CN111231694A - 电动汽车怠速控制方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种电动汽车怠速控制方法及系统，该方法包括：整车控制器判断车辆是否处于启动状态；若车辆处于启动状态，则整车控制器分别接收电子液压制动控制器发送的制动扭矩请求状态信号、档位控制器发送的档位状态信号、电子稳定控制系统发送的车速信号和自动驻车状态信号、电子驻车控制器发送的电子驻车状态信号；整车控制器分别判断接收到的制动扭矩请求状态信号、档位状态信号、车速信号和自动驻车状态信号、电子驻车状态信号是否均为各自的预设值；若是，则整车控制器发送怠速扭矩请求信号至电机控制器，并由电机控制器控制执行怠速扭矩输出。本发明能够在电动汽车中增加怠速工况。

Description

电动汽车怠速控制方法及系统
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别是涉及一种电动汽车怠速控制方法及系统。
背景技术
随着汽车工业的飞速发展和人们生活条件的不断改善，汽车已经成为人们出行不可或缺的交通工具之一。汽车保有量逐年增加，越来越多的人拥有了私家车。而电动汽车是目前汽车行业发展的方向。
传统燃油车以燃料驱动的发动机作为动力系统，为使车辆空载时维持发动机运转不熄火而设置怠速工况。而纯电动汽车以电能驱动的电动机作为动力系统，可通过控制电源电路通断直接控制电动机运转状态，则没有类似于燃油车的怠速工况需求。
考虑到用户对车辆的驾驶习惯，以及在起步、倒车等场景中的驾驶便利性，如何在电动汽车中增加怠速工况是本领域技术人员需要解决的技术问题。
发明内容
为此，本发明的一个目的在于提出一种电动汽车怠速控制方法，以在电动汽车中增加怠速工况。
一种电动汽车怠速控制方法，包括：
整车控制器判断车辆是否处于启动状态；
若车辆处于启动状态，则整车控制器分别接收电子液压制动控制器发送的制动扭矩请求状态信号、档位控制器发送的档位状态信号、电子稳定控制系统发送的车速信号和自动驻车状态信号、电子驻车控制器发送的电子驻车状态信号；
整车控制器分别判断接收到的制动扭矩请求状态信号、档位状态信号、车速信号和自动驻车状态信号、电子驻车状态信号是否均为各自的预设值；
若是，则整车控制器发送怠速扭矩请求信号至电机控制器，并由电机控制器控制执行怠速扭矩输出。
根据本发明提供的电动汽车怠速控制方法，通过电动汽车中整车控制器、电子液压制动控制器、档位控制器、电子稳定控制系统、电子驻车控制器、电机控制器的配合，最终由整车控制器发送怠速扭矩请求信号至电机控制器，由电机控制器控制执行怠速扭矩输出，实现了怠速控制，即在电动汽车中增加了怠速工况，且无需新增零部件，只需通过更改现有相关零部件的信号通讯即可实现在电动汽车中增加怠速功能的目的，实现成本低。
另外，根据本发明上述的电动汽车怠速控制方法，还可以具有如下附加的技术特征：
进一步地，整车控制器发送怠速扭矩请求信号至电机控制器，并由电机控制器控制执行怠速扭矩输出的步骤之后，所述方法还包括：
电机控制器实时发送怠速扭矩反馈信号，整车控制器接收到怠速扭矩反馈信号后对请求的怠速扭矩值进行调整。
进一步地，所述方法还包括：
整车控制器判断车辆是否处于启动状态；
若车辆未处于启动状态，则整车控制器停止发送怠速扭矩请求，此时车辆无怠速扭矩输出。
进一步地，所述方法具体包括：
若车辆处于启动状态，且整车控制器接收到电子液压制动控制器发送的制动扭矩请求状态信号为动扭矩请求状态信号、档位控制器发送的档位状态信号为档位为D档或R档、电子稳定控制系统发送的车速信号为车速小于5km/h、电子稳定控制系统发送的自动驻车状态信号为AVH非驻车、电子驻车控制器发送的电子驻车状态信号为EPB非驻车，则整车控制器发送怠速扭矩请求信号至电机控制器，并由电机控制器控制执行怠速扭矩输出。
进一步地，所述方法还包括：
整车控制器判断车辆是否处于启动状态；
若车辆处于启动状态，且整车控制器接收到的制动扭矩请求状态信号、档位状态信号、车速信号和自动驻车状态信号、电子驻车状态信号中有一项不满足对应的预设值，则整车控制器停止发送怠速扭矩请求，此时车辆无怠速扭矩输出。
本发明的另一个目的在于提出一种电动汽车怠速控制系统，以在电动汽车中增加怠速工况。
一种电动汽车怠速控制系统，包括整车控制器、电子液压制动控制器、档位控制器、电子稳定控制系统、电子驻车控制器、电机控制器；
整车控制器用于判断车辆是否处于启动状态；
若车辆处于启动状态，则整车控制器用于分别接收电子液压制动控制器发送的制动扭矩请求状态信号、档位控制器发送的档位状态信号、电子稳定控制系统发送的车速信号和自动驻车状态信号、电子驻车控制器发送的电子驻车状态信号；
整车控制器用于分别判断接收到的制动扭矩请求状态信号、档位状态信号、车速信号和自动驻车状态信号、电子驻车状态信号是否均为各自的预设值；
若是，则整车控制器用于发送怠速扭矩请求信号至电机控制器，并由电机控制器控制执行怠速扭矩输出。
根据本发明提供的电动汽车怠速控制系统，通过电动汽车中整车控制器、电子液压制动控制器、档位控制器、电子稳定控制系统、电子驻车控制器、电机控制器的配合，最终由整车控制器发送怠速扭矩请求信号至电机控制器，由电机控制器控制执行怠速扭矩输出，实现了怠速控制，即在电动汽车中增加了怠速工况，且无需新增零部件，只需通过更改现有相关零部件的信号通讯即可实现在电动汽车中增加怠速功能的目的，实现成本低。
另外，根据本发明上述的电动汽车怠速控制系统，还可以具有如下附加的技术特征：
进一步地，电机控制器用于实时发送怠速扭矩反馈信号，整车控制器用于在接收到怠速扭矩反馈信号后对请求的怠速扭矩值进行调整。
进一步地，若车辆未处于启动状态，则整车控制器用于停止发送怠速扭矩请求，此时车辆无怠速扭矩输出。
进一步地，若车辆处于启动状态，且当整车控制器接收到电子液压制动控制器发送的制动扭矩请求状态信号为动扭矩请求状态信号、档位控制器发送的档位状态信号为档位为D档或R档、电子稳定控制系统发送的车速信号为车速小于5km/h、电子稳定控制系统发送的自动驻车状态信号为AVH非驻车、电子驻车控制器发送的电子驻车状态信号为EPB非驻车，则整车控制器发送怠速扭矩请求信号至电机控制器，并由电机控制器控制执行怠速扭矩输出。
进一步地，若车辆处于启动状态，且整车控制器接收到的制动扭矩请求状态信号、档位状态信号、车速信号和自动驻车状态信号、电子驻车状态信号中有一项不满足对应的预设值，则整车控制器停止发送怠速扭矩请求，此时车辆无怠速扭矩输出。
附图说明
本发明实施例的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明第一实施例的电动汽车怠速控制方法的流程图；
图2是根据本发明第二实施例的电动汽车怠速控制系统的结构框图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
请参阅图1，本发明第一实施例提出的电动汽车怠速控制方法，包括步骤S101～S106。
S101，整车控制器判断车辆是否处于启动状态。
其中，启动状态即车辆处于Ready状态。
S102，若车辆处于启动状态，则整车控制器分别接收电子液压制动控制器发送的制动扭矩请求状态信号、档位控制器发送的档位状态信号、电子稳定控制系统发送的车速信号和自动驻车状态信号、电子驻车控制器发送的电子驻车状态信号。
其中，若车辆未处于启动状态，则整车控制器停止发送怠速扭矩请求，此时车辆无怠速扭矩输出。若处于启动状态，则整车控制器分别依次接收电子液压制动控制器发送的制动扭矩请求状态信号、档位控制器发送的档位状态信号、电子稳定控制系统(即ESC控制器)发送的车速信号和自动驻车状态信号(即AVH驻车状态信号)、电子驻车控制器发送的电子驻车状态信号(即EPB驻车状态信号)。
S103，整车控制器分别判断接收到的制动扭矩请求状态信号、档位状态信号、车速信号和自动驻车状态信号、电子驻车状态信号是否均为各自的预设值。
其中，各自的预设值分别具体为：整车控制器依次接收到电子液压制动控制器发送的制动扭矩请求状态信号为动扭矩请求状态信号、档位控制器发送的档位状态信号为档位为D档或R档、电子稳定控制系统发送的车速信号为车速小于5km/h、电子稳定控制系统发送的自动驻车状态信号为AVH非驻车、电子驻车控制器发送的电子驻车状态信号为EPB非驻车，则整车控制器发送怠速扭矩请求信号至电机控制器，并由电机控制器控制执行怠速扭矩输出。
S104，若是，则整车控制器发送怠速扭矩请求信号至电机控制器，并由电机控制器控制执行怠速扭矩输出。
其中，若整车控制器依次接收到电子液压制动控制器发送的制动扭矩请求状态信号为动扭矩请求状态信号、档位控制器发送的档位状态信号为档位为D档或R档、电子稳定控制系统发送的车速信号为车速小于5km/h、电子稳定控制系统发送的自动驻车状态信号为AVH非驻车、电子驻车控制器发送的电子驻车状态信号为EPB非驻车，则整车控制器发送怠速扭矩请求信号至电机控制器，并由电机控制器控制执行怠速扭矩输出，即以上条件均满足，整车控制器才会发送怠速扭矩请求信号至电机控制器，并由电机控制器控制执行怠速扭矩输出。
此外，整车控制器发送怠速扭矩请求信号至电机控制器，并由电机控制器控制执行怠速扭矩输出的步骤之后，电机控制器会实时发送怠速扭矩反馈信号，整车控制器接收到怠速扭矩反馈信号后对请求的怠速扭矩值进行调整。
此外，若车辆虽然处于启动状态，但是整车控制器接收到的制动扭矩请求状态信号、档位状态信号、车速信号和自动驻车状态信号、电子驻车状态信号中有一项不满足步骤S104中对应的预设值，则整车控制器停止发送怠速扭矩请求，此时车辆无怠速扭矩输出。
根据本实施例提供的电动汽车怠速控制方法，通过电动汽车中整车控制器、电子液压制动控制器、档位控制器、电子稳定控制系统、电子驻车控制器、电机控制器的配合，最终由整车控制器发送怠速扭矩请求信号至电机控制器，由电机控制器控制执行怠速扭矩输出，实现了怠速控制，即在电动汽车中增加了怠速工况，且无需新增零部件，只需通过更改现有相关零部件的信号通讯即可实现在电动汽车中增加怠速功能的目的，实现成本低。
请参阅图2，基于同一发明构思，本发明第二实施例提出的电动汽车怠速控制系统，包括整车控制器10、电子液压制动控制器20、档位控制器30、电子稳定控制系统40、电子驻车控制器50、电机控制器60；
整车控制器10用于判断车辆是否处于启动状态；
若车辆处于启动状态，则整车控制器10用于分别接收电子液压制动控制器20发送的制动扭矩请求状态信号、档位控制器30发送的档位状态信号、电子稳定控制系统40发送的车速信号和自动驻车状态信号、电子驻车控制器50发送的电子驻车状态信号；
整车控制器10用于分别判断接收到的制动扭矩请求状态信号、档位状态信号、车速信号和自动驻车状态信号、电子驻车状态信号是否均为各自的预设值；
若是，则整车控制器10用于发送怠速扭矩请求信号至电机控制器60，并由电机控制器60控制执行怠速扭矩输出。
其中，电机控制器60用于实时发送怠速扭矩反馈信号，整车控制器10用于在接收到怠速扭矩反馈信号后对请求的怠速扭矩值进行调整。
其中，若车辆未处于启动状态，则整车控制器10用于停止发送怠速扭矩请求，此时车辆无怠速扭矩输出。
其中，若车辆处于启动状态，且当整车控制器10接收到电子液压制动控制器20发送的制动扭矩请求状态信号为动扭矩请求状态信号、档位控制器30发送的档位状态信号为档位为D档或R档、电子稳定控制系统40发送的车速信号为车速小于5km/h、电子稳定控制系统40发送的自动驻车状态信号为AVH非驻车、电子驻车控制器50发送的电子驻车状态信号为EPB非驻车，则整车控制器10发送怠速扭矩请求信号至电机控制器60，并由电机控制器60控制执行怠速扭矩输出。
其中，若车辆处于启动状态，且整车控制器10接收到的制动扭矩请求状态信号、档位状态信号、车速信号和自动驻车状态信号、电子驻车状态信号中有一项不满足对应的预设值，则整车控制器10停止发送怠速扭矩请求，此时车辆无怠速扭矩输出。
根据本实施例提供的电动汽车怠速控制系统，通过电动汽车中整车控制器、电子液压制动控制器、档位控制器、电子稳定控制系统、电子驻车控制器、电机控制器的配合，最终由整车控制器发送怠速扭矩请求信号至电机控制器，由电机控制器控制执行怠速扭矩输出，实现了怠速控制，即在电动汽车中增加了怠速工况，且无需新增零部件，只需通过更改现有相关零部件的信号通讯即可实现在电动汽车中增加怠速功能的目的，实现成本低。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具体用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种电动汽车怠速控制方法，其特征在于，包括：
整车控制器判断车辆是否处于启动状态；
若车辆处于启动状态，则整车控制器分别接收电子液压制动控制器发送的制动扭矩请求状态信号、档位控制器发送的档位状态信号、电子稳定控制系统发送的车速信号和自动驻车状态信号、电子驻车控制器发送的电子驻车状态信号；
整车控制器分别判断接收到的制动扭矩请求状态信号、档位状态信号、车速信号和自动驻车状态信号、电子驻车状态信号是否均为各自的预设值；
若是，则整车控制器发送怠速扭矩请求信号至电机控制器，并由电机控制器控制执行怠速扭矩输出。
2.根据权利要求1所述的电动汽车怠速控制方法，其特征在于，整车控制器发送怠速扭矩请求信号至电机控制器，并由电机控制器控制执行怠速扭矩输出的步骤之后，所述方法还包括：
电机控制器实时发送怠速扭矩反馈信号，整车控制器接收到怠速扭矩反馈信号后对请求的怠速扭矩值进行调整。
3.根据权利要求1所述的电动汽车怠速控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
整车控制器判断车辆是否处于启动状态；
若车辆未处于启动状态，则整车控制器停止发送怠速扭矩请求，此时车辆无怠速扭矩输出。
4.根据权利要求1所述的电动汽车怠速控制方法，其特征在于，所述方法具体包括：
若车辆处于启动状态，且整车控制器接收到电子液压制动控制器发送的制动扭矩请求状态信号为动扭矩请求状态信号、档位控制器发送的档位状态信号为档位为D档或R档、电子稳定控制系统发送的车速信号为车速小于5km/h、电子稳定控制系统发送的自动驻车状态信号为AVH非驻车、电子驻车控制器发送的电子驻车状态信号为EPB非驻车，则整车控制器发送怠速扭矩请求信号至电机控制器，并由电机控制器控制执行怠速扭矩输出。
5.根据权利要求4所述的电动汽车怠速控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
整车控制器判断车辆是否处于启动状态；
若车辆处于启动状态，且整车控制器接收到的制动扭矩请求状态信号、档位状态信号、车速信号和自动驻车状态信号、电子驻车状态信号中有一项不满足对应的预设值，则整车控制器停止发送怠速扭矩请求，此时车辆无怠速扭矩输出。
6.一种电动汽车怠速控制系统，其特征在于，包括整车控制器、电子液压制动控制器、档位控制器、电子稳定控制系统、电子驻车控制器、电机控制器；
整车控制器用于判断车辆是否处于启动状态；
若车辆处于启动状态，则整车控制器用于分别接收电子液压制动控制器发送的制动扭矩请求状态信号、档位控制器发送的档位状态信号、电子稳定控制系统发送的车速信号和自动驻车状态信号、电子驻车控制器发送的电子驻车状态信号；
整车控制器用于分别判断接收到的制动扭矩请求状态信号、档位状态信号、车速信号和自动驻车状态信号、电子驻车状态信号是否均为各自的预设值；
若是，则整车控制器用于发送怠速扭矩请求信号至电机控制器，并由电机控制器控制执行怠速扭矩输出。
7.根据权利要求1所述的电动汽车怠速控制系统，其特征在于：
电机控制器用于实时发送怠速扭矩反馈信号，整车控制器用于在接收到怠速扭矩反馈信号后对请求的怠速扭矩值进行调整。
8.根据权利要求1所述的电动汽车怠速控制系统，其特征在于：
若车辆未处于启动状态，则整车控制器用于停止发送怠速扭矩请求，此时车辆无怠速扭矩输出。
9.根据权利要求1所述的电动汽车怠速控制系统，其特征在于：
若车辆处于启动状态，且当整车控制器接收到电子液压制动控制器发送的制动扭矩请求状态信号为动扭矩请求状态信号、档位控制器发送的档位状态信号为档位为D档或R档、电子稳定控制系统发送的车速信号为车速小于5km/h、电子稳定控制系统发送的自动驻车状态信号为AVH非驻车、电子驻车控制器发送的电子驻车状态信号为EPB非驻车，则整车控制器发送怠速扭矩请求信号至电机控制器，并由电机控制器控制执行怠速扭矩输出。
10.根据权利要求9所述的电动汽车怠速控制系统，其特征在于：
若车辆处于启动状态，且整车控制器接收到的制动扭矩请求状态信号、档位状态信号、车速信号和自动驻车状态信号、电子驻车状态信号中有一项不满足对应的预设值，则整车控制器停止发送怠速扭矩请求，此时车辆无怠速扭矩输出。
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