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Die
Erfindung betrifft eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit
Radschlupfregelung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Aus
der
DE 196 139 03
A1 ist bereits eine Kraftfahrzeugbremsanlage bekannt geworden,
die einen pedalbetätigten,
aus einem Vakuumbremskraftverstärker
und einem Hauptbremszylinder bestehenden Bremsdruckgeber aufweist,
der über
entsprechende Bremsleitungsverbindungen an mehreren Radbremsen angeschlossen
ist. Ferner weist die hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage eine
Pumpe auf, die gleichfalls an den Bremsleitungen angeschlossen ist,
um bei einer Radschlupfregelung die Radbremsen mit Druckmittel zu
speisen, wobei zur Regelung des Radschlupfes den Radbremsen entsprechende
Druckmodulationsventile zugeordnet sind. Zum Erreichen einer möglichst
großen
Servowirkung des Vakuumbremskraftverstärkers ist dieser entsprechend
groß zu
dimensionieren, um auch mit einem geringen Vakuum sowohl im radschlupffreien Normalbremsenbetrieb
als auch während
einer Antiblockier- als auch Fahrdynamikregelung entsprechend große Bremsdrücke unter
Einhaltung kleiner Druckaufbauzeiten im Hauptzylinder realisieren
zu können.
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Aufgrund
des häufig
nur geringen Vakuums und/oder auch aufgrund eingeschränkter Platzverhältnisse
für den
Vakuumverstärker
können
sich Nachteile für
die Bremsanlage ergeben.
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Ferner
ist aus
DE 196 48
596 A1 eine Kraftfahrzeugbremsanlage der gattungsgemäßen Art
bekannt, mit einem unabhängig
vom Fahrerwillen betätigbaren
pneumatischen Bremskraftverstärker
und einer Pumpe, wobei zur Unterstützung des Fahrers bei einer
Panikbremsung zunächst
der Bremskraftverstärker
und danach die Pumpe angesteuert werden, sodass zu Beginn des Bremsdruckaufbaus
die Pumpe über
ein geöffnetes
Schaltventil mit dem vom Bremskraftverstärker beaufschlagten Hauptbremszylinder
verbunden und somit entsprechend der Wirkung des Bremskraftverstärkers auf
den Hauptbremszylinder unterstützt
wird.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage der
eingangs genannten Art mit möglichst
einfachen, kostengünstigen
und funktionssicheren Mitteln derart zu verbessern, daß unabhängig von
der Größe des Vakuums
und dem zur Verfügung
stehenden Einbauraum für
die Bremsanlage im Fahrzeug ein möglicht einfacher, kleinbauender
Bremskraftverstärker
realisiert werden kann, ohne Einschränkungen hinsichtlich der Servowirkung
hinnehmen zu müssen,
sodaß sämtliche
Druckregelfunktionen innerhalb der Bremsanlage unverändert gewährleistet
bleiben.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß für eine hydraulische
Kraftfahrzeugbremsanlage der angegebenen Art mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Weitere
Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten
der Erfindung werden im nachfolgenden anhand der Beschreibung mehrerer
Ausführungsbeispiele
gemäß den 1 bis 4 erläutert.
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Es
zeigen:
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1 den
Hydraulikschaltplan für
eine Kraftfahrzeugbremsanlage, die sowohl mit Antriebsschlupf-, Bremsschlupf-
als auch Fahrdynamikregelung versehen ist,
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2 den
Ausschnitt einer alternativen Ventilschaltung der in 1 schematisch
dargestellten Kraftfahrzeugbremsanlage,
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3 einen
konstruktiven Lösungsvorschlag zur
Realisierung der in den 1 und 2 symbolisch
dargestellten Kolbenbaugruppe,
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4 ein
Diagramm zur Erläuterung
der durch den Vakuumbremskraftverstärker und die Pumpe aufgebrachten
Bremskraftverstärkung.
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Die 1 zeigt
in schematischer Darstellung eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage,
bestehend aus einem Bremsdruckgeber 8, der sich im einzelnen
aus einem Vakuumbremskraftverstärker 18 und
einem Hauptbremszylinder 19 zusammensetzt, an dem ein Vorratsbehälter 20 angeordnet
ist. Zwecks guter Überschaubarkeit
ist lediglich ein Bremskreis entsprechend einem einzigen Anschluß an eine
Arbeitskammer des Hauptbremszylinders 19 dargestellt, die
im näheren
als Bremsleitung 14 eine hydraulische Verbindung zu einem
paar Radbremsen 2, 3 herstellt. In diese Bremsleitung 14 sind
stromaufwärts
zu den Radbremsen 2, 3 stromlos offene als auch
stromlos geschlossene Druckmodulationsventile 16, 16' geschaltet,
die vorzugsweise als 2/2-Wegeventile ausgebildet sind und elektromagnetisch
als Ein- und Auslaßventile
betätigt
werden. An das in Grundstellung stromlos geschlossene Druckmodulationsventil 16' schließt sich
eine Rücklaufleitung 21 an,
die zur Saugseite einer Pumpe 1 führt. Um bei Bedarf von den
Radbremsen 2, 3 in Richtung der Rücklaufleitung 21 strömendes Volumen
kurzzeitig speichern zu können,
befindet sich in einer Abzweigung an die Rücklaufleitung 21 ein
Niederdruckspeicher 22, der nach Öffnen der normalerweise geschlossenen
Druckmodulationsventile 16' das
Druckmittel der Radbremsen 2,3 aufnimmt. Zwischen
einem Pumpensaugventil 23 und dem Anschluß des Niederdruckspeichers 22 an
die Rücklaufleitung 21 befindet
sich ein Druckrückhalteventil 24,
das ausschließlich
in Richtung des Pumpensaugpfades geöffnet werden kann. Zwischen
dem Druckrückhalteventil 24 und
dem Pumpensaugventil 23 befindet sich ferner ein Druckmittelanschluß mit einer
Verbindung zur Bremsleitung 14, in die ein elektromagnetisch
betätigbares
Umschaltventil 25 eingesetzt ist, das als sogenanntes Zweistufenventil
ausgebildet ist. In der Grundstellung des Umschaltventils 25 besteht
normalerweise keine Druckmittelverbindung des Bremsdruckgebers 8 über die
Bremsleitung 14 zur Saugseite der Pumpe 1. Die
Druckseite der Pumpe 1 weist eine an sich bekannte Geräuschdämpfungskammer 26 mit
nachgeschalteter Blende 27 auf, über die die Pumpendruckseite
stromaufwärts
zu den in Grundstellung geöffneten
Druckmodulationsventilen 16 mit der Bremsleitung 14 verbunden
ist. In der Bremsleitung 14 befindet sich stromaufwärts zu den
als Einlaßventilen
ausgebildeten Druckmodulationsventilen 16 sowie stromabwärts zur
Blende 27 eine sog. Kolbenbaugruppe 5. Ferner
befindet sich zwischen der Kolbenbaugruppe 5 und dem Bremsdruckgeber 8 in der
Bremsleitung 14 ein in Grundstellung auf ungehinderten
Durchlaß geschaltetes
Trennventil 13, das elektromagnetisch betätigbar ist
und in der Regel eine Überdruckventilfunktion
aufweist, die symbolisch in Parallelschaltung zum Trennventil 13 als Druckbegrenzerventil 28 dargestellt
ist. Zur Umgehung des Trennventils 13 und der stromabwärts dazu befindlichen
Kolbenbaugruppe 5 befindet sich ein in Richtung der Radbremsen 2, 3 öffnendes
Rückschlagventil 29,
das in einer Bypassleitung zur Bremsleitung 14 eingesetzt
ist.
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Hierbei
ist die vorgeschlagene Bremsanlage derart gestaltet, daß auch mit
einem deutlich geringeren Aussteuerdruck infolge des reduzierten
Vakuums im Vakuumbremskraftverstärker
oder auch unabhängig
von der Größe des Vakuums
mittels eines miniaturisierten Vakuumbremskraftverstärkers eine
hinreichend große
Servowirkung des Vakuumbremskraftverstärkers für den überwiegenden Betrieb einer
Normalbremsung des Kraftfahrzeuges möglich ist. Andererseits werden
jedoch auch mit der vorgeschlagenen Bremisanlage die an sich bekannten
Antiblockier-, Antriebsschlupf- als auch Fahrdynamikregelvorgänge bewältigt. Dies
wird erfindungsgemäß dadurch
ermöglicht,
daß für den über die
wohl dosierten Normalbremsungen hinaus gehenden Teil der Bremsungen,
die eine maximale Fahrzeugverzögerung verlangen,
eine hydraulische Verstärkung
die Vakuumverstärkung
ergänzt,
sodaß beim Überschreiten eines
repräsentativen
Mittelwertes der erforderlichen Radbremsdrücke bereits in der radschlupffreien
Normalbremsung zusätzlich
zur Vakuumbremskraftverstärkung
eine hydraulische Verstärkung
durch Inbetriebnahme der Pumpe 1 erfolgt, die in Richtung
der Radbremsen 2, 3 einen pedalkraftproportionalen Druck
erzeugt, um entsprechend der Darstellung nach 4 den
Aussteuerdruck und damit den Aussteuerpunkt V des Vakuumbremskraftverstärkers entsprechend überschreiten
zu können.
Die pedalkraftproportionale Druckregelung der als hydraulischer
Verstärker
wirksamen Kobenpumpe 1 läßt sich vorteilhafterweise
durch die von der Pumpe 1 beaufschlagte, in einem Gehäuse 4 der
Bremsanlage eingesetzten Kolbenbaugruppe 5 verwirklichen.
Diese weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel
einen Stufenkolben 6 auf, dessen große Stirnfläche 7 dem Druck des
Bremsdruckgebers 8 und dessen kleine Stirnfläche 9 sowohl
dem Druck der Pumpe 1 als auch dem Radbremsdruck ausgesetzt
ist.
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Die
hydraulische Bremsanlage nach 2 unterscheidet
sich gegenüber
der ausführlich
dargestellten Bremsanlage nach 1 durch
die Anordnung der Kolbenbaugruppe 5 in einem Bypass-Pfad 15 zum
Trennventil 13, der sich an die Bremsleitung 14 anschließt. Ferner
ist in der hydraulischen Verbindung zwischen den Pumpe 1 und
der Kolbenbaugruppe 5 ein gleichfalls parallel zum Trennventil 13 angeordnetes
2/2-Wegeventil 17 vorgesehen,
daß sich
abbildungsgemäß unterhalb
der Kolbenbaugruppe 5 in der Bremsleitung 15 befindet.
Dieses 2/2-Wegeventil 17 ist als in der Grundstellung geschlossenes,
vom Bremsdruckgeberdruck auf ungehinderten Durchlaß schaltbares
Hydraulikventil ausgebildet, das in seiner Offenstellung das Druckmittel der
Pumpe 1 zur Ventilbaugruppe 5 gelangen läßt. Obwohl
nicht gezeigt, kann das 2/2- Wegeventil 17 alternativ
zur hydraulischen Ansteuerung elektromagnetisch betätigt werden,
wozu es dann als in der Grundstellung auf ungehinderten Durchlaß geschaltetes
Wegeventil auszuführen
ist, das bei elektromagnetischer Erregung die von der Pumpe 1 kommende Druckmittelverbindung
in Richtung der Kolbenbaugruppe 5 trennt. Bezüglich der
Fortsetzung der in 2 nicht gezeigten Druckmittelanschlüssen wird auf
die 1 verwiesen.
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Vergleicht
man nunmehr die Ausführungsformen
nach den 1 und 2 miteinander,
so läßt sich
feststellen, daß die
Darstellung nach 1 im Hinblick auf die Anordnung
der Kolbenbaugruppe 5 den geringsten hydraulischen Aufwand
darstellt, während
gemäß dem abschnittsweise
gezeigten Schaltungsaufbau nach 2 infolge
der Parallelanordnung der Kolbenbaugruppe 5 zur Bremsleitung 14 bzw.
zum Trennventil 13 zusätzlich
das 2/2-Wegeventil 17 benötigt wird, um im vorliegenden
Fall eine Antriebsschlupfregelung zu ermöglichen, ohne daß Druckmittel
in Richtung des Bremsdruckgebers 8 entweichen kann.
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Damit
sind jedoch noch nicht alle Alternativen zur Darstellung der vorgeschlagenen
Bremsanlage offenbart. Hierzu gehört beispielsweise auch die Möglichkeit,
den eien Steuerdruckanschluß des
parallel zum Trennventil 13 angeordnete Druckbegrenzerventils 28 unterhalb
der Kolbenbaugruppe 5 an die Bremsleitung 14 anzuschließen. Dies
kann jedoch infolge des hierdurch unmittelbar abgegriffenen Pumpenarbeitsdrucks
zu einem Ventilschaltgeräusch
und möglicherweise
zu unerwünschten
konstruktiven Veränderungen
am Druckbegrenzerventil 28 führen, weshalb die in 1 dargestellte
Anschlußlösung des
Druckbegrenzerventils 28 im Hinblick auf den relativ geringen Öffnungsdruck
und die damit geringfügige
Geräuschkulisse
und kleine Dimensionierung des Ventils ein Optimum darstellt.
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Nachfolgend
wird die Funktion der erfindungswesentlichen Merkmale der Bremsanlage
beispielhaft anhand der Darstellung nach 1 erläutert. Mit
dem Betätigen
des Bremsdruckgebers 8 wird die erzeugte Pedalkraft zunächst über den
Vakuumbremskraftverstärker 18 auf
bekannte Weise verstärkt.
Dabei wird im Hauptbremszylinder 19 ein hydraulischer Druck
aufgebaut, der sich über
das Rückschlagventil 29 und
parallel dazu über
das offenstehende Trennventil 13 und die Druckmittelverbindung 12 in
der Kolbeneinheit 5 sowie über die offengeschalteten Druckmodulationsventile 16 in
die Radbremsen 2, 3 fortpflanzt. Handelt es sich
um eine schlupffreie Normalbremsung mit kleinen bis mittleren Bremsverzögerungen,
so ist die mit dem klein bauenden Vakuumverstärker 18 mögliche Servowirkung
ausreichend. Ist jedoch der für
die Servowirkung repräsentative
Aussteuerpunkt des Vakuumbremskraftverstärkers 18 bereits mit
der Absicht einer möglichst
hohen Bremsverzögerung
erreicht und damit keine zusätzliche
Servounterstützung
durch den Vakuumbremskraftverstärker 18 gegeben,
dann wird das Umschaltventil 25 in die Offenstellung geschaltet
und die Pumpe 1 in Betrieb gesetzt. In diesem Betriebszustand
befindet sich der Stufenkolben 6 unverändert in der oberen Endlage,
da die auf den Stufenkolben 6 einwirkende Rückstellfeder 30 so ausgelegt
ist, daß in
diesem Bremsdruckbereich der Stufenkolben 6 nicht auf das
Ventilschließglied 11 einwirkt.
Die Pumpe 1 saugt aus dem Bremsdruckgeber 8 Flüssigkeit
an und erzeugt einen Förderstrom, der
das parallel zum Stufenkolben 6 befindliche Rückschlagventil 29 in
die Sperrstellung bewegt. Solange die Pedalkraft nicht wesentlich über den
Aussteuerpunkt des Vakuumbremskraftverstärkers 18 erhöht wird,
kann infolge des geöffneten
Ventilschließgliedes 11 der
Pumpenstrom ungehindert über
die im Stufenkolben 6 eingelassene Druckmittelverbindung 12 in
Richtung des Bremsdruckgebers 8 zurückströmen. Wird jedoch die Pedalkraft
erhöht, so übernimmt
der Stufen kolben 6 die Funktion eines quasi vom Bremsdruckgeber 8 vordruckgesteuerten Druckbegrenzungsventils,
dessen Aufbau und Funktion im nachfolgenden der Darstellung nach 3 zu entnehmen
ist.
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Bezüglich des
von der Pumpe 1 erzeugten Druckaufbaugradientes ist im
Hinblick auf ein gutes Ansprechverhalten der Bremsanlage bei schneller Pedalbetätigung die
Pumpe 1 mit voller Förderleistung
anzutreiben. Bei wohldosierter Antrittsgeschwindigkeit des Bremspedals
als auch bei entsprechenden Druckhaltephasen empfiehlt sich aus
Komfortgründen
eine Reduzierung der Pumpenförderleistung,
indem der Elektromotor der Pumpe 1 drehzahlgeregelt oder
getaktet angesteuert wird. Auch durch Takten des Umschaltventiles 25 kann
eine sog. Saugdrosselung zur Reduzierung der Pumpenförderung
erzielt werden. Die Information über
den vom Fahrer erzeugten Pedaldruck als auch die Antrittsgeschwindigkeit
ist auf an sich bekannte Weise mittels einer in der Erfindung nicht
weiter dargestellten Elektronik anhand einer zugehörigen Sensorik
auszuwerten, wozu im vorliegenden Ausführungsbeispiel an der Bremsleitung 14 in
Nähe des
Hauptbremszylinders 19 ein Drucksensor 21 vorgesehen
ist. Auch die Verwendung eines Wegsensors am Bremsdruckgeber 8 wäre für diesen
Zweck denkbar.
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Hinsichtlich
der Darstellung nach 2 ist die Funktionsweise dahingehend
gegenüber 1 abweichend,
daß bei
Pedalbetätigung
zwangsläufig der
in die Bremsleitung 14 eingeleitete Druck zur Offenschaltung
des 2/2-Wegeventils 17 in der Bypassleitung genutzt wird,
so daß in
der Offenstellung des 2/2-Wegeventils 17 die Funktion des
Stufenkolbens 6 analog zur Erläuterung der Bremsanlage nach 1 erhalten
bleibt.
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In
Ergänzung
zu den Ausführungen
nach den 1 und 2 soll der
Aufbau als auch die Funktionsweise der Kolbenbaugruppe 5 im
nachfolgenden anhand der 3 detailliert dargestellt werden.
Die Kolbenbaugruppe 5 weist in einem Gehäuse 4 einen
axial beweglichen Stufenkolben 6 auf, dessen große Stirnfläche 7 dem
hydraulischen Druck des Bremsdruckgebers 8 ausgesetzt ist
und dessen gegenüberliegende,
kleinere Stirnfläche 9 sowohl dem
Druck der Pumpe 1 als auch dem Radbremsdruck unterliegt.
Zwischen der kleinen Stirnfläche 9 des
Stufenkolbens 6 und einem zur Pumpe 1 und den Radbremsen 2,3 führenden
Druckmittelanschluß 10 ist
im Gehäuse 4 ein
Ventilschließglied 11 vorgesehen,
das bei nicht betätigter
Bremse am Druckmittelanschluß 10 ruht
und bei betätigter
Bremse von seinem Ventilsitz durch hydraulische Kräfte ungehindert abheben
kann, da mittels einer an der kleineren Stirnfläche 9 anliegenden
Rückstellfeder 30 der
Stufenkolben 6 beabstandet zum Ventilschließglied 11 auf einem
gehäuseseitigen
Anschlag verharrt. In den Stufenkolben 6 sind Durchgangskanäle eingebracht, die
bereits im vorangegangenen als sog. Druckmittelverbindung 12 beschrieben
wurden und bei geöffnetem
Ventilschließglied 11 eine
ungehinderte Verbindung zwischen dem Druckmittelanschluß 10 und
der gegenüberliegenden,
zum Bremsdruckgeber 8 führenden
Bremsleitung 14 ermöglichen.
Die vorgeschlagene Anordnung der Rückstellfeder 30 ist
nur eine der Möglichkeiten
zur Grundpositionierung des Stufenkolbens 6 am gehäuseseitigen
Anschlag. Alternativ wäre
denkbar, die Rückstellfeder 30 zwischen
der Kolbenstufe und der Gehäusestufe
anzuordnen. Ebenso stellt auch die Kanalführung der beschriebenen Druckmittelverbindung 12 nur
eine von mehreren Möglichkeiten
dar, wobei auch die Art der Kolbenabdichtung im Gehäuse 4 im
einzelnen jedermann freigestellt ist. Die Funktion der Kolbenbaugruppe 5 basiert
somit auf der Überlegung,
daß beide Stirnseiten
des Stufenkolbens 6 über
die integrierten Druckmittelverbindungen 12 mit dem gleichen
hydraulischen Druck des Bremsdruckgebers 8 beauf schlagt
werden. Hervorgerufen durch die Flächendifferenz beider Stirnflächen ergibt
sich eine resultierende Betätigungskraft,
die entgegen der Federkraft das Ventilschließglied 11 auf den
Ventilsitz am Druckmittelanschluß 10 drückt, wodurch
unmittelbar der Öffnungsdruck
des Ventilschließgliedes 11 beeinflußt wird.
Die Federkraft muß hierbei
so ausgelegt sein, daß im
Aussteuerpunkt des Vakuumbremskraftverstärkers der Stufenkolben 6 mit
seiner kleineren Stirnfläche 9 auf
dem kugelförmigen
Ventilschließglied 11 anliegt,
sodaß die
mit dem Anlauf der Pumpe 1 beginnende hydraulische Verstärkung einsetzen kann.
Damit wirkt in Richtung der Radbremsen 2, 3 nach
dem Erreichen des Aussteuerpunktes ein Systemdruck, der sich aus
dem Hauptzylinderdruck und der Druckdifferenz zwischen Hauptzylinderdruck
und Aussteuerdruck ergibt, wobei die Druckdifferenz mit dem hydraulischen
Verstärkungsfaktor
zu multiplizieren ist, der in Abhängigkeit von der Federkraft
im Aussteuerpunkt aus der Flächendifferenz
beider Stirnflächen
zur Dichtsitzfläche
des Ventilschließgliedes 11 gebildet
wird. Die erforderliche Federkraft ergibt sich hierbei aus dem Produkt
von Aussteuerdruck und Stirnflächendifferenz.
Damit läßt sich
prinzipiell für
jede Radbremse 2, 3 immer eine fußkraftproportionale,
komfortable Servowirkung im Zusammenspiel des Vakuumverstärkers 18 mit
der Pumpe 1 einstellen.
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Die 4 verdeutlicht
die der Erfindung zugrundeliegende Verstärkungscharakteristik auf eindrucksvolle
Weise, wonach für
sich alleine betrachtet die Kennlinie A die durch den Vakuumbremskraftverstärker 18 mögliche Veränderung
des Hauptzylinderdrucks PH in Abhängigkeit von der Pedalkraft
Ff zeigt und die gestrichelte Kennlinie B den erheblichen Anstieg
des Hauptzylinderdrucks beim Überschreiten des
Aussteuerpunktes V im Vakuumbremskraftverstärker 18 verdeutlicht.
Bis zum Erreichen des Aussteuerpunktes V ist zunächst ein steiler, linearer
Zusammenhang zwischen der auf der Ab szisse dargestellten Pedalkraft
Ff und dem Entlang der Ordinate dargestellten Hauptzylinderdruck
pH gegeben. Anstelle eines weiteren, durch den Vakuumbremskraftverstärker 18 vorgegebenen
flachen Kennlinienverlaufs A wird erfindungsgemäß nunmehr ab dem Aussteuerpunkt
V zusätzlich
durch die hydraulische Verstärkungswirkung
der Pumpe 1 die gewünschte,
kontinuierliche Fortsetzung einer hohen Gesamtverstärkung im
Hauptbremszylinder 19 realisiert, sobald der durchschnittliche
Bremsenverzögerungsbereich überschritten
werden soll.
-
- 1
- Pumpe
- 2,
3
- Radbremse
- 4
- Gehäuse
- 5
- Kolbenbaugruppe
- 6
- Stufenkolben
- 7
- Stirnfläche
- 8
- Bremsdruckgeber
- 9
- Stirnfläche
- 10
- Druckmittelanschluß
- 11
- Ventilschließglied
- 12
- Druckmittelverbindung
- 13
- Trennventil
- 14
- Bremsdruckleitung
- 15
- Bypass-Pfad
- 16,
16'
- Druckmodulationsventil
- 17
- 2/2-Wegeventil
- 18
- Vakuumbremskraftverstärker
- 19
- Hauptbremszylinder
- 20
- Vorratsbehälter
- 21
- Rücklaufleitung
- 22
- Niederdruckspeicher
- 23
- Pumpensaugventil
- 24
- Druckrückhalteventil
- 25
- Umschaltventil
- 26
- Geräuschdämpfungskammer
- 27
- Blende
- 28
- Druckbegrenzerventil
- 29
- Rückschlagventil
- 30
- Rückstellfeder
- 31
- Druckschalter
- A,
B
- Kennlinie
- V
- Aussteuerpunkt
- Ff
- Pedalkraft
- pH
- Hauptzylinderdruck