JP6459387B2 - 車両診断システム及び車両診断方法 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンを搭載した車両（特に、所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させる機能である「エンジン一時停止機能」を備えた車両）の診断を行なうように構成された、車両診断システムに関する。また、本発明は、かかる車両診断システムにて実行される車両診断方法に関する。なお、以下の説明において、エンジンの一時停止を、単に「一時停止」と略称することがある。同様に、エンジン一時停止機能を、単に「一時停止機能」と略称することがある。

この種の車両（例えば、アイドリングストップ機能搭載車やハイブリッド車等）においては、所定条件が成立した場合に、エンジンが一時停止される。上述の所定条件には、例えば、エンジン冷却水温が所定温度以上、ブレーキＯＮ、等が含まれる。

ところで、従来、上述の一時停止機能を実現するための各種車載コンポーネント（例えばバッテリ等）や、上述の所定条件の成立の有無を検知するためのセンサ等に、異常（故障）が発生した場合に、エンジンの一時停止を禁止する技術が、種々提案されている（例えば、特開２００５−２４８７９６号公報、特開２００９−１３８６４７号公報、等参照。）

特開２００５−２４８７９６号公報

上述のように、何らかの異常（故障）により一時停止機能が実現できなくなった場合、温室効果ガス（二酸化炭素等）の排出量を低減するという当該機能の効果が減殺される（良好には奏されなくなる）。この状態で車両の運転が長期間継続されることは、環境負荷の観点から問題となる。よって、一時停止機能が実現できなくなることで温室効果ガス排出量低減効果が減殺されるような異常（故障）が発生した場合には、可及的速やかに運転者等に修理を促す必要がある。本発明は、上記に例示した事情等に鑑みてなされたものである。

本発明の車両診断システムは、車両の診断を行なうように構成されている。この車両は、エンジンを搭載している。また、この車両は、エンジン一時停止機能（所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させる機能：例えばアイドリングストップ機能）を備えている。

前記車両診断システムには、異常判定部が備えられている。この異常判定部は、前記車両の異常の発生を判定するように設けられている。本発明の特徴は、前記異常判定部が、特定異常（前記エンジン一時停止機能による温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での前記車両の異常）の発生を判定するように設けられたことにある。

また、本発明の車両診断方法は、前記車両の異常の発生を判定する異常判定ステップを含んでいる。本発明の車両診断方法の特徴は、前記異常判定ステップが、前記特定異常の発生を判定することにある。

上記の構成においては、前記異常判定部（異常判定ステップ）は、前記車両の異常の発生を判定する。特に、本発明においては、前記異常判定部（異常判定ステップ）は、前記特定異常の発生を判定する。この特定異常は、前記エンジン一時停止機能による温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、前記車両の異常である。かかる特定異常の発生が判定されると、これを運転者等に通知することで、当該異常が可及的速やかに復元され得る。したがって、本発明によれば、前記エンジンを搭載した前記車両による環境負荷を、可及的に抑制することが可能となる。

本発明の一実施形態が適用された車両の概略図。 図１に示されている車両にて構成される、本発明に係る車両診断システムの一実施形態の機能ブロック構成を示す概略図。 図２に示されている車両診断システムの動作の一具体例を説明するためのフローチャート。 図２に示されている車両診断システムの構成の一変形例の機能ブロック構成を示す概略図。 図４に示されている変形例の構成による動作の一具体例を説明するためのフローチャート。 図３に示されている動作例の一変形例を示すフローチャート。 図３に示されている動作例の他の一変形例を示すフローチャート。 図３に示されている動作例のさらに他の一変形例を示すフローチャート。 図３に示されている動作例のさらに他の一変形例を示すフローチャート。 図３に示されている動作例のさらに他の一変形例を示すフローチャート。 図３に示されている動作例のさらに他の一変形例を示すフローチャート。 図３に示されている動作例のさらに他の一変形例を示すフローチャート。 図３に示されている動作例のさらに他の一変形例を示すフローチャート。 図３に示されている動作例のさらに他の一変形例を示すフローチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を、図面を適宜参照しつつ説明する。なお、変形例は、当該実施形態の説明中に挿入されると首尾一貫した一実施形態の説明の理解が妨げられるので、末尾にまとめて記載されている。

＜車両の全体構成＞
図１に示されている外部機器Ｃは、いわゆるハイブリッド自動車である車両Ｖと通信回線（有線又は無線）を介してデータ通信可能に設けられている。

車両Ｖには、エンジン１０（火花点火式の多気筒ガソリンエンジン）が搭載されている。エンジン１０の吸気管１１には、電気駆動式のスロットルバルブ１２が設けられている。吸気管１１と気筒との接続部分である吸気ポートの近傍には、ガソリン燃料を噴射する手段としてのインジェクタ１３が設けられている。また、エンジン１０の点火手段として、各気筒には、点火プラグ１５と、この点火プラグ１５に点火用高電圧を印加するイグナイタ１６とが設けられている。さらに、吸気ポート及び排気ポートには、吸気バルブ１７及び排気バルブ１８がそれぞれ設けられている。

エンジン１０の排気管２１には、排気浄化装置としての触媒コンバータ２３が設けられている。触媒コンバータ２３は、例えば三元触媒を有するものであり、排気が通過する際に排気中の有害成分（ＨＣ、ＣＯ，ＮＯｘ）を浄化するように構成されている。

エンジン１０のクランク軸２５には、遊星ギア機構を備えた動力分配装置を含むトランスミッション２６が接続されている。トランスミッション２６には、ギア軸２７を介して、電動機及び発電機として動作可能なモータ２８が接続されている。また、トランスミッション２６には、出力軸２９、ディファレンシャルギア３１、及び駆動軸３２を介して、車輪（駆動輪）３３が接続されている。すなわち、トランスミッション２６は、エンジン１０及び／又はモータ２８の出力動力を、同一の駆動軸３２に出力可能に構成されている。

モータ２８は、インバータ３４を介して高圧バッテリ３５に接続されている。インバータ３４は、モータ２８が発電機として動作する場合、モータ２８で発電した電力を、交流から直流に変換して高圧バッテリ３５に出力することで、高圧バッテリ３５を充電するように設けられている。一方、インバータ３４は、モータ２８が電動機として動作する場合、高圧バッテリ３５から出力された電力を、直流から交流に変換してモータ２８に出力するように設けられている。

車両Ｖには、以下に一部を例示する、複数のセンサ類が設けられている。具体的には、吸気管１１には、エアフローメータ４１ａと、吸気温センサ４１ｂと、スロットル開度センサ４１ｃと、が装着されている。エアフローメータ４１ａは、吸気管１１を通流する吸入空気の質量流量（Ｇａ）に対応する出力を生じるように設けられている。吸気温センサ４１ｂは、上述の吸入空気の温度（Ｔｉｎ）に対応する出力を生じるように設けられている。スロットル開度センサ４１ｃは、スロットルバルブ１２の開度（回転角度）であるスロットル開度ＴＡに対応する出力を生じるように、スロットルバルブ１２に対応する位置に配置されている。

排気管２１には、Ａ／Ｆセンサ４１ｄと、触媒温度センサ４１ｅと、排気温センサ４１ｆと、が設けられている。Ａ／Ｆセンサ４１ｄは、排気中の酸素濃度に対応した出力を生じる酸素濃度センサであって、排気管２１における触媒コンバータ２３の上流側に装着されている。触媒温度センサ４１ｅは、触媒コンバータ２３の温度（Ｔｃ）に対応する出力を生じるように、触媒コンバータ２３に装着されている。排気温センサ４１ｆは、排気管２１を通流する排気の温度（Ｔｅｘ）に対応する出力を生じるように設けられている。

トランスミッション２６には、ミッション油温センサ４１ｇが装着されている。ミッション油温センサ４１ｇは、トランスミッション２６の内部の作動油温（Ｔｍ）に対応する出力を生じるように設けられている。また、エンジン１０には、冷却水温センサ４１ｈと、クランク角センサ４１ｋと、が装着されている。冷却水温センサ４１ｈは、エンジン１０の冷却水温（Ｔｗ）に対応する出力を生じるように設けられている。クランク角センサ４１ｋは、クランク軸２５が１０度回転する毎の幅狭のパルスと３６０度回転する毎の幅広のパルスとを有する信号（この信号は主としてエンジン回転数Ｎｅの検出に用いられる）を出力するように、エンジン１０のクランクケースに装着されている。

車両Ｖには、車速センサ４１ｍと、ブレーキ圧センサ４１ｎと、が装着されている。車速センサ４１ｍは、車両Ｖの走行速度（ｖｅ）に対応する出力を生じるように設けられている。ブレーキ圧センサ４１ｎは、ブレーキアクチュエータ（図示略）からブレーキキャリパ（図示略）に供給される作動油の圧力であるブレーキ油圧（Ｐｂｒ）に対応する出力を生じるように設けられている。

車両Ｖには、シフトポジションセンサ４１ｐと、ブレーキセンサ４１ｒと、アクセル開度センサ４１ｓと、開閉センサ４１ｔと、が装着されている。シフトポジションセンサ４１ｐは、車両Ｖの運転席近傍に配置されたシフトレバー（図示略）の操作状態に対応する出力を生じるように設けられている。ブレーキセンサ４１ｒは、ブレーキペダル（図示略）の操作量（Ａｂ）に対応する出力を生じるように設けられている。アクセル開度センサ４１ｓは、アクセルペダル（図示略）の操作量であるアクセル開度Ａｃｃに対応する出力を生じるように設けられている。開閉センサ４１ｔは、車両Ｖのドアやボンネット（図示略）の開閉状態に対応する出力を生じるように設けられている。

高圧バッテリ３５には、電圧センサ４１ｖと、電流センサ４１ｘと、が電気的に接続されている。電圧センサ４１ｖは、高圧バッテリ３５の端子間電圧Ｖｂに対応する出力を生じるように設けられている。電流センサ４１ｘは、高圧バッテリ３５の充放電電流Ｉｂに対応する出力を生じるように設けられている。

車両Ｖには、始動スイッチ４２（イグニッションスイッチとも称される）が設けられている。始動スイッチ４２は、車両Ｖ（ハイブリッドシステム）の起動と遮断との切り換え等の際に操作されるスイッチであって、運転席近傍に配置されている。

車両Ｖには、エンジンＥＣＵ５１及びハイブリッドＥＣＵ５２が搭載されている。エンジンＥＣＵ５１及びハイブリッドＥＣＵ５２は、周知の通りの、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータを主体として構成されていて、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、車両Ｖの運転に関する各種制御を実行するようになっている。

具体的には、エンジンＥＣＵ５１は、上述の複数のセンサ類（但し電圧センサ４１ｖ及び電流センサ４１ｘを除く）と電気的に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ５２は、電圧センサ４１ｖ、電流センサ４１ｘ、及び始動スイッチ４２と電気的に接続されている。また、エンジンＥＣＵ５１とハイブリッドＥＣＵ５２とは、互いに信号授受可能に、電気的に接続されている。

エンジンＥＣＵ５１は、電気的に接続された上述の複数のセンサ類やハイブリッドＥＣＵ５２から出力された信号を入力信号として受領し、この入力信号に基づいてエンジン１０の各部（インジェクタ１３やイグナイタ１６等）の駆動を制御するようになっている。ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジンＥＣＵ５１を介して上述の複数のセンサ類（但し電圧センサ４１ｖ及び電流センサ４１ｘを除く）の出力信号を受領するとともに、電圧センサ４１ｖ及び電流センサ４１ｘのから出力された信号を受領し、これらの受領した信号（入力信号）に基づいて、モータ２８の動作制御、インバータ３４の動作制御、高圧バッテリ３５の充放電制御、等を行うようになっている。

また、エンジンＥＣＵ５１及びハイブリッドＥＣＵ５２は、互いに協調する（制御信号やデータ等の授受を行う）ことで、車両Ｖ（ハイブリッドシステム）における走行モード制御やエンジン１０の一時停止／再始動制御等の各種制御を実行するようになっている。すなわち、車両Ｖは、ハイブリッドシステムにおけるエンジン１０の一時停止機能（所定条件が成立した場合にエンジン１０を一時停止させる機能）を備えている。

＜実施形態の車両診断システムの構成＞
図２を参照すると、本発明の第１実施形態である車両診断システム１００は、車両Ｖ（図１参照）の診断を行うように構成されている。具体的には、この車両診断システム１００は、前提条件判定手段１０１と、実施条件判定手段１０２と、一時停止要求手段１０３と、一時停止／再始動手段１０４と、特定故障判定手段１０５と、一般故障判定手段１０６と、を備えている。以下の説明から明らかなように、本実施形態においては、前提条件判定手段１０１、実施条件判定手段１０２、一時停止要求手段１０３、特定故障判定手段１０５、及び一般故障判定手段１０６は、ハイブリッドＥＣＵ５２に設けられている。また、一時停止／再始動手段１０４は、エンジンＥＣＵ５１に設けられている。

前提条件判定手段１０１は、一時停止を実施するための前提条件の成立を判定するように設けられている。この「前提条件」は、通常であれば（すなわち異常や故障がなければ）エンジン１０の始動から所定時間経過後に成立すべき条件（車両Ｖの状態）であって、例えば、以下に列挙するものから少なくとも１つを用いることが可能である。（１）Ｔｗ≧Ｔｗ０（所定値）、（２）触媒コンバータ２３の暖機完了：すなわちＴｃ≧Ｔｃ０（所定値）、（３）Ａ／Ｆセンサ４１ｄが活性状態、（４）Ｔｍ≧Ｔｍ０（所定値）、（５）高圧バッテリ３５の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が推定可能な状態となったこと、（６）ＳＯＣ≧ＳＯＣ０（所定値）、（７）Ｖｂ≧Ｖｂ０（所定値）、（８）特定のコンポーネント（高圧バッテリ３５、オルタネータ、スタータモータ、等。）が故障していないこと。具体的には、本実施形態においては、前提条件判定手段１０１は、上記の（１）〜（８）のすべての条件が成立したことをもって、「前提条件成立」を判定するようになっている。

実施条件判定手段１０２は、実施条件（一時停止を実施すべき条件であって上述の前提条件とは異なる条件）の成立を判定するように設けられている。この「実施条件」は、上述の「前提条件」の成立を前提として、一時停止を実施すべき、車両Ｖの運転操作状況等であって、例えば、以下に列挙するものから少なくとも１つを用いることが可能である。（ｉ）ブレーキＯＮ（ブレーキペダル操作量が所定量以上）、（ii）アクセルＯＦＦ（Ａｃｃ＜Ａｃｃ０（所定値））、（iii）ｖｅ＜ｖｅ０（所定値）、（iv）ドア及びボンネット閉、（ｖ）Ｐｂｒ≧Ｐｂｒ０（所定値）。具体的には、本実施形態においては、実施条件判定手段１０２は、上記の（ｉ）〜（ｖ）のすべての条件が成立したことをもって、「実施条件成立」を判定するようになっている。

一時停止要求手段１０３は、前提条件判定手段１０１により前提条件の成立が判定され且つ実施条件判定手段１０２により実施条件の成立が判定された場合に、一時停止要求（エンジン１０の一時停止処理を実施するための信号）を発生させるように設けられている。一時停止／再始動手段１０４は、一時停止要求手段１０３からの一時停止要求の受領状態に基づいて、エンジン１０を一時停止させたり再始動させたりするように設けられている。

本発明の「異常判定部」及び「特定異常判定部」に相当する特定故障判定手段１０５は、上述の複数のセンサ類のうちの少なくとも１つからの出力に基づいて、特定異常の発生を判定するように設けられている。本発明の「異常判定部」及び「一般異常判定部」に相当する一般故障判定手段１０６は、この特定異常とは異なる異常である一般異常の発生を、上述の複数のセンサ類の出力に基づいて判定するように設けられている。

ここで、「特定異常」とは、一時停止機能による温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、車両Ｖの異常である。すなわち、この特定異常は、上述の前提条件の成立又は成立判定を阻害する又は遅延させる（前提条件の成立を阻害する若しくは遅延させる又は前提条件が成立してもその成立判定を阻害する若しくは遅延させる）ような異常である。具体的には、本実施形態においては、特定故障判定手段１０５は、冷却水温Ｔｗの基準温度への到達が検知されることを阻害する異常（冷却水温Ｔｗの基準温度への到達そのものを阻害する若しくは遅延させるような異常、又は冷却水温Ｔｗが基準温度に到達してもその検知を阻害する若しくは遅延させるような異常）の発生を判定するようになっている。

＜実施形態の車両診断システムの動作＞
以下、本実施形態の構成における動作及び作用・効果について説明する。なお、以下に参照する図３等にて図示されたフローチャートにおいては、「ステップ」は「Ｓ」と略記されている。

エンジンＥＣＵ５１及びハイブリッドＥＣＵ５２は、上述の複数のセンサ類の出力信号によって把握される車両Ｖの各種状態等に基づいて、互いに各種信号を授受しつつ車両Ｖ（ハイブリッドシステム）の各部の動作を制御する。具体的には、例えば、ハイブリッドＥＣＵ５２は、電圧センサ４１ｖや電流センサ４１ｘや始動スイッチ４２等からの入力信号や、エンジンＥＣＵ５１との間での信号授受により入力された信号等に基づいて、車両Ｖの各種状態等を取得する。そして、ハイブリッドＥＣＵ５２は、取得した車両Ｖの各種状態等に基づいて、エンジン１０の燃費効率を考慮しつつ、車両Ｖの走行モード（エンジン１０の一時停止／再始動を含む）を設定する。

エンジンＥＣＵ５１は、ハイブリッドＥＣＵ５２によって設定（決定）された走行モードに従って、エンジン１０の運転制御を行う。すなわち、例えば、エンジンＥＣＵ５１は、エンジン１０の運転期間中に、車両Ｖの運転状態等に基づいて、エンジン１０における各種制御（燃料噴射制御（いわゆるフューエルカットを含む）、点火制御、等。）を行う。ハイブリッドＥＣＵ５２は、高圧バッテリ３５の充電残量（ＳＯＣ）を、電流センサ４１ｘにより検出される充放電電流に基づいて算出する。また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、車両Ｖの運転状態や高圧バッテリ３５の充電残量等に基づいて、モータ２８やインバータ３４等の駆動を制御する。

以下、エンジン１０の一時停止／再始動制御（特に一時停止制御）について、より詳細に説明する。上述のように、本制御においては、前提条件判定手段１０１により、一時停止を実施するための前提条件の成立の有無が判定される。また、実施条件判定手段１０２により、上述の実施条件の成立の有無が判定される。

前提条件判定手段１０１により前提条件の成立が判定され、且つ実施条件判定手段１０２により実施条件の成立が判定されると、一時停止要求手段１０３により、一時停止要求が発生させられる。この一時停止要求が発生させられると、一時停止／再始動手段１０４は、エンジン１０を一時停止させる。なお、上述の前提条件には、冷却水温Ｔｗが所定の基準温度Ｔｗ０以上であることが含まれている（Ｔｗ≧Ｔｗ０）。この理由は、主に以下（ａ）〜（ｃ）である。（ａ）低温での始動が繰り返されることによるエミッション悪化を抑制するため、（ｂ）ＶＶＴやＥＧＲ等、温度がある程度上昇しないと動作が保証されない、もしくは、パフォーマンスが低下するデバイスが用いられている場合、その動作に十分な温度になるまで一時停止を禁止するため、（ｃ）外気温が低い場合、車内を暖房するのに十分な水温になるまで、一時停止を禁止するためである。

特定故障判定手段１０５及び一般故障判定手段１０６は、上述の各種センサ類の出力信号に基づいて、車両Ｖの各部の状態を診断する。この診断結果は、車両Ｖに設けられた計器類を介して運転者等に報知されるとともに、外部機器Ｃとの間でのデータ送受信が可能な状況下にて外部機器Ｃに送信される。

ところで、上述の通り、前提条件判定手段１０１による、上述の前提条件の成立判定は、通常であれば（すなわち異常や故障がなければ）、エンジン１０の始動から所定時間経過後に成立する。よって、エンジン１０の始動から所定時間（但しこの「所定時間」は一時停止後の再始動の場合とそれ以外の場合とでは異なる）経過後に上述の実施条件が成立すれば、エンジン１０の一時停止が行われることで、温室効果ガス排出量低減効果が奏されるはずである。

しかしながら、本来は前提条件が成立しているはずであるにもかかわらず、何らかの異常（故障）により、上述の実施条件が成立したにもかかわらずエンジン１０の一時停止が行えなくなることがあり得る。具体的には、例えば、冷却水温Ｔｗが所定の基準温度に到達しているにもかかわらず、冷却水温センサ４１ｈの出力が低温側から高温側に推移しなくなるような態様の異常が発生することがあり得る。また、車両Ｖにおける特定の故障（例えばエンジン１０の冷却水循環系に設けられた図示しないサーモスタット弁が開状態で固定される故障）が生じると、上述の前提条件がそもそも成立しなくなってしまう。

これらのような状態で車両Ｖの運転が長期間継続されると、当該車両Ｖによる温室効果ガス排出量低減効果が減殺され（良好には奏されなくなり）、環境負荷の観点から問題となる。よって、これらのような異常（故障）が発生した場合には、可及的速やかに運転者等に修理を促す必要がある。

そこで、本実施形態の構成においては、特定故障判定手段１０５は、一般故障判定手段１０６とは異なり、一時停止機能による温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での車両Ｖの異常である、「特定異常」の発生を判定する。具体的には、本実施形態においては、特定故障判定手段１０５は、上述のような、冷却水温Ｔｗの基準温度への到達が検知されることを阻害する異常（冷却水温Ｔｗがそもそも基準温度に到達できなくなる若しくはその到達を遅延させるような異常、又は、冷却水温Ｔｗが基準温度に到達したとしてもこれを検知できなくなる若しくはその検知を遅延させるような異常）の発生を判定する。

このように、特定故障判定手段１０５が上述の特定異常の発生を判定すると、かかる判定が運転者等に通知されることで、当該異常が可及的速やかに復元され得る。したがって、かかる構成によれば、エンジン１０を搭載した車両Ｖによる環境負荷を、可及的に抑制することが可能となる。

以下、上述の動作の一具体例について、図３に示されているフローチャートを用いて説明する。図３に示されている手順は、始動スイッチ４２によるハイブリッドシステム起動後に、所定時間毎に実行される。この手順が開始されると、まず、ステップ３１０にて、冷却水温センサ４１ｈの検出値Ｔｗが正常域内であるか（例えば１３０℃以下であるか）否かが判定される。

冷却水温センサ４１ｈの検出値Ｔｗが正常域外である場合（ステップ３１０＝ＮＯ）、処理がステップ３２０に進行し、この状態が所定時間継続しているか否かが判定される。冷却水温センサ４１ｈの検出値Ｔｗが正常域外である状態が所定時間継続している場合（ステップ３２０＝ＹＥＳ）、処理がステップ３２５に進行し、水温制御系（冷却水温センサ４１ｈ又は上述のサーモスタット弁）についての一般故障の発生が判定された後、処理がステップ３３０に進行する。

一方、冷却水温センサ４１ｈの検出値Ｔｗが正常域外であっても、この状態が所定時間継続していない場合（ステップ３２０＝ＮＯ）、ステップ３２５の処理がスキップされ、処理がステップ３３０に進行する。また、冷却水温センサ４１ｈの検出値Ｔｗが正常域内である場合（ステップ３１０＝ＹＥＳ）、ステップ３２０及び３２５の処理はスキップされ、処理がステップ３３０に進行する。

上述のような、水温制御系についての一般故障としては、例えば、冷却水温センサ４１ｈの、いわゆる「オープンショート故障」が考えられる。この場合、上述のように、冷却水温センサ４１ｈによる冷却水温の検出値Ｔｗは、異常な高温に対応する値に張り付く。あるいは、かかる一般故障としては、例えば、上述のサーモスタット弁が閉状態で固定される、いわゆる「閉故障」が考えられる。これらの一般故障の場合、冷却水温センサ４１ｈの検出値Ｔｗに関し、エンジン１０の一時停止のための前提条件の成立あるいは成立判定は、阻害あるいは遅延されない。よって、これらの一般故障は、一時停止機能による温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での故障としての「特定故障」ではない。

ステップ３３０においては、エンジン１０の始動後所定時間経過しているか否かが判定される。なお、かかる判定においては、「所定時間」は、一時停止後の再始動の場合とそれ以外の場合とで切換えられる。一時停止後の再始動の場合は、「所定時間」に対応する閾値として所定値が用いられる。一方、一時停止後の再始動ではない場合、かかる閾値は、上述の所定値よりも大きな値が用いられる。この後者の場合の閾値は、具体的には、エンジン１０の冷却水温（Ｔｗ）や吸入空気の温度（Ｔｉｎ）等をパラメータとするマップ（ルックアップテーブル）により取得することが可能である。

エンジン１０の始動後所定時間経過していない場合（ステップ３３０＝ＮＯ）、ステップ３８０以降の処理がスキップされ、本手順が一旦終了する。一方、エンジン１０の始動後所定時間経過している場合（ステップ３３０＝ＹＥＳ）、処理がステップ３８０に進行する。

ステップ３８０においては、冷却水温センサ４１ｈの検出値Ｔｗが所定の基準温度（一時停止許可温度）Ｔｗ０以上であるか否かが判定される。冷却水温センサ４１ｈの検出値Ｔｗが基準温度Ｔｗ０以上である場合（ステップ３８０＝ＹＥＳ）、本手順が一旦終了する。一方、冷却水温センサ４１ｈの検出値Ｔｗが基準温度Ｔｗ０に到達していない場合（ステップ３８０＝ＮＯ）、処理がステップ３９０に進行する。

ステップ３９０においては、エンジン１０の始動後所定時間経過している（ステップ３３０＝ＹＥＳ）にもかかわらず冷却水温センサ４１ｈの検出値Ｔｗが基準温度Ｔｗ０に到達していない（ステップ３８０＝ＮＯ）、という状態が、所定時間継続しているか否かが判定される。この状態が所定時間継続している場合（ステップ３９０＝ＹＥＳ）、処理がステップ３９５に進行し、水温制御系についての特定故障の発生が判定された後、本手順が一旦終了する。上述の状態が未だ所定時間継続してはいない場合（ステップ３９０＝ＮＯ）、ステップ３９５の処理がスキップされ、本手順が一旦終了する。

上述のように、水温制御系についての特定故障としては、例えば、冷却水温センサ４１ｈの出力が低温側から高温側に推移しなくなるような態様の故障が考えられる。この場合、実際の冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｗ０以上となっていてエンジン１０の一時停止が可能であっても、一時停止ができなくなる。あるいは、かかる特定故障としては、例えば、上述のサーモスタット弁が開状態で固定される、いわゆる「開故障」が考えられる。この場合、実際の冷却水温Ｔｗは、そもそも基準温度Ｔｗ０以上とはならない。

＜変形例＞
以下、代表的な変形例について、幾つか例示する。以下の変形例の説明において、上述の実施形態にて説明されているものと同様の構成及び機能を有する部分に対しては、上述の実施形態と同様の符号が用いられ得るものとする。そして、かかる部分の説明については、技術的に矛盾しない範囲内において、上述の実施形態における説明が適宜援用され得るものとする。もっとも、言うまでもなく、変形例とて、以下に列挙されたものに限定されるものではない。また、上述の実施形態の一部、及び、複数の変形例の全部又は一部が、技術的に矛盾しない範囲内において、適宜、複合的に適用され得る。

本発明は、上述した実施形態の構成に限定されない。例えば、本発明は、上述したようなハイブリッド自動車に限定されない。すなわち、本発明は、推進用の動力源として内燃機関（ガソリンエンジンに限定されない）を備える車両に対して、広く適用可能である。具体的には、例えば、本発明が、推進用の動力源として内燃機関のみを備える車両に対して適用された場合、一時停止機能は「アイドリングストップ機能」と称される。もっとも、ハイブリッド自動車におけるエンジン１０の一時停止も、状況等に応じて、「アイドリングストップ」と称されることがある。

本実施形態において、通常であればエンジン１０の始動から所定時間経過後に成立すべき条件である「前提条件」として、８つの条件を挙げ、少なくともそのうちの一つを用いることとしていた。このことについて、更に３つの条件を加えてもよい。具体的には、（９）ＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）が作動可能状態であること、（１０）ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）が作動可能状態であること、（１１）ブレーキマスターバック内負圧センサ値が所定量以上（マスターバック内圧力と大気圧の差が所定量以上）。これら３つの条件を加えて、（１）〜（１１）のすべての条件が成立したことをもって、「前提条件成立」を判定するようにしてもよい。

エンジンＥＣＵ５１とハイブリッドＥＣＵ５２とは、一体的に構成されていてもよい。また、それぞれの手段は複数のＥＣＵに分散して配置しても良い。例えば、前提条件判定手段１０１を、エンジンＥＣＵ５１とハイブリッドＥＣＵ５２に分散配置し、エンジンＥＣＵ５１では、エンジン１０に関わる前提条件の判定を行い、ハイブリッドＥＣＵ５２では、モータ２８や高圧バッテリ３５に関わる前提条件の判定を行うようにしてもよい。この場合は、両判定が成立したときに、前提条件成立と判定される。また、上述した各実施形態の構成において、或るセンサを用いて取得されたパラメータは、他のセンサの出力を用いて取得された他のパラメータや、他のセンサの出力を用いたオンボード推定値に置き換えられ得る。具体的には、例えば、冷却水温に代えて、エンジン油温が用いられてもよいし、ブレーキペダル操作量（Ａｂ）に代えて、ブレーキ油圧Ｐｂｒが用いられてもよい。

特定故障判定手段１０５と一般故障判定手段１０６とのうちの少なくともいずれか一方（特に特定故障判定手段１０５）は、外部機器Ｃ側に設けられていてもよい。これにより、車両Ｖの製造者、販売者、保守業者等が、市場における車両Ｖの異常（特に温室効果ガス増加に至る異常）の発生態様を、迅速且つ的確に取得することが可能となる。

上記実施形態において、図２に記載の特定故障判定手段１０５は、冷却水温センサ４１ｈにより冷却水温Ｔｗが基準温度Ｔｗ０へ到達することを検知できない異常の発生を判定していた。この事に代えて、特定故障判定手段１０５は、冷却水温センサ４１ｈにより冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｔｈへの到達が検知されることを阻害する異常（冷却水温Ｔｗがそもそも所定温度Ｔｗｔｈに到達できなくなる若しくはその到達を遅延させるような異常、又は、冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｔｈに到達したとしてもこれを検知できなくなる若しくはその検知を遅延させるような異常）の発生を判定してもよい。

ここで、所定温度Ｔｗｔｈは、基本的には、一時停止が実質的に許可される水温であるが、必ずしも、前述の基準温度Ｔｗ０と一致するとは、限らない。例えば、前提条件（９）「ＶＶＴが作動可能状態であること」の判定条件の中に「ＶＶＴを作動可能な水温に達していること」という条件が含まれている場合は、基準温度Ｔｗ０を決める際に、ＶＶＴの作動可能温度を考慮する必要がなくなる。この結果、ＴｗｔｈとＴｗ０は、異なる値となりうる。また、所定温度Ｔｗｔｈは、前述の「一時停止が実質的に許可される水温」以外の値に設定することもありうる。一時停止の許可に関連するデバイスのうち一部を特定異常判定の対象外とできる場合(例えば、他の診断で異常検出可能で、かつ、一般異常と特定異常の判別が不要なデバイスが含まれている場合）は、そのデバイスを考慮に入れず、Ｔｗｔｈを定めることがあるため、結果、「一時停止が実質的に許可される水温」と異なる値になる場合もある。

図３に記載のステップ３３０について、エンジン１０の始動後所定時間経過しているか否かが判定されることとしていた。これに代えて、冷却水温推定値が所定値(前記基準温度Ｔｗ０＋推定誤差分のマージン)以上か否かを判定するようにしてもよい。

図４は、車両診断システム１００の一変形例の概略構成を示す機能ブロック図である。かかる変形例の車両診断システム１００は、前提条件判定手段１０１と、実施条件判定手段１０２と、一時停止要求手段１０３と、一時停止／再始動手段１０４と、故障判定手段１０７と、特定故障モード判定手段１０８と、を備えている。

故障判定手段１０７は、上述の一般故障と特定故障とを含む全種類の故障（異常）の発生を判定するようになっている。特定故障モード判定手段１０８は、故障判定手段１０７によって何らかの故障判定がなされた場合に、当該故障が特定故障であるか否かを判定するようになっている。かかる構成によっても、上述の実施形態と同様の作用・効果が奏される。

図５は、図４に示されている本変形例の構成による動作の一具体例を示すフローチャートである。図５に示されている手順は、始動スイッチ４２によるハイブリッドシステム起動後に、所定時間毎に実行される。この手順が開始されると、まず、ステップ５０１にて、冷却水温センサ４１ｈの検出値ＴｗがＴｍｉｎよりも低いか否かが判定される。ここで、この「Ｔｍｉｎ」は、冷却水温センサ４１ｈの検出値Ｔｗにおける最低値であって、エンジンＥＣＵ５１又はハイブリッドＥＣＵ５２に設けられた書き換え可能な記憶エリア（例えばＥＥＰＲＯＭ（登録商標）等）に最新値が順次記憶（格納）されるものとする。

冷却水温センサ４１ｈの検出値ＴｗがＴｍｉｎよりも低い場合（ステップ５０１＝ＹＥＳ）、処理がステップ５０２に進行し、Ｔｍｉｎの値が、今回の冷却水温センサ４１ｈの検出値Ｔｗによって書き換えられる。その後、処理がステップ５０３に進行する。一方、冷却水温センサ４１ｈの検出値ＴｗがＴｍｉｎ以上である場合（ステップ５０１＝ＮＯ）、ステップ５０２の処理がスキップされ、処理がステップ５０３に進行する。

ステップ５０３においては、冷却水温センサ４１ｈの検出値ＴｗがＴｍａｘよりも高いか否かが判定される。ここで、この「Ｔｍａｘ」は、冷却水温センサ４１ｈの検出値Ｔｗにおける最高値であって、Ｔｍｉｎと同様に、上述の書き換え可能な記憶エリアに最新値が順次記憶（格納）されるものとする。

冷却水温センサ４１ｈの検出値ＴｗがＴｍａｘよりも高い場合（ステップ５０３＝ＹＥＳ）、処理がステップ５０４に進行し、Ｔｍａｘの値が、今回の冷却水温センサ４１ｈの検出値Ｔｗによって書き換えられる。その後、処理がステップ５０５に進行する。一方、冷却水温センサ４１ｈの検出値ＴｗがＴｍａｘ以下である場合（ステップ５０３＝ＮＯ）、ステップ５０４の処理がスキップされ、処理がステップ５０５に進行する。

ステップ５０５においては、エンジン１０の始動後所定時間経過しているか否かが判定される。エンジン１０の始動後所定時間経過していない場合（ステップ５０５＝ＮＯ）、ステップ５０６以降の処理がスキップされ、本手順が一旦終了する。一方、エンジン１０の始動後所定時間経過している場合（ステップ５０５＝ＹＥＳ）、処理がステップ５０６に進行する。

ステップ５０６においては、ＴｍａｘとＴｍｉｎとの差が所定値ΔＴ０よりも小さいか否かが判定される。ＴｍａｘとＴｍｉｎとの差が所定値ΔＴ０以上である場合（ステップ５０６＝ＮＯ）、水温制御系が正常に機能していることが想定されるため、ステップ５０７以降の処理がスキップされ、本手順が一旦終了する。一方、ＴｍａｘとＴｍｉｎとの差が所定値ΔＴ０よりも小さい場合（ステップ５０６＝ＹＥＳ）、水温制御系に何らかの異常（故障）が生じていることが想定されるため、処理がステップ５０７以降に進行する。具体的には、ステップ５０７においては、水温制御系における何らかの故障（上述の一般故障と特定故障とを含む）の発生が判定される。

上述のステップ５０７の処理の後、処理がステップ５０８に進行する。ステップ５０８においては、現在のＴｍａｘの値が所定の基準温度（一時停止許可温度）Ｔｗ０よりも低いか否かが判定される。ＴｍａｘがＴｗ０よりも低い場合（ステップ５０８＝ＹＥＳ）、処理がステップ５０９に進行し、上述のステップ３９５（図３参照）と同様に、水温制御系についての特定故障の発生が判定される。その後、本手順が一旦終了する。一方、ＴｍａｘがＴｗ０以上である場合（ステップ５０８＝ＮＯ）、ステップ５０９の処理がスキップされ、本手順が一旦終了する。

本発明は、上述した実施形態の具体的な動作例に限定されない。例えば、上述の各条件において、不等号が“≧”であるものは、“＞”に変更され得る（その逆も同様である）。同様に、“≦”は“＜”に変更され得る（その逆も同様である）。また、冷却水温Ｔｗを用いた処理は、トランスミッション２６の内部の作動油温（Ｔｍ）を用いた処理にほとんどそのまま置き換えられ得る。すなわち、上述のＴｗ及びＴｗ０を用いた処理は、ほとんどそのまま、Ｔｍ及びＴｍ０を用いた処理に置き換えられ得る。これにより、トランスミッション２６の作動油温Ｔｍの基準温度Ｔｍ０への到達が検知されることを阻害する異常（作動油温Ｔｍの基準温度Ｔｍ０への到達そのものを阻害する若しくは遅延させるような異常、又は作動油温Ｔｍが基準温度Ｔｍ０に到達してもその検知を阻害する若しくは遅延させるような異常）としての特定異常が判定可能となる。

前提条件判定手段１０１における前提条件の判定に用いられるパラメータは、上記のものから適宜選択され得るし、上記以外のものも適宜追加され得る。また、上記の実施条件のうちの任意のものは、実施条件に代えて、前提条件として用いられ得る。実施条件判定手段１０２における実施条件の判定についても同様である。例えば、ブレーキ油圧Ｐｂｒに関する上記（ｖ）の条件を、実施条件に代えて前提条件として用いた場合、上記の（ｉ）〜（iv）の実施条件は、運転者や乗員による車両Ｖの操作状態（人為的操作状態）に対応するものとなる。これに対し、上記の（１）〜（８）及び（ｖ）の前提条件は、運転者や乗員による車両Ｖの操作状態に起因して発生する、車両Ｖの運転状態（動作状態）に対応するものとなる。

上述のように、特定異常の判定は、冷却水温Ｔｗ以外のパラメータを用いて行うことも可能である。例えば、特定異常の判定は、排気管２１に介装された各種センサ（例えばＡ／Ｆセンサ４１ｄ）の温度を用いて行うことが可能である。すなわち、上述の前提条件には、Ａ／Ｆセンサ４１ｄが活性状態であること、すなわち、Ａ／Ｆセンサ４１ｄの素子温度Ｔｓ（以下単に「素子温度Ｔｓ」と称する）が所定の基準温度Ｔｓ０以上であること、が含まれている（Ｔｓ≧Ｔｓ０）。この理由は、エンジン１０の一時停止により素子温度Ｔｓが上昇できず未だセンサ活性に達しないという状態が、長時間継続することによる、エミッション悪化を抑制するためである。

周知のように、冷却水温Ｔｗと同様に、素子温度Ｔｓもまた、始動後所定時間経過すれば所定の基準温度Ｔｓ０に達するはずである。しかしながら、何らかの異常（故障）により、始動後所定時間経過しても、素子温度Ｔｓの基準温度Ｔｓ０への到達が検知されず、これによりＡ／Ｆセンサ４１ｄの素子活性が判定されない場合、他の前提条件及び全ての実施条件が成立したにもかかわらずエンジン１０の一時停止が行えなくなることがあり得る。そこで、Ａ／Ｆセンサ４１ｄについても、上述のような特定故障（素子温度Ｔｓの基準温度Ｔｓ０への到達そのものを阻害する若しくは遅延させるような異常、又は素子温度Ｔｓが基準温度Ｔｓ０に到達してもその検知を阻害する若しくは遅延させるような異常）の発生を判定する必要がある。

図６は、かかる変形例の動作に対応するフローチャートである。図６に示されている手順は、始動スイッチ４２によるハイブリッドシステム起動後に、所定時間毎に実行される。この手順が開始されると、まず、ステップ６１０にて、Ａ／Ｆセンサ４１ｄの出力値が正常域内であるか否かが判定される。

Ａ／Ｆセンサ４１ｄの出力値が正常域外である場合（ステップ６１０＝ＮＯ）、処理がステップ６２０に進行し、この状態が所定時間継続しているか否かが判定される。Ａ／Ｆセンサ４１ｄの出力値が正常域外である状態が所定時間継続している場合（ステップ６２０＝ＹＥＳ）、処理がステップ６２５に進行し、Ａ／Ｆセンサ４１ｄについての一般故障の発生が判定された後、処理がステップ６３０に進行する。

一方、Ａ／Ｆセンサ４１ｄの出力値が正常域外であっても、この状態が所定時間継続していない場合（ステップ６２０＝ＮＯ）、ステップ６２５の処理がスキップされ、処理がステップ６３０に進行する。また、Ａ／Ｆセンサ４１ｄの出力値が正常域内である場合（ステップ６１０＝ＹＥＳ）、ステップ６２０及び６２５の処理はスキップされ、処理がステップ６３０に進行する。

ステップ６３０においては、Ａ／Ｆセンサ４１ｄに設けられているヒータ（図示せず）への供給電力の積算値Ｐｈが所定値Ｐｈ０を超えているか否かが判定される。Ｐｈ≦Ｐｈ０である場合（ステップ６３０＝ＮＯ）、ステップ６８０以降の処理がスキップされ、本手順が一旦終了する。一方、Ｐｈ＞Ｐｈ０である場合（ステップ６３０＝ＹＥＳ）、処理がステップ６８０に進行する。

ステップ６８０においては、素子温度Ｔｓが所定の基準温度Ｔｓ０以上であるか否かが判定される。ここで、本具体例においては、素子温度Ｔｓは、検出値（測定値）である。すなわち、上述のヒータの抵抗値（これはヒータの端子間電圧及びヒータへの供給電流の検出値から算出される）と素子温度Ｔｓとの間の略線形の関係から、素子温度Ｔｓの検出値が取得される。このような素子温度Ｔｓの検出手法については周知であるので、その詳細な内容説明は省略する（必要であれば米国特許第６，３３２，４５９号明細書等を参考のこと）。

素子温度Ｔｓが基準温度Ｔｓ０以上である場合（ステップ６８０＝ＹＥＳ）、本手順が一旦終了する。一方、素子温度Ｔｓが基準温度Ｔｓ０に到達していない場合（ステップ６８０＝ＮＯ）、処理がステップ６９０に進行する。

ステップ６９０においては、ヒータ供給電力積算値Ｐｈが所定値Ｐｈ０を超えている（ステップ６３０＝ＹＥＳ）にもかかわらず素子温度Ｔｓが基準温度Ｔｓ０に到達していない（ステップ６８０＝ＮＯ）、という状態が、所定時間継続しているか否かが判定される。この状態が所定時間継続している場合（ステップ６９０＝ＹＥＳ）、処理がステップ６９５に進行し、Ａ／Ｆセンサ４１ｄについての特定故障の発生が判定された後、本手順が一旦終了する。上述の状態が未だ所定時間継続してはいない場合（ステップ６９０＝ＮＯ）、ステップ６９５の処理がスキップされ、本手順が一旦終了する。

なお、素子温度Ｔｓの検出（測定）手法は、上述のような態様に限定されない。すなわち、例えば、素子温度Ｔｓは、周知のように、素子の電気特性（アドミッタンス、インピーダンス等）の温度特性を用いて検出され得る。あるいは、素子温度Ｔｓは、周知のように、排気温度Ｔｅｘ、触媒コンバータ２３の温度Ｔｃ、吸気温度Ｔｉｎ、等の他のパラメータと、所定の計算式等と、を用いてオンボード推定され得る。

図７は、図６の手順の一部を変容したものである。具体的には、図７の手順は、素子温度Ｔｓの検出値とオンボード推定値とを用いて、特定故障の判定を行うものである。図７の手順において、ステップ７１０、７２０及び７２５の処理は、それぞれ、図６の手順におけるステップ６１０、６２０及び６２５の処理と同一である。よって、以下、ステップ７３０以降の処理について説明する。

ステップ７３０においては、素子温度Ｔｓのオンボード推定値が基準温度Ｔｓ０以上であるか否かが判定される。素子温度Ｔｓのオンボード推定値が基準温度Ｔｓ０未満である場合（ステップ７３０＝ＮＯ）、ステップ７８０以降の処理がスキップされ、本手順が一旦終了する。一方、素子温度Ｔｓのオンボード推定値が基準温度Ｔｓ０以上である場合（ステップ７３０＝ＹＥＳ）、処理がステップ７８０に進行する。

ステップ７８０においては、素子温度Ｔｓの検出値が所定の基準温度Ｔｓ０以上であるか否かが判定される。素子温度Ｔｓの検出が基準温度Ｔｓ０以上である場合（ステップ７８０＝ＹＥＳ）、本手順が一旦終了する。一方、素子温度Ｔｓの検出値が基準温度Ｔｓ０に到達していない場合（ステップ７８０＝ＮＯ）、処理がステップ７９０に進行する。ステップ７９０及びステップ７９５の処理は、それぞれ、図６の手順におけるステップ６９０及びステップ６９５の処理と同様である。

なお、Ａ／Ｆセンサ４１ｄの素子温度に代えて、図示しない他の排気センサ（ＮＯｘセンサ、ＰＭセンサ、等）の素子温度が用いられてもよい。また、Ａ／Ｆセンサ４１ｄに加えて、排気管２１における触媒コンバータ２３よりも下流側にも、別の酸素濃度センサ（これは「Ｏ２センサ」と称される）が設けられることがある。この場合、当該別のセンサにおける素子温度が用いられてもよい。

エンジン１０の再始動電源系（高圧バッテリ３５及びこれに接続された各種センサ）が正常であることは、上述の一時停止機能を良好に実施するためには重要である。具体的には、上述の車両Ｖの構成においては、高圧バッテリ３５の充電残量（ＳＯＣ）が少ないと、エンジン１０を一時停止しても再始動ができなくなる可能性がある。このため、上述の前提条件には、充電残量が所定の基準残量以上であることが含まれている（ＳＯＣ≧ＳＯＣ０）。

しかしながら、上述の再始動電源系における何らかの異常（故障）により、充電残量が所定の基準残量以上に達することが阻害あるいは遅延されたり、充電残量が所定の基準残量以上に達したとしてもこれを検知することが阻害あるいは遅延されたりした場合、エンジン１０の一時停止ができなくなったり、一時停止が可能となるタイミングが遅延したりする可能性がある。そこで、上述の再始動電源系における特定故障の判定に関する具体例を、以下に示す（図８〜図１３参照）。

図８に示されている手順は、始動スイッチ４２によるハイブリッドシステム起動後に、所定時間毎に実行される。この手順が開始されると、まず、ステップ８１０にて、電圧センサ４１ｖの検出値Ｖｂが正常域内であるか否かが判定される。

電圧センサ４１ｖの検出値Ｖｂが正常域外である場合（ステップ８１０＝ＮＯ）、処理がステップ８２０に進行し、この状態が所定時間継続しているか否かが判定される。電圧センサ４１ｖの検出値Ｖｂが正常域外である状態が所定時間継続している場合（ステップ８２０＝ＹＥＳ）、処理がステップ８２５に進行し、再始動電源系についての一般故障の発生が判定された後、処理がステップ８３０に進行する。

一方、電圧センサ４１ｖの検出値Ｖｂが正常域外であっても、この状態が所定時間継続していない場合（ステップ８２０＝ＮＯ）、ステップ８２５の処理がスキップされ、処理がステップ８３０に進行する。また、電圧センサ４１ｖの検出値Ｖｂが正常域内である場合（ステップ８１０＝ＹＥＳ）、ステップ８２０及び８２５の処理はスキップされ、処理がステップ８３０に進行する。

ステップ８３０においては、エンジン１０の始動後の（すなわち今回の「トリップ」での）高圧バッテリ３５への入力電力の積算値Ｐｉｎが、所定値Ｐｉｎ０よりも大きいか否かが判定される。Ｐｉｎ≦Ｐｉｎ０である場合（ステップ８３０＝ＮＯ）、ステップ８８０以降の処理がスキップされ、本手順が一旦終了する。一方、Ｐｉｎ＞Ｐｉｎ０である場合（ステップ８３０＝ＹＥＳ）、処理がステップ８８０に進行する。

ステップ８８０においては、高圧バッテリ３５の充電残量の検出値ＳＯＣが基準残量ＳＯＣ０以上であるか否かが判定される。充電残量の検出値ＳＯＣがＳＯＣ０以上である場合（ステップ８８０＝ＹＥＳ）、本手順が一旦終了する。一方、充電残量の検出値ＳＯＣがＳＯＣ０に到達していない場合（ステップ８８０＝ＮＯ）、処理がステップ８９０に進行する。

ステップ８９０においては、今トリップにおける高圧バッテリ３５への入力電力の積算値Ｐｉｎが所定値Ｐｉｎ０よりも大きい（ステップ８３０＝ＹＥＳ）にもかかわらず充電残量の検出値ＳＯＣが基準残量ＳＯＣ０に到達していない（ステップ８８０＝ＮＯ）、という状態が、所定時間継続しているか否かが判定される。この状態が所定時間継続している場合（ステップ８９０＝ＹＥＳ）、処理がステップ８９５に進行し、再始動電源系についての特定故障（充電残量の検出値ＳＯＣの基準残量ＳＯＣ０への到達そのものを阻害する若しくは遅延させるような異常、又は充電残量の検出値ＳＯＣが基準残量ＳＯＣ０に到達してもその検知を阻害する若しくは遅延させるような異常）の発生が判定された後、本手順が一旦終了する。上述の状態が未だ所定時間継続してはいない場合（ステップ８９０＝ＮＯ）、ステップ８９５の処理がスキップされ、本手順が一旦終了する。

図９は、図８の手順の一部を変容したものである。すなわち、図８における電力積算値Ｐｉｎと所定値Ｐｉｎ０との比較判定（ステップ８３０）に代えて、高圧バッテリ３５の充電がエンジン１０の始動後所定時間以上行われたか否かの判定が行われる（ステップ９３０）。それ以外は、図９の各ステップ９１０，９２０，９２５，９８０，９９０，及び９９５の処理は、それぞれ、図８の各ステップ８１０，８２０，８２５，８８０，８９０，及び８９５の処理と同一である。かかる図９の手順によっても、図８の手順と同様の効果が得られる。

図１０も、図８の手順の一部を変容したものである。すなわち、図８における電力積算値Ｐｉｎと所定値Ｐｉｎ０との比較判定（ステップ８３０）に代えて、エンジン１０の始動後所定時間経過したか（すなわち始動後所定時間以上クランク軸２５が回転したか）否かの判定が行われる（ステップ１０３０）。それ以外は、図１の各ステップ１０１０，１０２０，１０２５，１０８０，１０９０，及び１０９５の処理は、それぞれ、図８の各ステップ８１０，８２０，８２５，８８０，８９０，及び８９５の処理と同一である。かかる図１０の手順によっても、図８及び図９の手順と同様の効果が得られる。

図１１〜図１３は、図８〜図１０の手順の一部を変容したものである。図１１〜図１３の手順によっても、図８〜図１０の手順と同様の効果が得られる。まず、図１１に示されている手順は、始動スイッチ４２によるハイブリッドシステム起動後に、所定時間毎に実行される。この手順が開始されると、まず、ステップ１１１０にて、電圧センサ４１ｖの検出値Ｖｂが正常域内であるか否かが判定される。

電圧センサ４１ｖの検出値Ｖｂが正常域外である場合（ステップ１１１０＝ＮＯ）、処理がステップ１１２０に進行し、この状態が所定時間継続しているか否かが判定される。電圧センサ４１ｖの検出値Ｖｂが正常域外である状態が所定時間継続している場合（ステップ１１２０＝ＹＥＳ）、処理がステップ１１２５に進行し、再始動電源系についての一般故障の発生が判定された後、処理がステップ１１５０に進行する。

一方、電圧センサ４１ｖの検出値Ｖｂが正常域外であっても、この状態が所定時間継続していない場合（ステップ１１２０＝ＮＯ）、ステップ１１２５の処理がスキップされ、処理がステップ１１５０に進行する。また、電圧センサ４１ｖの検出値Ｖｂが正常域内である場合（ステップ１１１０＝ＹＥＳ）、ステップ１１２０及び１１２５の処理はスキップされ、処理がステップ１１５０に進行する。

ステップ１１５０においては、エンジン１０が現在クランキング中であるか否かが判定される。エンジン１０が現在クランキング中ではない場合（ステップ１１５０＝ＮＯ）、ステップ１１６０以降の処理がスキップされ、本手順が一旦終了する。一方、エンジン１０が現在クランキング中である場合（ステップ１１５０＝ＹＥＳ）、処理がステップ１１６０に進行する。

ステップ１１６０においては、電圧センサ４１ｖの検出値Ｖｂが、特定故障判定パラメータＶｂ１として設定される。その後、処理がステップ１１７０に進行する。

ステップ１１７０においては、直前のエンジン１０の停止までの高圧バッテリ３５への入力電力の積算値Ｐｉｎが、所定値Ｐｉｎ０よりも大きいか否かが判定される。Ｐｉｎ≦Ｐｉｎ０である場合（ステップ１１７０＝ＮＯ）、ステップ１１８０以降の処理がスキップされ、本手順が一旦終了する。一方、Ｐｉｎ＞Ｐｉｎ０である場合（ステップ１１７０＝ＹＥＳ）、処理がステップ１１８０に進行する。

ステップ１１８０においては、特定故障判定パラメータＶｂ１（実際の高圧バッテリ３５の端子間電圧と推定される値）が所定の基準電圧Ｖｂ０以上であるか否かが判定される。ここで、基準電圧Ｖｂ０は、上述のように、エンジン１０の一時停止の前提条件をなすものであり、再始動のために要求される高圧バッテリ３５の端子間電圧の最低値に対応するものである。

Ｖｂ１≧Ｖｂ０である場合（ステップ１１８０＝ＹＥＳ）、本手順が一旦終了する。一方、Ｖｂ１がＶｂ０に到達していない場合（ステップ１１８０＝ＮＯ）、処理がステップ１１９０に進行する。

ステップ１１９０においては、クランキング中であって（ステップ１１５０＝ＹＥＳ）、直前のエンジン１０の停止までの入力電力積算値Ｐｉｎが所定値Ｐｉｎ０よりも大きい（ステップ１１７０＝ＹＥＳ）にもかかわらず特定故障判定パラメータＶｂ１が所定の基準電圧Ｖｂ０に到達していない（ステップ１１８０＝ＮＯ）、という状態が、所定時間継続しているか否かが判定される。この状態が所定時間継続している場合（ステップ１１９０＝ＹＥＳ）、処理がステップ１１９５に進行し、再始動電源系についての特定故障（高圧バッテリ３５の端子間電圧Ｖｂの基準電圧Ｖｂ０への到達そのものを阻害する若しくは遅延させるような異常、又は端子間電圧Ｖｂが基準電圧Ｖｂ０に到達してもその検知を阻害する若しくは遅延させるような異常）の発生が判定された後、本手順が一旦終了する。上述の状態が未だ所定時間継続してはいない場合（ステップ１１９０＝ＮＯ）、ステップ１１９５の処理がスキップされ、本手順が一旦終了する。

図１２は、図１１の手順の一部を変容したものである。すなわち、図１１における、直前のエンジン１０の停止までの高圧バッテリ３５への入力電力の積算値Ｐｉｎが所定値Ｐｉｎ０よりも大きいか否かの判定（ステップ１１７０）に代えて、直前のエンジン１０の停止までに所定時間以上高圧バッテリ３５の充電が行われたか否かの判定が行われる（ステップ１２７０）。それ以外は、図１２の各ステップ１２１０，１２２０，１２２５，１２５０，１２６０，１２８０，１２９０，及び１２９５の処理は、それぞれ、図１１の各ステップ１１１０，１１２０，１１２５，１１５０，１１６０，１１８０，１１９０，及び１１９５の処理と同一である。

図１３も、図１１の手順の一部を変容したものである。すなわち、図１１における、直前のエンジン１０の停止までの高圧バッテリ３５への入力電力の積算値Ｐｉｎが所定値Ｐｉｎ０よりも大きいか否かの判定（ステップ１１７０）に代えて、直前のエンジン１０の停止までに所定時間以上所定時間以上エンジン１０（クランク軸２５）が回転したか否かの判定が行われる（ステップ１３７０）。それ以外は、図１３の各ステップ１３１０，１３２０，１３２５，１３５０，１３６０，１３８０，１３９０，及び１３９５の処理は、それぞれ、図１１の各ステップ１１１０，１１２０，１１２５，１１５０，１１６０，１１８０，１１９０，及び１１９５の処理と同一である。

ブレーキマスターバック内に、制動に十分な負圧が確保されていない場合は、エンジン１０を運転し、吸気管内を負圧状態にすることにより、マスターバック内から空気を吸出し、内部に負圧を確保する必要がある。そのため、上述の前提条件の中には、ブレーキ負圧センサ値が基準量以上（マスターバック内圧力と大気圧との差が基準量以上）であることが含まれる。

しかしながら、マスターバック等の異常により、ブレーキ負圧Ｖｂｒが基準量に達することが阻害あるいは遅延されたり、ブレーキ負圧Ｖｂｒが基準値Ｖｂｒ０に達したとしても、ブレーキ負圧センサの異常により、これを検知することが阻害あるいは遅延されたりした場合、エンジン１０の一時停止ができなくなったり、一時停止が可能となるタイミングが遅延したりする可能性がある。

ブレーキ負圧センサの特定故障は、上述の図１０と同様の手順で判定ことができる。この場合、Ｓ１０１０に該当するステップでは、ブレーキ負圧センサ値が正常範囲内であるか否かが判定される。また、ステップ１０８０に相当するステップでは、ブレーキ負圧Ｖｂｒが基準値Ｖｂｒ０以上であるか否かが判定される。それ以外の処理は、図１０の各ステップ、Ｓ１０２０、Ｓ１０２５、Ｓ１０３０、Ｓ１０９０、及びＳ１０９５の処理に準じて実行する。

以上、エンジン１０の一時停止を実施する条件のうち、前提条件の成立又は成立判定を阻害する又は遅延させるような異常を検出するための実施例について述べたが、実施条件に対して、同様の検出を行ってもよい。

図１４は、実施条件の１つである「ブレーキペダル操作量が所定量以上」が、ブレーキセンサ４１ｒの異常により成立しなくなったのを検出するようにした実施例である。

図１４に示されている手順は、始動スイッチ４２によるハイブリッドシステム起動後に、所定時間毎に実行される。ここでは、シフトレバーがＤ（ドライブ）レンジに操作されている状態を想定している。この手順が開始されると、ステップ１４１０によりブレーキセンサ４１ｒによりブレーキペダル踏み量Ａｂの出力値が正常域内であるか否かが判定される。

ブレーキセンサ４１ｒの出力値が正常域外である場合（ステップ１４１０＝ＮＯ）、処理がステップ１４２０に進行し、この状態が所定時間継続しているか否かが判定される。ブレーキセンサ４１ｒの出力値が正常域外である状態が所定時間継続している場合（ステップ１４２０＝ＹＥＳ）、処理がステップ１４２５に進行し、ブレーキセンサ４１ｒについての一般故障の発生が判定された後、処理がステップ１４５０に進行する。

一方、ブレーキセンサ４１ｒの出力値が正常域外であっても、この状態が所定時間継続していない場合（ステップ１４２０＝ＮＯ）、ステップ１４２５の処理がスキップされ、処理がステップ１４５０に進行する。また、ブレーキセンサ４１ｒの出力値が正常域内である場合（ステップ１４１０＝ＹＥＳ）、ステップ１４２０及び１４２５の処理はスキップされ、処理がステップ１４５０に進行する。

ステップ１４５０においては、車両Ｖの走行速度ｖｅが所定値ｖｅ０よりも小さいか否かが判定される。ｖｅ≧ｖｅ０である場合には（ステップ１４５０＝ＮＯ）、ステップ１４６０以降の処理がスキップされ、本手順が一旦終了する。所定値ｖｅ０は、車両Ｖが停止していることを判定することのできる走行速度である。一方、ｖｅ＜ｖｅ０である場合には（ステップ１４５０＝ＹＥＳ）、処理がステップ１４６０に進行する。

ステップ１４６０においては、ブレーキペダル踏み量Ａｂが所定値Ａｂ０以上であるか否かが判定される。ブレーキペダル踏み量ＡｂがＡｂ０以上である場合（ステップ１４６０＝ＹＥＳ）、ステップ１４７０以降の処理がスキップされ、本手順が一旦終了する。一方、ブレーキペダル踏み量ＡｂがＡｂ０に到達していない場合（ステップ１４６０＝ＮＯ）、処理がステップ１４７０に進行する。

ステップ１４７０においては、車両Ｖの走行速度ｖｅが所定値ｖｅ０よりも小さいにもかかわらず（ステップ１４５０＝ＹＥＳ）、すなわち車両Ｖが停止しているにもかかわらず、ブレーキペダル踏み量Ａｂが所定値Ａｂ０よりも小さい（ステップ１４６０＝ＮＯ）という状態が、所定時間継続しているか否かが判定される。この状態が所定時間継続している場合（ステップ１４７０＝ＹＥＳ）、処理がステップ１４７５に進行し、ブレーキセンサ４１ｒについての特定故障の発生が判定された後、本手順が一旦終了する。上述の状態が未だ所定時間継続してはいない場合（ステップ１４７０＝ＮＯ）、ステップ１４７５の処理がスキップされ、本手順が一旦終了する。

この変形例によれば、ブレーキペダル踏み量Ａｂが所定値Ａｂ０に到達できない故障でも、ブレーキセンサ４１ｒが所定値Ａｂ０未満で固着してしまうという故障でも、ブレーキセンサ４１ｒの特定故障を判定することが可能となる。すなわち、何らかの異常により実施条件の成立又は成立判定の阻害や、実施条件の成立又は成立判定の遅延が生じる場合には、特定故障と判定することが可能となる。

図１４の手順の一部を変容した別例として、ブレーキペダル踏み量Ａｂと所定値Ａｂ０との比較判定に代えて、ブレーキ油圧Ｐｂｒと所定値Ｐｂｒ０との比較判定を実施するようにしてもよい。このとき、Ｓ１４１０に該当するステップはブレーキ圧センサ４１ｎによりブレーキ油圧Ｐｂｒの出力値が正常域内であるか否かが判定される。また、ステップ１４６０に該当するステップは、ブレーキ油圧Ｐｂｒが所定値Ｐｂｒ０以上であるか否かが判定される。それ以外の処理は、それぞれ、図１４の各ステップ１４２０，１４２５，１４５０，１４７０，及び１４７５の処理に準じて実行する。このような手順によっても、特定故障の判定を実施することが可能となる。

図１４の手順の一部を変容した別例として、ブレーキペダル踏み量Ａｂと所定値Ａｂ０との比較判定に代えて、走行速度ｖｅと所定値ｖｅ０との比較判定を実施するようにしてもよい。この場合、図１４のＳ１４１０に該当するステップは車速センサ４１ｍによる出力値が正常域内であるか否かが判定される。また、ステップ１４５０に該当するステップは、シフトポジションセンサ４１ｐの出力値に基づきシフトレバーがＰ（パーキング）レンジに操作されているか否か、ブレーキセンサ４１ｒの出力値に基づきブレーキペダル踏み込み量Ａｂが所定値Ａｂ０以上であるか否か等を判定する。ステップ１４６０に該当するステップは、走行速度ｖｅが所定値ｖｅ０以下であるか否かが判定される。それ以外の処理は、それぞれ、図１４の各ステップ１４２０，１４２５，１４７０，及び１４７５の処理に準じて実行する。このような手順によっても、正常に特定故障の判定を実施することが可能となる。

図１の構成の別例として、アクセル開度センサ４１ｓ、ブレーキセンサ４１ｒ及びスロットル開度センサ４１ｃがそれぞれ制御用と診断用とで同種のセンサを二つ備えている場合に、図１４の手順の一部を変容した別例を挙げる。例えば、ブレーキペダル踏み量Ａｂと所定値Ａｂ０との比較判定に代えて、ブレーキセンサ４１ｒの制御用センサと診断用センサとの出力の比較判定を実施するようにしてもよい。この場合、図１４のＳ１４１０に該当するステップは、二つあるブレーキセンサ４１ｒによる出力値がどちらも正常域内であるか否かが判定される。また、ステップ１４５０に該当するステップは本変形例では必要ない為削除される。ステップ１４６０に該当するステップは、診断用センサが所定値ＡＢ１以上を示しているにも関わらず、制御用センサが所定値ＡＢ０未満を示している状態であるかが判定される。（ここで、ＡＢ１とＡＢ０は、基本的には等しい値であるが、センサの公差等による検出値のばらつき分だけ離れた値としてもよい。）それ以外の処理は、それぞれ、図１４の各ステップ１４２０，１４２５，１４７０，及び１４７５の処理に準じて実行する。ブレーキセンサ４１ｒ以外のセンサでも、アクセル開度センサ４１ｓ及びスロットル開度センサ４１ｃについて、同様の判定を行うことで特定故障と判定する。

上記各実施形態のように、一時停止要求手段１０３と一時停止／再始動手段１０４とが別々のユニットに設けられており、一時停止/再始動要求をＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）によって伝える構成となっている場合、ＣＡＮ通信の異常（一時停止要求の入ったフレームを受信できない場合や、フレームのチェックサムに異常がある場合等）が生じると、一時停止要求が一時停止／再始動手段１０４に伝わらず、正常にエンジン１０を一時停止することができない。よって、このような状態が所定時間続いた場合に、一時停止要求手段１０３の特定故障と判定する。

一時停止に影響するこの他のＣＡＮ信号(前提条件判定手段や、実施条件判定手段に入力される信号等）についても、同様の判定を行ってもよい。例えば、実施条件判定手段に入力される車速信号を、ＴＣＭ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ）や、ＢＣＭ（Ｂｒａｋｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ)からＣＡＮ経由で受信する構成になっている場合は、車速信号に対して同様の判定を行う。

その他、特段に言及されていない変形例についても、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、本発明の技術的範囲に含まれることは当然である。また、本発明の課題を解決するための手段を構成する各要素における、作用・機能的に表現されている要素は、上述の実施形態や変形例にて開示されている具体的構成及びその均等物の他、当該作用・機能を実現可能ないかなる構成をも含む。

１０…エンジン、２８…モータ、３５…高圧バッテリ、５１…エンジンＥＣＵ、５２…ハイブリッドＥＣＵ、１００…車両診断システム、１０１…前提条件判定手段、１０２…実施条件判定手段、１０３…一時停止要求手段、１０４…再始動手段、１０５…特定故障判定手段、１０６…一般故障判定手段、１０７…故障判定手段、１０８…特定故障モード判定手段、Ｃ…外部機器、Ｖ…車両。

Claims (11)

1. エンジン（１０）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させるエンジン一時停止機能を備えた車両（Ｖ）の、診断を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
   前記車両の異常の発生を判定するように設けられた、異常判定部（１０５，１０６；１０７，１０８）を備え、
   前記異常判定部は、
   前記エンジン一時停止機能による温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での前記車両の異常である特定異常の発生を判定するように設けられ、
   前記特定異常の発生を判定するように設けられた、特定異常判定部（１０５；１０８）と、
   前記特定異常の条件を満たさない前記車両の異常である一般異常の発生を判定するように設けられた、一般異常判定部（１０６；１０７）と、を備え、
   前記特定異常判定部により特定異常が発生したと判定された場合に、前記特定異常の発生を通知することを特徴とする、車両診断システム。
2. 請求項１に記載の、車両診断システムであって、
   前記特定異常は、前記エンジンの一時停止を実施するための前提条件の成立又は成立判定を阻害する又は遅延させるような異常であることを特徴とする、車両診断システム。
3. 請求項１に記載の、車両診断システムであって、
   前記特定異常は、前記エンジンの一時停止を実施すべき条件である実施条件の成立又は成立判定を阻害する又は遅延させるような異常であることを特徴とする、車両診断システム。
4. 請求項２又は３に記載の、車両診断システムであって、
   前記特定異常は、前記エンジンの冷却水温の基準温度への到達を阻害する若しくは遅延させるような異常又は到達検知を阻害する若しくは遅延させるような異常であることを特徴とする、車両診断システム。
5. 請求項２又は３に記載の、車両診断システムであって、
   前記特定異常は、前記エンジンの排気通路（２１）に介装されたセンサの温度の基準温度への到達を阻害する若しくは遅延させるような異常又は到達検知を阻害する若しくは遅延させるような異常であることを特徴とする、車両診断システム。
6. 請求項２又は３に記載の、車両診断システムであって、
   前記特定異常は、前記車両に搭載されたバッテリ（３５）の充電残量の基準残量への到達を阻害する若しくは遅延させるような異常又は到達検知を阻害する若しくは遅延させるような異常であることを特徴とする、車両診断システム。
7. 請求項２又は３に記載の、車両診断システムであって、
   前記特定異常は、前記車両に搭載されたバッテリ（３５）の端子間電圧の基準電圧への到達を阻害する若しくは遅延させるような異常又は到達検知を阻害する若しくは遅延させるような異常であることを特徴とする、車両診断システム。
8. 請求項２又は３に記載の、車両診断システムであって、
   前記特定異常は、前記車両に搭載されたトランスミッション（２６）の油温の基準温度への到達を阻害する若しくは遅延させるような異常又は到達検知を阻害する若しくは遅延させるような異常であることを特徴とする、車両診断システム。
9. エンジン（１０）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させるエンジン一時停止機能を備えた車両（Ｖ）の、診断を行なう、車両診断方法であって、
   前記車両の異常の発生を判定する、異常判定ステップ（Ｓ３２５，Ｓ３９５）を含み、
   前記異常判定ステップは、前記エンジン一時停止機能による温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での前記車両の異常である特定異常の発生を判定し、
   前記特定異常の発生を判定するように設けられた、特定異常判定ステップ（Ｓ３９５）と、
   前記特定異常とは異なる前記車両の異常である一般異常の発生を判定するように設けられた、一般異常判定ステップ（Ｓ３２５）と、を含み、
   前記特定異常判定ステップにより特定異常が発生したと判定された場合に、前記特定異常の発生を通知することを特徴とする、車両診断方法。
10. 請求項９に記載の、車両診断方法であって、
    前記特定異常は、前記エンジンの一時停止を実施するための前提条件の成立又は成立判定を阻害する又は遅延させるような異常であることを特徴とする、車両診断方法。
11. 請求項１に記載の、車両診断システムであって、
    前記特定異常は、前記エンジンの一時停止を実施すべき条件である実施条件の成立又は成立判定を阻害する又は遅延させるような異常であることを特徴とする、車両診断方法。

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