DE19939437A1 - Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung, mit einem Hauptbremszylinder (2), der über eine Bremsleitung (24) mit wenigstens einer Radbremse (11) verbunden ist, mit einer an der Bremsleitung (24) angeschlossenen Pumpe (5) zur Förderung von Druckmittel des Hauptbremszylinders (2) in Richtung der Radbremse (11) sowie mit wenigstens einem stromabwärts in die Bremsleitung (24) eingesetzten Druckmodulationsventil zur Variation des Bremsdrucks in der Radbremse (11) sowie mit einem stromabwärts der Radbremse (11) angeordneten Niederdruckspeicher (10). Die Bremskraftverstärkung erfolgt mit Beginn einer radschlupffreien Normalbremsung durch Inbetriebnahme der Pumpe (5), die stromaufwärts der Radbremse (11) unmittelbar in der Bremsleitung (24) integriert ist, wobei parallel zur Pumpe (5) ein Pumpenumgehungsventil (8) angeordnet ist, das unabhängig vom Förderstrom der Pumpe (5) ausschließlich eine Druckmittelverbindung aus Richtung des Hauptbremszylinders (2) zur Radbremse (11) herstellt.

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE 196 13 903 A1 ist bereits eine Kraftfahrzeugbremsanlage bekannt geworden, die einen pedalbetätigten, aus einem Vakuumbremskraftverstärker und einem Hauptbremszylinder bestehenden Bremsdruckgeber aufweist, der über entsprechende Bremsleitungsverbindungen an deren Radbremsen angeschlossen ist. Ferner weist die hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage eine Pumpe auf, die gleichfalls an den Bremsleitungen angeschlossen ist, um bei einer Radschlupfregelung die Radbremsen mit Druckmittel zu speisen, wobei zur Regelung des Radschlupfes den Radbremsen entsprechende Druckmodulationsventile zugeordnet sind. Zum Erreichen einer möglichst großen Servowirkung des Vakuumbremskraftverstärkers ist dieser entsprechend groß zu dimensionieren, um auch mit einem geringen Vakuum sowohl im radschlupffreien Normalbremsenbetrieb als auch während einer Antiblockier-, als auch Fahrdynamikregelung entsprechend große Bremsdrücke unter Einhaltung kleiner Druckaufbauzeiten realisieren zu können.

Aufgrund des häufig nur geringen Vakuums und/oder auch aufgrund eingeschränkter Platzverhältnisse für den Vakuumverstärker können sich Nachteile für die Bremsanlage ergeben.

Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Art mit möglichst einfachen, kostengünstigen und funktionssicheren Mitteln derart zu verbessern, daß unabhängig von der Größe des Vakuums und dem zur Verfügung stehenden Einbauraum für die Bremsanlage im Fahrzeug eine möglichst einfache Bremskraftverstärkung realisiert werden kann, ohne Einschränkungen hinsichtlich der Wirksamkeit der Bremsanlage hinnehmen zu müssen, wobei sämtliche Druckregelfunktionen innerhalb der Bremsanlage unverändert gewährleistet werden sollen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage der angegebenen Art mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung werden im nachfolgenden anhand den Unteransprüchen und der Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele gemäß den Fig. 1 bis 7 erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 den Hydraulikschaltplan für eine Kraftfahrzeugbremsanlage, die sowohl mit Antriebsschlupf-, Bremsschlupf- als auch Fahrdynamikregelung versehen ist,

Fig. 2-4 mehrere gegenüber dem Hydraulikschaltplan nach Fig. 1 abgeänderte Positionen des für die Antriebsschlupf- und Fahrdynamikregelung erforderlichen Sperrventils und des Überdruckventils,

Fig. 5 die Kraftfahrzeugbremsanlage nach Fig. 1, ergänzt um eine Ventilanordnung zur Erzeugung einer üblicherweise bei Vakuumbremskraftverstärkern gebräuchlichen Springerfunktion,

Fig. 6 die zusätzliche Anordnung einer Rückförderpumpe in der Hydraulikschaltung nach Fig. 1 sowie die Elimination des aus Fig. 1 bekannten Zulaufventils und des Niederdruckspeichersperrventils,

Fig. 7 eine sinnvolle Ausgestaltung der aus den Fig. 1 bis 6 bekannten Kolbenbaugruppe.

Die Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage, bestehend aus einem Bremsdruckgeber, der lediglich einen Hauptbremszylinder 2 aufweist, an dem ein Vorratsbehälter 17 angeordnet ist. Zwecks guter Überschaubarkeit des prinzipiellen Aufbaus ist lediglich ein Bremskreis entsprechend einem einzigen Anschluß an eine Arbeitskammer des Hauptbremszylinders 2 dargestellt, der über die Bremsleitung 24 eine hydraulische Verbindung zu wenigstens einer Radbremse 11 herstellt. In diese Bremsleitung 24 sind ein stromlos offenes als auch in eine Rücklaufleitung 21 ein stromlos geschlossenes Druckmodulationsventil geschaltet, die vorzugsweise als 2/2-Wegeventile ausgebildet sind und elektromagnetisch als Radeinlaß- und Radauslaßventile 12,9 betätigt werden. An das in Grundstellung stromlos geschlossene Auslaßventil 9 schließt sich die mit einem Sperrventil 7 versehene Rücklaufleitung 21 an, die zur Saugseite einer in die Bremsleitung 24 unmittelbar eingesetzten Pumpe 5 führt. Um bei Bedarf das von der Radbremse 11 in Richtung der Rücklaufleitung 21 strömende Volumen kurzzeitig speichern zu können, befindet sich zwischen dem Sperrventil 7 und dem Radauslaßventil 9 in einer Abzweigung der Rücklaufleitung 21 ein Niederdruckspeicher 10, der nach dem Öffnen des normalerweise geschlossenen Radauslaßventils 9 das Druckmittel der Radbremse 11 aufnimmt. Das Sperrventil 7 ist als ein in Richtung des Niederdruckspeichers 10 schließendes Rückschlagventil ausgeführt, so daß es ausschließlich stromabwärts in Richtung der Bremsleitung 24 öffnet. Im Bereich des Anschlusses der Rücklaufleitung 21 an die Bremsleitung 24 ist ein parallel zur Pumpe 5 verlaufender Bremsleitungspfad 20 angeordnet, der zwischen einem Pumpenpulsationsdämpfer 6 und dem Radeinlaßventil 12 wieder in die Bremsleitung 24 einmündet. Die Druckseite der Pumpe 5 weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel den Pumpenpulsationsdämpfer 6 in Form einer an sich bekannten Geräuschdämpfungskammer mit nachgeschalteter Blende 14 auf. Zwischen dem Radeinlaßventil 12 und dem Hauptbremszylinder 2 ist an einem Nebenzweig der Bremsleitung 24 eine Kolbenbaugruppe 16 angeordnet. Dieser Nebenzweig besteht aus einer zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und einem Zulaufventil 4 in der Bremsleitung 24 einmündenden Steuerdruckleitung 23, die in zwei von einem Stufenkolben 25 getrennte Druckräume 18, 18' der Kolbenbaugruppe 16 einmündet und die Druckräume 18, 18' miteinander verbindet.

Ferner befindet sich zwischen der Pumpendruckseite und dem Anschluß der Bremsleitung 24 an das Radeinlaßventil 12 eine zu einem Sitzventil der Kolbenbaugruppe 16 führende Druckmittelverbindung 19, in die ein in Grundstellung auf ungehinderten Durchlaß geschaltetes Trennventil 3 eingesetzt ist, das elektromagnetisch betätigbar ist und in der Regel durch ein Überdruckventil 13 in Richtung des Hauptbremszylinders 2 umgangen werden kann.

Das Zulaufventil 4 ist als in der Grundstellung geöffnetes 2/2-Wegeelektromagnetventil ausgeführt, das unmittelbar in die Bremsleitung 24 zwischen dem Anschluß der Steuerdruckleitung 23 an die Bremsleitung 24 und dem Anschluß der Rücklaufleitung 21 an die Bremsleitung 24 eingesetzt ist.

Die Bremsanlage weist folgende Sensoren auf: Einen Weg- oder alternativ dazu einen Kraftsensor 1 zur Erfassung der Pedalbetätigung, einen Drucksensor 15 zur Erfassung des vom Hauptbremszylinder 2 in die Bremsleitung 24 eingespeisten Drucks und einen Niederdruckspeichersensor 29 zur Überwachung des Füllzustandes im Niederdruckspeicher 10.

Die vorgeschlagene Bremsanlage ist derart gestaltet, daß durch die Pumpe 5 auch ohne einen Vakuumbremskraftverstärker eine hinreichend große hydraulische Verstärkung der Fußkraft für den gesamten Betriebsbereich der Bremsanlage möglich ist. Andererseits werden jedoch auch mit der vorgeschlagenen Pumpenanordnung die an sich bekannten Antiblockier-, Antriebsschlupf- als auch Fahrdynamikregelvorgänge bewältigt.

Eine pedalkraftproportionale Druckregelung läßt sich vorteilhafterweise durch die von der Pumpe 5 beaufschlagte, in einem Gehäuse der Bremsanlage eingesetzten Kolbenbaugruppe 16 verwirklichen. Diese weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel einen Stufenkolben 25 auf, dessen große Stirnfläche A1 und die gegenüberliegend kleinere Stirnfläche A2 über die Steuerdruckleitung 23 dem Hauptbremszylinderdruck ausgesetzt sind sowie mit einer weiteren, von den vorgenannten Stirnflächen abgewandte Stirnfläche A3 im Bereich eines Sitzventiles 22 am Stufenkolben 16, die dem Druck der Pumpe 5 ausgesetzt ist.

Die hydraulische Bremsanlage nach Fig. 2 unterscheidet sich gegenüber der ausführlich dargestellten Bremsanlage Fig. 1 in ihrer Konstruktion durch das Anschlußbild des Überdruckventils 13, das im Bypasspfad zum Trennventil 3 nunmehr in Richtung auf das Sitzventil 22 der Kolbenbaugruppe 16 öffnet und das sich damit nicht mehr in dem aus Fig. 1 bekannten, unmittelbar in die Steuerdruckleitung 23 einmündenden Trennventil 3 befindet. Alle übrigen abbildungsgemäßen Einzelheiten in der Fig. 2 entsprechen dem bereits beschriebenen Bremsanlagenaufbau nach Fig. 1.

In der Bremsanlage nach Fig. 3 befindet sich abweichend von den vorangegangenen Ausführungsbeispielen das Trennventil 3 unmittelbar in der Steuerdruckleitung 23 und der das Überdruckventil 13 aufweisende Abschnitt der Druckmittelverbindung 19 mündet zwischen der Bremsleitung 24 und dem Trennventil 3 in die Steuerdruckleitung 23 ein, so daß eine stromabwärts der Pumpe 5 anstehende Drucküberhöhung über das Überdruckventil 13 in Richtung des Hauptbremszylinders 2 zurückgeführt werden kann. Bezüglich den weiteren Einzelheiten der Bremsanlage wird auf die Darstellung nach Fig. 1 verwiesen.

Damit sind jedoch noch nicht alle Alternativen zur Anordnung des Überdruckventils 13 in der vorgeschlagenen Bremsanlage nach Fig. 1 offenbart. Beispielsweise besteht auch die Möglichkeit, bei einer Anordnung des Trennventils 3 in der Steuerdruckleitung 23 (siehe Fig. 3) das Überdruckventil 13 unter Beibehaltung der Parallelschaltung zum Trennventil 3 unmittelbar an die Steuerdruckleitung 23 anzuschließen, wie aus Fig. 4 hervorgeht.

Die Ausführungsform nach Fig. 5 zeigt eine funktionelle Erweiterung der Bremsanlage nach Fig. 1, die basierend auf dem Bremsanlagenaufbau nach Fig. 1 nunmehr in Fig. 5 eine für Vakuumbremskraftverstärker typische Springercharakteristik aufweist, wozu zwischen dem Anschlußpunkt des Überdruckventils 13 an der Steuerdruckleitung 23 und dem Verzweigungspunkt der Steuerdruckleitung 23 an der Kolbenbaugruppe 16 ein in Grundstellung geöffnetes, elektromagnetisches 2/2- Wegeventil 26 angeordnet ist, dem in Parallelschaltung ein in Richtung der Bremsleitung 24 öffnendes Überdruckventil 27 zugeordnet ist.

Schließlich wird abweichend von den vorangegangenen Ausführungsbeispielen nunmehr gemäß der Darstellung nach Fig. 6 zusätzlich zur Pumpe 5 die Verwendung einer Rückförderpumpe 28 in der Rücklaufleitung 21 vorgeschlagen, die vorzugsweise einen gemeinsamen Antrieb mit der Pumpe 5 aufweist. Durch die Verwendung einer Rückförderpumpe 28 kann auf den Niederdruckspeichersensor 29 als auch auf das aus den vorangegangenen Ausführungsbeispielen hervorgegangene Sperrventil 7 verzichtet werden, da durch die Rückförderpumpe 28 in allen Betriebszuständen eine sichere Entleerung des Niederdruckspeichers 10 gewährleistet ist. Auch auf das Zulaufventil 4 kann verzichtet werden, wenn die Pumpe 5 beispielsweise als Mehrkolbenpumpe oder Flügelzellenpumpe besonders pulsationsarm betrieben werden kann.

Nachfolgend wird die Funktion der erfindungswesentlichen Merkmale der Bremsanlage zunächst anhand der Darstellung des Gegenstandes nach Fig. 1 erläutert.

Mit dem Betätigen des Pedals wird die erzeugte Pedalkraft unmittelbar auf den Hauptbremszylinder 2 übertragen und mittels eines Weg- oder Kraftsensors 1 überwacht. Dabei wird im Hauptbremszylinder 2 ein hydraulischer Druck aufgebaut, der sich über das Zulaufventil 4, die Pumpe 5, parallel dazu über das Pumpenumgehungsventil 8 in der Leitung 20 zum Radeinlaßventil 12 und der nachgeschalteten Radbremse 11 fortpflanzt. Gleichzeitig wirkt der hydraulische Druck einerseits über die Steuerdruckleitung 23 und andererseits über das offene Trennventil 3 auf die Kolbenbaugruppe 16, die durch eine Federkraft unterstützt in der abbildungsgemäßen Schaltstellung verharrt, in der das Sitzventil 22 die Druckseite der Pumpe 5 von der zur Steuerdruckleitung 23 zurückführenden Verbindung trennt. Zur hydraulischen Verstärkung der Pedalkraft während einer schlupffreien Normalbremsung werden die Weg- bzw. Kraftsensorsignale ausgewertet und zur bedarfsgerechten Ansteuerung der Pumpe 5 herangezogen. Dabei wird das Verstärkungsverhältnis zwischen dem erzeugten Hauptbremszylinderdruck und der Pumpe 5 über die Kolbenbaugruppe 16 fußkraftproportional eingestellt. Dabei übernimmt der Stufenkolben in der Kolbenbaugruppe 16 die Funktion eines quasi vom Hauptbremszylinderdruck vorgesteuerten Druckregelventils.

Zur Bremsschlupfregelung wird auf an sich bekannte Weise das Radeinlaßventil 12 elektromagnetisch geschlossen, um eine Druckhaltephase zu ermöglichen. Der Druckabbau in der Radbremse 11 erfolgt durch zusätzliches Öffnen des Radauslaßventils 9 und das Schließen des Zulaufventils 4, so daß mittels der Pumpe 5 das überschüssige Volumen der Radbremse 11 aus dem Niederdruckspeicher 10 angesaugt werden kann, während der Hauptbremszylinder 2 vorteilhafterweise während der gesamten ABS-Regelung von Druckschwingungen der Pumpe 5 und den nachgeschalteten Ventilen getrennt ist.

Das in der Rücklaufleitung 21 angeordnete Sperrventil 7 verhindert in der schlupffreien Normalbremsung ein unbeabsichtigtes Füllen des Niederdruckspeichers 10. Damit der Niederdruckspeicher 10 immer zu Beginn einer Bremsschlupfregelung entleert ist, muß durch die eingangs erwähnte Sensorik, d. h. mittels des Wegsensors 1 und des Wegsensors 29 am Niederdruckspeicher 10 die Volumenbilanz des Druckmittels im Bremssystem überwacht werden und durch eine geeignete elektronische Auswerteeinheit und ggf. durch eine Softwaremaßnahme, unter Hinzuziehung einer geeigneten Modellbildung zur Volumenbilanz, ermittelt sowie durch einen geeigneten Regelalgorithmus eingehalten werden.

Bezüglich des von der Pumpe 5 erzeugten Druckaufbaugradienten ist im Hinblick auf ein gutes Anspruchverhalten der Bremsanlage bei schneller Pedalbetätigung die Pumpe 5 mit voller Förderleistung anzutreiben. Bei wohl dosierter Antrittsgeschwindigkeit des Bremspedals als auch bei entsprechenden Druckhaltephasen empfiehlt sich aus Komfortgründen eine Reduzierung der Pumpenförderleistung, indem der Elektromotor der Pumpe 1 drehzahlgeregelt oder getaktet angesteuert wird. Auch durch Takten des Zulaufventils 4 kann eine sogenannte Saugdrosselung zur Anpassung der Pumpenförderung an die Regelbedürfnisse der Bremsanlage erzielt werden. Ferner kann bei Bedarf die Information über den vom Fahrer erzeugten Pedaldruck als auch die Antrittsgeschwindigkeit mittels einer in der Erfindung nicht weiter dargestellten Elektronik und anhand einer zugehörigen Sensorik ausgewertet werden, wozu im vorliegenden Ausführungsbeispiel an der Bremsleitung 24 in Nähe des Hauptbremszylinders 2 auch das Signal eines Drucksensors 15 mit verwendet werden kann. Die Hauptaufgabe des Drucksensors 15 ist jedoch vielmehr im Erkennen der durch den Fahrer während einer Antriebsschlupf- oder Fahrdynamikregelung ausgeführten Bremsbetätigung zu sehen.

Zu beachten ist, daß nur im Antriebsschlupf- als auch im Fahrdynamikregelbetrieb das Trennventil 3 elektromagnetisch geschlossen ist, um ein Zurücksaucen des Stufenkolbens 25 in der Kolbenbaugruppe 16 und damit einen unerwünschten Druckmittelrücklauf über das Sitzventil 22 zum Hauptzylinder 2 zu vermeiden. Lediglich bei Überschreitung des zulässigen Systemdrucks ist über das Überdruckventil 13 ein Abströmen des Pumpenfördervolumens zum Hauptbremszylinder 2 zulässig. Die Druckversorgung der Radbremse 11 im Antriebsschlupf und Fahrdynamikregelvorgang unterscheidet sich ansonsten nicht wesentlich von der bereits eingangs erwähnten Betriebsweise der Pumpe 5, wodurch Druckmittel des Hauptbremszylinders 2 nach dem Ansaugen und Fördern der Pumpe 5 in Richtung der Pumpenpulsationsdämpfung 6 und damit zu den Radeinlaß- und Radauslaßventilen 12,9 gelangt, um entsprechend dem erforderlichen Regelalgorithmus der Radbremse 11 zugeführt zu werden. Dabei unterscheidet sich der Antriebsschlupf- als auch Fahrdynamikregelvorgang von den voran beschriebenen Funktionen durch die Möglichkeit der Pumpe 5, das Druckmittel nicht nur aus dem Hauptbremszylinder 2, sondern auch aus dem Vorratsbehälter 17 entnehmen zu können. Während eine Antriebsschlupf- oder Fahrdynamikregelung, in der die Bremsdruckreduzierung durch das Öffnen des Radauslaßventils 9 erfolgt, schaltet das Zulaufventil 4 elektromagnetisch in die bereits aus der Beschreibung der ABS-Funktion bekannte Schließstellung. Der Hauptbremszylinder 2 ist somit vom Regelkreis der Radbremse 11 getrennt und die Pumpe 5 entnimmt das erforderliche Druckmittel dem Niederdruckspeicher 10.

Gemäß der Darstellung der Bremsanlage nach Fig. 2 ist deren Funktionsweise dahingehend gegenüber Fig. 1 abweichend, daß bei unzulässig hohem Systemdruck das Überdruckventil 13 das überschüssige Druckmittel vorbei am geschlossenen Trennventil 3 über das hydraulisch geöffnete Sitzventil 22 der Kolbenbaugruppe 16 in der Antriebsschlupf- bzw. Fahrdynamikregelung wieder in den drucklosen Hauptbremszylinder 2 entläßt. Ansonsten entspricht der Aufbau und die Funktion der Bremsanlage nach Fig. 2 den Erläuterungen zu Fig. 1.

Bei der von Fig. 1 und 2 abweichenden Schaltungsvariante in Fig. 3 ist das Trennventil 3 in der Steuerdruckleitung 23 integriert, so daß während der Antriebsschlupf- oder Fahrdynamikregelung das elektromagnetisch gesperrte Trennventil 3 einen Rücklauf des Pumpenfördervolumens über das eventuell offene Sitzventil 22 der Kolbeneinheit 16 verhindert. Lediglich das zwischen der Bremsleitung 24 und dem Trennventil 3 angeschlossene Überdruckventil 13 erlaubt beim Überschreiten des zulässigen Systemdrucks eine Umgehung und damit ein Rückströmen des Pumpendrucks über die Steuerdruckleitung 23 zum Hauptbremszylinder 2.

Die Fig. 4 zeigt abweichend von der Darstellung nach Fig. 1 bis 3 eine Anordnung des Überdruckventils 13 in Parallelschaltung zum Trennventil 3, das wie aus Fig. 3 bekannt ist, an der Steuerdruckleitung 23 der Kolbenbaugruppe 16 angeschlossen ist, so daß im Antriebsschlupf- als auch Fahrdynamikregelvorgang bei geöffnetem Sitzventil 22 das Pumpenfördervolumen am Überdruckventil 13 ansteht, das bei unzulässig hohem Systemdruck zur Umgehung des Trennventils 3 in Richtung auf den Hauptbremszylinder 2 öffnet.

Die Bremsanlage nach Fig. 5 ist unter Bezugnahme auf Fig. 1 um eine sog. Springerfunktion erweitert, wozu zusätzlich zu der aus Fig. 1 bekannten Ventilschaltung in der Steuerdruckleitung 23 ein 2/2-Wegeventil 26 eingesetzt ist, dem in Parallelschaltung an die Steuerdruckleitung 23 ein in Richtung des Hauptbremszylinders 2 öffnendes Überdruckventil 27 zugeordnet ist. Diese Ventilkombination 26, 27 befindet sich zwischen dem Anschlußpunkt des Überdruckventils 13 an der Steuerdruckleitung 23 und dem Anschluß der Steuerdruckleitung 23 an die Kolbenbaugruppe 16.

Zu Beginn einer schlupffreien Bremsbetätigung wird das 2/2- Wegeventil 26 zunächst elektromagnetisch geschlossen, wodurch über das offene Trennventil 3 und die Kolbenbaugruppe 16 bei laufender Pumpe 5 auf der Pumpendruckseite ein geringer Vordruck in Richtung der Ventilkombination 26, 27 aufgestaut wird, dessen Vordruck durch den Öffnungsdruck des Überdruckventils 27 festgelegt ist. Folglich ergibt sich bereits bei einer sehr kleinen Betätigungskraft am Hauptbremszylinder 2 eine hydraulische Bremskraftverstärkung, ohne daß es einer nennenswerten Fußkraftsteigerung bedarf, solange der Öffnungsdruck des Überdruckventils 27 eben nicht erreicht ist. Erst durch das Öffnen des Überdruckventils 27 und damit durch das Überschreiten des Vordrucks ergibt sich wieder ein proportionaler Zusammenhang zwischen der Eingangskraft am Hauptbremszylinder 2 und dem Hauptbremszylinderdruck. Durch diese sog. Springerfunktion wird folglich bereits bei sehr geringer Pedalkraft eine vergleichsweise gute Bremsenwirkung ausgelöst.

In Abwandlung zur Bremsanlage nach Fig. 1 geht aus der Fig. 6 eine Bremsanlage hervor, die zusätzlich in der Rücklaufleitung 21 eine Rückförderpumpe 28 aufweist, sodaß das stromabwärts des Niederdruckspeichers befindliche Sperrventil 7 und ein Sensor 29 am Niederdruckspeicher 10 entfallen kann. Wie bereits erwähnt, kann das Zulaufventil 4 gleichfalls entfallen, wenn auf eine Saugtaktung der Pumpe 5 verzichtet wird. Ansonsten entspricht der Aufbau und die Funktion der Bremsanlage der Darstellung nach Fig. 1.

Anstelle der bisher gemäß den Fig. 1 bis 6 ausschließlich hydraulisch betätigten Kolbenbaugruppe 16 soll nach Fig. 7 zusätzlich ein Linearantrieb 30 zur Betätigung des Stufenkolbens 25 verwendet werden, der beispielhaft als Magnetantrieb dargestellt ist, dessen Stößel 31 bei Bedarf elektromagnetisch betätigt auf die große Stirnfläche A1 des bekannten Stufenkolbens 25 einwirkt, wodurch das Sitzventil 22 auch unabhängig von der Fußkraft geschlossen werden kann, wobei auch zur Realisierung des für die Springerfunktion erforderlichen Staudrucks auf der Pumpendruckseite das Sitzventil 22 in eine Drosselstellung einreguliert wird. Die große Stirnfläche A1 wird entsprechend ausschließlich durch den Stößel 31 beaufschlagt, während die gegenüberliegende kleinere Stirnfläche A2 über die Steuerleitung 23 von dem im Hauptbremszylinder 2 aufgebauten Druck beaufschlagt wird. Ferner befindet sich in dem die Stirnfläche A2 begrenzenden Druckraum 18 eine Feder 32, die das am Stufenkolben 25 angebrachte Sitzventil 22 in seine offene Grundstellung bewegt, in der über den Druckraum 18 die Druckmittelverbindung 19 mit der Steuerdruckleitung 23 einmündet. Hierdurch können die zuvor beschriebenen Überdruckventile 13, 27, das 2/2-Wegeventil 26 und das Trennventil 3 entfallen. Der Aufbau der Bremsanlage nach Fig. 1 bis 6 kann durch die nach Fig. 7 vorgeschlagene Maßnahmen vereinfacht werden. Sofern der Linearantrieb 30 durch eine geeignete elektronische Stromregelung betrieben wird, läßt sich überdies das Übersetzungsverhältnis zwischen dem am Hauptbremszylinder wirksamen Pedaldruck und dem Radbremsdruck bei Wunsch oder Bedarf variieren.

Bezugszeichenliste

1

Wegsensor

2

Hauptbremszylinder

3

Trennventil

4

Zulaufventil

5

Pumpe

6

Pumpenpulsationsdämpfer

7

Sperrventil

8

Pumpenumgehungsventil

9

Radauslaßventil

10

Niederdruckspeicher

11

Radbremse

12

Radeinlaßventil

13

Überdruckventil

14

Blende

15

Drucksensor

16

Kolbenbaugruppe

17

Vorratsbehälter

18

,

18

' Druckraum

19

Druckmittelverbindung

20

Bremsleitungspfad

21

Rücklaufleitung

22

Sitzventil

23

Steuerdruckleitung

24

Bremsleitung

25

Stufenkolben

26

2/2-Wegeventil

27

Überdruckventil

28

Rückförderpumpe

29

Niederdruckspeichersensor

30

Linearantrieb

31

Stößel

32

Feder

Claims (10)

1. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung, mit einem Hauptbremszylinder, der über eine Bremsleitung mit wenigstens einer Radbremse verbunden ist, mit einer an der Bremsleitung angeschlossenen Pumpe zur Förderung von Druckmittel des Hauptbremszylinders in Richtung der Radbremse sowie mit wenigstens einem stromabwärts in die Bremsleitung eingesetzten Druckmodulationsventil zur Variation des Bremsdrucks in der Radbremse sowie mit einem stromabwärts der Radbremse angeordneten Niederdruckspeicher, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraftverstärkung mit Beginn einer radschlupffreien Normalbremsung durch Inbetriebnahme der Pumpe (5) erfolgt, die stromaufwärts der Radbremse (11) unmittelbar in der Bremsleitung (24) integriert ist und daß parallel zur Pumpe (5) ein Pumpenumgehungsventil (8) angeordnet ist, das unabhängig vom Förderstrom der Pumpe (5) ausschließlich eine Druckmittelverbindung aus Richtung des Hauptbremszylinders (2) zur Radbremse (11) herstellt.

2. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Pumpenumgehungsventil (8) vorzugsweise als Rückschlagventil ausgeführt ist, das in einen stromabwärts sowie stromaufwärts der Pumpe (5) an die Bremsleitung (24) angeschlossen Bremsleitungspfad (20) eingesetzt ist.

3. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der stromabwärts der Pumpe (5) gelegene Abschnitt des Bremsleitungspfades (20) zwischen einem als Druckmodulationsventil wirksamen Radeinlaßventil (12) und einem pumpendruckseitig gelegenen Pumpenpulsationsdämpfer (6) einmündet, der vorzugsweise mit einer Festblende (14) versehen ist.

4. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Druckseite der Pumpe (5) und einem als Druckmodulationsventil wirksamen Radeinlaßventil (12) eine Druckmittelleitung (19) angeschlossen ist, die zu einem in Grundstellung geschlossenen Sitzventil (22) einer Kolbenbaugruppe (16) führt, deren Stufenkolben (25) unmittelbar über eine Steuerdruckleitung(23) dem Druck des Hauptbremszylinders (2) ausgesetzt ist.

5. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in die Druckmittelleitung (19) oder alternativ dazu in die Steuerdruckleitung (23) ein in Grundstellung geöffnetes Trennventil (3) eingesetzt ist, das in einer Antriebsschlupf- oder Fahrdynamikregelung seine Schließstellung einnimmt, wodurch das Sitzventil (22) geschlossen verharrt.

6. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in Parallelschaltung zum Trennventil (3) ein Überdruckventil (13) angeordnet ist, das bei einer unzulässigen Systemdruckerhöhung auf der Pumpendruckseite in der Antriebsschlupf- oder Fahrdynamikregelung Druckmittel in Richtung des Hauptbremszylinders (2) entläßt.

7. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Anschluß der Steuerdruckleitung (23) an der Bremsleitung (24) und dem Anschluß einer Rücklaufleitung (21) an die Saugseite der Pumpe (5) ein in Grundstellung geöffnetes Zulaufventil (4) geschaltet ist, das in der Antiblockierregelung die zur Saugseite der Pumpe (5) führende Bremsleitung (24) vom Hauptbremszylinder (2) trennt.

8. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in die Rücklaufleitung (21) ein Sperrventil (7) eingesetzt ist, das in der schlupffreien Normalbremsstellung den Zulauf von Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder (2) in Richtung eines Niederdruckspeichers (10) sperrt, der stromabwärts zu einem in der Rücklaufleitung (21) eingesetzten, in Grundstellung geschlossenen Radauslaßventil (9) angeordnet ist.

9. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenbaugruppe (16) mit einem vorzugsweise elektromagnetisch betätigbaren Linearantrieb (30) versehen ist, der in der Antriebsschlupf- oder Fahrdynamikregelung derart auf die Kolbenbaugruppe (16) einwirkt, daß unabhängig vom Hauptzylinderdruck das Sperrventil (22) in Schließrichtung beaufschlagt ist.

10. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Linearantrieb (30) mittels einer elektrischen Stromstärkeregelung das hydraulische Übersetzungsverhältnis zwischen der am Hauptbremszylinder (2) wirksamen Fußkraft und dem an der Radbremse (11) anstehenden Bremsdruck zu verändern vermag.