JP7279576B2 - 車載モータの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車載モータの制御装置に関する。

モータによって走行する車両には、モータの出力トルクが車速及びアクセル操作量に基づき算出されたトルク指令値となるよう、同モータを制御する制御装置が設けられている。なお、アクセル操作量は、車両の運転者によって調整されるものであり、運転者における高車速要求の大きさに応じて大きい値となる。

また、上記車両においては、アクセル操作量の増大に伴って車速が過度に上昇することがないよう、車速をある程度の値に制限することが望まれている。こうした要求を実現するため、上述した車速及びアクセル操作量に基づくトルク指令値の算出を、車速が予め定められた上限値以上とならないように行うことが考えられる。なお、上記上限値としては、例えば車両の平坦路走行を想定して定められた値を用いることが考えられる。

ところで、特許文献１には、車両の登坂路走行中などに現在の車速が運転者の高車速要求に足りていない場合、トルク指令値を増量補正することが記載されている。詳しくは、現在の車速がトルク指令値に基づき算出される車両の目標車速に達しない場合、目標車速に対する現在の車速の偏差に基づいてトルク指令値を増量補正する。そして、こうしたトルク指令値の増量補正を通じて車速が目標車速に向けて上昇されることにより、車両の登坂路走行中などにおける運転者の高車速要求が満たされる。

特開２００１－１９７６１４号公報

特許文献１に示されるようにトルク指令値を増量補正した場合、例えば車両の平坦路走行中において、運転者による急なアクセル操作に伴いアクセル操作量が最大よりも小さい領域で急増したときにも、トルク指令値の上記増量補正を通じて車速が目標車速に向けて急速に上昇する。しかし、そうしたアクセル操作量の最大よりも小さい領域における車速の急速な上昇は、運転者にとって想定外に急速なものとなる可能性があり、車両の操作性を良好なものとするうえでの妨げになりかねない。

本発明の目的は、運転者にとって想定外に急速な車速の上昇を招くことなく運転者の高車速要求を満たすことができる車載モータの制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する車載モータの制御装置は、車両を走行させるためのモータの出力トルクが車速及びアクセル操作量に基づき算出されたトルク指令値となるようモータを制御する制御部を備えている。この制御部は、車速が予め定められた上限値以上とならないよう前記トルク指令値を算出する。また、上記制御部は、アクセル操作量が最大であり、且つ、車速が上限値に達していないとき、同上限値に対する車速の乖離に基づいて上記トルク指令値を増量補正するよう構成されている。

車両の登坂路走行では、運転者がアクセル操作量を最大としたときのトルク指令値に基づきモータの出力トルクを制御したとしても、車速が上限値に到達しない可能性がある。この場合、車両における現在の車速が運転者の高車速要求に足りていない状況となる。上記構成によれば、そうした状況のとき、車速の上限値に対する現在の車速の乖離に基づきトルク指令値が増量補正され、それに伴いモータの出力トルクが大きくされることによって車速が上限値に向けて上昇される。そして、車速が上限値まで上昇されることにより、車両の登坂路走行等でのアクセル操作量最大時における運転者の高車速要求が満たされるようになる。一方、アクセル操作量が最大よりも小さいときにはトルク指令値を増量補正しないことにより、アクセル操作量が最大よりも小さい領域での運転者による急なアクセル操作に伴いアクセル操作量が急増したとき、運転者の想定外の急速な車速の上昇が生じるということはなくなる。

上記制御部は、アクセル操作量が最大であり、且つ、車速が上限値に達していないとき、車速が低下中であることを条件に、トルク指令値の増量補正を開始するものとすることが考えられる。

この構成によれば、アクセル操作量が最大であり、且つ、車速が上限値に達していないとき、車速が低下中であれば、運転者の高車速要求が満たせないと判断できるため、そのようなタイミングで適切にトルク指令値の増量補正を開始し、運転者の高車速要求を速やかに満たすことができる。

上記制御部は、トルク指令値の増量補正の開始後、アクセル操作量が最大未満となったときにトルク指令値の増量補正を終了するものとすることが考えられる。
この構成によれば、トルク指令値の増量補正の開始後、アクセル操作量が最大未満となった場合には、運転者の高車速要求がなくなったと判断できるため、そのようなタイミングで適切にトルク指令値の増量補正を終了することができる。その結果、トルク指令値の上記増量補正によるモータの出力トルクの増大の停止に遅れが生じて運転者が違和感を覚えることを抑制できる。

上記上限値は、車両の平坦路走行を想定して定められた値であり、且つ、車両の平坦路走行中に車速が上記上限値に到達したときのモータの出力トルクをＴmax としたとすると、上記制御部を次のようなものとすることが考えられる。すなわち、上記制御部に関しては、トルク指令値の増量補正の開始後、車速が上記上限値以上になり、且つ、トルク指令値がＴmax 以下になったときにトルク指令値の増量補正を終了するものとすることが考えられる。

上記構成によれば、トルク指令値の増量補正の開始後、車速が上限値以上になり、且つ、トルク指令値がＴmax 以下になった場合には、運転者の高車速要求は満たされたと判断できるため、そのようなタイミングで適切にトルク指令値の増量補正を終了することができる。その結果、必要以上にモータの出力トルクの増量が続けられることを抑制できる。

上記制御部は、増量補正されたトルク指令値をモータの出力可能な最大トルク以下に制限するものとすることが考えられる。
この構成によれば、増量補正されたトルク指令値がモータの出力可能な最大トルク以下に制限されるため、そのトルク指令値に基づきモータの出力トルクを制御したとき、同モータに過剰な負担がかかることを抑制できるようになる。

本発明によれば、運転者にとって想定外に急速な車速の上昇を招くことなく運転者の高車速要求を満たすことができる。

車載モータの制御装置の電気的構成を示すブロック図。 車速及びアクセル操作量に基づきトルク指令値を算出する際に参照されるマップ。 図２のマップにおける高車速側の領域を示す拡大図。 コンピュータを通じて実行されるモータ制御ルーチンを示すフローチャート。

以下、車載モータの制御装置の一実施形態について、図１～図４を参照して説明する。
図１は、車載モータの制御装置の電気的構成を示している。同装置は、モータ１によって走行する車両に搭載されるものであって、同モータ１を制御する制御部としての役割を担うコンピュータ２と、車両の運転者によって調整されるアクセル操作量を検出するためのアクセルポジションセンサ３と、車速を検出するための車速センサ４と、を備えている。なお、上記アクセル操作量は運転者の高車速要求の大きさを表す値であり、アクセル操作量が大きくなるほど運転者の高車速要求が大きいこと、すなわち運転者における車速の増速要求が大きいことを意味している。

コンピュータ２は、アクセルポジションセンサ３及び車速センサ４からの検出信号を入力し、それらの検出信号に基づいて求められる車速Ｖ及びアクセル操作量に基づきモータ１の出力トルクを制御する。こうしたコンピュータ２によるモータ１の制御態様としてはＡ制御とＢ制御との二種類があり、コンピュータ２はＡ制御とＢ制御との二種類の制御態様を状況に応じて切り換えるようにしている。以下、モータ１の二種類の制御態様であるＡ制御とＢ制御とを個別に詳しく説明する。

［Ａ制御］
この制御態様では、コンピュータ２は、車速Ｖ及びアクセル操作量に基づきマップを参照して、モータ１の制御に用いられるトルク指令値Ｔを算出する。そして、コンピュータ２は、モータ１の出力トルクが上記算出されたトルク指令値Ｔと等しくなるよう、同モータ１を制御する。なお、コンピュータ２は、アクセル操作量の増大に伴って車速Ｖが過度に上昇することがないよう、上述した車速Ｖ及びアクセル操作量に基づくトルク指令値Ｔの算出を、車速Ｖが予め定められた上限値Ｖmax 以上とならないように行う。

図２は、車速Ｖ及びアクセル操作量に基づきトルク指令値Ｔを算出する際に参照されるマップを示している。アクセル操作量が最大であるときには、トルク指令値Ｔが車速Ｖの変化に対し図２の実線Ｌ１で示されるように算出される。図２から、車速Ｖを一定とした条件下では、アクセル操作量が小さくなるほど、トルク指令値Ｔが小さくなるという傾向を有していることが分かる。また、車速ＶがＰ１に対応する値よりも高い領域では、アクセル操作量の最大及びその付近において、トルク指令値Ｔが実線Ｌ１におけるＰ１よりも高車速側の部分で示される値となるように算出される。

ちなみに、図２の実線Ｌ１におけるＰ１よりも低車速側の部分、及び、図２の二点鎖線Ｌ２におけるＰ１よりも高車速側の部分は、車速Ｖの変化に対するモータ１の出力可能な最大トルクの変化に対応している。従って、図２のマップを参照して算出されるトルク指令値Ｔは、Ｐ１よりも高車速側であって且つアクセル操作量の大きい領域では、モータ１の出力可能な最大トルクに対し制限を加えた値となることが分かる。これは、アクセル操作量の増大に伴って車速Ｖが上限値Ｖmax 以上となることがないよう、車速Ｖ及びアクセル操作量に基づき上記トルク指令値Ｔを算出するためである。

図２の実線Ｌ１におけるＰ１よりも高車速側の部分は、次のように設定される。すなわち、車両の平坦路走行時における走行抵抗、すなわちモータ１の出力トルクと逆方向に作用するトルクが、車速Ｖの変化に対し図２に破線Ｌ３で示すように変化したとすると、その破線Ｌ３と上限値Ｖmax を示す一点鎖線Ｌ４との交点（Ｔmax ）がＰ１と直線的に結ばれることにより、実線Ｌ１におけるＰ１よりも高車速側の部分が定められる。従って、車両の平坦路走行時、アクセル操作量が最大となり、且つ、車速Ｖが上限値Ｖmax となったときに算出されるトルク指令値ＴはＴmax と等しくなり、そのトルク指令値Ｔ（＝Ｔmax）に基づき制御されるモータ１の出力トルクもＴmax となる。

ところで、車両の平坦路走行であれば、アクセル操作量が最大となったときにトルク指令値Ｔが図２の実線Ｌ１上の値とされることにより、車速Ｖが上限値Ｖmax まで上昇するとともにモータ１の出力トルクがＴmaxになるものの、車両が登坂路を走行する場合には車速Ｖが上限値Ｖmax に到達しないおそれがある。これは、登坂路を走行する車両の走行抵抗、すなわちモータ１の出力トルクと逆方向に作用するトルクが、図２に二点鎖線Ｌ５で示すように平坦路走行中の同トルク（破線Ｌ２）と比べて増大側に変化するためである。

図３は、図２のマップにおける高車速側の領域を拡大して示している。例えば平坦路において車速Ｖを上限値Ｖmax に維持している車両が登坂路にさしかかると、車両の走行抵抗が破線Ｌ３に示す状態から、例えば上述したように二点鎖線Ｌ５に示す状態に変化する。運転者は登坂のためにアクセル操作量を最大とするものの、そのときのトルク指令値Ｔが実線Ｌ１のＰ１よりも高車速側の部分で示されるように制限されるため、トルク指令値Ｔに基づき制御されるモータ１の出力トルクでは車速Ｖを上昇させることができなくなる。その結果、運転者がアクセル操作量を最大としているにもかかわらず、車速ＶがＰ３に対応する値、更にはＰ４に対応する値へと低下してゆき、現在の車速Ｖが運転者の高車速要求に対し足りなくなって、その高車速要求を満たすことができなくなるという問題が生じる。

［Ｂ制御］
この制御態様は、モータ１の制御態様をＡ制御としたときに生じる上記問題に対処するためのものであり、アクセル操作量が最大であり、且つ、車速Ｖが上限値Ｖmax に達していないときに行われる。より詳しくは、アクセル操作量が最大であり、且つ、車速Ｖが上限値Ｖmax に達していないとき、車速Ｖが低下中であることを条件にＢ制御が開始される、すなわちモータ１の制御態様がＡ制御からＢ制御に切り換えられる。

このＢ制御では、コンピュータ２は、車速Ｖを上限値Ｖmax とするためのＰＩ制御を通じてモータ１の制御を行う。詳しくは、コンピュータ２は、図２のマップを参照して算出したトルク指令値Ｔを、上限値Ｖmax に対する車速Ｖの乖離に基づいて増量補正する。こうしたトルク指令値Ｔの増量補正は、上記乖離に基づいて算出される補正値Ｈをトルク指令値Ｔに対し加算することによって実現される。そして、コンピュータ２は、モータ１の出力トルクが上記増量補正後のトルク指令値Ｔと等しくなるよう同モータ１を制御する。上記補正値Ｈは、上限値Ｖmax と車速Ｖとの偏差をなくすよう同偏差に基づき増減する比例項、及び、その比例項の増減だけでは打ち消すことができない上限値Ｖmax と車速Ｖとの残留偏差をなくすように上限値Ｖmax と車速Ｖとの偏差を積算して求められる積分項を用いて算出される。

また、上記補正値Ｈを用いた増量補正後のトルク指令値Ｔは、モータ１の出力可能な最大トルクを越えて大きくならないようガードされる。すなわち、図２の二点鎖線Ｌ２におけるＰ１よりも高車速側の部分で示される値によって、上記増量補正後のトルク指令値Ｔが上限ガードされる。従って、上記増量補正後のトルク指令値Ｔは、その増量補正前のトルク指令値Ｔ以上であり、且つ、モータ１の出力可能な最大トルク以下となるようにされる。

車両の登坂路走行中、運転者がアクセル操作量を最大としているにもかかわらず、車速Ｖが上限値Ｖmax から例えば図３のＰ４に対応する値へと低下したとすると、上述したＰＩ制御を通じてトルク指令値Ｔが例えばＰ５に示すように増量補正される。このように増量補正されたトルク指令値Ｔに基づきモータ１が制御されることにより、同モータ１の出力トルクが大きくなって車速Ｖが上限値Ｖmax （Ｐ６に対応する値）まで上昇する。その結果、車両の登坂路走行中において、アクセル操作量を最大としている運転者の高車速要求が満たされるようになる。

そして、上述したように車速Ｖが上限値Ｖmax に到達すると、上限値Ｖmax に対する車速Ｖの乖離が「０」となって補正値Ｈも「０」となるため、その補正値Ｈによるトルク指令値Ｔの増量補正が行われなくなる。また、登坂路走行中の車両が降板路にさしかかった場合などには、車速Ｖが上限値Ｖmax を越えて大きくなることに基づき、補正値Ｈが負の値となってトルク指令値Ｔが減量補正されることもある。これらの結果、車速Ｖが上限値Ｖmax 以上で、且つ、トルク指令値が図３のＴmax 以下になると、それらのことに基づいてモータ１の制御態様がＢ制御からＡ制御に切り換えられる。また、Ｂ制御の実行中、アクセル操作量が最大よりも小さくされたときにも、モータ１の制御態様がＢ制御からＡ制御に切り換えられる。

次に、上述したＡ制御とＢ制御との二種類の制御態様の間でのモータ１の制御態様の切り換えについて詳しく説明する。
図４は、モータ１の上記制御態様の切り換えを行うためにコンピュータ２を通じて実行されるモータ制御ルーチンを示すフローチャートである。このモータ制御ルーチンは、所定時間毎（例えば１６ｍｓ毎）の時間割り込みで定期的に実行される。

コンピュータ２は、モータ制御ルーチンにおけるステップ１０１（Ｓ１０１）の処理として、車両の運転者によって調整されるアクセル操作量が最大であるか否かが判断される。Ｓ１０１でアクセル操作量が最大ではないと判断された場合、コンピュータ２は、Ｓ１０５の処理としてＡ制御によるモータ１の制御を実行し、その後にモータ制御ルーチンを一旦終了する。一方、Ｓ１０１でアクセル操作量が最大であると判断された場合には、Ｓ１０２に進む。

コンピュータ２は、Ｓ１０２の処理として、モータ１の制御としてＡ制御が実行中であるか否か、すなわち前回のモータ制御ルーチンの実行時（この例では１６ｍｓ前）にＡ制御が実行されていたか否かが判断される。Ｓ１０２でＡ制御の実行中であると判断されると、Ｓ１０３に進む。Ｓ１０３及びＳ１０４の処理は、Ｂ制御を開始するか否かを判断するためのもの、言い換えればモータ１の制御態様をＡ制御からＢ制御に切り換えるか否かを判断するためのものである。

コンピュータ２は、Ｓ１０３の処理として車速Ｖが上限値Ｖmax 未満であるか否かを判断し、Ｓ１０４の処理として車速Ｖが低下中であるか否かを判断する。ちなみに、車速Ｖが低下中であるとの判断、前回のモータ制御ルーチンの実行時（１６ｍｓ前）の車速Ｖに対し現在の車速Ｖが低下していることに基づいてなされる。ステップＳ１０３とＳ１０４との一方で否定判断がなされた場合には、Ｓ１０５に進むことによってＡ制御が続けられる。

一方、ステップＳ１０３とＳ１０４との両方で肯定判断がなされた場合には、Ｓ１０６に進む。コンピュータ２は、Ｓ１０６の処理としてＢ制御によるモータ１の制御を実行し、その後にモータ制御ルーチンを一旦終了する。このようにＢ制御が実行されることにより、モータ１の制御態様がＡ制御からＢ制御に切り換えられ、Ｂ制御によるモータ１の制御が開始される。

モータ制御ルーチンの上記Ｓ１０２でＡ制御の実行中でないと判断された場合、すなわちＢ制御の実行中である場合には、Ｓ１０７に進む。Ｓ１０７及びＳ１０８の処理は、モータ１の制御態様をＢ制御からＡ制御に切り換えるか否かを判断するためのものである。

コンピュータ２は、Ｓ１０７の処理として、車速Ｖが上限値Ｖmax 未満であるか否かを判断する。Ｂ制御の実行後に車速Ｖが上限値Ｖmax に到達するまでの間は、Ｓ１０７で車速Ｖが上限値Ｖmax 未満であると判断される。この場合には、Ｓ１０６に進んでＢ制御が続けられる。一方、Ｂ制御の実行後に車速Ｖが上限値Ｖmax に到達すると、Ｓ１０７で車速Ｖが上限値Ｖmax 未満ではないと判断され、Ｓ１０８に進む。

コンピュータ２は、Ｓ１０８の処理として、Ｂ制御を実行中であるときのトルク指令値Ｔ、すなわちＢ制御による補正後のトルク指令値ＴがＴmax 以下であるか否かを判断する。Ｓ１０８でトルク指令値ＴがＴmax 以下ではないと判断された場合には、Ｓ１０６に進んでＢ制御が続けられる。一方、Ｓ１０８でトルク指令値ＴがＴmax 以下であると判断された場合には、Ｓ１０５に進んでＡ制御が実行される。このようにＡ制御が実行されることにより、モータ１の制御態様がＢ制御からＡ制御に切り換えられ、Ｂ制御によるモータ１の制御が終了される。

次に、本実施形態における車載モータの制御装置の動作について説明する。
Ａ制御によって平坦路を走行している車両が傾斜の大きい登坂路にさしかかった場合、運転者は車速Ｖを維持しようとしてアクセル操作量を最大とする。ただし、Ａ制御においては、トルク指令値Ｔが図３における実線Ｌ１のＰ１よりも高車速側の部分で示されるように制限されるため、運転者がアクセル操作量を最大としているにもかかわらず、車速Ｖを維持できずに同車速Ｖが上限値Ｖmax から低下側に離れてゆく。その結果、現在の車速Ｖが運転者の高車速要求に対し足りなくなって、その高車速要求を満たすことができなくなる。

こうしたことに対処するため、アクセル操作量が最大であり、且つ、車速Ｖが上限値Ｖmax に達していないときには、車速Ｖが低下中であることを条件に、モータ１の制御態様がＡ制御からＢ制御に切り換えられる。このようにＢ制御が開始されると、トルク指令値Ｔが上限値Ｖmax に対する車速Ｖの乖離に基づいて増量補正され、それに伴いモータ１の出力トルクが大きくされることによって車速Ｖが上限値Ｖmax に向けて上昇される。そして、車速Ｖが上限値Ｖmax まで上昇されることにより、車両の登坂路走行でのアクセル操作量最大時における運転者の高車速要求が満たされる。

ここで、上述したＢ制御は、アクセル操作量が最大であるときに行われる。仮に、アクセル操作量が最大でないとき、すなわちアクセル操作量が最大よりも小さいとき、アクセル操作量から定められる目標速度に現在の車速Ｖを近づけるべく、両者の乖離に基づくトルク指令値Ｔの増量補正が行われたとすると、次のような状況が生じるおそれがある。すなわち、例えば車両の平坦路走行中において、運転者による急なアクセル操作に伴いアクセル操作量が最大よりも小さい領域で急増したとき、トルク指令値Ｔの上記増量補正を通じて車速Ｖが目標車速に向けて急速に上昇する。しかし、そうしたアクセル操作量の最大よりも小さい領域における車速Ｖの急速な上昇は、運転者にとって想定外に急速なものとなる可能性があり、車両の操作性を良好なものとするうえでの妨げになりかねない。

この点、本実施形態の車載モータの制御装置では、上述したＢ制御をアクセル操作量が最大のときに行い、アクセル操作量が最大よりも小さいときには上記Ｂ制御を行わないようにしている。このため、アクセル操作量が最大よりも小さいときには、上記Ｂ制御によるトルク指令値Ｔの増量補正が行われないため、アクセル操作量が最大よりも小さい領域での運転者による急なアクセル操作に伴いアクセル操作量が急増したとき、運転者の想定外の急速な車速Ｖの上昇が生じるということはなくなる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）運転者にとって想定外に急速な車速Ｖの上昇を招くことなく運転者の高車速要求を満たすことができる。

（２）Ｂ制御は、アクセル操作量が最大であり、且つ、車速Ｖが上限値Ｖmax に達していないとき、車速Ｖが低下中であることを条件に開始される。アクセル操作量が最大であり、且つ、車速Ｖが上限値に達していないとき、車速Ｖが低下中であれば、運転者の高車速要求が満たせないと判断できるため、そのようなタイミングでＢ制御を開始することにより、同Ｂ制御によるトルク指令値Ｔの増量補正を適切なタイミングで開始し、運転者の高車速要求を速やかに満たすことができる。

（３）Ｂ制御は、アクセル操作量が最大未満となったときに終了される。アクセル操作量が最大未満となった場合には、運転者の高車速要求がなくなったと判断できるため、そのようなタイミングで適切にＢ制御によるトルク指令値Ｔの増量補正を終了し、その増量補正によるモータ１の出力トルクの増大の停止に遅れが生じて運転者が違和感を覚えることを抑制できるようになる。

（４）Ｂ制御は、車速Ｖが上限値Ｖmax 以上となり、且つ、トルク指令値ＴがＴmax 以下になったときにも終了される。車速Ｖが上限値Vmax 以上となり、且つ、トルク指令値ＴがＴmax 以下になった場合には、運転者の高車速要求は満たされたと判断できるため、そのようなタイミングで適切にＢ制御によるトルク指令値Ｔの増量補正を終了することができる。従って、トルク指令値Ｔの上記増量補正によるモータ１の出力トルクの増大が、必要以上に続けられることを抑制できるようになる。

（５）Ｂ制御においては、増量補正されたトルク指令値Ｔがモータ１の出力可能な最大トルク以下に制限されるため、そのトルク指令値Ｔに基づきモータ１の出力トルクを制御したとき、同モータ１に過剰な負担がかかることを抑制できる。

なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・Ｂ制御では、車速Ｖを上限値Ｖmax とするためのモータ１の制御としてＰＩ制御を行うようにしたが、これに代えてＰＩＤ制御を行うようにしてもよい。この場合、Ｂ制御におけるトルク指令値Ｔの増量補正に用いられる補正値Ｈが、比例項及び積分項だけでなく、現在の車速Ｖを速やかに上限値Ｖmax に収束させるべく算出される微分項も用いて算出される。

・Ｂ制御において、車速Ｖを上限値Ｖmax とするためのモータ１の制御としてＰ制御やＰＤ制御を用いてもよい。なお、Ｐ制御では上記補正値Ｈが比例項のみを用いて算出され、ＰＤ制御では上記補正値Ｈが比例項及び微分項を用いて算出される。

１…モータ、２…コンピュータ、３…アクセルポジションセンサ、４…車速センサ。

Claims (5)

1. 車両を走行させるためのモータの出力トルクが車速及びアクセル操作量に基づき算出されたトルク指令値となるよう前記モータを制御する制御部を備えており、前記制御部は、車速が予め定められた上限値以上とならないよう前記トルク指令値を算出する車載モータの制御装置において、
   前記制御部は、アクセル操作量が最大であり、且つ、車速が前記上限値に達していないとき、同上限値に対する車速の乖離に基づいて前記トルク指令値を増量補正する一方、アクセル操作量が最大未満であるときには前記トルク指令値の増量補正をせず、前記トルク指令値の増量補正の開始後に前記アクセル操作量が最大であって車速が前記上限値に達していない間は前記トルク指令値の増量補正を継続するよう構成されていることを特徴とする車載モータの制御装置。
2. 前記制御部は、アクセル操作量が最大であり、且つ、車速が前記上限値に達していないとき、車速が低下中であることを条件に、前記トルク指令値の増量補正を開始する請求項１に記載の車載モータの制御装置。
3. 前記制御部は、前記トルク指令値の増量補正の開始後、アクセル操作量が最大未満となったときに前記トルク指令値の増量補正を終了する請求項２に記載の車載モータの制御装置。
4. 前記上限値は、車両の平坦路走行を想定して定められた値であり、
   車両の平坦路走行中に車速が前記上限値に到達したときの前記モータの出力トルクをＴmax としたとすると、前記制御部は、前記トルク指令値の増量補正の開始後、車速が前記上限値以上となり、且つ、前記トルク指令値がＴmax 以下になったときに前記トルク指令値の増量補正を終了する請求項２に記載の車載モータの制御装置。
5. 前記制御部は、増量補正された前記トルク指令値を前記モータの出力可能な最大トルク以下に制限する請求項１～４のいずれか一項に記載の車載モータの制御装置。

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