CN114435147A - 汽车的坡道起步控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种汽车的坡道起步控制方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：检测车辆是否进入起步工况；在检测到车辆进入起步工况时判断，判断车辆的请求扭矩是否小于防溜坡扭矩的同时，检测车辆的当前所处挡位；以及当请求扭矩小于防溜坡扭矩，且当前所处挡位处于前进挡或者倒退挡时，确定车辆处于后溜状态，并基于防溜坡扭矩控制车辆的驱动电机输出扭矩。由此，解决了相关技术中通过配置坡道传感器实现防止车辆坡道溜车的目的，成本较高，难以应用于低成本车辆，进而导致低成本车辆的行驶安全性较差的技术问题。

Description

汽车的坡道起步控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及新能源汽车控制技术领域，特别涉及一种汽车的坡道起步控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

相比传统燃油车，电动汽车总体上在降低碳排放方面拥有极大的优势，近些年来，我国大力发展新能源汽车产业，推动新能源汽车产业高质量可持续发展，加快建设汽车强国。

当前传统燃油车和新能源汽车基本都有坡道起步功能，针对我国部分地区道路坡度较高，用户在遇到交通拥堵或者等红绿灯时，车辆存在后溜的可能性，影响行车安全。

与传统燃油车相比，新能源汽车在动力总成方面主要取消了发动机和变速箱，相关技术主要利用电动汽车的挡位状态和驱动电机转速，判断当前车辆是否后溜。当车辆后溜时，增大驱动电机扭矩，直到车辆不再后溜为止。

然而，相关技术中为达到防止坡道防溜车的目的，安装了坡道传感器，对低成本车辆来讲，费用较高，难以得到有效的推广，使得低成本车辆难以实现有效的坡道防溜的手段，无法保证车辆的行驶安全，有待改善。

申请内容

本申请提供一种汽车的坡道起步控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决相关技术中通过配置坡道传感器实现防止车辆坡道溜车的目的，成本较高，难以应用于低成本车辆，进而导致低成本车辆的行驶安全性较差的技术问题。

本申请第一方面实施例提供一种汽车的坡道起步控制方法，包括以下步骤：检测车辆是否进入起步工况；在检测到所述车辆进入所述起步工况时判断，判断所述车辆的请求扭矩是否小于防溜坡扭矩的同时，检测所述车辆的当前所处挡位；以及当所述请求扭矩小于所述防溜坡扭矩，且所述当前所处挡位处于前进挡或者倒退挡时，确定所述车辆处于后溜状态，并基于所述防溜坡扭矩控制所述车辆的驱动电机输出扭矩。

可选地，在本申请的一个实施例中，还包括：在确定所述车辆未处于所述后溜状态时，基于所述请求扭矩控制所述车辆的驱动电机输出扭矩。

可选地，在本申请的一个实施例中，还包括：采集所述驱动电机的持续输出时长；若所述持续输出时长大于预设时长，则以预设降功率策略控制达到限功率值后的驱动电机进行降功率输出；若所述持续输出时长小于或等于所述预设时长，则检测所述车辆是否处于所述后溜状态。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述检测所述车辆是否处于所述后溜状态，包括：检测所述车辆的电子驻车制动系统是否工作，并判断所述车辆的请求扭矩是否小于防溜坡扭矩的同时，以及检测所述车辆的当前所处挡位；在检测到所述电子驻车制动系统工作，所述请求扭矩小于所述防溜坡扭矩，且所述当前所处挡位处于前进挡或者倒退挡时，确定所述车辆处于后溜状态。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述检测车辆是否进入起步工况，包括：获取所述车辆的当前状态参数，其中，所述当前状态参数包括当前车速、目标车速、电机转速信号、挡位状态、驻车使能状态、油门开度与刹车踏板开度中的至少一项；根据所述当前状态参数判断所述车辆是否满足预设起步条件；如果满足所述预设起步条件，则判定进入所述起步工况。

本申请第二方面实施例提供一种汽车的坡道起步控制装置，包括：第一检测模块，用于检测车辆是否进入起步工况；判断模块，用于在检测到所述车辆进入所述起步工况时判断，判断所述车辆的请求扭矩是否小于防溜坡扭矩的同时，检测所述车辆的当前所处挡位；以及控制模块，用于当所述请求扭矩小于所述防溜坡扭矩，且所述当前所处挡位处于前进挡或者倒退挡时，确定所述车辆处于后溜状态，并基于所述防溜坡扭矩控制所述车辆的驱动电机输出扭矩。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述控制模块进一步用于，在确定所述车辆未处于所述后溜状态时，基于所述请求扭矩控制所述车辆的驱动电机输出扭矩。

可选地，在本申请的一个实施例中，还包括：采集模块，用于采集所述驱动电机的持续输出时长；降功率模块，用于在所述持续输出时长大于预设时长时，以预设降功率策略控制达到限功率值后的驱动电机进行降功率输出；第二检测模块，用于在所述持续输出时长小于或等于所述预设时长时，检测所述车辆是否处于所述后溜状态。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述第二检测模块包括：检测单元，用于检测所述车辆的电子驻车制动系统是否工作，并判断所述车辆的请求扭矩是否小于防溜坡扭矩的同时，以及检测所述车辆的当前所处挡位；状态判断单元，用于在检测到所述电子驻车制动系统工作，所述请求扭矩小于所述防溜坡扭矩，且所述当前所处挡位处于前进挡或者倒退挡时，确定所述车辆处于后溜状态。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述第一检测模块包括：获取单元，用于获取所述车辆的当前状态参数，其中，所述当前状态参数包括当前车速、目标车速、电机转速信号、挡位状态、驻车使能状态、油门开度与刹车踏板开度中的至少一项；条件判断单元，用于根据所述当前状态参数判断所述车辆是否满足预设起步条件；工况判定单元，用于如果满足所述预设起步条件，则判定进入所述起步工况。

本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的汽车的坡道起步控制方法。

本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上述实施例所述的汽车的坡道起步控制方法。

本申请实施例可以通过检测车辆的起步工况，并根据车辆当前挡位，控制车辆的驱动电机输出扭矩，进而实现车辆坡道防溜车的效果，可以在较短的时间内完成驱动电机的扭矩调整，减少车辆后溜距离和抖动，防止电机损坏，既能满足节约成本的要求，又能保证车辆行驶安全。由此，解决了相关技术中通过配置坡道传感器实现防止车辆坡道溜车的目的，成本较高，难以应用于低成本车辆，进而导致低成本车辆的行驶安全性较差的技术问题。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请实施例提供的一种汽车的坡道起步控制方法的流程图；

图2为根据本申请一个实施例的汽车的坡道起步控制方法的流程图；

图3为根据本申请实施例提供的一种汽车的坡道起步控制装置的结构示意图；

图4为根据本申请实施例提供的车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考附图描述本申请实施例的汽车的坡道起步控制方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中心提到的相关技术中通过配置坡道传感器实现防止车辆坡道溜车的目的，成本较高，难以应用于低成本车辆，进而导致低成本车辆的行驶安全性较差的技术问题，本申请提供了一种汽车的坡道起步控制方法，在该方法中，可以通过检测车辆的起步工况，并根据车辆当前挡位，控制车辆的驱动电机输出扭矩，进而实现车辆坡道防溜车的效果，可以在较短的时间内完成驱动电机的扭矩调整，减少车辆后溜距离和抖动，防止电机损坏，既能满足节约成本的要求，又能保证车辆行驶安全。由此，解决了相关技术中通过配置坡道传感器实现防止车辆坡道溜车的目的，成本较高，难以应用于低成本车辆，进而导致低成本车辆的行驶安全性较差的技术问题。

具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种汽车的坡道起步控制方法的流程示意图。

如图1所示，该汽车的坡道起步控制方法包括以下步骤：

在步骤S101中，检测车辆是否进入起步工况。

可以理解的是，当车辆未进入起步工况时，本申请实施例无需进行车辆的坡道起步控制，因此，本申请实施例在进行汽车坡道起步控制时，需要先判断当前车辆是否进入起步工况，便于进行后续步骤以防止车辆发生坡道起步溜车行为，进而保障车辆的行驶安全，为驾驶员提供良好的驾驶体验。

可选地，在本申请的一个实施例中，检测车辆是否进入起步工况，包括：获取车辆的当前状态参数，其中，当前状态参数包括当前车速、目标车速、电机转速信号、挡位状态、驻车使能状态、油门开度与刹车踏板开度中的至少一项；根据当前状态参数判断车辆是否满足预设起步条件；如果满足预设起步条件，则判定进入起步工况。

本领域技术人员可以理解到的是，车辆在正常行驶状态、停车状态及起步状态等不同的工况下，车辆的当前状态参数不同，其中，当前状态参数可以包括：当前车速、目标车速、电机转速信号、挡位状态、驻车使能状态、油门开度与刹车踏板开度，本领域技术人员可以根据实际情况，选择合适的状态参数纳入车辆工况检测范围。

本申请实施例可以根据当前的状态参数判断当前车辆是否满足预设的起步条件，并在判断满足预设起步条件后，判定当前车辆进入起步工况，进而可以实施后续步骤，实现对车辆坡道起步的控制，避免车辆在坡道起步时产生溜车行为，从而保证车辆的起步安全。若本申请实施例判断车辆的当前状态参数不满足预设起步条件，则控制车辆正常行驶，无需对扭矩进行调整。

需要注意的是，预设起步条件可以由本领域技术人员根据实际情况进行设置，在此不做具体限制。

在步骤S102中，在检测到车辆进入起步工况时判断，判断车辆的请求扭矩是否小于防溜坡扭矩的同时，检测车辆的当前所处挡位。

在实际执行过程中，在确认当前车辆进入起步工况时，本申请实施例可以根据当前坡道的坡度，估计车辆的防溜坡扭矩，并将当前车辆的请求扭矩与估计的防溜坡扭矩进行对比，同时，检测当前车的所处挡位，实现了在无需坡度传感器的情况下，进行车辆起步工况的判定。

需要注意的是，防溜坡扭矩可以通过调取网络数据分析获得，也可由本领域技术人员预先根据不同坡道坡度建立相关的防溜坡扭矩数据库，从而使得本申请实施例可以根据坡道坡度的不同进行驱动电机扭矩的快速调整，使得防溜坡扭矩更符合车辆当前需求，进而增加车辆坡道起步的安全性，提升驾驶员的驾驶体验。

在步骤S103中，当请求扭矩小于防溜坡扭矩，且当前所处挡位处于前进挡或者倒退挡时，确定车辆处于后溜状态，并基于防溜坡扭矩控制车辆的驱动电机输出扭矩。

在一些情况下，当本申请实施例判断当前车辆的请求扭矩小于当前坡道坡度对应的防溜坡扭矩，且当前所处挡位处于前进挡或者倒退挡时，本申请实施例可以确定当前车辆处于后溜状态，并为了防止车辆后溜从而引发交通事故，本申请实施例可以将防溜坡扭矩作为车辆驱动电机的输出扭矩，使车辆驱动电机的输出扭矩可以有效实现车辆坡道的正常起步。

可选地，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的方法还包括：在确定车辆未处于后溜状态时，基于请求扭矩控制车辆的驱动电机输出扭矩。

在另一些情况下，当本申请实施例判断，当前车辆的请求扭矩大于或等于当前坡道坡度对应的防溜坡扭矩，或当前所处挡位不处于前进挡或者倒退挡时，可以确定当前车辆未处于后溜状态，此时车辆驱动电机的输出扭矩不变，车辆正常行驶。

可选地，在本申请的一个实施例中，本申请实施例的方法还包括：采集驱动电机的持续输出时长；若持续输出时长大于预设时长，则以预设降功率策略控制达到限功率值后的驱动电机进行降功率输出；若持续输出时长小于或等于预设时长，则检测车辆是否处于后溜状态。

可以理解的是，为保持车辆坡道正常起步，防止车辆后溜，驱动电机需进行持续输出，保证当前车辆处于扭矩为0的平衡状态。在本申请实施例中，可以通过采集驱动电机的持续输出时长，并将驱动电机的持续输出时长与预设时长进行对比：

若驱动电机的持续输出时长大于预设时长，则本申请实施例以预设降功率策略控制达到限功率值后的驱动电机进行降功率输出，可以在保证车辆不发生坡道起步后溜的前提下，实现对驱动电机的保护，避免驱动电机损伤，并在进行驱动电机降功率输出后，检测当前车辆是否处于后溜状态，若当前车辆未处于后溜状态，本申请实施例控制车辆退出坡道起步工况，若当前车辆处于后溜状态，则重新比较当前车辆的请求扭矩与防溜坡扭矩的大小；

若持续输出时长小于或等于预设时长，则本申请实施例检测车辆是否处于后溜状态，此时，若车辆未处于后溜状态，则表示当前车辆以结束坡道起步工况，进入正常行驶状态，本申请实施例可以控制车辆的驱动电机退出坡道防溜起步工况，若车辆处于后溜状态，则重新比较当前车辆的请求扭矩与防溜坡扭矩的大小。

需要注意的是，预设降功率策略及预设时长可以由本领域技术人员根据实际情况进行设置，在此不做具体限制。

可选地，在本申请的一个实施例中，检测车辆是否处于后溜状态，包括：检测车辆的电子驻车制动系统是否工作，并判断车辆的请求扭矩是否小于防溜坡扭矩的同时，以及检测车辆的当前所处挡位；在检测到电子驻车制动系统工作，请求扭矩小于防溜坡扭矩，且当前所处挡位处于前进挡或者倒退挡时，确定车辆处于后溜状态。

具体地，本申请用于检测当前车辆是否处于后溜状态的方法如下：

S1：检测车辆的电子驻车制动系统是否工作。

S2：判断车辆的请求扭矩是否大于或等于防溜坡扭矩。

S3：检测车辆当前挡位是否为前进挡或倒退挡。

举例而言，当本申请实施例检测到当前车辆的电子驻车制动系统正常工作，且车辆的请求扭矩小于防溜坡扭矩，同时，车辆的当前挡位为前进挡或倒退挡时，可以判断当前车辆处于后溜状态。

下面结合图2所示，以一个具体实例对本申请实施例的汽车的坡道起步控制方法进行详细阐述。

步骤S201：检测车辆当前车速、目标车速、电机转速信号、挡位状态、驻车使能状态、油门和刹车踏板等信号。

步骤S202：判断车辆是否进入起步条件。本申请可以以步骤S201中采集的信号，判断车辆是否进入起步条件。

当上述信号符合车辆起步条件时，进入S203；

当上述信号不符合车辆起步条件时，则进入步骤S204。

步骤S203：判断电子驻车制动系统是否正常，且请求扭矩是否小于防溜坡扭矩估值，判断挡位是否为前进挡或倒退挡。在检测到车辆当前状态处于起步工况后，本申请实施例可以进行进一步判断：

当电子驻车系统正常，请求扭矩小于防溜坡扭矩估值，且挡位处于前进挡或倒退挡时，进入步骤S205；

当检测到车辆当前状态与上述状态不符时，则进入步骤S204。

其中，防溜坡扭矩估值为本申请实施例可以根据当前坡道的坡度，估计车辆的防溜坡扭矩。防溜坡扭矩可以通过调取网络数据分析获得，也可由本领域技术人员预先根据不同坡道坡度建立相关数据库，实现本申请实施例可以根据坡道坡度的不同对驱动电机的扭矩进行相应的快速调整，使得防溜坡扭矩更符合车辆当前需求，进而增加车辆坡道起步的安全性，提升驾驶员的驾驶体验。

步骤S204：执行整车控制器请求扭矩。

步骤S205：驱动电机输出防溜坡扭矩估计值，车辆保持0扭矩控制。为了防止车辆坡道起步后溜，从而引发交通事故，本申请实施例可以将防溜坡扭矩作为车辆驱动电机的输出扭矩，保证车辆当前处于0扭矩控制状态，从而保证在无需坡道传感器的情况下，车辆驱动电机的输出扭矩可以有效实现车辆坡道的正常起步。

步骤S206：判断驱动电机工作时间是否超出当前工况下电机电流工作时间。在本申请实施例中，可以通过采集驱动电机的持续输出时长，并将驱动电机的持续输出时长与预设时长进行对比：

若驱动电机的持续输出时长大于预设时长，则进入步骤S207；

若驱动电机的持续输出时长小于预设时长，则进入步骤S208。

步骤S207：驱动电机达到限定功率值后进行降功率。本申请实施例可以在保证车辆不发生坡道起步后溜的前提下，实现对驱动电机的保护，避免驱动电机损伤，并在进行驱动电机降功率输出后，进入步骤S208。

步骤S208：判断电子驻车制动系统是否正常，或请求扭矩是否大于防溜坡扭矩估值，或挡位是否为前进挡或倒退挡，或驱动电机是否停止工作。举例而言，当本申请实施例检测到当前车辆的电子驻车制动系统正常工作，且车辆的请求扭矩小于防溜坡扭矩，同时，车辆的当前挡位为前进挡或倒退挡，且车辆的驱动电机未处于停止命令状态时，可以判断当前车辆处于后溜状态，则重新回到步骤S205；反之，则进入步骤S209。

步骤S209：退出坡道起步工况。

根据本申请实施例提出的汽车的坡道起步控制方法，可以通过检测车辆的起步工况，并根据车辆当前挡位，控制车辆的驱动电机输出扭矩，进而实现车辆坡道防溜车的效果，可以在较短的时间内完成驱动电机的扭矩调整，减少车辆后溜距离和抖动，防止电机损坏，既能满足节约成本的要求，又能保证车辆行驶安全。由此，解决了相关技术中通过配置坡道传感器实现防止车辆坡道溜车的目的，成本较高，难以应用于低成本车辆，进而导致低成本车辆的行驶安全性较差的技术问题。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的汽车的坡道起步控制装置。

图3是本申请实施例的汽车的坡道起步控制装置的方框示意图。

如图3所示，该汽车的坡道起步控制装置10包括：第一检测模块100、判断模块200和控制模块300。

具体地，第一检测模块100，用于检测车辆是否进入起步工况。

判断模块200，用于在检测到车辆进入起步工况时判断，判断车辆的请求扭矩是否小于防溜坡扭矩的同时，检测车辆的当前所处挡位。

控制模块300，用于当请求扭矩小于防溜坡扭矩，且当前所处挡位处于前进挡或者倒退挡时，确定车辆处于后溜状态，并基于防溜坡扭矩控制车辆的驱动电机输出扭矩。

可选地，在本申请的一个实施例中，控制模块300进一步用于，在确定车辆未处于后溜状态时，基于请求扭矩控制车辆的驱动电机输出扭矩。

可选地，在本申请的一个实施例中，汽车的坡道起步控制装置10还包括：采集模块、降功率模块和第二检测模块。

其中，采集模块，用于采集驱动电机的持续输出时长。

降功率模块，用于在持续输出时长大于预设时长时，以预设降功率策略控制达到限功率值后的驱动电机进行降功率输出。

第二检测模块，用于在持续输出时长小于或等于预设时长时，检测车辆是否处于后溜状态。

可选地，在本申请的一个实施例中，第二检测模块包括：检测单元和状态判断单元。

其中，检测单元，用于检测车辆的电子驻车制动系统是否工作，并判断车辆的请求扭矩是否小于防溜坡扭矩的同时，以及检测车辆的当前所处挡位。

状态判断单元，用于在检测到电子驻车制动系统工作，请求扭矩小于防溜坡扭矩，且当前所处挡位处于前进挡或者倒退挡时，确定车辆处于后溜状态。

可选地，在本申请的一个实施例中，第一检测模块100包括：获取单元、条件判断单元和工况判定单元。

其中，获取单元，用于获取车辆的当前状态参数，其中，当前状态参数包括当前车速、目标车速、电机转速信号、挡位状态、驻车使能状态、油门开度与刹车踏板开度中的至少一项。

条件判断单元，用于根据当前状态参数判断车辆是否满足预设起步条件。

工况判定单元，用于如果满足预设起步条件，则判定进入起步工况。

需要说明的是，前述对汽车的坡道起步控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的汽车的坡道起步控制装置，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的汽车的坡道起步控制装置，可以通过检测车辆的起步工况，并根据车辆当前挡位，控制车辆的驱动电机输出扭矩，进而实现车辆坡道防溜车的效果，可以在较短的时间内完成驱动电机的扭矩调整，减少车辆后溜距离和抖动，防止电机损坏，既能满足节约成本的要求，又能保证车辆行驶安全。由此，解决了相关技术中通过配置坡道传感器实现防止车辆坡道溜车的目的，成本较高，难以应用于低成本车辆，进而导致低成本车辆的行驶安全性较差的技术问题。

图4为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：

存储器401、处理器402及存储在存储器401上并可在处理器402上运行的计算机程序。

处理器402执行程序时实现上述实施例中提供的汽车的坡道起步控制方法。

进一步地，车辆还包括：

通信接口403，用于存储器401和处理器402之间的通信。

存储器401，用于存放可在处理器402上运行的计算机程序。

存储器401可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器401、处理器402和通信接口403独立实现，则通信接口403、存储器401和处理器402可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图4中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选地，在具体实现上，如果存储器401、处理器402及通信接口403，集成在一块芯片上实现，则存储器401、处理器402及通信接口403可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器402可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的汽车的坡道起步控制方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或N个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种汽车的坡道起步控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

检测车辆是否进入起步工况；

在检测到所述车辆进入所述起步工况时判断，判断所述车辆的请求扭矩是否小于防溜坡扭矩的同时，检测所述车辆的当前所处挡位；以及

当所述请求扭矩小于所述防溜坡扭矩，且所述当前所处挡位处于前进挡或者倒退挡时，确定所述车辆处于后溜状态，并基于所述防溜坡扭矩控制所述车辆的驱动电机输出扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

在确定所述车辆未处于所述后溜状态时，基于所述请求扭矩控制所述车辆的驱动电机输出扭矩。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

采集所述驱动电机的持续输出时长；

若所述持续输出时长大于预设时长，则以预设降功率策略控制达到限功率值后的驱动电机进行降功率输出；

若所述持续输出时长小于或等于所述预设时长，则检测所述车辆是否处于所述后溜状态。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述检测所述车辆是否处于所述后溜状态，包括：

检测所述车辆的电子驻车制动系统是否工作，并判断所述车辆的请求扭矩是否小于防溜坡扭矩的同时，以及检测所述车辆的当前所处挡位；

在检测到所述电子驻车制动系统工作，所述请求扭矩小于所述防溜坡扭矩，且所述当前所处挡位处于前进挡或者倒退挡时，确定所述车辆处于后溜状态。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测车辆是否进入起步工况，包括：

获取所述车辆的当前状态参数，其中，所述当前状态参数包括当前车速、目标车速、电机转速信号、挡位状态、驻车使能状态、油门开度与刹车踏板开度中的至少一项；

根据所述当前状态参数判断所述车辆是否满足预设起步条件；

如果满足所述预设起步条件，则判定进入所述起步工况。

6.一种汽车的坡道起步控制装置，其特征在于，包括：

第一检测模块，用于检测车辆是否进入起步工况；

判断模块，用于在检测到所述车辆进入所述起步工况时判断，判断所述车辆的请求扭矩是否小于防溜坡扭矩的同时，检测所述车辆的当前所处挡位；以及

控制模块，用于当所述请求扭矩小于所述防溜坡扭矩，且所述当前所处挡位处于前进挡或者倒退挡时，确定所述车辆处于后溜状态，并基于所述防溜坡扭矩控制所述车辆的驱动电机输出扭矩。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述控制模块进一步用于在确定所述车辆未处于所述后溜状态时，基于所述请求扭矩控制所述车辆的驱动电机输出扭矩。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，还包括：

采集模块，用于采集所述驱动电机的持续输出时长；

降功率模块，用于在所述持续输出时长大于预设时长时，以预设降功率策略控制达到限功率值后的驱动电机进行降功率输出；

第二检测模块，用于在所述持续输出时长小于或等于所述预设时长时，检测所述车辆是否处于所述后溜状态。

9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的汽车的坡道起步控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的汽车的坡道起步控制方法。

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