CN116872751A - 车辆控制方法、整车域控制器和车辆 - Google Patents

车辆控制方法、整车域控制器和车辆 Download PDF

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CN116872751A CN202310953546.8A CN202310953546A CN116872751A CN 116872751 A CN116872751 A CN 116872751A CN 202310953546 A CN202310953546 A CN 202310953546A CN 116872751 A CN116872751 A CN 116872751A
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潘志前
孟涛
郭树星
张志刚
郝全义
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Abstract

本申请涉及一种车辆控制方法、整车域控制器和车辆。所述方法包括：在获取单踏板模式的触发信号后，获取预设基础状态信号，所述单踏板模式通过一个加速踏板对车辆的加速和减速进行控制；对所述预设基础状态信号进行分析确定所述车辆的纵向液压力控制模式；获取所述车辆在所述纵向液压力控制模式下的目标液压补偿扭矩以及期望电机扭矩；通过所述纵向液压力控制模式，所述目标液压补偿扭矩以及所述期望电机扭矩对所述车辆进行制动控制。上述方案可以提高车辆的平顺性。

Description

车辆控制方法、整车域控制器和车辆
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种车辆控制方法、整车域控制器和车辆。
背景技术
驾驶员驾驶车辆停车时，一般需要踩制动踏板。并且在加减速的切换过程中，驾驶员需要在踩下加速踏板与踩下制动踏板直接频繁切换，操作较为复杂。
为了降低操作复杂性，可以设置单踏板模式，即只使用加速踏板来实现车辆的加速和减速。然而，当电池可充电功率不足或者电机回馈能力不足时，松掉加速踏板后，车辆减速变弱，造成整车不平顺。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够提高整车平顺性的车辆控制方法、整车域控制器和车辆。
一方面，本申请实施例提供了一种车辆控制方法，其包括：
在获取单踏板模式的触发信号后，获取预设基础状态信号，所述单踏板模式通过一个加速踏板对车辆的加速和减速进行控制；
对所述预设基础状态信号进行分析确定所述车辆的纵向液压力控制模式；
获取所述车辆在所述纵向液压力控制模式下的目标液压补偿扭矩以及期望电机扭矩；
通过所述纵向液压力控制模式，所述目标液压补偿扭矩以及所述期望电机扭矩对所述车辆进行制动控制。
在一些实施例中，所述预设基础状态信号包括：换挡拨扭状态信号，电机当前最大允许回收扭矩，车速，纵向液压力控制功能可用标志信号，自适应巡航激活状态信号，自动泊车激活状态信号，以及陡坡缓降激活状态信号，所述对所述预设基础状态信号进行分析确定所述车辆的纵向液压力控制模式步骤包括：
根据坡度补偿扭矩以及查表扭矩，确定最终能量回收扭矩；
确定所述最终能量回收扭矩，所述换挡拨扭状态信号，所述车速，所述纵向液压力控制功能可用标志信号，所述自适应巡航激活状态信号，所述自动泊车激活状态信号，以及所述陡坡缓降激活状态信号是否满足第一预设条件；
响应于满足所述第一预设条件，确定所述车辆的纵向液压力控制模式为液压扭矩补偿控制模式。
在一些实施例中，当所述纵向液压力控制模式为所述液压扭矩补偿控制模式时，所述获取所述车辆在所述纵向液压力控制模式下的目标液压补偿扭矩以及期望电机扭矩步骤，包括：
确定所述车速是否大于第一车速且小于第二车速；
响应于所述车速大于所述第一车速且小于所述第二车速，确定所述目标液压补偿扭矩为上一时刻的目标液压补偿扭矩，并确定所述期望电机扭矩为上一时刻的期望电机扭矩；
响应于所述车速大于或等于所述第二车速，根据所述速比，所述坡度补偿扭矩，所述查表扭矩以及所述电机当前最大允许回收扭矩确定所述目标液压补偿扭矩，并根据所述电机当前最大允许回收扭矩确定所述期望电机扭矩；
响应于所述车速小于或等于所述第一车速，根据所述速比，所述坡度补偿扭矩，以及所述查表扭矩确定所述目标液压补偿扭矩，并将所述期望电机扭矩设置为零。
在一些实施例中，所述确定所述最终能量回收扭矩，所述换挡拨扭状态信号，所述车速，所述纵向液压力控制功能可用标志信号，所述自适应巡航激活状态信号，所述自动泊车激活状态信号，以及所述陡坡缓降激活状态信号是否满足第一预设条件步骤，包括：
响应于确定所述最终能量回收扭矩不可执行，所述换挡拨扭状态信号为D挡，所述车速大于第一预设阈值，所述纵向液压力控制功能可用标志信号为可用，所述自适应巡航激活状态信号未激活，所述自动泊车激活状态信号未激活，且所述陡坡缓降激活状态信号未激活，确定满足所述第一预设条件。
在一些实施例中，所述预设基础状态信号还包括：加速踏板采样电压和电子驻车系统状态，所述确定所述最终能量回收扭矩，所述换挡拨扭状态信号，所述车速，所述纵向液压力控制功能可用标志信号，所述自适应巡航激活状态信号，所述自动泊车激活状态信号，以及所述陡坡缓降激活状态信号是否满足第一预设条件步骤之后，还包括：
响应于不满足所述第一预设条件，根据所述车速和所述加速踏板采样电压确定初始驱动扭矩；
根据所述坡度补偿扭矩和所述初始驱动扭矩确定最终驱动扭矩；
确定所述最终驱动扭矩，所述车速，所述换挡拨扭状态信号，所述纵向液压力控制功能可用标志信号，所述电子驻车系统状态，所述自适应巡航激活状态信号，所述自动泊车激活状态信号，以及所述陡坡缓降激活状态信号是否满足第二预设条件；
响应于满足所述第二预设条件，确定所述车辆的纵向液压力控制模式为纵向液压停车控制模式。
在一些实施例中，所述确定所述最终驱动扭矩，所述车速，所述换挡拨扭状态信号，所述纵向液压力控制功能可用标志信号，所述电子驻车系统状态，所述自适应巡航激活状态信号，所述自动泊车激活状态信号，以及所述陡坡缓降激活状态信号是否满足第二预设条件步骤，包括：
响应于确定所述最终驱动扭矩不大于第二预设阈值，所述车速在预设车速范围内，所述换挡拨扭状态信号为D挡，所述纵向液压力控制功能可用标志信号为可用，所述电子驻车系统状态为夹紧状态，所述自适应巡航激活状态信号未激活，所述自动泊车激活状态信号未激活，且所述陡坡缓降激活状态信号未激活，确定满足所述第二预设条件。
在一些实施例中，当所述纵向液压力控制模式为所述纵向液压停车控制模式时，所述获取所述车辆在所述纵向液压力控制模式下的目标液压补偿扭矩以及期望电机扭矩步骤，包括：
将所述目标液压补偿扭矩和所述期望电机扭矩都设置为零。
在一些实施例中，所述确定所述最终驱动扭矩，所述车速，所述换挡拨扭状态信号，所述纵向液压力控制功能可用标志信号，所述电子驻车系统状态，所述自适应巡航激活状态信号，所述自动泊车激活状态信号，以及所述陡坡缓降激活状态信号是否满足第二预设条件步骤之后，还包括：
响应于不满足所述第二预设条件，确定所述纵向液压力控制模式为空；
所述获取所述车辆在所述纵向液压力控制模式下的目标液压补偿扭矩以及期望电机扭矩步骤，包括：
将所述目标液压补偿扭矩设置为零，并根据所述速比，所述坡度补偿扭矩，所述查表扭矩，以及所述电机当前最大允许回收扭矩，确定所述期望电机扭矩。
另一方面，本申请实施例还提供了一种整车域控制器，其用于执行如上所述的车辆控制方法。
再一方面，本申请实施例还提供了一种车辆，其包括如上所述的整车域控制器。
上述汽车控制方法、整车域控制器和车辆，通过在获取到单踏板模式的触发信号后，先对预设基础状态信号进行分析确定车辆的纵向液压力控制模式，再获取车辆在纵向液压力控制模式下的目标液压补偿扭矩以及期望电机扭矩，最后通过纵向液压力控制模式，目标液压补偿扭矩以及期望电机扭矩对车辆进行制动控制，提高了整车平顺性。
附图说明
图1为本申请实施例提供的车辆控制方法所应用的车辆的一种系统控制架构图；
图2为本申请实施例提供的车辆控制方法的流程示意图；
图3为本申请实施例提供的车辆驱动下坡时的受力图；
图4为本申请实施例提供的车辆能量回收下坡时的受力图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
本申请提供的车辆控制方法，可以应用于车辆中。图1为本申请实施例提供的车辆控制方法所应用的车辆的一种系统控制架构图。如图1所示，车辆包括整车域控制器(Vehicle Domain Control Module，VDCM)。其中，整车域控制器作为电动汽车正常行驶的控制中枢，是整车控制系统的核心部件，是纯电动汽车的正常行驶、再生制动能量回收、故障诊断处理和车辆状态监视等功能的主要控制部件。
上述车辆控制方法可以由整车域控制器执行。整车域控制器在获取到触发信号后，首先获取预设基础状态信号，然后对预设基础状态信号进行分析确定车辆的纵向液压力控制模式，再获取车辆在该纵向液压力控制模式下的目标液压补偿扭矩以及期望电机扭矩，最后通过纵向液压力控制模式，目标液压补偿扭矩以及期望电机扭矩对车辆进行制动控制。
在一些实施例中，如图1所示，车辆还包括：单踏板模式开关，信息娱乐域控制器(Infotainment Domain Controller Module，IDCM)，驱动电机控制器((MicrocontrollerUnit，MCU)，电子稳定性控制器(Electronic Stability Control，ESC)，加速踏板传感器，以及换挡控制器(Electronic Gear Shift Module，EGSM)等结构。其中，整车域控制器与上述信息娱乐域控制器，驱动电机控制器，电子稳定性控制器等结构均通过CAN(ControllerArea Network，控制器局域网)总线进行交互。单踏板模式开关可以为物理开关，通过硬线与信息娱乐域控制器连接。单踏板模式开关还可以为触摸式按键，通过CAN总线进行信号交互。信息娱乐域控制器为性能型域控制器，具有硬件加速器以支持高性能计算。驱动电机控制器是一种由微处理器、电源电路和控制电路组成的芯片，主要用于控制各种类型的电动机，例如交流和直流电机等等。驱动电机控制器还可以根据具体的需求来实现电机的加速、减速、定速、反转等运动控制，实现对电机的控制。加速踏板传感器可以采用电位器将踏板行程变为电压信号。换挡控制器通过电子控制实现自动换挡。
当用户打开单踏板模式开关后，车辆将执行单踏板模式。信息娱乐域控制器用于检测到该开关被打开后，生成单踏板触发信号。驱动电机控制器用于向整车域控制器发送电机当前最大允许回收扭矩，并接收整车域控制器发送的期望电机扭矩。电子稳定性控制器用于向整车域控制器发送车速，纵向液压力控制功能可用标志信号，自适应巡航激活状态信号，自动泊车激活状态信号，电子驻车系统状态，陡坡缓降激活状态信号以及实际纵向液压补偿扭矩，并接收整车域控制器发送的纵向液压力控制模式和目标液压补偿扭矩。加速踏板传感器用于向整车域控制器发送加速踏板采样电压。换挡控制器用于向整车域控制器发送换挡拨扭状态。
下面参照图2，对本申请实施例提供的车辆控制方法进行详细描述。
图2为本申请实施例提供的车辆控制方法的流程示意图。该车辆控制方法可以由车辆、车载电子装置、车载电脑等执行，也可以由车载电子装置、车载电脑等装置所具有的芯片、处理器执行。在本实施例中，以由整车域控制器执行为例进行描述。如图2所示，该车辆控制方法包括：
步骤S101，在获取单踏板模式的触发信号后，获取预设基础状态信号，单踏板模式通过一个加速踏板对车辆的加速和减速进行控制。
整车域控制器接收到信息娱乐域控制器发送的单踏板触发信号后，从车辆的换挡控制器，加速踏板传感器，驱动电机控制器以及电子稳定性控制器等部件中获取预设基础状态信号。
其中，预设基础状态信号可以包括：换挡拨扭状态信号，电机当前最大允许回收扭矩，车速，纵向液压力控制功能可用标志信号，自适应巡航激活状态信号，自动泊车激活状态信号，陡坡缓降激活状态信号，加速踏板采样电压和/或电子驻车系统状态。
步骤S102，对预设基础状态信号进行分析确定车辆的纵向液压力控制模式。
纵向液压力控制模式包括：液压扭矩补偿控制模式，纵向液压停车控制模式和空。其中，当纵向液压力控制模式为液压扭矩补偿控制模式时，整车域控制器向电子稳定性控制器请求通过液压对车辆进行制动控制。当纵向液压力控制模式为纵向液压停车控制模式时，整车域控制器向电子稳定性控制器申请不用液压对车辆进行制动控制，而由电子稳定性控制器直接控制制动机构对车辆进行制动。当纵向液压力控制模式为空时，整车域控制器向电子稳定性控制器发送无请求。
通过对预设基础状态信号进行分析，可以确定车辆的纵向液压力控制模式。首先，整车域控制器可以先获取换挡拨扭状态信号，电机当前最大允许回收扭矩，车速，纵向液压力控制功能可用标志信号，自适应巡航激活状态信号，自动泊车激活状态信号，以及陡坡缓降激活状态信号等预设基础状态信号，然后对上述预设基础状态信号进行分析确定车辆的纵向液压力控制模式，以下为详细的分析过程：
(A1)根据坡度补偿扭矩以及查表扭矩，确定最终能量回收扭矩。
(A2)确定最终能量回收扭矩，换挡拨扭状态信号，车速，纵向液压力控制功能可用标志信号，自适应巡航激活状态信号，自动泊车激活状态信号，以及陡坡缓降激活状态信号是否满足第一预设条件。
(A3)响应于满足第一预设条件，确定车辆的纵向液压力控制模式为液压扭矩补偿控制模式。
如图3所示，图3为车辆驱动下坡时的受力图。在不考虑摩擦力的情况下，车辆受到的力包括：重力G，沿坡道向下的初始驱动力Fd以及沿坡道向上的坡度补偿力FC。由于坡度补偿力FC数值上等于重力G沿坡道的分力，因此，FC＝-m*g*sin[arctan(-i)]，方向沿坡道向上。进一步的，可以计算得到坡道补偿扭矩Tc＝-m*g*sin[arctan(-i)]*r，其中，m为车辆质量，r为轮胎半径，g为重力加速度，i为坡度。需要说明的是，当实际坡度小于第一坡度值时，i取值为实际坡度，当实际坡度大于第二坡度值时，i取值为0，当实际坡度大于或者等于第一坡度值且实际坡度小于或者等于第二坡度值时，i取值为车辆上一时刻所处的实际坡度，其中第一坡度小于或等于第二坡度。第一坡度和第二坡度可以根据实际情况进行设置，在此不做具体限定。在一实施例中，第一坡度为-3％，第二坡度为-2％。通过对i的取值进行如上设置，可以实现车辆下坡时有坡度补偿扭矩，而车辆上坡时无坡度补偿扭矩。
如图4所示，图4为车辆能量回收下坡时的受力图。在不考虑摩擦力的情况下，车辆受到的力包括：重力G，沿坡道向上的初始能量回收力Fr以及沿坡道向上的坡度补偿力FC。根据车速v和加速踏板深度查表得到查表扭矩Tr，查表扭矩Tr即初始能量回收扭矩。根据查表扭矩Tr和坡道补偿扭矩Tc计算得到最终能量回收扭矩Ttr＝Tr+Tc。
最后，在获取到最终能量回收扭矩Tr后，结合换挡拨扭状态信号，车速，纵向液压力控制功能可用标志信号，自适应巡航激活状态信号，自动泊车激活状态信号，以及陡坡缓降激活状态信号是否满足第一预设条件确定车辆的纵向液压力控制模式为液压扭矩补偿控制模式。
在一实施例中，响应于确定最终能量回收扭矩不可执行，换挡拨扭状态信号为D挡，车速大于第一预设阈值，纵向液压力控制功能可用标志信号为可用，所述自适应巡航激活状态信号未激活，所述自动泊车激活状态信号未激活，且所述陡坡缓降激活状态信号未激活，确定满足所述第一预设条件。响应于满足第一预设条件，确定纵向液压力控制模式为液压扭矩补偿控制模式。
其中，在单踏板模式下，当驾驶员操作加速踏板，且整车域控制器解析出初始能量回收扭矩Tc时，若下坡时叠加坡度补偿扭矩后的最终能量回收扭矩Ttr超出电机当前最大允许回收扭矩，可以确定电机无法全部执行最终能量回收扭矩。综上，可以根据最终能量回收扭矩Tr，电机当前最大允许回收扭矩Tmaxchag和速比来确定最终能量回收扭矩是否可执行。具体的，根据确定(查表扭矩Tr+坡道补偿扭矩Tc-电机当前最大允许回收扭矩Tmaxchag*速比)是否小于零来确定是否受限于电机电池能力，无法执行最终能量回收扭矩Tr。响应于小于零，确定无法执行最终能量回收扭矩Tr。响应于不小于零，确定可以执行最终能量回收扭矩Tr。
接着，响应于确定最终能量回收扭矩，换挡拨扭状态信号，车速，纵向液压力控制功能可用标志信号，自适应巡航激活状态信号，自动泊车激活状态信号，以及陡坡缓降激活状态信号不满足第一预设条件，说明车辆的纵向液压力控制模式不是液压扭矩补偿控制模式，因此需要进一步对具体的纵向液压力控制模式进行判断。在一实施例中，整车域控制器还可以获取加速踏板采样电压和电子驻车系统状态等预设基础状态信号。然后，整车域控制器根据新获取的预设基础状态信号确定车辆的纵向液压力控制模式，以下为详细的分析过程：
(B1)响应于不满足第一预设条件，根据车速和加速踏板采样电压确定初始驱动扭矩。
(B2)根据坡度补偿扭矩和初始驱动扭矩确定最终驱动扭矩。
(B3)确定最终驱动扭矩，车速，换挡拨扭状态信号，纵向液压力控制功能可用标志信号，电子驻车系统状态，自适应巡航激活状态信号，自动泊车激活状态信号，以及陡坡缓降激活状态信号是否满足第二预设条件。
(B4)响应于满足第二预设条件，确定车辆的纵向液压力控制模式为纵向液压停车控制模式。
可以先根据加速踏板采样电压确定加速踏板深度，再根据车速和踏板深度查表得到初始驱动扭矩Td。结合图3可知，由于坡度补偿扭矩Tc的存在，最终驱动扭矩Ttd＝Td+Tc。
其中，确定最终驱动扭矩，车速，换挡拨扭状态信号，纵向液压力控制功能可用标志信号，电子驻车系统状态，自适应巡航激活状态信号，自动泊车激活状态信号，以及陡坡缓降激活状态信号是否满足第二预设条件步骤包括：
响应于确定最终驱动扭矩不大于第二预设阈值，车速在预设车速范围内，换挡拨扭状态信号为D挡，纵向液压力控制功能可用标志信号为可用，电子驻车系统状态为夹紧状态，自适应巡航激活状态信号未激活，自动泊车激活状态信号未激活，且陡坡缓降激活状态信号未激活，确定满足第二预设条件。其中，第二预设阈值可以根据实际情况进行设置，在此不做具体限定。在一实施例中，第二预设阈值可以设置为5Nm。预设车速范围可以根据坡度进行设置，在此不做具体限定。在一实施例中，预设车速范围的下限可以设置为0，上限可以设置3kph。
最后，响应于不满足第二预设条件，确定纵向液压力控制模式为空。此时，整车域控制向电子稳定性控制器发送无请求。
步骤S103，获取车辆在纵向液压力控制模式下的目标液压补偿扭矩以及期望电机扭矩。
在一实施例中，当纵向液压力控制模式为液压扭矩补偿控制模式时，获取车辆在纵向液压力控制模式下的目标液压补偿扭矩以及期望电机扭矩步骤，包括：
(C1)确定车速是否大于第一车速且小于第二车速。
(C2)响应于车速大于第一车速且小于第二车速，确定目标液压补偿扭矩为上一时刻的目标液压补偿扭矩，并确定期望电机扭矩为上一时刻的期望电机扭矩。
(C3)响应于车速大于或等于第二车速，根据速比，坡度补偿扭矩，查表扭矩以及电机当前最大允许回收扭矩确定目标液压补偿扭矩，并根据电机当前最大允许回收扭矩确定期望电机扭矩。
(C4)响应于车速小于或等于第一车速，根据速比，坡度补偿扭矩，以及查表扭矩确定目标液压补偿扭矩，并将期望电机扭矩设置为零。
其中，第一车速和第二车速可以根据实际情况进行设置，在此不做具体限定。在一实施例中，第一车速可以为8kph，第二车速可以为10kph。响应于车速大于或等于第二车速，将电机当前最大允许回收扭矩设置为期望电机扭矩，该期望电机扭矩提供给驱动电机控制器，即由电机按照最大能力执行回收扭矩。目标液压补偿扭矩＝{查表扭矩+坡道补偿扭矩}/速比-电机当前最大允许回收扭矩，该目标液压补偿扭矩提供给电子稳定性控制器，即由电子稳定性控制器液压制动介入，目标液压补偿扭矩转换成液压执行，从而执行电机无法执行的回收扭矩。这样在车辆下坡时，可以对车辆补偿车辆重力沿坡道的分力，实现下坡与平路相同的驾驶感，提高车辆的平顺性。响应于车速小于或等于第一车速，将期望电机扭矩设置为零，目标液压补偿扭矩＝{查表扭矩+坡道补偿扭矩}/速比。此时，车辆接近静止，整车域控制器可以请求电子稳定性控制系统液压驻车，避免溜车。
在一实施例中，当纵向液压力控制模式为纵向液压停车控制模式时，获取车辆在纵向液压力控制模式下的目标液压补偿扭矩以及期望电机扭矩步骤，包括：将目标液压补偿扭矩和期望电机扭矩都设置为零。
在一实施例中，当纵向液压力控制模式为空时，获取车辆在纵向液压力控制模式下的目标液压补偿扭矩以及期望电机扭矩步骤，包括：
将目标液压补偿扭矩设置为零，并根据速比，坡度补偿扭矩，查表扭矩，以及电机当前最大允许回收扭矩，确定期望电机扭矩。
具体的，期望电机扭矩＝max{{查表扭矩+坡道补偿扭矩}/速比，电机当前最大允许回收扭矩}。
步骤S104，通过纵向液压力控制模式，目标液压补偿扭矩以及期望电机扭矩对车辆进行制动控制。
具体的，整车域控制器将纵向液压力控制模式和目标液压补偿扭矩发送给电子稳定性控制器，将期望电机扭矩发送给驱动电机控制器。电子稳定性控制器和驱动电机控制器根据期望电机扭矩，纵向液压力控制模式以及目标液压补偿扭矩对车辆进行制动控制。电子稳定性控制器还将实际纵向液压补偿扭矩发送给整车域控制器。
本申请实施例提供了一种车辆控制方法，整车域控制器和车辆，通过在获取到单踏板模式的触发信号后，先对预设基础状态信号进行分析确定车辆的纵向液压力控制模式，再获取车辆在纵向液压力控制模式下的目标液压补偿扭矩以及期望电机扭矩，最后通过纵向液压力控制模式，目标液压补偿扭矩以及期望电机扭矩对车辆进行制动控制，提高了整车平顺性。
应该理解的是，虽然图2的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图2中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
在获取单踏板模式的触发信号后，获取预设基础状态信号，所述单踏板模式通过一个加速踏板对车辆的加速和减速进行控制；
对所述预设基础状态信号进行分析确定所述车辆的纵向液压力控制模式；
获取所述车辆在所述纵向液压力控制模式下的目标液压补偿扭矩以及期望电机扭矩；
通过所述纵向液压力控制模式，所述目标液压补偿扭矩以及所述期望电机扭矩对所述车辆进行制动控制。
2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述预设基础状态信号包括：换挡拨扭状态信号，电机当前最大允许回收扭矩，车速，纵向液压力控制功能可用标志信号，自适应巡航激活状态信号，自动泊车激活状态信号，以及陡坡缓降激活状态信号，所述对所述预设基础状态信号进行分析确定所述车辆的纵向液压力控制模式步骤包括：
根据坡度补偿扭矩以及查表扭矩，确定最终能量回收扭矩；
确定所述最终能量回收扭矩，所述换挡拨扭状态信号，所述车速，所述纵向液压力控制功能可用标志信号，所述自适应巡航激活状态信号，所述自动泊车激活状态信号，以及所述陡坡缓降激活状态信号是否满足第一预设条件；
响应于满足所述第一预设条件，确定所述车辆的纵向液压力控制模式为液压扭矩补偿控制模式。
3.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，当所述纵向液压力控制模式为所述液压扭矩补偿控制模式时，所述获取所述车辆在所述纵向液压力控制模式下的目标液压补偿扭矩以及期望电机扭矩步骤，包括：
确定所述车速是否大于第一车速且小于第二车速；
响应于所述车速大于所述第一车速且小于所述第二车速，确定所述目标液压补偿扭矩为上一时刻的目标液压补偿扭矩，并确定所述期望电机扭矩为上一时刻的期望电机扭矩；
响应于所述车速大于或等于所述第二车速，根据所述速比，所述坡度补偿扭矩，所述查表扭矩以及所述电机当前最大允许回收扭矩确定所述目标液压补偿扭矩，并根据所述电机当前最大允许回收扭矩确定所述期望电机扭矩；
响应于所述车速小于或等于所述第一车速，根据所述速比，所述坡度补偿扭矩，以及所述查表扭矩确定所述目标液压补偿扭矩，并将所述期望电机扭矩设置为零。
4.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述确定所述最终能量回收扭矩，所述换挡拨扭状态信号，所述车速，所述纵向液压力控制功能可用标志信号，所述自适应巡航激活状态信号，所述自动泊车激活状态信号，以及所述陡坡缓降激活状态信号是否满足第一预设条件步骤，包括：
响应于确定所述最终能量回收扭矩不可执行，所述换挡拨扭状态信号为D挡，所述车速大于第一预设阈值，所述纵向液压力控制功能可用标志信号为可用，所述自适应巡航激活状态信号未激活，所述自动泊车激活状态信号未激活，且所述陡坡缓降激活状态信号未激活，确定满足所述第一预设条件。
5.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述预设基础状态信号还包括：加速踏板采样电压和电子驻车系统状态，所述确定所述最终能量回收扭矩，所述换挡拨扭状态信号，所述车速，所述纵向液压力控制功能可用标志信号，所述自适应巡航激活状态信号，所述自动泊车激活状态信号，以及所述陡坡缓降激活状态信号是否满足第一预设条件步骤之后，还包括：
响应于不满足所述第一预设条件，根据所述车速和所述加速踏板采样电压确定初始驱动扭矩；
根据所述坡度补偿扭矩和所述初始驱动扭矩确定最终驱动扭矩；
确定所述最终驱动扭矩，所述车速，所述换挡拨扭状态信号，所述纵向液压力控制功能可用标志信号，所述电子驻车系统状态，所述自适应巡航激活状态信号，所述自动泊车激活状态信号，以及所述陡坡缓降激活状态信号是否满足第二预设条件；
响应于满足所述第二预设条件，确定所述车辆的纵向液压力控制模式为纵向液压停车控制模式。
6.根据权利要求5所述的车辆控制方法，其特征在于，所述确定所述最终驱动扭矩，所述车速，所述换挡拨扭状态信号，所述纵向液压力控制功能可用标志信号，所述电子驻车系统状态，所述自适应巡航激活状态信号，所述自动泊车激活状态信号，以及所述陡坡缓降激活状态信号是否满足第二预设条件步骤，包括：
响应于确定所述最终驱动扭矩不大于第二预设阈值，所述车速在预设车速范围内，所述换挡拨扭状态信号为D挡，所述纵向液压力控制功能可用标志信号为可用，所述电子驻车系统状态为夹紧状态，所述自适应巡航激活状态信号未激活，所述自动泊车激活状态信号未激活，且所述陡坡缓降激活状态信号未激活，确定满足所述第二预设条件。
7.根据权利要求5所述的车辆控制方法，其特征在于，当所述纵向液压力控制模式为所述纵向液压停车控制模式时，所述获取所述车辆在所述纵向液压力控制模式下的目标液压补偿扭矩以及期望电机扭矩步骤，包括：
将所述目标液压补偿扭矩和所述期望电机扭矩都设置为零。
8.根据权利要求5所述的车辆控制方法，其特征在于，所述确定所述最终驱动扭矩，所述车速，所述换挡拨扭状态信号，所述纵向液压力控制功能可用标志信号，所述电子驻车系统状态，所述自适应巡航激活状态信号，所述自动泊车激活状态信号，以及所述陡坡缓降激活状态信号是否满足第二预设条件步骤之后，还包括：
响应于不满足所述第二预设条件，确定所述纵向液压力控制模式为空；
所述获取所述车辆在所述纵向液压力控制模式下的目标液压补偿扭矩以及期望电机扭矩步骤，包括：
将所述目标液压补偿扭矩设置为零，并根据所述速比，所述坡度补偿扭矩，所述查表扭矩，以及所述电机当前最大允许回收扭矩，确定所述期望电机扭矩。
9.一种整车域控制器，其特征在于，所述整车域控制器用于执行如权利要求1-8任一项所述的方法。
10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的整车域控制器。
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