JP2018196166A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン車に慣れた運転者が、電動車両に乗ったときに生じる違和感を軽減できる電動車両を提供する。
【解決手段】記憶装置２０Ｍには、複数のレバー操作量にそれぞれ対応して設けられている複数の制御マップが格納されている。各制御マップは、アクセル操作量と車速とに対応させて、電動モータ１０が出力する駆動力を規定している。制御装置２０は、複数の制御マップのうち、実レバー操作量に応じた制御マップを参照し、実アクセル操作量と実車速とに基づいて電動モータ１０が出力する駆動力を算出する。
【選択図】図２

Description

本発明は電動車両における電動モータの制御に関する。

駆動源として電動モータを有している電動車両の開発が進められている。電動二輪車においては、電動モータの出力トルクはアクセルグリップの操作量に応じて制御される。下記特許文献１の電動二輪車には、アクセルグリップに加えて、電動モータの出力トルクの微調整を可能とする調整レバーが設けられている。特許文献１の車両では、調整レバーが操作されると、その操作量に応じた割合で電動モータの出力トルクが低減される。

国際出願公開ＷＯ２０１２／０９０２５１号

エンジンで駆動する自動二輪車（以下においてはエンジン車と称する）にはクラッチレバーを有するものがある。調整レバーの操作時の電動車両の挙動と、クラッチレバーの操作時のエンジン車の挙動との差が大きいと、エンジン車に慣れた運転者が電動車両の調整レバーを操作したときに、違和感を生じる。調整レバーの操作量の応じた割合でトルクを低減するという特許文献１の制御では、そのような違和感を軽減するのは難しい。

本明細書の目的の一つは、エンジン車に慣れた運転者が電動車両に乗ったとき生じる違和感を軽減できる電動車両を提供することにある。

（１）本発明の一実施形態による電動車両は、車両を駆動するための電動モータと、運転者の操作を受ける第１操作部材と、運転者の操作を受ける第２操作部材と、記憶装置と、制御装置とを含んでいる。前記記憶装置には、前記第２操作部材の複数の操作量にそれぞれ対応して設けられている複数のマップが格納されており、各マップが前記第１操作部材の操作量であるアクセル操作量と車速とに対応させて前記電動モータが出力する駆動力を規定する。前記制御装置は、前記複数のマップのうち、センサを通して検知された前記第２操作部材の操作量に応じたマップを参照し、センサを通して検知されたアクセル操作量と車速とに基づいて、前記電動モータが出力する駆動力を算出する。この電動車両によれば、エンジン車に慣れた運転者が電動車両に乗ったとき生じる違和感を軽減できる。

（２）（１）の電動車両において、前記複数のマップは、前記第２操作部材の第１操作量に対応して設けられている第１マップと、前記第１操作量よりも大きい前記第２操作部材の第２操作量に対応して設けられている第２マップとを含んでもよい。そして、前記第２マップで規定される駆動力は、前記第１マップで規定される駆動力よりも小さくてもよ。これによると、第２操作部材を操作しながら走行するときに、アクセル操作量の変化に起因する駆動力の変化が小さくなり、車速を安定させることが容易となる。

（３）（１）の電動車両において、前記複数のマップは、前記第２操作部材の第１操作量に対応して設けられている第１マップと、前記第１操作量よりも大きい前記第２操作部材の第２操作量に対応して設けられている第２マップとを含み、同じアクセル操作量について前記第１マップと前記第２マップとを比較したとき、一部の車速域では、前記第２マップで規定される駆動力が前記第１マップで規定される駆動力よりも大きくてもよい。こうすることによって、運転者が電動車両に乗ったとき生じる違和感をより効果的に軽減できる。

（４）（１）の電動車両において、前記複数のマップは、前記第２操作部材の第１操作量に対応して設けられている第１マップと、前記第１操作量よりも大きい前記第２操作部材の第２操作量に対応して設けられている第２マップとを含み、前記第２マップにおける車速の上昇に起因する駆動力の減少率は、前記第１マップにおける車速の上昇に起因する駆動力の減少率よりも大きくてもよい。

（５）（１）の電動車両において、前記第２操作部材の操作量が最大であるとき、前記制御装置は０よりも大きい駆動力を算出してもよい。こうすることによって、運転者は第２操作部材を最大まで操作した状態で第１操作部材を操作したときに、電動モータが駆動していることを感知し得る。

（６）（５）の電動車両において、前記複数のマップは前記第２操作部材の最大操作量に対応しているマップを含み、前記第２操作部材の最大操作量に対応している前記マップは、０よりも大きな駆動力を規定してもよい。こうすることによって、運転者は第２操作部材を最大まで操作した状態で第１操作部材を操作したときに、電動モータが駆動していることを感知し得る。

（７）（１）の電動車両において、前記複数のマップは、前記第２操作部材の第１操作量に対応して設けられている第１マップと、前記第１操作量よりも大きい前記第２操作部材の第２操作量に対応して設けられている第２マップとを含んでもよい。そして、前記第２操作部材の操作量が前記第１操作量と前記第２操作量との間の値である場合、前記制御装置は、前記第１操作部材の操作量に基づいて前記第１マップから算出される駆動力と前記第１操作部材の操作量に基づいて前記第２マップから算出される駆動力との間の駆動力を算出する補完処理を行ってもよい。これによれば、第２操作部材の操作によって駆動力を連続的に変化させることが可能となる。

（８）（１）の電動車両において、前記制御装置は、前記複数のマップのうち前記センサを通して検知した前記第２操作部材の操作量に応じたマップを選択してもよい。

（９）（１）の電動車両において、前記記憶装置には、前記複数のマップとして、少なくとも３つのマップが格納されてもよい。

（１０）（１）の電動車両において、前記複数のマップのうち少なくとも一つは、一部の運転領域ではアクセル操作量と車速とに対応させて前記電動モータの駆動力を規定し、他の一部の運転領域ではアクセル操作量と車速とに対応させて前記電動モータの発電によって得る制動力を規定し、前記制御装置は、前記複数のマップのうちセンサを通して検知された前記第２操作部材の操作量に応じたマップを参照し、センサを通して検知されたアクセル操作量と車速とに基づいて、前記電動モータの駆動力又は前記電動モータの制動力を算出してもよい。これによれば、運転領域によって電動モータの発電によって制動力を得ることができる。

（１１）（１０）の電動車両において、前記少なくとも一つのマップで規定される力は、所定の車速で駆動力から制動力に切り替わってもよい。

（１２）（１０）の電動車両において、前記制御装置が算出する制動力は前記第２操作部材の操作量が大きくなるに従って小さくなり、前記第２操作部材の操作量が最大であるとき、前記制御装置は０よりも大きい制動力を算出してもよい。

（１３）（１２）の電動車両において、前記少なくとも一つマップは前記第２操作部材の最大操作量に対応しており、０よりも大きな制動力を規定してもよい。

（１４）（１０）の電動車両において、前記複数のマップのそれぞれは、前記一部の運転領域ではアクセル操作量と車速とに対応させて前記電動モータの駆動力を規定し、前記他の一部の運転領域ではアクセル操作量と車速とに対応させて前記電動モータの発電により得られる制動力を規定してもよい。これによれば、第２操作部材を操作したとき及び第２操作部材を操作していないときの双方において、電動モータの発電により制動力を得ることができる。

（１５）（１１）の電動車両において、前記複数のマップで規定される力は、所定の車速で駆動力から制動力に切り替わり、前記複数のマップで規定される前記車速は、前記第２操作部材の操作量の増大に従って低くなってもよい。

（１６）（１０）の電動車両において、前記制御装置は、前記アクセル操作量が最大であり且つ前記第２操作部材の操作量が最大である場合、０よりも大きな制動力を算出してもよい。

本開示で提案する電動車両の一例を示す側面図である。この図では電動車両の一例として電動二輪車が示されている。 図１に示す電動二輪車が有するシステムを示すブロック図である。 図２に示す記憶装置に格納されている第１制御マップの例を示す図である。 図２に示す記憶装置に格納されている第２制御マップの例を示す図である。 図２に示す記憶装置に格納されている第３制御マップの例を示す図である。 図２に示す制御装置の機能を示すブロック図である。 図２に示す制御装置が実行する処理の例を示すフロー図である。 アクセル操作量、レバー操作量、駆動力の変化の例を示す図である。 アクセル操作量、レバー操作量、駆動力の変化の他の例を示す図である。 アクセル操作量、レバー操作量、駆動力の変化のさらに別の例を示す図である。 制御マップの他の例を示す図である。 制御マップの他の例を示す図である。 制御マップの他の例を示す図である。 制御マップの他の例を示す図である。

以下、本発明の実施形態による電動車両について説明する。本開示では、電動車両の一例として、電動二輪車について説明する。本発明は電動の四輪車や、電動の三輪車に適用されてもよい。また、本発明は雪上車に適用されてもよい。

図１に示すように、電動二輪車１は操舵輪である前輪３と、駆動輪である後輪６とを有している。前輪３の車軸はフロントフォーク２の下端で支持されている。フロントフォーク２の上部にはステアリングハンドル５が固定されている。ステアリングハンドル５の後方にはシート８が配置されている。

また、電動二輪車１は、車両を駆動するための電動モータ１０と、電動モータ１０に供給する電力を蓄えるバッテリ１１とを有している。電動モータ１０は、ギアやチェーンなどで構成される動力伝達経路を介して、後輪６に接続されている。後述するように、車両の減速時、電動モータ１０は動力伝達経路を介して後輪６の回転（動力）を受けて発電する発電機として機能する。電動モータ１０から出力される電力はバッテリ１１の充電に利用され、或いは、電動二輪車１が有している他の電装品（例えばヘッドライト（不図示））の駆動に利用される。すなわち、電動二輪車１は減速時に制動制御（回生制御）を実行する。本明細書において「回生」とは、電動モータ１０の発電により得られた電力のバッテリ１１への供給だけでなく、他の電装品への供給も含む。

電動二輪車１の例においては、バッテリ１１はシート８の前部の下方に配置され、電動モータ１０はバッテリ１１の下方に配置されている。電動モータ１０はモータケース１３に収容されている。後輪６はモータケース１３の後方に位置し、後輪６の車軸はモータケース１３から後方に伸びているスイングアーム１４によって支持されている。バッテリ１１や電動モータ１０の配置は、電動二輪車１の例に限られず、適宜変更されてよい。

［システム構成］
電動二輪車１は、運転者の操作を受けて、電動モータ１０の出力（駆動力）を制御するための操作部材として、第１操作部材と第２操作部材とを有している。電動二輪車１の例では、図２に示すように、第１操作部材としてアクセルグリップ５Ａがステアリングハンドル５に設けられ、第２操作部材として操作レバー５Ｂがステアリングハンドル５に設けられている。第１操作部材は、アクセルグリップに限られない。例えば、第１操作部材は、アクセルレバーや、サムアクセル部材（親指で押すことのできる操作部材）、アクセルペダルなどでもよい。操作レバー５Ｂは、アクセルグリップ５Ａとは反対側に設けられている。第２操作部材は、ボタンや、回転可能なグリップ、ライダーが脚で操作可能なフットレバーなどでもよい。ステアリングハンドル５には、ブレーキレバー５Ｃが設けられている。

電動二輪車１は、アクセルグリップ５Ａの操作量（回転位置）を検知するためのアクセルポジションセンサ２９と、操作レバー５Ｂの操作量（位置）を検知するためのレバーポジションセンサ２８とを有している。また、電動二輪車１は、車速を検知するための車速センサ２７を有している。車速センサ２７の取付位置は適宜選択可能である。すなわち、車速センサ２７は前輪３の回転に応じた信号を出力するように設けられてもよいし、後輪６の回転に応じた信号を出力するように設けられてもよい。また、車速センサ２７は、電動モータ１０と後輪６との間に設けられる動力伝達経路を構成するギアの回転に応じた信号を出力するように設けられてもよい。

図２に示すように、電動二輪車１は制御装置２０を有している。制御装置２０はＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などを含む記憶装置２０Ｍや、記憶装置２０Ｍに格納されているプログラムを実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ（不図示））を含んでいる。上述したセンサ２９、２８、２７からの信号はデジタル信号に変換されて、ＣＰＵに入力される。制御装置２０は車速センサ２７からの信号に基づいて車速を算出する。制御装置２０は、センサ２９、２８、２７からの信号に基づいて電動モータ１０を制御する。制御装置２０が行う制御については、後において詳説する。

駆動装置２４はバッテリ１１に蓄積されている電力を利用して、制御装置２０から入力される指令値に応じた電力を電動モータ１０に供給する。電動モータ１０は、例えば三相交流モータである。駆動装置２４はインバータを含み、バッテリ１１から供給される直流電流を交流電流に変換して、電動モータ１０に供給する。駆動装置２４は、車両の減速時（すなわち、後述する制動制御の実行時）、電動モータ１０に発電をさせて、制御装置２０からの指令値に応じた電力をバッテリ１１や電動二輪車１が有する電装品に供給する。駆動装置２４はコンバータを含み、車両の減速時には、電動モータ１０から得られた直流電流を交流電流に変換して、バッテリ１１や電動二輪車１が有する電装品などに供給する。

［電動モータの制御］
記憶装置２０Ｍには、アクセルグリップ５Ａの操作量と車速とに対応させて電動モータ１０が出力する駆動力を規定する制御マップが格納されている（以下において、アクセルグリップ５Ａの操作量を「アクセル操作量」と称する）。制御装置２０はこの制御マップを参照し、アクセルポジションセンサ２９を通して検知したアクセル操作量と、車速センサ２７を通して検知した車速とに基づいて、電動モータ１０が出力する駆動力を算出する。制御装置２０は、算出した駆動力に応じた指令値を駆動装置２４に出力し、駆動装置２４は指令値に応じた電力を電動モータ１０に供給する。なお、「車速」は、車両の速度でもよいし、車両の速度に対応する速度（例えば、前輪３の回転速度、後輪６の回転速度、電動モータ１０の回転速度、電動モータ１０から後輪６に至る動力伝達経路にあるギアの回転速度）でもよい。以下において、アクセルポジションセンサ２９を通して検知したアクセル操作量を「実アクセル操作量」と称し、車速センサ２７を通して検知した車速を「実車速」と称する。アクセル操作量は０％と１００％との間で変化する。

記憶装置２０Ｍには、複数の制御マップが格納されている。複数の制御マップは、操作レバー５Ｂの複数の操作量にそれぞれ対応して設けられている（以下では、操作レバー５Ｂの操作量を「レバー操作量」と称する。レバー操作量は０％と１００％との間で変化する）。図３Ａ〜図３Ｃに示されるように、記憶装置２０Ｍには、例えば３つの制御マップが格納される。以下では、図３Ａ、図３Ｂ、及び図３Ｃで示される制御マップをそれぞれ、第１制御マップ、第２制御マップ、及第３制御マップと称する。第２制御マップが対応しているレバー操作量（以下では、第２レバー操作量と称する）は、第１制御マップが対応しているレバー操作量（以下では、第１レバー操作量と称する）よりも大きい。また、第３制御マップが対応しているレバー操作量（以下では、第３レバー操作量と称する）は、第２レバー操作量よりも大きい。例えば、第１、第２、及び第３レバー操作量は、それぞれ０％、５０％、１００％である。つまり、第１制御マップは最小のレバー操作量に対応し、第３制御マップは最大のレバー操作量に対応している。３つの制御マップが対応しているレバー操作量は、これに限られない。例えば、第１レバー操作量は操作量の最小値（０％）よりも大きな値（例えば、１０％）でもよい。また、第３レバー操作量は操作量の最大値（１００％）よりも小さな値（例えば、９０％）でもよい。また、制御マップの数は３つより多くてもよいし、２つでもよい。各制御マップは、アクセル操作量と車速とに対応させて、電動モータ１０が出力する駆動力を規定している。

制御装置２０は、複数の制御マップのうち、レバーポジションセンサ２８を通して検知されたレバー操作量に応じた制御マップを参照する。そして、制御装置２０は、その制御マップから、実アクセル操作量と実車速とに基づいて電動モータ１０が出力する駆動力を算出する。例えばレバーポジションセンサ２８を通して検知されたレバー操作量が５０％であるとき、制御装置２０はレバー操作量５０％について設けられた制御マップ（例えば、図３Ｂに示す第２制御マップ）を参照し、実アクセル操作量と実車速とに応じた駆動力を算出する。以下では、レバーポジションセンサ２８を通して検知したレバー操作量を「実レバー操作量」と称する。

駆動力とは、具体的には電動モータ１０が出力するトルクである。一般に、電動モータのトルクと、電動モータに供給される電力の電流値は相互に対応する。すなわち、電流値が高くなると、電動モータのトルクは増大する。したがって、電動二輪車１の例では、各制御マップは、電動モータ１０が出力する駆動力として、電動モータ１０に供給する電力の電流値を規定する（以下では、この電流値を「供給電流値」と称する）。制御装置２０は、制御マップから、実アクセル操作量と実車速とに応じた供給電流値を算出し、算出した供給電流値に応じた指令値を駆動装置２４に出力する。

図３Ａ〜図３Ｃに示されるように、電動二輪車１の例では、各制御マップは、アクセル操作量と車速とに対応させて、電動モータ１０の発電によって得る制動力を規定している。すなわち、各制御マップは、一部の運転領域では、アクセル操作量と車速とに対応させて電動モータ１０が出力する駆動力を規定し、他の一部の運転領域では、アクセル操作量と車速とに対応させて、電動モータ１０の発電によって得る制動力を規定している。以下では、電動モータ１０から得る駆動力が規定されている運転領域を「駆動運転領域」と称する。また、電動モータ１０から得る制動力が規定されている運転領域を「制動運転領域」と称する。図３Ａ〜図３Ｃに示される制御マップについては、後において詳説する。

車両の運転状態が制動運転領域にあるとき、制御装置２０は、実レバー操作量に応じた制御マップを参照し、その制御マップから、実アクセル操作量と実車速とに基づいて、電動モータ１０の発電により得る制動力を算出する。制御装置２０は、算出した制動力に応じた指令値を駆動装置２４に出力し、駆動装置２４は指令値に応じた電力を回生する。すなわち、駆動装置２４は電動モータ１０の発電によって、指令値に応じた電力を電動モータ１０からバッテリ１１やヘッドライトなどの電装品に供給する。

一般に、電動モータから得られる制動力と、電動モータで発電された電力（バッテリ１１等の電装品に供給される電力）の電流値は相互に対応する。すなわち、電流値が高くなると、電動モータから得られる制動力は増大する。したがって、電動二輪車１の例では、各制御マップは、電動モータ１０の発電により得られる制動力として、電動モータ１０からバッテリ１１等に供給する電力の電流値を規定する（以下では、この電流値を「回生電流値」と称する）。車両の運転状態が制動運転領域にあるとき、制御装置２０は、制御マップから、実アクセル操作量と実車速とに応じた回生電流値を算出し、算出した回生電流値に応じた指令値を駆動装置２４に出力する。

このように電動二輪車１は複数の制御マップを有しているので、操作レバー５Ｂが操作されたときの車両の挙動をエンジン車においてクラッチレバーが操作されたときの車両の挙動に近づけることが可能となる。以下において、制御装置２０が有する機能について詳説する。

［制御装置が行う処理］
図４は、制御装置２０が有する機能を示すブロック図である。この図に示すように、電動二輪車１の例では、制御装置２０は、その機能として、マップ選択部２１と、指令値算出部２２とを有している。各部の機能は、記憶装置２０Ｍに格納されているプログラムを制御装置２０が実行することで実現される。

上述したように、記憶装置２０Ｍには、複数のレバー操作量にそれぞれ対応している複数の制御マップが格納されている。マップ選択部２１は実レバー操作量に応じた制御マップを選択する。実レバー操作量が例えば第１レバー操作量に一致する場合、マップ選択部２１は第１制御マップ（例えば図３Ａ）を選択する。上述したように、第１レバー操作量は０％よりも大きな値（例えば、１０％）でもよい。そして、実レバー操作量が０％から第１レバー操作量までの範囲にあるとき、マップ選択部２１は第１制御マップを選択してもよい。こうすることで、操作レバー５Ｂが操作されても制御マップが切り替わらない遊びを設定できる。また、第３レバー操作量は１００％よりも小さな値（例えば、９０％）でもよい。実レバー操作量が第３レバー操作量から１００％までの範囲にあるとき、マップ選択部２１は第３制御マップを選択してもよい。

後述する補完処理のために、マップ選択部２１は２つの制御マップを選択してもよい。例えば、実レバー操作量が第１レバー操作量と第２レバー操作量との間である場合、マップ選択部２１は第１制御マップと第２制御マップとを選択してもよい。この場合、後述する補完処理では、第１制御マップから得られる駆動力（又は制動力）と、第２制御マップから得られる駆動力（又は制動力）との間の駆動力（又は制動力）が算出される。

指令値算出部２２は、マップ選択部２１で選択された制御マップを参照する。そして、車両が駆動運転領域にあるときには、指令値算出部２２は、実アクセル操作量と実車速とに基づいて電動モータ１０に供給する電力の電流値（すなわち、供給電流値）を算出し、その電流値に応じた指令値を駆動装置２４に出力する。車両が制動運転領域にあるときには、指令値算出部２２は、実アクセル操作量と実車速とに基づいて電動モータ１０の発電により得る電力の電流値（すなわち、回生電流値）を算出し、その電流値に応じた指令値を駆動装置２４に出力する。

上述したように、電動二輪車１の例では、記憶装置２０Ｍに格納されている第１制御マップ（例えば、図３Ａ）、第２制御マップ（例えば、図３Ｂ）、及び第３制御マップ（例えば、図３Ｃ）は、第１レバー操作量、第２レバー操作量、及び第３レバー操作量についてそれぞれ設けられている。指令値算出部２２は、複数の制御マップで規定される駆動力及び制動力の間の駆動力及び制動力を補完する補完処理部２２ａを含んでいる。すなわち、補完処理部２２ａ指は、複数の制御マップで規定される電流値の間の電流値を算出する。

実レバー操作量が、例えば第１レバー操作量と第２レバー操作量との間である場合、マップ選択部２１は第１制御マップと第２制御マップとを選択する。指令値算出部２２は、第１制御マップから得られる電流値（上述した供給電流値又は回生電流値）と、第２制御マップから得られる電流値（上述した供給電流値又は回生電流値）とを算出する。補完処理部２２ａは、実レバー操作量に基づいて、算出された２つの電流値の間の電流値を指令値として算出する。例えば、実レバー操作量が第１レバー操作量に近いほど、補完処理部２２ａは第１制御マップから得られる電流値に近い指令値を算出する。反対に、実レバー操作量が第２レバー操作量に近いほど、補完処理部２２ａは第２制御マップから得られる電流値に近い指令値を算出する。つまり、補完処理部２２ａは、実レバー操作量に基づいて、２つの電流値の差を案分してもよい。

同様に、実レバー操作量が、例えば第２レバー操作量と第３レバー操作量との間である場合、マップ選択部２１は第２制御マップと第３制御マップとを選択する。指令値算出部２２は、第２制御マップから得られる電流値（上述した供給電流値又は回生電流値）と、第３制御マップから得られる電流値（上述した供給電流値又は回生電流値）とを算出する。この場合、実レバー操作量が第２レバー操作量に近いほど、補完処理部２２ａが算出する指令値は第２制御マップから得られる電流値に近くなる。反対に、実レバー操作量が第３レバー操作量に近いほど、補完処理部２２ａが算出する指令値は第３制御マップから得られる電流値に近くなる。

上述したように、各制御マップは、制動運転領域においては、電動モータ１０の発電によって得られる制動力（言い換えれば、回生電流値）を規定している。上述した補完処理は、車両が駆動運転領域にある場合だけでなく、制動運転領域にある場合にも実行されてよい。例えば、実レバー操作量が第１レバー操作量と第２レバー操作量との間である場合には、補完処理部２２ａは、第１制御マップから得られる回生電流値と、第２制御マップから得られる回生電流値との間の電流値を算出してよい。また、マップ選択部２１によって選択された２つの制御マップのうち一方から供給電流値が算出され、他方から回生電流値が算出されてもよい。この場合、補完処理部２２ａは、供給電流値と回生電流値との間の電流値を指令値として算出してもよい。

なお、補完処理部２２ａの処理は必ずしも実行されなくてもよい。例えば、レバー操作量が取り得る値が複数の範囲に分割されてもよい。そして、複数の範囲に、複数の制御マップがそれぞれ対応してもよい。例えば、第１制御マップ（例えば、図３Ａ）は第１の範囲（例えば、レバー操作量０％〜５０％）に対応づけられ、第２制御マップ（例えば、図３Ｂ）は第２の範囲（例えば、レバー操作量５１％〜９９％）に対応づけられ。第３制御マップはレバー操作量１００％に対応づけられてもよい。この場合、マップ選択部２１は実レバー操作量に応じた１つの制御マップを選択する。そして、指令値算出部２２は、補完処理を行うことなく、その選択された制御マップから電流値（供給電流値又は回生電流値）を算出する。

図５は、制御装置２０が実行する処理の例を示すフロー図である。図５に示す処理は、車両の走行中、所定の周期で繰り返し実行される。

まず、制御装置２０は、センサ２９、２８、２７の出力に基づいて、実アクセル操作量、実車速、及び実レバー操作量を検知する（Ｓ１０１）。次に制御装置２０（マップ選択部２１）は、複数の制御マップから、実レバー操作量に応じた制御マップを選択する。例えば、制御装置２０は２つのマップ選択処理（Ｓ１０２、Ｓ１０４）を実行する。

制御装置２０は、第１のマップ選択処理（Ｓ１０２）において、例えば以下の条件で制御マップを選択する。（以下において、Ｌａｃｔは実レバー操作量である。）
（１）Ｌａｃｔ＜第２レバー操作量：第１制御マップを選択
（２）第２レバー操作量≦Ｌａｃｔ＜第３レバー操作量：第２制御マップを選択
（３）第３レバー操作量≦Ｌａｃｔ：第３制御マップを選択

制御装置２０（指令値算出部２２）は、第１のマップ選択処理で選択した制御マップを参照し、Ｓ１０１で検知した実アクセル操作量と実車速とに応じた電流値（供給電流値又は回生電流値）を算出する（Ｓ１０３）。言い換えれば、制御装置２０は、電動モータ１０が出力する駆動力又は電動モータ１０の発電により得る制動力を算出する。

制御装置２０（マップ選択部２１）は、第２のマップ選択処理（Ｓ１０４）において、例えば以下の条件で制御マップを選択する。
（４）Ｌａｃｔ≦第１レバー操作量：第１制御マップを選択
（５）第１レバー操作量＜Ｌａｃｔ≦第２レバー操作量：第２制御マップを選択
（６）第２レバー操作量＜Ｌａｃｔ：第３制御マップを選択

上述したように、第１レバー操作量は０％より大きな値（例えば、１０％）でもよい。上述した（１）から（６）の条件による制御マップの選択処理と、０％よりも大きな第１レバー操作量とを利用すると、実レバー操作量が０％から第１レバー操作量（例えば、１０％）までの範囲にあるとき、第１制御マップが選択される。また、第３レバー操作量は１００％より小さな値（９０％）でもよい。上述した（１）から（６）の条件による制御マップの選択処理と、１００％よりも小さな第３レバー操作量とを利用すると、実レバー操作量が第３レバー操作量（例えば、９０％）から１００％までの範囲にあるときに、第３制御マップが選択される。

制御装置２０（指令値算出部２２）は、第２のマップ選択処理で選択した制御マップを参照し、Ｓ１０１で検知した実アクセル操作量と実車速とに応じた電流値（供給電流値又は回生電流値）を算出する（Ｓ１０５）。言い換えれば、制御装置２０は、電動モータ１０が出力する駆動力又は電動モータ１０の発電により得る制動力を算出する。

制御装置２０（補完処理部２２ａ）は、Ｓ１０３で算出した電流値と、Ｓ１０５で算出した電流値とを利用して補完処理を実行する（Ｓ１０６）。具体的には、制御装置２０は、Ｓ１０３で算出した電流値とＳ１０５で算出した電流値との差を、実レバー操作量で案分する。制御装置２０は、案分によって得られた電流値を指令値として駆動装置２４に出力する（Ｓ１０７）。

第１のマップ選択処理（Ｓ１０２）と第２のマップ選択処理（Ｓ１０４）とによると、実レバー操作量が例えば第１レバー操作量に一致しているときには、２つのマップ選択処理の双方において第１制御マップが選択される。したがって、制御装置２０はＳ１０３で得られる電流値とＳ１０５で得られる電流値は同じとなり、その電流値が指令値として駆動装置２４に出力される。同様に、実レバー操作量が第２レバー操作量に一致しているときには、２つのマップ選択処理の双方において第２制御マップが選択される。また、実レバー操作量が第３レバー操作量に一致しているときには、２つのマップ選択処理の双方において第３制御マップが選択される。

制御装置２０の処理は、図５で示す例に限られない。例えば、制御装置２０は実レバー操作量が第１レバー操作量、第２レバー操作量、又は第３レバー操作量に一致しているか否かを判断し、実レバー操作量が第１レバー操作量、第２レバー操作量、又は第３レバー操作量に一致している場合には、実レバー操作量に対応する１つの制御マップだけを選択してもよい。この場合、補完処理は実行されなくてもよい。

［制御マップの詳細］
以下において、記憶装置２０Ｍに格納されている制御マップについて、詳説する。上述したように、電動二輪車１の例では、図３Ａ乃至図３Ｃで例示される第１制御マップ、第２制御マップ、及び第３制御マップが、記憶装置２０Ｍに格納されている。第１制御マップ、第２制御マップ、及び第３制御マップは、第１レバー操作量Ｌｖ１、第２レバー操作量Ｌｖ２、及び第３レバー操作量Ｌｖ３にそれぞれ対応している（Ｌｖ１＜Ｌｖ２＜Ｌｖ３）。これらの図において、１００％、８０％などの数値は、アクセル操作量を示している。また、図３Ｂ及び図３Ｃにおいて、破線Ａ１はアクセル操作量１００％について第１制御マップで規定されている駆動力であり、破線Ｅ１はアクセル操作量０％について第１制御マップで規定されている制動力である。

各制御マップでは、アクセル操作量を一定とした場合、車速が０ｋｍ／ｈから所定の速度までの運転領域では、車速が高くなるに従って、電動モータ１０の駆動力（言い換えれば、供給電流値）は大きくなる（以下では、この所定の車速を「最大駆動力速度」と称する）。車速が最大駆動力速度よりも高い運転領域では、車速が高くなるに従って、駆動力は小さくなる。例えば図３Ｂの第２制御マップを参照すると、アクセル操作量が１００％であるとき、車速が最大駆動力速度Ｖｍａｘ２までの運転領域では、駆動力は車速の上昇にしたがって大きくなる。車速が最大駆動力速度Ｖｍａｘ２よりも高い運転領域では、駆動力は車速の上昇にしたがって小さくなっている。他の制御マップも、同様である。なお、図３Ａ乃至図３Ｃで示されるように、低いアクセル操作量（例えば、０％）については、そのような最大駆動力速度は規定されていない。

複数の制御マップで規定される駆動力は、レバー操作量が大きくなるに従って、小さくなる。すなわち、複数の制御マップを同じ運転ポイント（アクセル操作量及び車速が同じポイント）で比較した場合、第２制御マップで規定される駆動力（供給電流値）は、第１制御マップで規定される駆動力よりも小さく、また、第３制御マップで規定される駆動力は、第２制御マップで規定される駆動力よりも小さい。例えば、「アクセル操作量１００％、車速Ｖ１０」の運転ポイントで３つの制御マップを比較すると、第２制御マップで規定される駆動力は、第１制御マップで規定される駆動力よりも小さい。また、第３制御マップで規定される駆動力は、第２制御マップで規定される駆動力よりも小さい（この比較において、「制動力」は負の駆動力として捉えている）。なお、後において説明するように、電動二輪車１の例では、低車速域においては、第２制御マップで規定される駆動力は、第１制御マップで規定される駆動力よりも大きい。

図３Ａ及び図３Ｂで示されるように、車速が上昇するとき、第２制御マップで規定される駆動力（供給電流値）は第１制御マップで規定される駆動力よりも、急激に減少する。すなわち、同じアクセル操作量について２つの制御マップを比較した場合、車速の上昇に起因する第２制御マップの駆動力の減少率は、第１制御マップで規定される駆動力の減少率よりも大きい。図３Ａ及び図３Ｂを参照すると、例えばアクセル操作量１００％については、第２制御マップで規定される駆動力の減少率（車速Ｖｍａｘ２以上での線の傾き）は、第１制御マップで規定される駆動力の減少率（車速Ｖｍａｘ１以上での線の傾き）よりも大きい。図３Ａ及び図３Ｂの例では、４０％、６０％、８０％など他のアクセル操作量についても同様である。

上述したように、複数の制御マップで規定される駆動力は、レバー操作量が大きくなるに従って、小さくなる。そのため、操作レバー５Ｂを操作している状態では、操作レバー５Ｂを操作していない状態よりも、アクセル操作量の変化に起因する駆動力の変化を小さくできる。図６Ａは、レバー操作量、アクセル操作量、及び駆動力の時間的な変化の例を示す図である。この図において破線Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３は操作レバー５Ｂが操作されていない状態での変化を示し、実線Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３は操作レバー５Ｂが操作されている状態（例えば、レバー操作量６０％）での変化を示している。この図の例では、期間ｔ３においてアクセル操作量が変化している。操作レバー５Ｂが操作されていない状態では、アクセル操作量の変化に応じて駆動力も変化する（破線Ｃ３参照）。これに対して、操作レバー５Ｂが操作されている状態では、操作レバー５Ｂが操作されていない状態よりも、駆動力の変化は小さい（実線Ｂ３参照）。このため、運転者が操作レバー５Ｂを操作することによって、電動モータ１０の駆動力をより簡単に安定させることができ、その結果、低速走行を実現しやすくなる。

上述したように、各制御マップは、駆動運転領域において電動モータ１０が出力する駆動力を規定し、制動運転領域において電動モータ１０の発電による制動力を規定している。アクセル操作量が一定であっても、レバー操作量が増すと、制御マップで規定される力（電流値）は、駆動力（供給電流値）から制動力（回生電流値）に変わる。例えば、アクセル操作量１００％については、第１制御マップと第２制御マップでは、全車速域について駆動力（供給電流値）が規定されているものの、高速域において制動力（回生電流値）が規定されている。そのため、レバー操作量を増すと、制御装置２０の制御は電動モータ１０に電力を供給する駆動制御から、電動モータ１０を発電させる制動制御に切り替わる。

図６Ｂは、アクセル操作量と、レバー操作量と、電動モータ１０が出力する駆動力・制動力の変化の他の例を示している。上述したように、複数の制御マップで規定される駆動力は、レバー操作量が大きくなるに従って、小さくなる。そのため、図６Ｂに示すように運転者がアクセル操作量を一定に保ったまま、ｔ１においてレバー操作量を徐々に増すと、電動モータ１０が出力する駆動力は徐々に小さくなる。上述したように制御装置２０は補完処理を行うので、レバー操作量の増大に応じて、駆動力は連続的に低下する。また、制御マップで規定される力は、アクセル操作量が一定であっても、レバー操作量の増大に応じて駆動力（供給電流値）から制動力（回生電流値）に変わる。そのため、図６Ｂで示すように、レバー操作量を増すと、制御装置２０の制御は電動モータ１０に電力を供給する駆動制御から、電動モータ１０を発電させる制動制御に切り替わる。

制御マップでは、アクセル操作量が一定の場合、制御マップから得られる力（電流値）が駆動力（供給電流値）から制動力（回生電流値）に切り替わる車速が規定されている（以下では、この車速を「切り替え車速」と称する）。図３Ａの第１制御マップを参照すると、アクセル操作量が例えば６０％であるとき、制御マップで規定される力は、切り替え車速Ｖｔｈ１６において、駆動力から制動力に切り替わる。また、図３Ｂの第２制御マップを参照すると、アクセル操作量が６０％であるとき、制御マップで規定される力は、切り替え車速Ｖｔｈ２６において、駆動力から制動力に切り替わる。図３Ｃの第３制御マップを参照すると、アクセル操作量が６０％であるとき、制御マップで規定される力は、切り替え車速Ｖｔｈ３６において、駆動力から制動力に切り替わる。他のアクセル操作量（例えば、２０％、４０％、８０％、１００％など）についても、切り替え車速が規定されている。したがって、車両の速度が上昇し、切り替え車速に達すると、車両の運転状態は加速から減速（制動）に切り替わる。なお、アクセル操作量が低い運転状態では、全車速域ついて、回生電流値（制動力）が規定されている。図３Ａ乃至図３Ｃの例では、アクセル操作量０％については、全車速域で制動力が規定されている。

切り替え車速は、レバー操作量に応じて変化している。具体的には、レバー操作量が大きくなるに従って、切り替え車速は低くなる。例えばアクセル操作量６０％についての切り替え車速は、Ｖｔｈ３６＜Ｖｔｈ２６＜Ｖｔｈ１６の関係を有している。他のアクセル操作量についても同様に、制御マップで規定される切り替え車速は、レバー操作量が大きくなるに従って、低くなる。したがって、運転者が操作レバー５Ｂを操作している状態では、運転者が操作レバー５Ｂを操作していない状態よりも、低い車速で車両の減速（制動）が開始する。

制御装置２０の例では、一部の車速領域では、第２制御マップで規定される駆動力（供給電流値）は、第１制御マップで規定される駆動力よりも大きい。具体的には、低車速域で且つアクセル操作量が高い領域では、第２制御マップで規定される駆動力は、第１制御マップで規定される駆動力よりも大きい。図３Ｂの破線Ａ１と実線Ａ２とで示されるように、アクセル操作量１００％について第１制御マップと第２制御マップとを比較すると、最大駆動力速度Ｖｍａｘ２よりも低い車速領域では、第２制御マップで規定される駆動力は第１制御マップで規定される駆動力よりも大きい。より詳細には、車速Ｖ９よりも低い車速領域では、第２制御マップで規定される駆動力は第１制御マップで規定される駆動力よりも大きい。また、アクセル操作量１００％について第２制御マップで規定される駆動力の最大は、第１制御マップで規定される駆動力の最大よりも大きい。このような制御マップによると、運転者がレバー５を操作することによって、駆動力が大きくなる。比較的大きい他のアクセル操作量（例えば、８０％）についても同様に、低速域では、第２制御マップで規定される駆動力は、第１制御マップで規定される駆動力よりも大きい。

図６Ｃは、アクセル操作量と、駆動力と、レバー操作量の変化のさらに別の例を示している。アクセル操作量は一定値（例えば１００％）であり、レバー操作量は時間ｔ１において上昇している。駆動力は、レバー操作量の上昇に伴って大きくなっている。このような制御マップによると、電動二輪車１の挙動をエンジン車により近づけることができる。つまり、エンジン車では、アクセル操作量が比較的高い状態でクラッチが操作されると、エンジン回転数が上昇する。このため、エンジンが出力する駆動力が大きくなる場合がある。図３Ａ及び図３Ｂで示される制御マップによると、操作レバー５Ｂを操作することによって、電動モータ１０の駆動力が大きくなる。その結果、エンジン車に慣れた運転者が操作レバー５Ｂを操作したときの違和感を、より軽減できる。なお、図３Ａ及び図３Ｂで示す例では、アクセル操作量が低い状態（例えば、アクセル操作量が６０％以下の状態）では、第２制御マップで規定される駆動力は、全車速領域において第１制御マップで規定される駆動力と同じか、第１制御マップで規定される駆動力よりも低い。

上述したように、レバー操作量が大きくなるにしたがって、制御装置２０が算出する駆動力（供給電流値）は小さくなる。図３Ｃに示すように、第３制御マップは、アクセル操作量１００％（アクセルグリップの最大操作量）について、０よりも大きい駆動力を規定している。つまり、電動二輪車１の例では、レバー操作量が最大である場合でも、電動モータ１０が出力する駆動力は０よりも大きい。図３Ｃの例では、第３制御マップはアクセル操作量１００％について駆動力Ｄｐ１を規定している。０よりも大きい駆動力Ｄｐ１は、例えば、無負荷の状態で駆動輪である後輪６を回転させることができる大きさである。こうすることによって、運転者は、操作レバー５Ｂを操作した状態でアクセルグリップ５Ａを操作したとき、電動モータ１０が駆動していることを感知し得る。第３制御マップでは、１００％よりも低いアクセル操作量（例えば、８０％や６０％）についても、０よりも大きい駆動力が規定されている。

なお、アクセル操作量１００％について第３制御マップで規定される駆動力は０でもよい。アクセル操作量が１００％の場合、制御装置２０は、第３制御マップから得られた駆動力に予め規定した駆動力（補正値）を加算して、その加算の結果を指令値として算出してもよい。この処理でも、運転者は、操作レバー５Ｂを操作した状態でアクセルグリップ５Ａを操作したとき、電動モータ１０が駆動していることを感知し得る。

また、図３Ｃに示すように、第３制御マップは、アクセル操作量１００％について、０よりも大きい制動力を規定している。詳細には、第３制御マップは、Ｖ８よりも高い車速域においては、アクセル操作量１００％について０よりも大きい制動力を規定している。

制御マップで規定される制動力（回生電流値）は、車速の上昇に従って、小さくなる。例えば、図３Ｂの第２制御マップを参照すると、アクセル操作量２０％について、制動力が最大となる車速Ｖｍａｘ４が規定されている（この車速を「最大制動力車速」と称する）。車速が最大制動力車速Ｖｍａｘ４より高い運転領域では、車速が高くなるに従って、制動力は小さくなっている。他のアクセル操作量についても同様に、最大制動力車速より高い運転領域では、車速が高くなるに従って、制動力は小さくなっている。図３Ｃの第３制御マップ及び図３Ａの第１制御マップでも同様である。

複数のマップで規定される制動力は、レバー操作量が大きくなるに従って、小さくなる。すなわち、複数の制御マップを同じ運転ポイント（アクセル操作量及び車速が同じポイント）で比較した場合、第２制御マップで規定される制動力は、第１制御マップで規定される制動力よりも小さい。また、第３制御マップで規定される制動力は、第２制御マップで規定される制動力よりも小さい。例えば、「アクセル操作量０％、車速Ｖ１０」のポイントで３つの制御マップを比較すると、第２制御マップで規定される制動力は、第１制御マップで規定される制動力よりも小さく、また、第３制御マップで規定される制動力は、第２制御マップで規定される制動力よりも小さい。このため、運転者がアクセル操作量を一定に保ったままレバー操作量を徐々に増すと、電動モータ１０の発電により得られる制動力は徐々に小さくなる。上述したように制御装置２０は補完処理を行うので、レバー操作量の増大に応じて、制動力は連続的に低下する。

図３Ｃに示すように、第３制御マップは、アクセル操作量０％（アクセルグリップが操作されない状態）について、０よりも大きい制動力を規定している。つまり、電動二輪車１の例では、レバー操作量が最大である場合でも、電動モータ１０の発電により得られる制動力は０よりも大きい。図３Ｃの例では、第３制御マップはアクセル操作量０％について制動力Ｂｆ１を規定している。０よりも大きい制動力Ｂｆ１は、例えば、無負荷の状態で回転している後輪６を減速できる大きさである。なお、アクセル操作量０％について第３制御マップで規定される制動力は０でもよい。アクセル操作量が０％の場合、制御装置２０は、第３制御マップから得られた制動力に予め規定した制動力（補正値）を加算して、その加算の結果を指令値として算出してもよい。

［制御マップの他の例］
記憶装置２０Ｍに格納される制御マップの数は３つに限られない。例えば、記憶装置２０Ｍに格納される制御マップの数は４つでもよいし、５つでもよい。

図７Ａ〜図７Ｄは、記憶装置２０Ｍに格納される制御マップの他の例であり、これらの図では４つの制御マップが例示されている。以下では、図７Ａ、図７Ｂ、図７Ｃ、及び図７Ｄで示される制御マップをそれぞれ、第１制御マップ、第２制御マップ、第３制御マップ、及び第４制御マップと称する。第１制御マップ、第２制御マップ、第３制御マップ、及び第４制御マップは、第１レバー操作量Ｌｖ１、第２レバー操作量Ｌｖ２、第３レバー操作量Ｌｖ３、第４レバー操作量Ｌｖ４にそれぞれ対応している（Ｌｖ１＜Ｌｖ２＜Ｌｖ３＜Ｌｖ４）。４つのレバー操作量Ｌｖ１、Ｌｖ２、Ｌｖ３、Ｌｖ４は、例えば０％、３３％、６６％、１００％である。また、また、図７Ｂ乃至図７Ｄにおいて、破線Ａ１はアクセル操作量１００％について第１制御マップで規定されている駆動力であり、破線Ｅ１はアクセル操作量０％について第１制御マップで規定されている制動力である。図７Ａ乃至図７Ｄで例示される４つの制御マップで規定される駆動力及び制動力は、図３Ａ乃至図３Ｃに例示される３つの制御マップで規定される駆動力及び制動力と概ね同様である。

すなわち、各制御マップでは、アクセル操作量を一定とした場合、車速が０ｋｍ／ｈから最大駆動力速度までの運転領域では、車速が高くなるに従って、電動モータ１０の駆動力（言い換えれば、供給電流値）は大きくなる。車速が最大駆動力速度よりも高い運転領域では、車速が高くなるに従って、駆動力は小さくなる。

また、複数の制御マップで規定される駆動力は、レバー操作量の増大に従って小さくなる。すなわち、複数の制御マップを同じ運転ポイントで比較した場合、第２制御マップで規定される駆動力（供給電流値）は、第１制御マップで規定される駆動力よりも小さい。また、第３制御マップで規定される駆動力は、第２制御マップで規定される駆動力よりも小さい。さらに、第４制御マップで規定される駆動力は、第３制御マップで規定される駆動力よりも小さい。

また、車速が上昇するとき、第２制御マップで規定される駆動力（供給電流値）は第１制御マップで規定される駆動力よりも、急激に減少する。すなわち、同じアクセル操作量について２つの制御マップを比較した場合、車速の上昇に起因する第２制御マップの駆動力の減少率は、第１制御マップで規定される駆動力の減少率よりも大きい。また、車速が上昇するとき、第３制御マップで規定される駆動力（供給電流値）は第２制御マップで規定される駆動力よりも、急激に減少する。

また、各制御マップでは、複数のアクセル操作量について、制御マップから得られる力（電流値）が駆動力（供給電流値）から制動力（回生電流値）に切り替わる車速（すなわち、「切り替え車速」）が規定されている。この切り替え車速は、レバー操作量が大きくなるに従って低くなる。例えばアクセル操作量６０％についての切り替え車速は、Ｖｔｈ４６＜Ｖｔｈ３６＜Ｖｔｈ２６＜Ｖｔｈ１６の関係を有している（Ｖｔｈ１６、Ｖｔｈ２６、Ｖｔｈ３６、Ｖｔｈ４６はそれぞれ第１、第２、第３、及び第４制御マップで規定される切り替え車速である）。

また、図３Ｂで示す第２制御マップと同様に、アクセル操作量１００％について第１制御マップと第３制御マップとを比較すると（図７Ｃの破線Ａ１と実線Ａ３とを参照）、低車速領域（例えば、最大駆動力速度Ｖｍａｘ２よりも低い車速領域では、第３制御マップで規定される駆動力は第１制御マップで規定される駆動力よりも大きい。比較的高い他のアクセル操作量（例えば、８０％）についても同様に、低車速領域では、第３制御マップで規定される駆動力は、第１制御マップで規定される駆動力よりも大きい。

また、ここで説明する例においても、図７Ｄに示すように、第４制御マップは、アクセル操作量１００％について０よりも大きい駆動力を規定している。つまり、電動二輪車１の例では、レバー操作量が最大である場合でも、電動モータ１０が出力する駆動力は０よりも大きい。こうすることによって、運転者は、操作レバー５Ｂを最大まで操作した状態でアクセルグリップ５Ａを操作したとき、電動モータ１０の駆動を感知し得る。

各制御マップで規定される制動力（回生電流値）は、車速の上昇に従って、小さくなる。例えば、図７Ｂの第２制御マップを参照すると、アクセル操作量２０％については、車速が最大制動力車速も高い運転領域では、車速が高くなるに従って、制動力は小さくなっている。また、図７Ｃに示す第３制御マップや図７Ｄで示す第４制御マップでも同様に、車速が最大制動力車速も高い運転領域では、車速が高くなるに従って、制動力は小さくなっている。

さらに、複数の制御マップを同じ運転ポイントで比較した場合、第２制御マップで規定される制動力は、第１制御マップで規定される制動力よりも小さい。また、第３制御マップで規定される制動力は、第２制御マップで規定される制動力よりも小さい。さらに、第４制御マップで規定される制動力は、第３制御マップで規定される制動力よりも小さい。このため、運転者がアクセル操作量を一定に保ったままレバー操作量を徐々に増すと、電動モータ１０の発電により得られる制動力は徐々に小さくなる。上述したように制御装置２０は補完処理を行うので、レバー操作量の増大に応じて、制動力は連続的に低下する。

以上説明したように、電動二輪車１では、記憶装置２０Ｍには、複数のレバー操作量にそれぞれ対応して設けられている複数の制御マップが格納されている。各制御マップは、アクセル操作量と車速とに対応させて、電動モータ１０が出力する駆動力を規定している。制御装置２０は、複数の制御マップのうち、レバーポジションセンサ２８を通して検知されたレバー操作量に応じた制御マップを参照する。そして、制御装置２０は、その制御マップから、実アクセル操作量と実車速とに基づいて電動モータ１０が出力する駆動力を算出する。このため、操作レバー５Ｂが操作されたときの車両の挙動を、エンジン車においてクラッチレバーが操作されたときの車両の挙動に近づけることが可能となり、エンジン車に慣れた運転者が操作レバー５Ｂを操作したときの違和感を軽減できる。

本発明は、以上説明した実施形態に限られず、種々の変更が可能である。

例えば、各制御マップでは、アクセル操作量と車速とに、電動モータ１０が出力すべき駆動力（トルク）が対応づけられてよい。この場合、制御装置２０は、制御マップから得られた駆動力を電流値に変換し、その電流値に応じた指令値を駆動装置２４に出力してもよい。また、各制御マップでは、アクセル操作量と車速とに、電動モータ１０の発電により得られる制動力（例えば、負のトルク）が対応づけられてよい。この場合、制御装置２０は、制御マップから得られた制動力を電流値に変換し、その電流値に応じた指令値として駆動装置２４に出力してもよい。

また、記憶装置２０Ｍに格納される制御マップの数は２つでもよい。例えば、記憶装置２０Ｍには、レバー操作量０％に対応して設けられた制御マップと、レバー操作量１００％に対応して設けられた制御マップとが格納されてもよい。実レバー操作量が０％と１００％との間である場合、制御装置２０は、２つの制御マップから得られた２つの駆動力（供給電流値）又は制動力（回生電流値）に基づいて指令値を算出してもよい。例えば、制御装置２０は、２つの駆動力の差を案分して、その案分の結果に基づいて指令値をを算出してもよい。

１ 電動二輪車、５Ｂ 操作レバー（第２操作部材）、５Ｃ ブレーキレバー、１０ 電動モータ、１１ バッテリ、２０ 制御装置、２０Ｍ 記憶装置、２４ 駆動装置。

Claims (16)

1. 車両を駆動するための電動モータと、
   運転者の操作を受ける第１操作部材と、
   運転者の操作を受ける第２操作部材と、
   前記第２操作部材の複数の操作量にそれぞれ対応して設けられている複数のマップが格納されており、各マップが前記第１操作部材の操作量であるアクセル操作量と車速とに対応させて前記電動モータが出力する駆動力を規定する記憶装置と、
   前記複数のマップのうち、センサを通して検知された前記第２操作部材の操作量に応じたマップを参照し、センサを通して検知されたアクセル操作量と車速とに基づいて、前記電動モータが出力する駆動力を算出する制御装置と、を有する
   ことを特徴とする電動車両。
2. 前記複数のマップは、前記第２操作部材の第１操作量に対応して設けられている第１マップと、前記第１操作量よりも大きい前記第２操作部材の第２操作量に対応して設けられている第２マップとを含み、
   前記第２マップで規定される駆動力は、前記第１マップで規定される駆動力よりも小さい
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
3. 前記複数のマップは、前記第２操作部材の第１操作量に対応して設けられている第１マップと、前記第１操作量よりも大きい前記第２操作部材の第２操作量に対応して設けられている第２マップとを含み、
   同じアクセル操作量について前記第１マップと前記第２マップとを比較したとき、一部の車速域では、前記第２マップで規定される駆動力が前記第１マップで規定される駆動力よりも大きい
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
4. 前記複数のマップは、前記第２操作部材の第１操作量に対応して設けられている第１マップと、前記第１操作量よりも大きい前記第２操作部材の第２操作量に対応して設けられている第２マップとを含み、
   前記第２マップにおける車速の上昇に起因する駆動力の減少率は、前記第１マップにおける車速の上昇に起因する駆動力の減少率よりも大きい
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
5. 前記第２操作部材の操作量が最大であるとき、前記制御装置は０よりも大きい駆動力を算出する
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
6. 前記複数のマップは前記第２操作部材の最大操作量に対応しているマップを含み、
   前記第２操作部材の最大操作量に対応している前記マップは、０よりも大きな駆動力を規定している
   ことを特徴とする請求項５に記載の電動車両。
7. 前記複数のマップは、前記第２操作部材の第１操作量に対応して設けられている第１マップと、前記第１操作量よりも大きい前記第２操作部材の第２操作量に対応して設けられている第２マップとを含み、
   前記第２操作部材の操作量が前記第１操作量と前記第２操作量との間の値である場合、前記制御装置は、前記第１操作部材の操作量に基づいて前記第１マップから算出される駆動力と前記第１操作部材の操作量に基づいて前記第２マップから算出される駆動力との間の駆動力を算出する補完処理を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
8. 前記制御装置は、前記複数のマップのうち前記センサを通して検知した前記第２操作部材の操作量に応じたマップを選択する
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
9. 前記記憶装置には、前記複数のマップとして、少なくとも３つのマップが格納されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
10. 前記複数のマップのうち少なくとも一つは、一部の運転領域ではアクセル操作量と車速とに対応させて前記電動モータの駆動力を規定し、他の一部の運転領域ではアクセル操作量と車速とに対応させて前記電動モータの発電によって得る制動力を規定しており、
    前記制御装置は、前記複数のマップのうちセンサを通して検知された前記第２操作部材の操作量に応じたマップを参照し、センサを通して検知されたアクセル操作量と車速とに基づいて、前記電動モータの駆動力又は前記電動モータの制動力を算出する
    ことを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
11. 前記少なくとも一つのマップで規定される力は、所定の車速で駆動力から制動力に切り替わる
    ことを特徴とする請求項１０に記載の電動車両。
12. 前記制御装置が算出する制動力は前記第２操作部材の操作量が大きくなるに従って小さくなり、
    前記第２操作部材の操作量が最大であるとき、前記制御装置は０よりも大きい制動力を算出する
    ことを特徴とする請求項１０に記載の電動車両。
13. 前記少なくとも一つマップは前記第２操作部材の最大操作量に対応しており、０よりも大きな制動力を規定している
    ことを特徴とする請求項１２に記載の電動車両。
14. 前記複数のマップのそれぞれは、前記一部の運転領域ではアクセル操作量と車速とに対応させて前記電動モータの駆動力を規定し、前記他の一部の運転領域ではアクセル操作量と車速とに対応させて前記電動モータの発電により得られる制動力を規定している
    ことを特徴とする請求項１０に記載の電動車両。
15. 前記複数のマップで規定される力は、所定の車速で駆動力から制動力に切り替わり、
    前記複数のマップで規定される前記車速は、前記第２操作部材の操作量の増大に従って低くなる
    ことを特徴とする請求項１１に記載の電動車両。
16. 前記制御装置は、前記アクセル操作量が最大であり且つ前記第２操作部材の操作量が最大である場合、０よりも大きな制動力を算出する
    ことを特徴とする請求項１０に記載の電動車両。

Images