JPH0974609A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】クラッチの温度が所定の温度範囲にあるとき、
モータジェネレータの出力を抑制して、クラッチの焼け
の防止を図る。 【解決手段】 エンジン１１の出力軸１１ａにモータジ
ェネレータ１２、及び前進クラッチ１８等からなる動力
伝達系システムが設けられている。電子制御装置は車両
の発進時における前進クラッチ１８の入力側及び出力側
の回転数に基づいて発進状態を判定するとともに、前進
クラッチ１８の温度を推定する。この推定クラッチ温度
及びエンジントルクに基づいてトルク最大値ＴGUARD を
求め、モータジェネレータ１２のアシストトルクＴM/G
がトルク最大値ＴGUARD よりも大きいか否かを判定し、
大きいと判定すると、ガードをかけるべく、このトルク
最大値ＴGUARD とエンジン回転数に基づく電流制御値に
てモータジェネレータ１２を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両の制御装置に
係り、詳しくは、内燃機関から車輪に至る動力伝達系に
クラッチ及び発電・電動手段を設けたを備えた車両の制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に車両用のエンジンには、発電用の
オルターネータと始動用のスタータモータとを備えたも
のが通常である。しかし、近年発電機としての機能と、
電動機としての機能を合わせ持つ発電・電動機（以下、
モータジェネレータという）をエンジンに装備すること
が提案されている（実開平２−３１０１号公報）。モー
タジェネレータは、基本的にはエンジン出力軸とともに
回転する回転軸に配置されたロータ鉄心にかご形巻線が
装着され、又、エンジン本体に固定されたステータ鉄心
にステータ巻線が装着され、回転子部と固定子部とから
なる誘導機が構成されている。そして、このモータジェ
ネレータに対し、固定子部のステータ巻線に所定の周波
数電圧を印加して回転磁界を与え、回転軸の回転速度に
対して進んだ周波数の回転磁界とすることにより、誘導
機を電動機として作動させ、電動動作による回転駆動力
により、始動時においてはエンジンに起動力を付与し、
走行時においては、エンジンを補助（アシスト）して加
速力を付与したりする。

【０００３】あるいは、回転軸の回転速度に対して遅延
した周波数の回転磁界とすることにより誘導機を発電機
として作動させ、発電動作（回生）を行うようになって
いる。このモータジェネレータを使用してトルクの向
上、燃費の改善を図る技術が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、アシストや
回生などの目的のみに沿ってモータジェネレータの制御
が行われていると、そのトルク変化によって、内燃機関
から車輪に至る動力伝達系に設けたクラッチが影響を受
ける場合がある。特に、摩擦クラッチを用いているよう
な場合、場合によってはクラッチに焼けが発生してしま
う虞もある。

【０００５】この発明の目的は、クラッチの温度が所定
の温度範囲にあるとき、モータジェネレータの出力を抑
制して、クラッチの焼けの防止を図ることができる車両
の制御装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに請求項１の発明は、内燃機関から車輪に至る動力伝
達系にクラッチ及び発電・電動手段を設けた車両におい
て、発電・電動手段を所定条件下で制御する制御手段
と、クラッチの温度に対応して、前記発電・電動手段の
出力トルクを補正する補正手段を備えた車両の制御装置
をその要旨としている。

【０００７】請求項２の発明は、請求項１の車両の制御
装置において、クラッチの温度を車両の発進状態から推
定する推定手段を備え、補正手段は、その推定温度に基
づいて前記発電・電動手段の出力トルクを補正制御する
ことをその要旨としている。なお、この明細書でいう発
進状態とは、発進の頻度等をいう。

【０００８】（作用）請求項１の発明では、制御手段
は、発電・電動手段を所定条件下で制御する。又、補正
手段は、クラッチの温度に対応して、前記発電・電動手
段の出力トルクを補正する。

【０００９】請求項２の発明では、推定手段が、クラッ
チの温度を車両の発進状態から推定する。補正手段は、
前記クラッチの推定温度に対応して、前記発電・電動手
段の出力トルクを補正する。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を車両の制御装置に
具体化した実施の一形態について図１乃至図４に従って
説明する。

【００１１】図１は本発明に係る車両の動力伝達系シス
テムが示されている。この動力伝達系システムについて
説明する。内燃機関としてのエンジン１１はその出力軸
１１ａの一側にダンパー１５の入力ケーシング１５ａを
介してモータジェネレータ１２のローター１３が設けら
れており、エンジン１１の出力はダンパー１５を介して
入力軸１６に伝達される。入力軸１６に入った動力は前
後進切換機構１７に伝達される。前後進切換機構１７
は、ダブルピニオン式遊星歯車にて構成され、前進クラ
ッチ１８を締結すれば、一体で回り、前進状態となる。
又、後進ブレーキ１９を締結すれば後進状態となる。前
進クラッチ１８及び後進ブレーキ１９は発進機構として
も用いる。前後進切換機構１７からの出力はＣＶＴ２１
のインプットシャフト２０に伝達される。なお、この実
施の形態では、前記前進クラッチ１８は乾式とされてい
る。

【００１２】ＣＶＴ２１のアウトプットシャフト２２は
複数の歯車群から構成された歯車式動力伝達機構２３に
接続されている。歯車式動力伝達機構２３は一端に車輪
（図示しない）が設けられた車軸２４，２４に連結され
た差動装置２５に接続されている。前記モータジェネレ
ータ１２、前後進切換機構１７、ＣＶＴ２１、歯車式動
力伝達機構２３、差動装置２５の周囲にはエンジン１１
と一体に固定されるハウジング２７が設けられている。

【００１３】発電・電動手段を構成するモータジェネレ
ータ１２は、前記の通り出力軸１１ａに対し一体的に回
転する、ロータ鉄心とこのロータ鉄心に装着されたかご
形巻線３１とからなるロータ１３と、ハウジング２７に
固定されたステータ鉄心とこのステータ鉄心に装着され
たステータ巻線３３とからなるステータ１４とを備えて
いる。又、モータジェネレータ１２とＣＶＴ２１との間
には入力軸と連結され駆動されるオイルポンプ２６が設
けられている。

【００１４】前記モータジェネレータ１２は、前記ロー
タ１３が回転子部とされ、ステータ１４が固定子部とさ
れ、両部から誘導機が構成されている。そして、このモ
ータジェネレータ１２に対し、固定子部のステータ巻線
３３に所定の周波数電圧を印加して回転磁界を与え、エ
ンジン１１の出力軸１１ａの回転速度に対して進んだ周
波数の回転磁界とすることにより、誘導機を電動機とし
て作動させ、電動操作による回転駆動力により、始動時
においてはエンジン１１に起動力を付与し、走行時にお
いては、エンジンを補助して加速力を付与したりする。

【００１５】あるいは、このモータジェネレータ１２に
対し、固定子部のステータ巻線３３に所定の周波数電圧
を印加して回転磁界を与え、エンジン１１の出力軸１１
ａの回転速度に対して遅延した周波数の回転磁界とする
ことにより誘導機を発電機として作動させ、発電動作を
行うようになっている。

【００１６】ＣＶＴ２１はインプットシャフト２０に設
けられた有効ピッチ径可変のプライマリプーリ３７と、
同じくアウトプットシャフト２２に設けられた有効ピッ
チ径可変のセカンダリプーリ３８と、両プーリ３７，３
８間に巻装された無端ベルト３９とから構成されてい
る。

【００１７】プライマリプーリ３７は、インプットシャ
フト２０に固定された固定円錐板４０と、インプットシ
ャフト２０に摺動可能に嵌合された可動円錐板４１とを
備え、両者４０，４１間にＶ溝４２が形成されるように
対向配置されている。前記可動円錐板４１を固定円錐板
４０に接近させた状態では有効ピッチ径が大きくなり、
可動円錐板４１を固定円錐板４０から離間した状態では
有効ピッチ径が小さくなるようにされている。

【００１８】セカンダリプーリ３８はアウトプットシャ
フト２２に固定された固定円錐板４３と、アウトプット
シャフト２２に摺動可能に嵌合された可動円錐板４４と
を備え、両者４３，４４間にＶ溝４５が形成されるよう
に対向配置されている。前記可動円錐板４４を固定円錐
板４３に接近させた状態では有効ピッチ径が大きくな
り、可動円錐板４４を固定円錐板４３から離間した状態
では有効ピッチ径が小さくなるようにされている。両プ
ーリ３７，３８の可動円錐板４１，４４の背部には可動
円錐板４１，４４を摺動させるため、油圧シリンダ４
６，４７がそれぞれ設けられている。プライマリプーリ
３７の油圧シリンダ４６には油圧制御用の変速制御バル
ブ５８が接続されている。

【００１９】前記プライマリプーリ３７の油圧シリンダ
４６に作動油が供給された場合、プライマリプーリ３７
の有効ピッチ径が大きくなるとともに、セカンダリプー
リ３８の有効ピッチ径が小さくなって、ＣＶＴ２１の変
速比が増速方向に変化する。反対に、プライマリプーリ
３７の油圧シリンダ４６から作動油を排出すると、プラ
イマリプーリ３７の有効ピッチ径が小さく、又、セカン
ダリプーリ３８の有効ピッチ径が大きくされて、ＣＶＴ
２１の変速比が減速方向に変化する。セカンダリプーリ
３８の油圧シリンダ４７には、無端ベルト３９の張力を
伝達トルクに応じて常に適切に保持するように調整すべ
く作動油が供給される。

【００２０】次に、この制御システムの電気的構成につ
いて説明する。エンジン出力軸１４の回転数Ｎｅを検出
するエンジン回転数センサ５１、エンジン１１のスロッ
トル開度ＴＨＲを検出するスロットル開度センサ５２、
車両の走行速度、すなわち車速ＳＰＤを検出する車速セ
ンサ５３は、電子制御装置（以下、単に「ＥＣＵ」とい
う）５０に電気的に接続されている。前記ＥＣＵ５０
は、推定手段、制御手段及び補正手段を構成している。
又、ＣＶＴ２１のインプットシャフト２０の回転数（実
入力軸回転数）Ｎin、すなわち前進クラッチ１８の出力
軸回転数を検出するクラッチ出力軸回転数検出手段とし
てのＣＶＴ入力軸回転数センサ５４がＥＣＵ５０に電気
的に接続されている。

【００２１】モータジェネレータ１２は、始動時には、
車両に搭載しているバッテリ（電源）からの電流供給に
より電動機として作動する。又、始動時以外において電
動機として作動させるための電源としては大容量のコン
デンサが使用されている。

【００２２】始動時においては、ＥＣＵ５０はモータジ
ェネレータ１２のステータ巻線３３への通電状態を制御
する。すなわち、図示しないイグニッションスイッチか
らのオン信号がＥＣＵ５０に入力されると、ＥＣＵ５０
は固定子部のステータ巻線３３に所定の周波数電圧を印
加して回転磁界を与え、エンジン１１の出力軸１１ａの
回転速度に対して進んだ周波数の回転磁界とすることに
より、モータジェネレータ１２を電動機として作動させ
る。この結果、ロータ１３に生じる駆動トルクによりダ
ンパー１５の入力ケーシング１５ａが回転し、それに伴
ってエンジン出力軸１１ａが回転してエンジン１１が起
動する。エンジン１１が始動後は、前記イグニッション
スイッチがオフ操作されるため、このときのオフ信号を
入力することにより、ＥＣＵ５０はステータ巻線３３の
への通電を遮断制御し、モータジェネレータ１２を発電
モード（回生モード）にする。

【００２３】又、始動時以外において前記モータジェネ
レータ１２を電動機として駆動する場合には、イグニッ
ションスイッチからのオン信号の入力の代わりにＥＣＵ
５０に入力される各種センサからの検出信号及び制御プ
ログラムに従って行われる。

【００２４】又、回生モードにした場合、このモータジ
ェネレータ１２に対し、固定子部のステータ巻線３３に
所定の周波数電圧を印加して回転磁界を与え、エンジン
１１の出力軸１１ａの回転速度に対して遅延した周波数
の回転磁界とすることにより誘導機を発電機として作動
させ、発電動作を行う。なお、ステータ巻線３３に流す
制御電流を、異なる値にしたときには、制御電流の各値
に応じてモータジェネレータ１２による消費駆動トルク
及び発電出力がエンジン回転数Ｎｅに対して変化するよ
うになっている。すなわち、制御電流の設定値が大きい
ほど、大きな発電出力が得られ、その発電出力を得るた
めに消費される駆動トルク（以下、エンジントルクとも
いう）も大きなものとなる。

【００２５】又、ＥＣＵ５０は、ＥＣＵ５０に接続され
ている前記各種センサ或いは後述する各種センサ等から
の信号を入力し、その入力した信号と、内蔵するＲＯＭ
に格納した各種制御プログラムとに基づいてモータジェ
ネレータ１２を電動機として機能させるアシスト制御又
は発電機として機能させる回生制御を行う。又、前記Ｒ
ＯＭには前記各種制御プログラムの処理ルーチンにて使
用される各種マップ等も格納されている。従って、ＥＣ
Ｕ５０は、モータジェネレータ１２を制御する第１の制
御手段を構成している。

【００２６】このアシスト制御及び回生制御の場合、モ
ータジェネレータ１２は、バッテリ電源から電気回路的
に切換制御されて、図示しない前記コンデンサが電源と
して接続される。このために前記コンデンサのキャパシ
タ電圧Ｖを検出する電圧検出部５７がＥＣＵ５０に対し
て電気的に接続されている。

【００２７】又、ＥＣＵ５０はＣＶＴ２１を作動させる
ため、変速制御バルブ５８を制御する。ＣＶＴ２１にお
ける変速比の制御は、例えばスロットル開度ＴＨＲと車
速ＳＰＤとから目標入力軸回転数Ｎino を設定し、実際
の実入力軸回転数Ｎinが目標値となるようにフィードバ
ック制御によって行われる。さらに、ＥＣＵ５０は、ク
ラッチ制御バルブ６０をクラッチ制御時に好適に制御す
る、次に本実施の形態のエンジン１１の始動後における
ＥＣＵ５０の処理動作を図３のフローチャートに従って
説明する。

【００２８】図３はＥＣＵ５０によって実行される「モ
ータジェネレータの制御ルーチン」を説明するフローチ
ャートであって、同ルーチンは所定時間毎の定時割り込
みで実行される。処理がこのルーチンへ移行すると、ス
テップ（以下、ステップをＳという）１０でエンジント
ルクＴｅ、前進クラッチ１８の出力軸回転数（ＣＶＴ２
１の入力軸回転数）Ｎin、エンジン回転数Ｎｅを読込
む。前記エンジントルクＴｅはこの処理ルーチンとは別
の処理ルーチンにて算出されたものであり、そのときの
エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度ＴＨＲからなる二
次元マップを参照して割り出される。このマップは、予
め試験等にて求められたものである。

【００２９】次に、Ｓ２０において、エンジン回転数
（クラッチの入力軸回転数）Ｎｅと前進クラッチ１８の
出力軸回転数（ＣＶＴ２１の入力軸回転数）Ｎinとの差
が、判別値αよりも大きいか、否かを判定する。前記Ｓ
２０は判定手段を実現している。判別値αは、前進クラ
ッチ１８が締結状態か、否かを判定するためのものであ
り、差が判別値αよりも大きければ、Ｓ２０で「ＹＥ
Ｓ」と判定され、すなわち、前進クラッチ１８が完全に
締結されておらず、発進状態であるとして、Ｓ３０に移
行する。Ｓ３０においては、推定クラッチ温度Ｔｃを演
算する。すなわち、下式にて演算をし、Ｓ４０に移行す
る。

【００３０】 Ｔｃ＝ Ｔｃ（i- 1）＋Ｋ×Ｔｅ×（Ｎｅ−Ｎin） なお、Ｔｃ（i- 1）は１制御周期前の推定クラッチ温度
Ｔｃであり、Ｋは定数である。又、推定クラッチ温度の
初期値はＴｃ0 は、予めＥＣＵ５０の図示しないＲＯＭ
に格納されており、実験値等により求められたものであ
る。Ｓ３０において、１制御周期前の推定クラッチ温度
Ｔｃ（i- 1）に加算する理由は、下記の通りである。す
なわち、前進クラッチ１８が締結されていない状態で
は、クラッチを構成しているクラッチ板が摩擦状態のた
め、摩擦熱が発生しているためである。

【００３１】又、前記Ｓ２０において、差が判別値α以
下であれば、Ｓ２０で「ＮＯ」と判定され、すなわち、
前進クラッチ１８が締結されているとしてＳ８０に移行
する。Ｓ８０においては、１制御周期前の推定クラッチ
温度Ｔｃ（i- 1）から低下温度βを引き現在の推定クラ
ッチ温度とする。この低下温度βは予め実験値等で求め
られた値であり、予めＥＣＵ５０の図示しないＲＯＭに
格納されている。この低下温度βを１制御周期前の推定
クラッチ温度Ｔｃ（i- 1）から減算する理由は、下記の
通りである。すなわち、前進クラッチ１８が締結状態で
あれば、クラッチにおいて、摩擦がなくなり、摩擦熱が
生じなくなるため、温度が低くなるからである。

【００３２】Ｓ３０又はＳ８０からＳ４０に移行する
と、Ｓ４０においては、モータジェネレータ１２のトル
ク最大値ＴGUARD をマップから求める。このマップは、
推定クラッチ温度Ｔｃ、エンジントルクＴｅとからなる
二次元マップであり、予め実験等によって求められ、Ｅ
ＣＵ５０の図示しないＲＯＭに格納されている。このト
ルク最大値ＴGUARD を求める理由は下記の通りである。
すなわち、推定クラッチ温度Ｔｃが高く、かつエンジン
トルクＴｅが大きい場合、この状態で、モータジェネレ
ータ１２をアシスト制御を行うと、前進クラッチ１８が
焼き付く虞がある。これを避けるため、推定クラッチ温
度Ｔｃ、及びエンジントルクＴｅをパラメータとして、
クラッチが焼き付かないためモータジェネレータ１２が
許容されるアシスト量を求め、これをガードとするので
ある。

【００３３】次に、Ｓ５０において、モータジェネレー
タ１２のアシストトルクＴM/G がトルク最大値ＴGUARD
よりも大きいか否かを判定する。このアシストトルクＴ
M/Gは、この処理ルーチンとは別のアシストトルクＴM/G
算出処理ルーチンにより算出されたものであり、例え
ば、前記ＲＯＭに格納したマップにて求める。このマッ
プはエンジン回転数Ｎｅ、キャパシタ電圧Ｖからなる二
次元マップであり、予め実験値等にて求められたもので
ある。すなわち、キャパシタ電圧Ｖから、モータジェネ
レータ１２に供給可能な制御電流値が分かるため、キャ
パシタ電圧Ｖとエンジン回転数Ｎｅとにより、アシスト
トルクＴM/G を割り出すのである。

【００３４】さて、この処理ルーチンに戻って、Ｓ５０
において、トルク最大値ＴGUARD がアシストトルクＴM/
G よりも大きいと判定すると、ガードをかける必要がな
いとして、Ｓ６０に移行する。

【００３５】又、前記Ｓ５０において、アシストトルク
ＴM/G がトルク最大値ＴGUARD 以上であると判定する
と、ガードをかける必要があるとして、Ｓ９０に移行
し、トルク最大値ＴGUARD をアシストトルクＴM/G とす
る。この後、Ｓ６０に移行する。

【００３６】Ｓ６０においては、制御電流値ＩM/G をマ
ップより求める。このマップは、アシストトルクＴM/G
と、エンジン回転数Ｎｅよりなる二次元マップであり、
予め実験値等にて求められたものである。Ｓ９０から移
行してきた場合には、Ｓ６０では、トルク最大値ＴGUAR
D （＝アシストトルクＴM/G ）、エンジン回転数Ｎｅに
より制御電流値ＩM/G が求められるのである。又、Ｓ５
０から直に移行した場合には、アシストトルクＴM/G と
エンジン回転数Ｎｅにより制御電流値ＩM/G が求められ
るのである。この後、Ｓ７０に移行して、割り出された
制御電流値ＩM/G をモータジェネレータ１２に出力し、
モータジェネレータ１２をアシスト制御する。すなわ
ち、モータジェネレータ１２を電動機として駆動し所定
トルク分を出力するのである。このＳ７０の処理後、こ
の処理ルーチンを抜け出る。

【００３７】さて、以上のように構成された実施の形態
の効果を説明する。 （１）この実施の形態においては、Ｓ５０でモータジェ
ネレータ１２のアシストトルクＴM/G がトルク最大値Ｔ
GUARD よりも大きいか否かを判定し、アシストトルクＴ
M/G がトルク最大値ＴGUARD 以上であると判定すると、
ガードをかける必要があるとして、Ｓ９０に移行し、ト
ルク最大値ＴGUARD をアシストトルクＴM/G としてい
る。このため、図４に示すように、推定クラッチ温度Ｔ
ｃが所定温度範囲、すなわち、所定温度ＴC1以上であれ
ば、モータジェネレータ１２のアシスト量が減る方向に
補正されて、クラッチ温度の上昇を防止することができ
る。従って、発進時において、クラッチの焼き付きの防
止を図りながら、モータジェネレータ１２によりエンジ
ンを補助（アシスト）して加速力を付与することができ
る。 （２）又、「モータジェネレータの制御ルーチン」にお
いては、Ｓ２０、或いはＳ８０において、前進クラッチ
１８の温度を推定している。従って、前進クラッチ１８
の温度を検出するセンサが必要でなくなり、コストを安
価にすることができる。

【００３８】なお、この発明は前記実施の形態に限定さ
れるものではなく、下記のようにすることも可能であ
る。 （イ） 前記実施の形態では、モータジェネレータ１２
のアシスト制御及び回生制御の電源としてコンデンサを
使用したが、バッテリに代えてもよい。

【００３９】（ロ） 前記実施の形態では、Ｓ２０にお
いて、車両が発進しているか否かを判定したが、半クラ
ッチ状態を判定して、そのときのクラッチの温度を推定
して、モータジェネレータ１２のアシスト量、或いは回
生量の補正を行うようにしていもよい。

【００４０】（ハ） 前記実施の形態では、乾式のクラ
ッチであったが、湿式のクラッチに具体化してもよい。 （ニ） 前記実施の形態では、ソフト的にクラッチの温
度を推定したが、直接クラッチの温度を検出してもよ
い。

【００４１】この明細書中に記載された事項から特許請
求の範囲に記載された請求項以外に把握される技術的思
想についてその効果とともに記載する。 （ａ） 請求項２において、発進状態をクラッチの入力
側回転数と出力側回転数との差に基づいて判断する判定
手段を備えたものである車両の制御装置。判定手段を備
えることにより、車両が発進しているか否かを判定する
ことができ、この結果、クラッチの温度の推定を行うこ
とができる。

【００４２】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の発明に
よれば、クラッチの温度が所定の温度範囲にあるとき、
モータジェネレータの出力を抑制して、クラッチの焼け
の防止を図ることができる。

【００４３】請求項２の発明によれば、クラッチの温度
を推定する推定手段を備えることから、直接又は間接的
に温度そのものを検出する必要がなく、クラッチの焼け
状態を推測することができ、この結果、クラッチの焼け
の防止を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態の車両の動力伝達系シス
テムの模式図。

【図２】同じく動力伝達系システムの電気ブロック図。

【図３】モータジェネレータの制御ルーチンのフローチ
ャート。

【図４】アシスト量と推定クラッチ温度との関係を示す
特性図。

【符号の説明】

１１…エンジン、１１ａ…出力軸、１２…モータジェネ
レータ（発電・電動手段）、２１…ＣＶＴ、３３…ステ
ータ巻線、４６，４７…油圧シリンダ、５０…ＥＣＵ
（推定手段、制御手段、補正手段）、５１…エンジン回
転数センサ、５２…スロットル開度センサ、５３…車速
センサ、５４…ＣＶＴ入力軸回転数センサ、５７…電圧
検出部。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関から車輪に至る動力伝達系にク
   ラッチ及び発電・電動手段を設けた車両において、 発電・電動手段を所定条件下で制御する制御手段と、 クラッチの温度に対応して、前記発電・電動手段の出力
   トルクを補正する補正手段を備えた車両の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１の車両の制御装置において、 クラッチの温度を車両の発進状態から推定する推定手段
   を備え、 補正手段は、その推定温度に基づいて前記発電・電動手
   段の出力トルクを補正制御するものである車両の制御装
   置。