JP4888294B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン停止制御を含む車両制御を行なう車両用制御装置に関する。

従来、エンジンの始動及び停止をユーザー（運転者）が指示するためのイグニッション操作として、イグニッションコイルに接続された機械式キーを回す操作が行なわれてきた。イグニッションコイルは、エンジンの始動及び運転継続に不可欠な昇圧装置として機能するものである。

これに対し、近年、特に車両側と無線通信可能な電子キーシステムを備える車両において、エンジン制御コンピュータに電気的に接続されたスイッチを押す等の操作がイグニッション操作として行なわれている。こうした変化に伴い、ユーザーがイグニッションオフの操作をしても、これを無視してエンジンの運転を継続するような制御が可能となっている（この点、機械式キーを回す態様の車両であっても、中間にエンジン制御コンピュータを介在させることで、同様の制御を行なうのは可能である）。

ところで、特に電子キーシステムを備える車両の場合、シフト位置がＰ（パーキング）でないときにエンジン停止を許容すると、ユーザーが車両電源もオフにされたと誤解し、電子キーを持って車両を離れてしまう場合が想定される。この場合、車両電源がオンである（いわゆるアクセサリ状態）ため、バッテリの過放電が生じる可能性がある。また、車軸が固定されたＰ（パーキング）でない状態でユーザーが車両を離れると、道路勾配等で車両が移動してしまう可能性があるため、安全性の観点から好ましくない。

こうした問題を解決するための変速制御装置についての発明が開示されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、シフト位置がＰ（パーキング）でない状態でエンジンオフの操作がなされた場合に、警告等を行なうと共にシフト位置がＰ（パーキング）に変更されるまでイグニッションコイルを通電状態に保持してエンジン停止を許容しないものとしている。

また、同様の発明であって、シフト位置がＰ（パーキング）でないときにイグニッションオフ操作がされた場合に、警告を行なうと共にエンジンの運転を継続し、以降、シフト位置がＰ（パーキング）に変更されるまでエンジンを停止できないように制御する装置についての発明が開示されている（例えば、特許文献２参照）。

なお、シフト位置がＰ（パーキング）でないときにイグニッションオフ操作がされた場合に、警告を行ない、その後パーキングブレーキが操作された場合にのみエンジン停止を許容する装置についての発明が開示されている（例えば、特許文献３参照）。
特開平０５−２４６２６６号公報 特開２００６−２９８２４８号公報 特開２００７−３２８１９号公報

しかしながら、上記特許文献１及び２に記載の装置では、シフト位置がＰ（パーキング）でない状態でエンジン停止指示をした度に、警告がなされることとなり、警告の態様によっては煩わしさを感じたり、混乱を生じたりする場合があり得る。

また、特許文献３に記載の装置では、ユーザーが車両を離れた場合に車両の予期せぬ移動を防止するという点では一定の効果が認められるものの、バッテリの過放電の問題は解消されていない。

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、ユーザーに対する適度な警告や適切な車両制御を行なうことにより、ユーザーの便宜を図ると共にバッテリの保護や離車時の安全性を確保することが可能な車両用制御装置を提供することを、主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の一態様は、
シフト位置を検出するシフト位置検出手段と、ユーザーによるエンジン停止指示を受け付け可能なエンジン停止指示受付手段と、ユーザーに情報を伝達する情報伝達手段と、エンジン停止制御を含む車両制御を行なう制御手段と、該制御手段の制御状態を保持可能な状態保持手段と、を備える車両用制御装置であって、
前記制御手段は、
前記シフト位置検出手段により検出されたシフト位置が駐車用の位置でないときに前記エンジン停止指示受付手段がユーザーによるエンジン停止指示を受け付けた場合において、
前記状態保持手段に所定の警告済状態が保持されていない場合には、シフト位置を駐車用の位置にすべき旨を出力するように前記情報伝達手段に指示すると共に前記所定の警告済状態を保持するように前記保持手段に指示し、
前記状態保持手段に所定の警告済状態が保持されている場合には、エンジン停止のための指示信号を出力する、
ことを特徴とする、車両用制御装置である。

この本発明の一態様によれば、シフト位置が駐車用の位置でないときにエンジン停止指示受付手段がユーザーによるエンジン停止指示を受け付けた場合には、状態保持手段に所定の警告済状態が保持されているか否かにより何回目のエンジン停止指示であるかが判断され、それぞれ異なる制御が行なわれる。すなわち、未だ警告出力がなされていない１回目のエンジン停止指示である場合には、警告を出力すると共に、状態保持手段に所定の警告済状態が保持される。一方、既に警告出力がなされた２回目のエンジン停止指示である場合には、運転者の指示に従ってエンジン停止させる。

これにより、運転者が１回目のエンジン停止指示に対する警告でシフト位置を駐車用の位置にする必要があることに気付いた場合は、シフト位置を駐車用の位置に変更した後に再度エンジン停止指示を行なうことが想定されるため、スムーズに通常の駐車時制御に移行することとなる。また、今後に同じ操作ミスをした場合にも有効な警告となる。

他方、運転者が１回目のエンジン停止指示に対する警告でシフト位置を駐車用の位置にする必要があることに気付かずに２回目のエンジン停止指示を行なった場合は、エンジンを停止する制御を行なう。従って、何度も警告が行なわれて運転者が煩わしさを感じたり、混乱を生じたりすることを防止することができる。初めて当該車両を運転する場合等において、警告の態様によっては、即座に警告内容を理解できずに何度もプッシュ操作を行なってしまうような場面も想定されるからである。

本発明の一態様において、状態保持手段に保持された所定の警告済状態は、エンジン停止のタイミングでリセットされてよい。

また、本発明の一態様において、状態保持手段に保持された所定の警告済状態は、所定の警告済状態が保持されたタイミングから所定時間経過後にリセットされてよい。

また、本発明の一態様において、制御手段は、シフト位置検出手段により検出されたシフト位置が駐車用の位置でないときにエンジン停止指示受付手段がユーザーによるエンジン停止指示を受け付けた場合において、状態保持手段に所定の警告済状態が保持されている場合には、エンジン停止のための指示信号を出力すると共に、シフト位置検出手段により検出されたシフト位置が駐車用の位置に変更されるまでの間、車両電源をオンに維持する制御を行なう手段であってよい。こうすれば、インストルメントパネルの発光状態等によって車両電源がオフにされていないことに運転者が気付く可能性が高くなる。従って、車両電源がオンの状態のまま運転者が離車することによるバッテリの過放電や車両の予期せぬ移動を防止することができる。

本発明によれば、ユーザーに対する適度な警告や適切な車両制御を行なうことにより、ユーザーの便宜を図ると共にバッテリの保護や離車時の安全性を確保することが可能な車両用制御装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。

以下、本発明の一実施例に係る車両用制御装置１について説明する。

［構成］
図１は、本発明の一実施例に係る車両用制御装置１の全体構成の一例を示す図である。車両用制御装置１は、主要な構成として、シフトポジションスイッチ１０と、エンジンスイッチ２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、スマートエントリーシステム４０と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、を備える。なお、図中の矢印は、ＣＡＮ（Controller Area Network）やＢＥＡＮ、ＡＶＣ−ＬＡＮ、ＦｌｅｘＲａｙ等の適切な通信プロトコルを用いて行なわれる車両内の情報通信の流れを示す。

シフトポジションスイッチ１０は、シフトレバー１２にケーブル接続等されている。シフトレバー１２は、例えば、駆動系の回転を禁止する駐車用のＰ（パーキング）、後進用のＲ（リバース）、駆動系と車軸を切り離すＮ（ニュートラル）、前進用のＤ（ドライブ）のいずれかの位置を運転者が選択可能な構成となっている（図２参照）。なお、Ｄ（ドライブ）が選択されている際には、更にシーケンシャル操作により増速又は減速指示を行なうことが可能であってよい。シフトポジションスイッチ１０は、シフトレバー１２の位置を検出して電気信号に変換し、エンジンＥＣＵ５０に出力する。

エンジンスイッチ２０は、運転者により容易に操作可能な任意の位置に配設される。エンジンスイッチ２０は、運転者がプッシュ操作する度に所定の電気信号をエンジンＥＣＵ５０に出力する。本実施例が適用された車両においてエンジンスイッチ２０のプッシュ操作は、エンジン６０が停止中であればエンジン始動指示を意味し、エンジン６０が運転中であればエンジン停止指示を意味する。

ＨＭＩ３０は、運転者に情報提供するための装置であり、例えば、ディスプレイ装置や発光装置（エンジンスイッチ２０が内蔵するランプ等）、スピーカ、ブザー等である。ディスプレイ装置を用いる場合は、コンビネーションメータ内に配設されてもよいし、ナビゲーション装置を構成するディスプレイ装置が共用されてもよい。ＨＭＩ３０は、エンジンＥＣＵ５０により作動制御が行なわれる。

スマートエントリーシステム４０は、車両側に登録された各運転者が所有するスマートキー４２、スマートキーに記憶された個人ＩＤを無線通信により検出する検出装置４４、及び個人ＩＤを照合する照合ＥＣＵ４６等を備える。スマートキー４２は、車両側の検出装置から送られてくるリクエスト信号に応答して微弱電波（応答信号）を発する。スマートキー４２がユーザーに付帯されて車両に接近すると、スマートキーの応答信号を検出装置４４が受信し、照合ＥＣＵ４６に当該応答信号（スマートキーに固有の個人ＩＤ等を含む）が復号等されて入力される。照合ＥＣＵ４６は、検出装置から送信される個人ＩＤが予め車両側に登録されているものと一致するか否かを判定し、一致する場合にエンジンＥＣＵ５０に対してエンジン始動許可信号を送信する。なお、スマートエントリーシステム４０から入力されるエンジン始動許可は、車両電源がオフにされたときにリセットされる。

エンジンＥＣＵ５０は、例えば、ＣＰＵを中心としてＲＯＭやＲＡＭ等がバスを介して相互に接続されたコンピューターユニットであり、その他、内部カウンター５２や、ＨＤＤ（Hard Disc Drive）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disk）等の記憶媒体、Ｉ／Ｏポート、タイマー等を備える。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムやデータが格納されている。エンジンＥＣＵ５０は、シフトポジションスイッチ１０の他、アクセル開度センサー、スロットルポジションセンサー、車速センサー、外気温センサー、ブレーキ踏量センサー等の車載センサーから入力されるセンサー出力値に基づいて、エンジン６０が備えるスロットルモータやイグナイターの制御、更に、エンジン６０に付属するスタータモータや変速機等の制御を一元的に行なっている。

原則として、エンジンＥＣＵ５０は、スマートエントリーシステム４０からエンジン始動許可信号が入力されてから車両電源がオフにされるまでの間にエンジンスイッチ２０がプッシュ操作されたときに、スタータモータを駆動してエンジン６０を始動させる。また、エンジン６０の運転中にエンジンスイッチ２０がプッシュ操作されたときに、イグナイターの通電を停止してエンジン６０を停止させると共に、車両電源をオフにするように電源ＥＣＵ７０に指示する。なお、車速センサーからの車速信号を参照し、走行中にはエンジン６０の停止を回避する等の制御が行なわれてもよい。

［問題点］
ところで、シフト位置がＰ（パーキング）でないときにエンジン６０の停止を許容すると、ユーザーが車両電源もオフにされたと誤解し、スマートキー４２を持って車両を離れる場合が想定される。この場合、車両電源がオンである（いわゆるアクセサリ状態）ため、バッテリの過放電が生じる可能性がある。また、車軸が固定されたＰ（パーキング）でない状態でユーザーが車両を離れると、道路勾配等で車両が移動してしまう可能性があるため、安全性の観点から好ましくない。

これに対し、シフト位置がＰ（パーキング）でないときにエンジンスイッチ２０がプッシュ操作された場合には、ＨＭＩ３０により警告を行なってエンジン６０の運転を継続する（エンジン６０の停止指示を無視する）ことが考えられる。しかしながら、当該プッシュ操作の度に警告がなされると、警告の態様によっては煩わしさを感じたり、混乱を生じたりする場合があり得る。

［特徴的な制御内容］
そこで、本実施例のエンジンＥＣＵ５０では、以下に説明する特徴的な制御を行なうこととした。図３は、本実施例のエンジンＥＣＵ５０が実行する特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。本フローは、エンジン６０が始動してから電源ＥＣＵ７０により車両電源がオフにされるまでの間（或いは車両が停車している間）、繰り返し実行される。

まず、エンジンＥＣＵ５０は、エンジンスイッチ２０からプッシュ操作されたことを示す信号が入力されるまで待機する（Ｓ１００）。

エンジンスイッチ２０から信号が入力されると、シフトポジションスイッチ１０から直近に入力された信号を参照し（予めＲＡＭ等に記憶しているものとする）、シフト位置がＰ（パーキング）であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。

シフト位置がＰ（パーキング）である場合は、エンジン６０を停止する制御を行なうと共に、車両電源をオフにするように電源ＥＣＵ７０に指示して（Ｓ１０４）、本フローの１ルーチンを終了する。

一方、エンジンスイッチ２０からプッシュ操作されたことを示す信号が入力され、且つシフト位置がＰ（パーキング）でない場合、すなわち、シフト位置がＰ（パーキング）でない状態で運転者によるエンジン停止指示を受け付けた場合には、内部カウンター５２の値が０であるか、１であるかを判定する（Ｓ１０６）。

内部カウンター５２の値が０である場合には、シフト位置をＰ（パーキング）にすべき旨の警告を出力するようにＨＭＩ３０に指示し、内部カウンター５２の値を１増加させる（Ｓ１０８）。ここで、ＨＭＩ３０を用いた警告の内容としては、ディスプレイ装置において「Ｐ（パーキング）にシフトしてからエンジンＯＦＦして下さい」等のメッセージ出力を行なったり（同内容の音声出力でもよい）、エンジンスイッチ２０が操作された直後にブザーを吹鳴させたり、エンジンスイッチ２０内部の発光体を点滅させたりすることが考えられる。

一方、内部カウンター５２の値が１である場合には、エンジン６０を停止する制御を行なって、内部カウンター５２の値をリセット（値をゼロに）する（Ｓ１１０）。そして、運転者がシフト位置をＰ（パーキング）にするのを待って、車両電源をオフにするように電源ＥＣＵ７０に指示する（Ｓ１１２、１１４）。

係る制御によって、シフト位置がＰ（パーキング）の状態でエンジンスイッチ２０がプッシュ操作された場合には、エンジン６０を停止して車両電源をオフにする通常の駐車時制御が行なわれることとなる。

一方、シフト位置がＰ（パーキング）でない状態でエンジンスイッチ２０がプッシュ操作された場合には、内部カウンター５２の値を参照することにより何度目のプッシュ操作であるかを判断して、それぞれ異なる制御が行なわれる。すなわち、未だ警告出力がなされていない１回目のプッシュ操作である場合には、警告を出力すると共に、内部カウンター５２の値を増加させることにより警告済み状態であることを内部カウンター５２に保持させる。

そして、既に警告出力がなされた２回目のプッシュ操作である場合には、運転者の指示に従ってエンジン６０を停止させる。但し、その後にシフト位置がＰ（パーキング）に変更されるまで車両電源をオフにしない。

これにより、運転者が１回目のプッシュ操作による警告でシフト位置がＰ（パーキング）にする必要があることに気付いた場合は、シフト位置をＰ（パーキング）に変更した後に再度プッシュ操作を行なうことが想定されるため、スムーズに通常の駐車時制御に移行することとなる（図３におけるＳ１００→１０２→１０６→１０８→１００→１０２→１０４の流れ）。また、今後に同じ操作ミスをした場合にも有効な警告となる。

他方、運転者が１回目のプッシュ操作による警告でシフト位置がＰ（パーキング）にする必要があることに気付かずに２回目のプッシュ操作を行なった場合は、車両電源はオンの状態に維持するものの、エンジン６０は停止される（図３におけるＳ１００→１０２→１０６→１０８→１００→１０２→１０６→１１０の流れ）。従って、何度も警告が行なわれて運転者が煩わしさを感じたり、混乱を生じたりすることを防止することができる。初めて当該車両を運転する場合等において、警告の態様によっては、即座に警告内容を理解できずに何度もプッシュ操作を行なってしまうような場面も想定されるからである。

なお、２回目のプッシュ操作によりエンジン６０を停止した後、シフト位置がＰ（パーキング）に変更されるまで車両電源をオンの状態に維持することにより、インストルメントパネルの発光状態等によって車両電源がオフにされていないことに運転者が気付く可能性が高くなる。従って、車両電源がオンの状態のまま運転者が離車することによるバッテリの過放電や車両の予期せぬ移動を防止することができる。

本実施例の車両用制御装置１によれば、ユーザー（運転者）に対する適度な警告や適切な車両制御を行なうことにより、ユーザーの便宜を図ると共にバッテリの保護や離車時の安全性を確保することができる。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、内部カウンター５２の値は、図３のＳ１０８において１増加したタイミングから所定時間経過後にもリセットされてよい。

また、エンジンスイッチ２０は、タッチパネルに設けられたＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチでもよく（この場合、「プッシュ操作」ではなく、「タッチ操作」となる）、その他、回転式スイッチ等、如何なる態様のエンジン停止指示手段を備えてもよい。

本発明は、自動車製造業や自動車部品製造業等に利用可能である。

本発明の一実施例に係る車両用制御装置１の全体構成の一例を示す図である。 シフトレバー１２の外観を示す図である。 本実施例のエンジンＥＣＵ５０が実行する特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１ 車両用制御装置
１０ シフトポジションスイッチ
１２ シフトレバー
２０ エンジンスイッチ
３０ ＨＭＩ
４０ スマートエントリーシステム
５０ エンジンＥＣＵ
５２ 内部カウンター
６０ エンジン
７０ 電源ＥＣＵ

Claims (4)

1. シフト位置を検出するシフト位置検出手段と、ユーザーによるエンジン停止指示を受け付け可能なエンジン停止指示受付手段と、ユーザーに情報を伝達する情報伝達手段と、エンジン停止制御を含む車両制御を行なう制御手段と、該制御手段の制御状態を保持可能な状態保持手段と、を備える車両用制御装置であって、
   前記制御手段は、
   前記シフト位置検出手段により検出されたシフト位置が駐車用の位置でないときに前記エンジン停止指示受付手段がユーザーによるエンジン停止指示を受け付けた場合において、
   前記状態保持手段に所定の警告済状態が保持されていない場合には、シフト位置を駐車用の位置にすべき旨を出力するように前記情報伝達手段に指示すると共に前記所定の警告済状態を保持するように前記保持手段に指示し、
   前記状態保持手段に所定の警告済状態が保持されている場合には、エンジン停止のための指示信号を出力する、
   ことを特徴とする、車両用制御装置。
2. 前記状態保持手段に保持された所定の警告済状態は、エンジン停止のタイミングでリセットされる、請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記状態保持手段に保持された所定の警告済状態は、該所定の警告済状態が保持されたタイミングから所定時間経過後にリセットされる、請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
4. 前記制御手段は、前記シフト位置検出手段により検出されたシフト位置が駐車用の位置でないときに前記エンジン停止指示受付手段がユーザーによるエンジン停止指示を受け付けた場合において、前記状態保持手段に所定の警告済状態が保持されている場合には、
   エンジン停止のための指示信号を出力すると共に、前記シフト位置検出手段により検出されたシフト位置が駐車用の位置に変更されるまでの間、車両電源をオンに維持する制御を行なう手段である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用制御装置。

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