動判定部による前記判定結果が前記肯定的である場合、前記ＰＷＭ制御部が前記ＰＷＭ制御により前記第一電動モータを駆動する、請求項１乃至請求項４のうちの何れか一項に記載の車両用制動装置。

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