CN111806249A - 电动汽车坡道辅助控制方法及系统 - Google Patents

电动汽车坡道辅助控制方法及系统 Download PDF

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姜筱华
陈立伟
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Abstract

本发明公开了一种电动汽车坡道辅助控制方法及系统，该方法包括：当电子驻车控制器接收到制动踏板发送的制动状态信号从制动状态切换到非制动状态时，根据整车控制器发送的整车状态信号、档位控制器发送的档位信号、车身稳定控制器发送的车速信号和AVH驻车状态信号，判断当前是否满足坡道辅助工作条件；若当前满足坡道辅助工作条件，且电子驻车控制器接收到整车控制器发送的当前加速扭矩信号时，判断当前加速扭矩信号对应的加速扭矩值是否小于整车需求扭矩；若小于，则电子驻车控制器驱动驻车卡钳输出相应的制动力矩，以满足整车需求扭矩。本发明能够解决现有技术在电动汽车中配置坡道辅助功能，需要新增专用零部件，开发成本高的问题。

Description

电动汽车坡道辅助控制方法及系统
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别是涉及一种电动汽车坡道辅助控制方法及系统。
背景技术
随着汽车工业的飞速发展和人们生活条件的不断改善，汽车已经成为人们出行不可或缺的交通工具之一。汽车保有量逐年增加，越来越多的人拥有了私家车。而电动汽车是目前汽车行业发展的方向。
通常，车辆在陡峭或光滑坡面上起步时，驾驶员需在松开制动踏板后立即踩下油门踏板，而当操作不够迅速精准时车辆将出现向后下滑或向前急窜的结果，从而导致起步困难，甚至造成安全事故。因此，配置坡道辅助功能，成为了汽车发展的趋势。现有技术中，若要在电动汽车中配置坡道辅助功能，需要新增专用零部件，开发成本高。
发明内容
为此，本发明的一个目的在于提出一种电动汽车坡道辅助控制方法，以解决现有技术在电动汽车中配置坡道辅助功能，需要新增专用零部件，开发成本高的问题。
一种电动汽车坡道辅助控制方法，包括：
当电子驻车控制器接收到制动踏板发送的制动状态信号从制动状态切换到非制动状态时，根据整车控制器发送的整车状态信号、档位控制器发送的档位信号、车身稳定控制器发送的车速信号和AVH驻车状态信号，判断当前是否满足坡道辅助工作条件；
若当前满足坡道辅助工作条件，且电子驻车控制器接收到整车控制器发送的当前加速扭矩信号时，判断当前加速扭矩信号对应的加速扭矩值是否小于整车需求扭矩；
若当前加速扭矩信号对应的加速扭矩值是否小于整车需求扭矩，则电子驻车控制器驱动驻车卡钳输出相应的制动力矩，以满足整车需求扭矩。
根据本发明提供的电动汽车坡道辅助控制方法，通过电子驻车控制器、制动踏板、整车控制器、档位控制器、车身稳定控制器和驻车卡钳的配合，当通过制动踏板、整车控制器、档位控制器、车身稳定控制器发出信号判断到当前满足坡道辅助工作条件，且电子驻车控制器接收到整车控制器发送的当前加速扭矩信号时，可以通过电子驻车控制器驱动驻车卡钳输出相应的制动力矩，增加扭矩，以满足整车需求，避免车辆向后下滑或向前急窜的情况发生，采用本发明，无需新增专用零部件，只通过更改现有零部件内部程序及信号通讯即可实现增加坡道辅助功能的目的，实现成本低，且逻辑判断条件明确合理，利于推广。
另外，根据本发明上述的电动汽车坡道辅助控制方法，还可以具有如下附加的技术特征：
进一步地，根据整车控制器发送的整车状态信号、档位控制器发送的档位信号、车身稳定控制器发送的车速信号和AVH驻车状态信号，判断当前满足坡道辅助工作条件的步骤包括：
若电子驻车控制器接收到整车控制器发送的整车状态信号为：整车状态为READY、档位控制器发送的档位信号为：档位为D或档位为R档或档位为N档、车身稳定控制器发送的车速信号为车速等于0、AVH驻车状态信号为AVH非驻车，则电子驻车控制器判定当前满足坡道辅助工作条件。
进一步地，若以下条件中有任一条件不满足，则电子驻车控制器判定当前不满足坡道辅助工作条件：
整车控制器发送的整车状态信号为：整车状态为READY、档位控制器发送的档位信号为：档位为D或档位为R档或档位为N档、车身稳定控制器发送的车速信号为车速等于0、AVH驻车状态信号为AVH非驻车。
进一步地，电子驻车控制器驱动驻车卡钳输出相应的制动力矩的步骤之后，所述方法还包括：
电子驻车控制器驱动驻车卡钳输出相应的制动力矩时，开始计时；
当计时超过预设时间时，电子驻车控制器停止发送制动力请求，退出坡道辅助工作。
进一步地，所述预设时间为2s。
本发明的另一个目的在于提出一种电动汽车坡道辅助控制系统，以解决现有技术在电动汽车中配置坡道辅助功能，需要新增专用零部件，开发成本高的问题。
一种电动汽车坡道辅助控制系统，包括电子驻车控制器、制动踏板、整车控制器、档位控制器、车身稳定控制器和驻车卡钳；
当电子驻车控制器接收到制动踏板发送的制动状态信号从制动状态切换到非制动状态时，电子驻车控制器用于根据整车控制器发送的整车状态信号、档位控制器发送的档位信号、车身稳定控制器发送的车速信号和AVH驻车状态信号，判断当前是否满足坡道辅助工作条件；
若当前满足坡道辅助工作条件，且电子驻车控制器接收到整车控制器发送的当前加速扭矩信号时，电子驻车控制器用于判断当前加速扭矩信号对应的加速扭矩值是否小于整车需求扭矩；
若当前加速扭矩信号对应的加速扭矩值是否小于整车需求扭矩，则电子驻车控制器用于驱动驻车卡钳输出相应的制动力矩，以满足整车需求扭矩。
根据本发明提供的电动汽车坡道辅助控制系统，通过电子驻车控制器、制动踏板、整车控制器、档位控制器、车身稳定控制器和驻车卡钳的配合，当通过制动踏板、整车控制器、档位控制器、车身稳定控制器发出信号判断到当前满足坡道辅助工作条件，且电子驻车控制器接收到整车控制器发送的当前加速扭矩信号时，可以通过电子驻车控制器驱动驻车卡钳输出相应的制动力矩，增加扭矩，以满足整车需求，避免车辆向后下滑或向前急窜的情况发生，采用本发明，无需新增专用零部件，只通过更改现有零部件内部程序及信号通讯即可实现增加坡道辅助功能的目的，实现成本低，且逻辑判断条件明确合理，利于推广。
另外，根据本发明上述的电动汽车坡道辅助控制系统，还可以具有如下附加的技术特征：
进一步地，若电子驻车控制器接收到整车控制器发送的整车状态信号为：整车状态为READY、档位控制器发送的档位信号为：档位为D或档位为R档或档位为N档、车身稳定控制器发送的车速信号为车速等于0、AVH驻车状态信号为AVH非驻车，则电子驻车控制器判定当前满足坡道辅助工作条件。
进一步地，若以下条件中有任一条件不满足，则电子驻车控制器判定当前不满足坡道辅助工作条件：
整车控制器发送的整车状态信号为：整车状态为READY、档位控制器发送的档位信号为：档位为D或档位为R档或档位为N档、车身稳定控制器发送的车速信号为车速等于0、AVH驻车状态信号为AVH非驻车。
进一步地，电子驻车控制器用于驱动驻车卡钳输出相应的制动力矩时，开始计时；
当计时超过预设时间时，电子驻车控制器用于停止发送制动力请求，退出坡道辅助工作。
进一步地，所述预设时间为2s。
附图说明
本发明实施例的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明第一实施例的电动汽车坡道辅助控制方法的流程图；
图2是根据本发明第二实施例的电动汽车坡道辅助控制系统的结构框图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
请参阅图1，本发明第一实施例提供的电动汽车坡道辅助控制方法，包括步骤S101～103。
S101，当电子驻车控制器接收到制动踏板发送的制动状态信号从制动状态切换到非制动状态时，根据整车控制器发送的整车状态信号、档位控制器发送的档位信号、车身稳定控制器(ESC)发送的车速信号和AVH驻车状态信号，判断当前是否满足坡道辅助工作条件。
其中，若电子驻车控制器接收到整车控制器发送的整车状态信号为：整车状态为READY、档位控制器发送的档位信号为：档位为D或档位为R档或档位为N档、车身稳定控制器发送的车速信号为车速等于0、AVH驻车状态信号为AVH非驻车，则电子驻车控制器判定当前满足坡道辅助工作条件。
反之，若以下条件中有任一条件不满足，则电子驻车控制器判定当前不满足坡道辅助工作条件：
整车控制器发送的整车状态信号为：整车状态为READY、档位控制器发送的档位信号为：档位为D或档位为R档或档位为N档、车身稳定控制器发送的车速信号为车速等于0、AVH驻车状态信号为AVH非驻车。
S102，若当前满足坡道辅助工作条件，且电子驻车控制器接收到整车控制器发送的当前加速扭矩信号时，判断当前加速扭矩信号对应的加速扭矩值是否小于整车需求扭矩。
S103，若当前加速扭矩信号对应的加速扭矩值是否小于整车需求扭矩，则电子驻车控制器驱动驻车卡钳输出相应的制动力矩，以满足整车需求扭矩。
此外，在电子驻车控制器驱动驻车卡钳输出相应的制动力矩的步骤之后，所述方法还包括：
电子驻车控制器驱动驻车卡钳输出相应的制动力矩时，开始计时；
当计时超过预设时间时，预设时间例如是2s，电子驻车控制器停止发送制动力请求，退出坡道辅助工作。
根据本实施例提供的电动汽车坡道辅助控制方法，通过电子驻车控制器、制动踏板、整车控制器、档位控制器、车身稳定控制器和驻车卡钳的配合，当通过制动踏板、整车控制器、档位控制器、车身稳定控制器发出信号判断到当前满足坡道辅助工作条件，且电子驻车控制器接收到整车控制器发送的当前加速扭矩信号时，可以通过电子驻车控制器驱动驻车卡钳输出相应的制动力矩，增加扭矩，以满足整车需求，避免车辆向后下滑或向前急窜的情况发生，采用本发明，无需新增专用零部件，只通过更改现有零部件内部程序及信号通讯即可实现增加坡道辅助功能的目的，实现成本低，且逻辑判断条件明确合理，利于推广。
请参阅图2，基于同一发明构思，本发明第二实施例提出的电动汽车坡道辅助控制系统，包括电子驻车控制器、制动踏板、整车控制器、档位控制器、车身稳定控制器(ESC)和驻车卡钳；
当电子驻车控制器接收到制动踏板发送的制动状态信号从制动状态切换到非制动状态时，电子驻车控制器用于根据整车控制器发送的整车状态信号、档位控制器发送的档位信号、车身稳定控制器发送的车速信号和AVH驻车状态信号，判断当前是否满足坡道辅助工作条件；
若当前满足坡道辅助工作条件，且电子驻车控制器接收到整车控制器发送的当前加速扭矩信号时，电子驻车控制器用于判断当前加速扭矩信号对应的加速扭矩值是否小于整车需求扭矩；
若当前加速扭矩信号对应的加速扭矩值是否小于整车需求扭矩，则电子驻车控制器用于驱动驻车卡钳输出相应的制动力矩，以满足整车需求扭矩。
本实施例中，若电子驻车控制器接收到整车控制器发送的整车状态信号为：整车状态为READY、档位控制器发送的档位信号为：档位为D或档位为R档或档位为N档、车身稳定控制器发送的车速信号为车速等于0、AVH驻车状态信号为AVH非驻车，则电子驻车控制器判定当前满足坡道辅助工作条件。
本实施例中，若以下条件中有任一条件不满足，则电子驻车控制器判定当前不满足坡道辅助工作条件：
整车控制器发送的整车状态信号为：整车状态为READY、档位控制器发送的档位信号为：档位为D或档位为R档或档位为N档、车身稳定控制器发送的车速信号为车速等于0、AVH驻车状态信号为AVH非驻车。
本实施例中，电子驻车控制器用于驱动驻车卡钳输出相应的制动力矩时，开始计时；
当计时超过预设时间时，电子驻车控制器用于停止发送制动力请求，退出坡道辅助工作。
本实施例中，所述预设时间为2s。
根据本实施例提供的电动汽车坡道辅助控制系统，通过电子驻车控制器、制动踏板、整车控制器、档位控制器、车身稳定控制器和驻车卡钳的配合，当通过制动踏板、整车控制器、档位控制器、车身稳定控制器发出信号判断到当前满足坡道辅助工作条件，且电子驻车控制器接收到整车控制器发送的当前加速扭矩信号时，可以通过电子驻车控制器驱动驻车卡钳输出相应的制动力矩，增加扭矩，以满足整车需求，避免车辆向后下滑或向前急窜的情况发生，采用本发明，无需新增专用零部件，只通过更改现有零部件内部程序及信号通讯即可实现增加坡道辅助功能的目的，实现成本低，且逻辑判断条件明确合理，利于推广。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具体用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种电动汽车坡道辅助控制方法，其特征在于，包括：
当电子驻车控制器接收到制动踏板发送的制动状态信号从制动状态切换到非制动状态时，根据整车控制器发送的整车状态信号、档位控制器发送的档位信号、车身稳定控制器发送的车速信号和AVH驻车状态信号，判断当前是否满足坡道辅助工作条件；
若当前满足坡道辅助工作条件，且电子驻车控制器接收到整车控制器发送的当前加速扭矩信号时，判断当前加速扭矩信号对应的加速扭矩值是否小于整车需求扭矩；
若当前加速扭矩信号对应的加速扭矩值是否小于整车需求扭矩，则电子驻车控制器驱动驻车卡钳输出相应的制动力矩，以满足整车需求扭矩。
2.根据权利要求1所述的电动汽车坡道辅助控制方法，其特征在于，根据整车控制器发送的整车状态信号、档位控制器发送的档位信号、车身稳定控制器发送的车速信号和AVH驻车状态信号，判断当前满足坡道辅助工作条件的步骤包括：
若电子驻车控制器接收到整车控制器发送的整车状态信号为：整车状态为READY、档位控制器发送的档位信号为：档位为D或档位为R档或档位为N档、车身稳定控制器发送的车速信号为车速等于0、AVH驻车状态信号为AVH非驻车，则电子驻车控制器判定当前满足坡道辅助工作条件。
3.根据权利要求2所述的电动汽车坡道辅助控制方法，其特征在于，若以下条件中有任一条件不满足，则电子驻车控制器判定当前不满足坡道辅助工作条件：
整车控制器发送的整车状态信号为：整车状态为READY、档位控制器发送的档位信号为：档位为D或档位为R档或档位为N档、车身稳定控制器发送的车速信号为车速等于0、AVH驻车状态信号为AVH非驻车。
4.根据权利要求1所述的电动汽车坡道辅助控制方法，其特征在于，电子驻车控制器驱动驻车卡钳输出相应的制动力矩的步骤之后，所述方法还包括：
电子驻车控制器驱动驻车卡钳输出相应的制动力矩时，开始计时；
当计时超过预设时间时，电子驻车控制器停止发送制动力请求，退出坡道辅助工作。
5.根据权利要求4所述的电动汽车坡道辅助控制方法，其特征在于，所述预设时间为2s。
6.一种电动汽车坡道辅助控制系统，其特征在于，包括电子驻车控制器、制动踏板、整车控制器、档位控制器、车身稳定控制器和驻车卡钳；
当电子驻车控制器接收到制动踏板发送的制动状态信号从制动状态切换到非制动状态时，电子驻车控制器用于根据整车控制器发送的整车状态信号、档位控制器发送的档位信号、车身稳定控制器发送的车速信号和AVH驻车状态信号，判断当前是否满足坡道辅助工作条件；
若当前满足坡道辅助工作条件，且电子驻车控制器接收到整车控制器发送的当前加速扭矩信号时，电子驻车控制器用于判断当前加速扭矩信号对应的加速扭矩值是否小于整车需求扭矩；
若当前加速扭矩信号对应的加速扭矩值是否小于整车需求扭矩，则电子驻车控制器用于驱动驻车卡钳输出相应的制动力矩，以满足整车需求扭矩。
7.根据权利要求6所述的电动汽车坡道辅助控制系统，其特征在于：
若电子驻车控制器接收到整车控制器发送的整车状态信号为：整车状态为READY、档位控制器发送的档位信号为：档位为D或档位为R档或档位为N档、车身稳定控制器发送的车速信号为车速等于0、AVH驻车状态信号为AVH非驻车，则电子驻车控制器判定当前满足坡道辅助工作条件。
8.根据权利要求7所述的电动汽车坡道辅助控制系统，其特征在于，若以下条件中有任一条件不满足，则电子驻车控制器判定当前不满足坡道辅助工作条件：
整车控制器发送的整车状态信号为：整车状态为READY、档位控制器发送的档位信号为：档位为D或档位为R档或档位为N档、车身稳定控制器发送的车速信号为车速等于0、AVH驻车状态信号为AVH非驻车。
9.根据权利要求6所述的电动汽车坡道辅助控制系统，其特征在于：
电子驻车控制器用于驱动驻车卡钳输出相应的制动力矩时，开始计时；
当计时超过预设时间时，电子驻车控制器用于停止发送制动力请求，退出坡道辅助工作。
10.根据权利要求9所述的电动汽车坡道辅助控制系统，其特征在于，所述预设时间为2s。
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