JP5540804B2 - アイドルストップ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエンジンを自動的に停止及び始動させるアイドルストップ制御装置に関する。

近年、車両（自動車）においては、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の自動始動条件が成立するとエンジンを自動的に再始動させる、自動停止再始動制御装置（一般にはアイドルストップ（またはアイドリングストップ）制御装置と呼ばれる）を備えたものが実用化されている（例えば、特許文献１参照）。

また、この種のアイドルストップ制御装置において、自動停止条件としては、例えば「バッテリの残存容量が十分ある」といった条件であって、エンジンを停止させても車両における機能や各部に支障が生じない車両状態であることを確認するための車両状態条件や、例えば「ブレーキペダルが踏まれ、アクセルペダルが踏まれていない」といった条件であって、エンジンを停止させても問題のない運転状態であることを確認するための運転状態条件などがある。

更に、自動停止条件としては、例えば「前回にエンジンを自動停止させてからの経過時間が閾値以上である」といった条件であって、アイドルストップの実施頻度（即ち、エンジンが自動停止される頻度）を故意に抑制するための再実施条件もある。その再実施条件は、車両を車庫に入れる場合や渋滞時などにおいて、エンジンの自動停止と再始動とが頻繁に繰り返されてしまうことを防ぐために設けられる。

そして、特許文献１では、前回エンジン自動停止からの経過時間と比較される上記閾値を、運転者が操作する調整ボリュームの位置に応じて可変設定するようにしており、それにより、運転者が、自分の好みに応じて、アイドルストップし難くしたりアイドルストップし易くしたりすることができるようにしている。尚、ここで言う「アイドルストップ」とは、その後に自動的に再始動されることとなるエンジン停止のことである。

特開２００４−２５７２７２号公報

しかしながら、特許文献１の技術は、運転者が望んだときにアイドルストップを実施できるものではなく、いつアイドルストップするかは、結局システム任せになる。
よって、運転者がアイドルストップを望んだ時と実際にアイドルストップが実施される時とが一致せず、ストレスを感じるといった問題が生じる。また、こうしたことから、運転者が燃費低減や地球温暖化ガス削減といった環境対策に貢献しているということを実感し難い。

尚、運転者が特定の操作を行うと自動停止条件を全て無効化して（即ち自動停止条件の成立／非成立に関係なく）アイドルストップを実施する、というように構成することで、運転者が望んだときにアイドルストップを実施できるようにすることも考えられる。しかし、そのように構成すると、自動停止条件のうち重要性が高い条件を無視してアイドルストップすることとなるため、車両における機能や車両の運転に支障が生じてしまう可能性がある。

そこで、本発明は、アイドルストップ制御装置において、自動停止条件を全て無効にすることなく、運転者が希望するタイミングでもアイドルストップを行うことができるようにすることを目的としている。

第１発明のアイドルストップ制御装置は制御手段を備えており、その制御手段は、所定の自動停止条件が成立すると車両のエンジンを停止させ、その後、所定の自動始動条件が成立するとエンジンを再始動させる。

ここで、自動停止条件は、第１条件と第２条件とからなる。尚、その第１条件と第２条件との各々は、複数項目の条件が満たされたという条件であっても良い。１つの形態として、第１条件は、車両のバッテリ電圧が所定値以上であることと、車両の自動変速機用の電動オイルポンプが故障していないことと、他の装置からのエンジン停止禁止要求がないこととの、何れか一つでも不成立の場合は、成立しない条件に設定される。他の形態として、第１条件は、車両のボンネットが閉じていることと、車両のドアが閉じていることと、車両の運転者のシートベルトが装着されていることとの、何れか一つでも不成立の場合は、成立しない条件に設定される。
そして、このアイドルストップ制御装置は、指令入力手段を備えており、その指令入力手段は、車両の運転者により指令入力行為が行われると、第２条件を無効にする無効化指令を出力し、指令入力行為が行われなくなると、無効化指令の出力を停止する。

更に、制御手段は、指令入力手段から無効化指令が出力されているときには、第１条件と第２条件とのうち、第１条件が成立したことのみでエンジンを停止させる。つまり、第２条件を無効化し、第１条件の成立のみでエンジンを停止させる。

このような第１発明のアイドルストップ制御装置によれば、エンジンの作動中（運転中）において、自動停止条件のうちの第１条件は成立しているが第２条件は成立していない場合に、車両の運転者が指令入力手段への指令入力行為を行えば、制御手段は即座にエンジンを停止（アイドルストップ）させることとなる。

よって、自動停止条件を全て無効にすることなく、運転者が希望するタイミングでもアイドルストップを行うことができるようになる。特に、運転者が指令入力行為を行ったとしても、第１条件は有効であるため、その第１条件の成立によって確保される事項は保証しつつ、運転者が希望するタイミングでのアイドルストップを実現することができる。

更に、指令入力手段は、無効化指令を出力したままになるものではなく、運転者が指令入力行為を行わなくなると無効化指令の出力を停止するものであるため、第２条件が無効化されたままになってしまうことがない。

つまり、指令入力手段として、例えば、一度押すと次に押されるまでオンのままになるラッチ型プッシュスイッチ（オルタネート型スイッチ）や、レバーが倒された位置でオンとオフとの何れかになるレバー型スイッチ等、操作力を取り除いてもオン状態を維持するタイプのスイッチを用いたとすると、そのスイッチをオフするのを運転者が忘れてしまう可能性があり、その場合には第２条件が無効化されたままになってしまう。しかし、第１発明のアイドルストップ制御装置によれば、そういう懸念を回避することができる。

次に、第２発明のアイドルストップ制御装置は、第１発明のアイドルストップ制御装置において、故障判定手段を備えており、その故障判定手段は、指令入力手段が故障していると判定した場合に、その指令入力手段からの無効化指令を無効化する。つまり、指令入力手段が無効化指令を出力しても、その無効化指令を制御手段が受け付けないようにする。

このアイドルストップ制御装置によれば、指令入力手段が故障して無効化指令を出力したままになったとしても、第１条件の成立のみでアイドルストップが実施されることはなくなり、第２条件の本来の役割を生かすことができる。また、アイドルストップの実施回数が過度に増えるのを抑制することができ、延いては、エンジンを始動させるためのスタータの作動回数が、それの耐用回数（故障しないと保証されている作動回数）を超えてしまう可能性を下げることができる。

次に、第３発明のアイドルストップ制御装置は、第１，第２発明のアイドルストップ制御装置において、報知手段を備えており、その報知手段は、エンジンの作動中に第１条件が成立した場合に、運転者に対して、「指令入力手段への指令入力行為を行えばエンジンが停止すること」を知らせる。

この構成によれば、運転者は、指令入力行為を行うことでアイドルストップがすぐに行われる状態であることを知ることができる。よって、使い勝手が非常に良くなる。
次に、第４発明のアイドルストップ制御装置は、第１〜第３発明のアイドルストップ制御装置において、自動停止回数判定手段を備えており、その自動停止回数判定手段は、制御手段がエンジンを停止させた回数（即ち、アイドルストップの実施回数）が規定値を超えたと判定した場合に、指令入力手段を無効化する。尚、指令入力手段を無効化する構成としては、指令入力手段が無効化指令を出力しないようにする構成と、指令入力手段が無効化指令を出力してもその無効化指令を制御手段が受け付けないようにする構成との、何れでも良い。

このアイドルストップ制御装置によれば、アイドルストップの実施回数が規定値を超えたなら、以後は、指令入力手段が無効化されて、第１条件の成立のみでアイドルストップが実施されることはなくなる。よって、アイドルストップの実施回数が過度に増えるのを抑制することができ、エンジンを始動させるためのスタータの作動回数が、それの耐用回数（故障しないと保証されている作動回数）を超えてしまう可能性を下げることができる。尚、このため、アイドルストップの実施回数の判定閾値である上記規定値は、スタータの耐用回数よりも小さい値に設定することが好ましい。

ところで、第２条件としては、自動停止条件のうち、車両の安全性を確保する上では無くても良い条件（即ち、その条件が非成立でアイドルストップを実施したとしても、車両の安全性には影響がない条件）であることが望ましい。

このため、例えば、第２条件としては、制御手段がエンジンを停止させる頻度（アイドルストップの実施頻度）を抑制するための条件（以下、停止頻度抑制条件という）とすることが考えられる。

その停止頻度抑制条件は、前述した再実施条件に相当するものであり、例えば、前回にエンジンを自動停止させてからの経過時間と走行距離との両方又は一方が所定値以上であることや、前回にエンジンを自動停止させてからの車速が所定値以上になったこと、といった条件が考えられる。そして、その停止頻度抑制条件が非成立でアイドルストップを実施したとしても、車両の安全性は元より車両における機能や各部にも影響がなく、また車両の運転にも殆ど支障がないからである。よって、第２条件を停止頻度抑制条件とすれば、車両の安全性を確保しつつ、運転者が希望するタイミングでのアイドルストップを実現することができる。

実施形態のアイドルストップ制御装置を表す構成図である。 第１実施形態のアイドルストップ実施判定処理を表すフローチャートである。 再始動実施判定処理を表すフローチャートである。 第２実施形態のアイドルストップ実施判定処理を表すフローチャートである。 第３実施形態のアイドルストップ実施判定処理を表すフローチャートである。

以下に、本発明が適用された実施形態のアイドルストップ制御装置について説明する。
［第１実施形態］
まず図１は、実施形態のアイドルストップ制御装置１を表す構成図である。

このアイドルストップ制御装置１は、車両のエンジン３を制御するエンジン制御装置５と連携して、エンジン３を自動的に停止及び始動させるアイドルストップ制御を行うが、そのアイドルストップ制御の一部として、エンジン３を始動させるためのスタータ７の制御（スタータ制御）も行う。尚、ここでは、車両の変速機は手動変速機（マニュアルトランスミッション）であるものとして説明する。

そして、アイドルストップ制御装置１には、アイドルストップ制御及びスタータ制御を行うための情報として、車載バッテリの出力電圧であるバッテリ電圧、車両の運転者が始動用操作（例えばキーシリンダに挿したキーをスタート位置に捻る操作や、スタートボタンを押す操作）を行うとアクティブレベルになるスタータ信号、ブレーキペダルが踏まれたことを検出するセンサからのブレーキ信号、アクセルペダルが踏まれたことを検出するセンサからのアクセル信号、クラッチペダルが踏まれたことを検出するセンサからのクラッチ信号、シフトレバーの操作位置（シフト位置）を検出するセンサからのシフト位置信号、車両の走行速度（車速）を検出するセンサからの車速信号、ブレーキ負圧（ブレーキ倍力装置の負圧）を検出するセンサからのブレーキ負圧信号、クランク軸センサやカム軸センサからの回転信号、及び後述するアイドルストップユーザ要求スイッチ９からの信号等が入力されている。

また、アイドルストップ制御装置１は、アイドルストップ制御及びスタータ制御のための処理を実行するマイコン１１と、前述したバッテリ電圧やスタータ信号等の各種信号をマイコン１１に入力させる入力回路１３と、マイコン１１がエンジン制御装置５と通信するための通信回路１５と、マイコン１１からの指令に応じてスタータ７を駆動する出力回路１７とを備えている。

尚、バッテリ電圧は、入力回路１３に設けられている分圧抵抗（図示省略）により、マイコン１１に入力可能な値に分圧され、マイコン１１は、その分圧された電圧を内部のＡ／Ｄ変換器（図示省略）でＡ／Ｄ変換することにより、バッテリ電圧の値を検出する。また、マイコン１１は、入力回路１３から入力される信号のうちのアナログ信号についても、内部のＡ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換することにより、その信号の電圧値を検出する。また、マイコン１１（延いては、当該アイドルストップ制御装置１）は、車両におけるイグニッション系電源ラインにバッテリ電圧が供給されている場合（いわゆるイグニッションオンの場合）に、そのイグニッション系電源ラインからの電力で動作する。

次に、マイコン１１が行う処理の内容について説明する。
まず、マイコン１１は、車両の運転者が前述の始動用操作を行ってスタータ信号がアクティブレベル（例えばハイ）になると、エンジン始動のためにスタータ７を作動させるスタータ制御処理を行う。

具体的な処理として、マイコン１１は、スタータ７を駆動して該スタータ７にエンジン３をクランキングさせる。すると、エンジン制御装置５によりエンジン３に対する燃料噴射と点火とが行われる。尚、エンジンがディーゼルエンジンであれば、点火は行われず、燃料噴射だけが行われる。そして、マイコン１１は、エンジンが完爆状態（始動が完了した状態であり、いわゆるエンジンがかかった状態）になったと判定すると、スタータ７の駆動を止める。尚、マイコン１１は、前述の回転信号からエンジン回転数を算出し、そのエンジン回転数に基づいて、エンジンが完爆状態になったか否かを判定する。

このようなスタータ制御処理によりエンジン３が始動されて作動状態となる。
そして、マイコン１１は、エンジン３が作動状態である場合（即ち、エンジン３の運転中）に、図２に示すアイドルストップ実施判定処理を一定時間毎に繰り返し実行する。

図２に示すように、マイコン１１は、アイドルストップ実施判定処理の実行を開始すると、まずＳ１１０にて、アイドルストップを許可する自動停止条件のうち、車両状態条件が成立しているか否かを判定する。

車両状態条件は、エンジン３を停止させても車両における機能や各部に支障が生じない車両状態であることを確認するための条件であり、例えば、下記（ａ１）〜（ａ３）の各条件が全て満たされているという条件である。

（ａ１）バッテリ電圧が所定値以上であること。
これは、スタータ７の電力源がバッテリ電圧であるためであり、エンジン３の再始動が可能なことを確認するための条件である。

（ａ２）ブレーキ負圧（ブレーキ倍力装置の負圧）の絶対値が所定値以上であること。
これは、ブレーキ性能の維持が可能なことを確認するための条件である。
（ａ３）エンジン３の冷却水温が所定範囲内であること。

これは、エンジン３の暖気やラジエータファンによる冷却が不要であることを確認するための条件である。
そして、上記Ｓ１１０にて、車両状態条件が成立していないと判定したならば、そのまま当該アイドルストップ実施判定処理を終了するが、車両状態条件が成立していると判定したならば、Ｓ１２０に進んで、自動停止条件のうちの運転状態条件が成立しているか否かを判定する。

運転状態条件は、エンジン３を停止させても問題のない運転状態であることを確認するための条件であり、例えば、下記（ｂ１）〜（ｂ５）の各条件が全て満たされているという条件である。

（ｂ１）ブレーキペダルが踏まれている。
（ｂ２）シフト位置がニュートラルであるか、あるいはシフト位置がニュートラル以外でクラッチペダルが踏まれている。

（ｂ３）アクセルペダルが踏まれていない。
（ｂ４）車速が所定値以下である。
（ｂ５）操舵角が所定値以下である。

そして、上記Ｓ１２０にて、運転状態条件が成立していないと判定したならば、そのまま当該アイドルストップ実施判定処理を終了するが、運転状態条件が成立していると判定したならば、Ｓ１３０に進んで、自動停止条件のうちの再実施条件が成立しているか否かを判定する。

再実施条件は、アイドルストップの実施頻度を抑制して車両の使い勝手を向上させるための条件（停止頻度抑制条件に相当）であり、例えば、下記（ｃ１），（ｃ２）の各条件が全て満たされているという条件である。

（ｃ１）前回にエンジン３を自動停止させてからの車速が一度でも所定値以上になった。
（ｃ２）前回にエンジン３を自動停止させてからの経過時間が所定値以上である。

尚、上記（ｃ２）については、経過時間の代わりに走行距離でも良く、また、経過時間と走行距離との両方が所定値以上である、という条件でも良い。また、その経過時間や走行距離は、前回にエンジン３を自動停止して再始動させてからの経過時間や走行距離でも良い。一方、Ｓ１３０では、上記（ｃ１）と（ｃ２）との何れか一方の条件が満たされたなら、再実施条件が成立したと判定するようにしても良い。

そして、マイコン１１は、上記Ｓ１３０にて、再実施条件が成立していると判定したならば、自動停止条件が成立したと判定したことになり、その場合には、Ｓ１５０に進んで、エンジン３を自動停止するための処理を行い、その後、当該アイドルストップ実施判定処理を終了する。

Ｓ１５０では、具体的には、エンジン制御装置５にエンジン停止指令を送信する。すると、エンジン制御装置５は、エンジン３への燃料噴射を停止したり、エンジン３への吸気供給経路を遮断したりすることにより、エンジン３を停止させる。

そして、このＳ１５０の処理によってエンジン３が停止された場合には、後述する自動始動条件の成立によってエンジン３が自動的に再始動される。よって、本実施形態では、Ｓ１５０の処理でエンジン３が停止されることが、アイドルストップ（エンジン３の自動停止）であり、Ｓ１５０の処理でエンジン３が停止されてからエンジン３が自動的に再始動されるまでの間が、アイドルストップ中（エンジン３の自動停止中）である。

一方、マイコン１１は、上記Ｓ１３０にて、再実施条件が成立していないと判定した場合には、Ｓ１４０に移行する。
そして、Ｓ１４０では、アイドルストップユーザ要求スイッチ９（以下単に、スイッチ９ともいう）からの信号に基づいて、そのスイッチ９がオンされているか否かを判定する。

ここで、アイドルストップユーザ要求スイッチ９は、押されているときにだけオンするモーメンタリ型の押しボタンスイッチであり、車室内において運転者の手が届く場所に設けられている。そして、アイドルストップユーザ要求スイッチ９からアイドルストップ制御装置１に入力される信号（スイッチ信号）は、当該スイッチ９が押されてオンしているときに、オンを示すアクティブレベル（例えばロー）になり、当該スイッチ９が押されておらずオフしているときには、オフを示す非アクティブレベル（例えばハイ）になる。

このため、Ｓ１４０では、アイドルストップユーザ要求スイッチ９から、該スイッチ９が運転者によって押圧操作されていることを示すアクティブレベルの信号（以下、オン信号という）が、出力されているか否かを判定しているとも言える。

尚、本実施形態では、アイドルストップユーザ要求スイッチ９が、指令入力手段に相当し、そのスイッチ９を押す操作が、指令入力行為に相当し、そのスイッチ９からアイドルストップ制御装置１に出力されるオン信号が、無効化指令に相当している。

そして、マイコン１１は、上記Ｓ１４０にて、アイドルストップユーザ要求スイッチ９がオンされていない（スイッチ９からオン信号が出力されていない）と判定した場合には、そのまま当該アイドルストップ実施判定処理を終了する。

これに対し、上記Ｓ１４０にて、アイドルストップユーザ要求スイッチ９がオンされている（スイッチ９からオン信号が出力されている）と判定した場合には、再実施条件が非成立であるにも拘わらず、Ｓ１５０に進んで、エンジン３を自動停止するための処理を行う。

一方、マイコン１１は、アイドルストップ中に、図３に示す再始動実施判定処理を一定時間毎に繰り返し実行する。
図３に示すように、マイコン１１は、再始動実施判定処理の実行を開始すると、まずＳ２１０にて、エンジン３を再始動させる条件である自動始動条件が成立したか否かを判定する。

自動始動条件は、例えば、下記（ｄ１）〜（ｄ４）の条件のうち少なくとも１つが満たされたという条件である。
（ｄ１）ブレーキペダルが放された。

（ｄ２）ブレーキペダルは踏まれたままだが、シフト位置がニュートラル以外でクラッチペダルのリリース（即ち、クラッチペダルの踏み込みを緩めてクラッチを接続しようとする動作）が開始された。

（ｄ３）ブレーキペダルが踏まれたままだが、シフト位置がニュートラルからニュートラル以外に操作された（その時点でクラッチペダルは踏まれている）。
（ｄ４）図２のＳ１１０で判定した車両状態条件が非成立になった。

そして、Ｓ２１０にて、自動始動条件が成立していないと判定した場合には、そのまま当該再始動実施判定処理を終了するが、自動始動条件が成立したと判定したならば、Ｓ２２０に進んで、エンジン３を自動的に再始動させる処理を行う。具体的には、前述したスタータ制御処理を行う。そして、その後、当該再始動実施判定処理を終了する。

また、上記Ｓ２２０の処理によってエンジン３が再始動すると、マイコン１１は、再び、図２のアイドルストップ実施判定処理を一定時間毎に繰り返し実行することとなる。
以上のようなアイドルストップ制御装置１において、マイコン１１は、アイドルストップユーザ要求スイッチ９からオン信号が出力されているときには、自動停止条件のうち、再実施条件が非成立（Ｓ１３０：ＮＯ）でも、それ以外の条件（車両状態条件及び運転状態条件）が成立したことのみでエンジン３を停止させることとなる（Ｓ１４０：ＹＥＳ→Ｓ１５０）。このため、エンジン３の作動中において、自動停止条件のうちの再実施条件だけが成立していない場合に、運転者がアイドルストップユーザ要求スイッチ９を押せば、マイコン１１は即座にエンジン３を停止（アイドルストップ）させることとなる。

よって、本実施形態のアイドルストップ制御装置１によれば、自動停止条件を全て無効にすることなく、運転者が希望するタイミングでもアイドルストップを行うことができるようになる。具体的には、運転者がアイドルストップユーザ要求スイッチ９を押したとしても、再実施条件以外の車両状態条件及び運転状態条件は有効であり、その車両状態条件及び運転状態条件の成立によって確保される事項は保証しつつ、運転者が希望するタイミングでのアイドルストップを実現することができる。

特に、再実施条件は、それが非成立でアイドルストップを実施したとしても車両の安全性には影響がない条件であるため、本実施形態のアイドルストップ制御装置１によれば、車両の安全性を確保しつつ、運転者が希望するタイミングでのアイドルストップを実現することができる。

更に述べると、自動停止条件のうち、車両状態条件と運転状態条件は、アイドルストップを問題なく実施するために定められる必要不可欠な条件であるが、再実施条件は、渋滞時や車庫入れ時や停止寸前の減速時等といった特定の状況においてアイドルストップと再始動とが頻繁に繰り返されるのを抑制するために、その特定の状況を一般的な考え方で想定して設定される条件であることから、全てのユーザ（運転者）が満足するものであるとは限らない。そこで、本実施形態では、その再実施条件のみを無効化するためのスイッチ９を設け、再実施条件が非成立であることのみでアイドルストップが実施されない状況（即ち、車両状態条件及び運転状態条件は成立しているが再実施条件は非成立の状況）でスイッチ９が押されたならば、再実施条件が無効化されて即座にアイドルストップが実施されるようにしている。

そして、本実施形態のアイドルストップ制御装置１によれば、運転者は、スイッチ９を押すという自分の意志及び行動によってアイドルストップするという感覚が得られる。よって、燃費低減や地球温暖化ガス削減といった環境対策に貢献しているということを、運転者に実感させ易い。

そして更に、スイッチ９は、モーメンタリ型のスイッチであるため、再実施条件が無効化されたままになってしまうことがない。
尚、本実施形態では、マイコン１１が制御手段に相当している。また、自動停止条件のうち、車両状態条件及び運転状態条件が、第１条件に相当し、再実施条件が、第２条件に相当しているが、第１条件と第２条件との各々は、前述したものに限らず、自動停止条件自体も、前述した条件に限るものではない。

一方、図２の処理は、下記のように変更することもできる。
まず、Ｓ１３０でＮＯと判定したなら当該図２の処理が終了するように変更し、更に、Ｓ１４０の判定をＳ１２０とＳ１３０との間で行い、その判定でＮＯと判定したならＳ１３０に進むが、その判定でＹＥＳと判定したならＳ１３０をスキップしてＳ１５０へ進むように変更しても良い。
［第２実施形態］
第２実施形態のアイドルストップ制御装置１は、第１実施形態と比較すると、アイドルストップユーザ要求スイッチ９には、図１における点線で示すように、パイロットランプ（表示灯）９ａが内蔵されており、そのパイロットランプ９ａが点灯することで、当該スイッチ９の押圧部（押しボタン部）が光るようになっている。

更に、マイコン１１は、図２の処理に代えて、図４のアイドルストップ実施判定処理を行う。尚、図４において、図２と同じ処理については、その図２と同一のステップ番号を付しているため、説明を省略する。

そして、図４のアイドルストップ実施判定処理は、図２の処理に対して、Ｓ１３６，Ｓ１３８，Ｓ１４２の処理が追加されたものである。
即ち、図４のアイドルストップ実施判定処理では、Ｓ１１０で車両状態条件が成立していないと判定した場合（Ｓ１１０：ＮＯ）、あるいは、Ｓ１２０で運転状態条件が成立していないと判定した場合（Ｓ１２０：ＮＯ）には、Ｓ１３８に移行して、スイッチ９のパイロットランプ９ａを消灯させる処理を行った後、当該アイドルストップ実施判定処理を終了する。

また、Ｓ１３０にて、再実施条件が成立していないと判定した場合に、Ｓ１３６に移行して、スイッチ９のパイロットランプ９ａを点灯させる処理を行った後、Ｓ１４０に進む。

そして、Ｓ１４０でスイッチ９がオンされていると判定した場合、あるいは、Ｓ１３０で再実施条件が成立していると判定した場合には、Ｓ１４２でスイッチ９のパイロットランプ９ａを消灯させる処理を行った後、Ｓ１５０に進みエンジン３を自動停止させる。

つまり、本実施形態では、自動停止条件のうちの再実施条件以外が成立している場合であって、スイッチ９が有効になっている場合にだけ、パイロットランプ９ａを点灯させるようにしている。

このため、そのパイロットランプ９ａの点灯により、運転者に対して、今スイッチ９を押せばエンジン３が停止するということを知らせることができる。よって、運転者は、スイッチ９を押すことでアイドルストップがすぐに行われる状態であることを知ることができ、使い勝手が非常に良くなる。また、運転者が間違ってスイッチ９を押すことを防止することもできる。

尚、本実施形態では、スイッチ９のパイロットランプ９ａが報知手段に相当している。
一方、変形例として、Ｓ１３６の処理をＳ１２０とＳ１３０との間で行うようにしても良い。

また、パイロットランプ９ａを点灯させることに変えて、例えば「今スイッチ９を押せばエンジン３を停止できます」といったメッセージを、音声で出力したり、表示装置に表示させたりしても良い。

また、パイロットランプ９ａを消灯させることに加えて、あるいはパイロットランプ９ａを消灯させることに変えて、スイッチ９を物理的に押すことができないようにし、パイロットランプ９ａを点灯させることに加えて、あるいはパイロットランプ９ａを点灯させることに変えて、スイッチ９を物理的に押すことができるようにしても良い。例えば、スイッチ９を押すことができないようにする方法としては、スイッチ９の押圧部を動かないようにロックしたり、スイッチ９の押圧部の前にシャッターが降りるようにしたり、スイッチ９の押圧部が人の指が届かない位置に引っ込むようにしたりすることが考えられる。
［第３実施形態］
第３実施形態のアイドルストップ制御装置１は、第２実施形態と比較すると、下記（１）〜（３）の点が異なっている。

（１）マイコン１１は、アイドルストップの実施回数（Ｓ１５０でエンジン３を停止させた総回数）を計数して、その計数値をＥＥＰＲＯＭ等のデータ書き換え可能な不揮発性メモリ（図示省略）に記憶している。

（２）マイコン１１は、スイッチ９の故障を検出するための診断処理を行い、その診断結果を、例えば上記不揮発性メモリに記憶している。
その診断処理としては、例えば、イグニッションオンの状態になって当該マイコン１１が起動したときに、スイッチ９のオン／オフを判定し、オンであれば、スイッチ９がオン状態に固着していると判定する、といった処理や、スイッチ９が所定時間継続してオンであれば、スイッチ９がオン状態に固着していると判定する、といった処理や、当該マイコン１１が起動したときから所定時間の間、スイッチ９のオン／オフを判定し、その所定時間継続してオンであれば、スイッチ９がオン状態に固着していると判定する、といった処理が考えられる。

また、診断処理としては、前述のＳ１４０でスイッチ９がオンされていると判定してＳ１５０でエンジン３を停止させたにも拘わらず、その後もスイッチ９が継続して所定時間オンのままならば、スイッチ９がオン状態に固着していると判定する、といった処理でも良い。尚、この場合は、スイッチ９の戻り不良と考えられる。

また、診断処理としては、前述のパイロットランプ９ａをオフさせている最中（つまり、普通ならばスイッチ９が押されない場合）に、スイッチ９が所定回数以上オンしたか否かを判定し、所定回数以上オンしたならば、スイッチ９の接点不良であると判定する、といった処理でも良い。

つまり、診断処理は、スイッチ９が運転者の意図とは関係なくオンする故障を検出する処理であれば良い。
（３）マイコン１１は、図４の処理に代えて、図５のアイドルストップ実施判定処理を行う。尚、図５において、図４と同じ処理については、その図４と同一のステップ番号を付しているため、説明を省略する。

そして、図５のアイドルストップ実施判定処理は、図４の処理に対して、Ｓ１３２，Ｓ１３４の処理が追加されたものである。
即ち、図５のアイドルストップ実施判定処理では、Ｓ１３０にて、再実施条件が成立していないと判定した場合に、Ｓ１３２に移行して、現在のアイドルストップの実施回数が規定値Ｎｔｈ以下であるか否かを判定し、規定値Ｎｔｈ以下でなければ（規定値Ｎｔｈを越えていれば）、Ｓ１３８に移行して、パイロットランプ９ａを消灯させたまま当該アイドルストップ実施判定処理を終了する。

また、上記Ｓ１３２にて、アイドルストップの実施回数が規定値Ｎｔｈ以下であると判定した場合には、Ｓ１３４に進み、前述した診断処理の診断結果を参照して、スイッチ９が故障しているか否かを判定する。そして、スイッチ９が故障していないと判定した場合には、Ｓ１３６に進むが、スイッチ９が故障していると判定した場合には、Ｓ１３８に移行して、パイロットランプ９ａを消灯させたまま当該アイドルストップ実施判定処理を終了する。

つまり、本実施形態では、アイドルストップの実施回数が規定値Ｎｔｈを超えている場合（Ｓ１３２：ＮＯ）には、スイッチ９を無効化し、また、スイッチ９が故障していると判定した場合（Ｓ１３４：ＹＥＳ）にも、スイッチ９を無効化している。

このため、アイドルストップの実施回数が規定値Ｎｔｈを超えたなら、以後は、車両状態条件及び運転状態条件の成立のみでアイドルストップが実施されることはなくなる。よって、アイドルストップの実施回数が過度に増えるのを抑制することができ、スタータ７の作動回数が、それの耐用回数を超えてしまう可能性を下げることができる。尚、このため、上記規定値Ｎｔｈは、スタータ７の耐用回数よりも小さい値に設定している。

また、スイッチ９が故障して運転者の操作とは関係なくオンするようになったとしても、車両状態条件及び運転状態条件の成立のみでアイドルストップが実施されることはなくなり、再実施条件の本来の役割を生かすことができると共に、アイドルストップの実施回数が過度に増えるのを抑制することができる。

尚、図５の処理では、Ｓ１３２でＮＯと判定した場合にも、Ｓ１３４でＹＥＳと判定した場合と同様に、Ｓ１４０の判定をスキップすることにより、スイッチ９からオン信号が出力されたとしても、そのオン信号を受け付けないようにすることで、該スイッチ９を無効化しているが、Ｓ１３２でＮＯと判定した場合には、スイッチ９を物理的に押すことができないようにすることで、該スイッチ９を無効化しても良い。

また、本実施形態では、Ｓ１３２の処理が自動停止回数判定手段に相当し、Ｓ１３４の処理が故障判定手段に相当している。
一方、診断処理によってスイッチ９の故障を検出した場合には、図５の処理とは別に、そのスイッチ９のパイロットランプ９ａを消灯させたままにしたり、そのスイッチ９が物理的に押せないようにしても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

例えば、指令入力手段としては、前述のスイッチ９に限らず、タッチパネル（表示装置に表示されるタッチスイッチ）や、音声入力装置であっても良い。そして、後者の場合、音声入力装置は、運転者が指令入力行為として、特定の言葉（例えば「アイドルストップ」という言葉）を発したならば、そのことを検知して、マイコン１１に信号を出力すれば良く、マイコン１１は、図２，図４，図５のＳ１４０にて、その音声入力装置から信号が出力されたか否かを判定すれば良い。

また、アイドルストップ実施判定処理のＳ１１０又はＳ１２０でＮＯと判定している場合（即ち、第１条件が非成立である場合）であって、スイッチ９が有効でない場合に、そのスイッチ９が押された場合には、運転者に対して、そのスイッチ９が無効であることを、表示装置への表示や音声等によって知らせるようにしても良い。

また、スイッチ９が所定時間以上押され続けた場合に、運転者に対して、表示装置への表示や音声等によって警告するようにしても良い。
また、スイッチ９が一度押されたら、所定時間が経過するまでは、スイッチ９の操作を無効化するように構成しても良い。

一方、自動停止条件のうちの第１条件となり得る条件としては、例えば、下記の条件でも良い。
・変速機が自動変速機（いわゆるＡＴ又はＣＶＴ）であるならば、ＡＴＦ温度が所定範囲内であること（粘圧を確保するため）。

・ブレーキマスタシリンダ圧が所定値以上であること（ブレーキ性能維持のため）。
・車両が傾斜状態でないこと（車両のずり下がり防止のため）。
・ＡＴ又はＣＶＴ用の電動オイルポンプが故障していない（ＡＴ又はＣＶＴ保護のため）。

・スタータ７が正常であること（再始動可能なことの確認）。
・ボンネットが閉じていること（車両運転中であることの確認）。
・ドアが閉じていること（車両運転中であることの確認）。

・シートベルトが装着されていること（車両運転中であることの確認）。
・他の装置からのアイドルストップ禁止要求がないこと。
また、自動停止条件のうちの第２条件となり得る条件（即ち、スイッチ９の操作で無効化してエンジン３を停止しても良い条件）としては、例えば、下記の条件でも良い。

・イグニッションオン後、所定時間が経過している。
・シフト操作後、所定時間が経過している。
・ハザードランプが点滅中。

・ウインカーランプが点滅中。
・操舵状態での右折待ち停車中。
また、運転状態条件として、走行中の道路前方に位置する信号機からの「赤信号の残り時間（あと何秒間、赤信号が継続されるか）」が所定時間以上を示している、または「青信号の残り時間（あと何秒間、青信号が継続されるか）」が所定時間未満であることを示していること、という条件を加えても良い。すなわち、運転状態条件は、赤信号で停車する可能性が高く、且つ、（ｂ１）〜（ｂ５）の全条件も満たしている場合にのみ満たされる。そして、運転状態条件が満たされた場合にのみ、アイドルストップユーザ要求スイッチ９によるエンジン停止が可能、もしくは、パイロットランプ９ａが点灯状態となるようにしても良い。このように、運転状態条件に信号情報を始めとする車外からのインフラ情報を組み込むことで、ドライバビリティを損なうことなく、燃費低減や地球温暖化ガス削減といった環境対策に貢献しているということを、運転者が実感することができる。また、赤残り時間・青残り時間といった信号機からの情報に限らず、所謂インフラ協調技術を用いて、車々間情報（位置情報、車速情報、アクセル情報、ブレーキ情報、アイドルストップ実施情報）や、路車間情報（交差点の混雑度、事故情報）等を使って、アイドルストップユーザ要求スイッチ９によるエンジン停止が可能、もしくは、パイロットランプ９ａが点灯状態となるようにしても良い。

また、前述の自動始動条件（ｄ２）により始動された場合であって、エンジン始動後でありクラッチがミートされるまでの間にドライバがブレーキペダルのみを踏んでいる場合、車速信号およびシフト位置信号に基づいてインプットシャフト（クラッチディスク）の回転数を演算し、演算した回転数に一致するようにエンジン回転数を揃える処理を行っても良い。このような処理を行った場合、ドライバはブレーキペダルとアクセルペダルとを同時に踏むことなく、又は、ブレーキペダルを放してアクセルペダルを踏むことなく、エンジン側（フライホイール）の回転数と、インプットシャフト側（クラッチ）の回転数が一致した状態でクラッチをミートすることができる。すなわちドライバは、ブレーキペダルの操作に専念しながらエンジンの再始動を行うことができる。

１…アイドルストップ制御装置、３…エンジン、５…エンジン制御装置、７…スタータ、９…アイドルストップユーザ要求スイッチ、９ａ…パイロットランプ、１１…マイコン、１３…入力回路、１５…通信回路、１７…出力回路

Claims (6)

1. 所定の自動停止条件が成立すると車両のエンジンを停止させ、その後、所定の自動始動条件が成立すると前記エンジンを再始動させる制御手段、を備えたアイドルストップ制御装置において、
   前記自動停止条件は、第１条件と第２条件とからなり、
   更に、前記第１条件は、前記車両のバッテリ電圧が所定値以上であることと、前記車両の自動変速機用の電動オイルポンプが故障していないことと、他の装置からのエンジン停止禁止要求がないこととの、何れか一つでも不成立の場合は、成立しない条件であり、
   前記車両の運転者により指令入力行為が行われると、前記第２条件を無効にする無効化指令を出力し、前記指令入力行為が行われなくなると、前記無効化指令の出力を停止する指令入力手段を備え、
   前記制御手段は、前記指令入力手段から前記無効化指令が出力されているときには、前記第１条件と前記第２条件とのうち、前記第１条件が成立したことのみで前記エンジンを停止させること、
   を特徴とするアイドルストップ制御装置。
2. 所定の自動停止条件が成立すると車両のエンジンを停止させ、その後、所定の自動始動条件が成立すると前記エンジンを再始動させる制御手段、を備えたアイドルストップ制御装置において、
   前記自動停止条件は、第１条件と第２条件とからなり、
   更に、前記第１条件は、前記車両のボンネットが閉じていることと、前記車両のドアが閉じていることと、前記車両の運転者のシートベルトが装着されていることとの、何れか一つでも不成立の場合は、成立しない条件であり、
   前記車両の運転者により指令入力行為が行われると、前記第２条件を無効にする無効化指令を出力し、前記指令入力行為が行われなくなると、前記無効化指令の出力を停止する指令入力手段を備え、
   前記制御手段は、前記指令入力手段から前記無効化指令が出力されているときには、前記第１条件と前記第２条件とのうち、前記第１条件が成立したことのみで前記エンジンを停止させること、
   を特徴とするアイドルストップ制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のアイドルストップ制御装置において、
   前記指令入力手段が故障していると判定した場合に、その指令入力手段からの前記無効化指令を無効化する故障判定手段を備えていること、
   を特徴とするアイドルストップ制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載のアイドルストップ制御装置において、
   前記エンジンの作動中に前記第１条件が成立した場合に、前記運転者に対して、前記指令入力手段への前記指令入力行為を行えば前記エンジンが停止すること、を知らせる報知手段を備えていること、
   を特徴とするアイドルストップ制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載のアイドルストップ制御装置において、
   前記制御手段が前記エンジンを停止させた回数が規定値を超えたと判定した場合に、前記指令入力手段を無効化する自動停止回数判定手段を備えていること、
   を特徴とするアイドルストップ制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５の何れか１項に記載のアイドルストップ制御装置において、
   前記第２条件は、前記制御手段が前記エンジンを停止させる頻度を抑制するための条件であること、
   を特徴とするアイドルストップ制御装置。

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