JP6447000B2 - 車両診断システム及び車両診断方法 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンを搭載した車両（特に、所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させる機能である「エンジン一時停止機能」を備えた車両）の診断に関する処理を行なうように構成された、車両診断システムに関する。また、本発明は、かかる車両診断システムにて実行される車両診断方法に関する。なお、以下の説明において、エンジンの一時停止を、単に「一時停止」と略称することがある。同様に、エンジン一時停止機能を、単に「一時停止機能」と略称することがある。

この種の車両（例えば、アイドリングストップ機能搭載車やハイブリッド車等）においては、所定条件が成立した場合に、エンジンが一時停止される。上述の所定条件には、例えば、エンジン冷却水温が所定温度以上、ブレーキＯＮ、等が含まれる。

ところで、従来、上述の一時停止機能を実現するための各種車載コンポーネント（例えばバッテリ等）や、上述の所定条件の成立の有無を検知するためのセンサ等に、異常（故障）が発生した場合に、エンジンの一時停止を禁止する技術が、種々提案されている（例えば、特開２００５−２４８７９６号公報、特開２００９−１３８６４７号公報、等参照。）

特開２００５−２４８７９６号公報

上述のように、何らかの異常（故障）により一時停止機能が実現できなくなった場合、温室効果ガス（二酸化炭素等）の排出量を低減するという当該機能の効果が減殺される（良好には奏されなくなる）。この状態で車両の運転が長期間継続されることは、環境負荷の観点から問題となる。よって、一時停止機能が実現できなくなることで温室効果ガス排出量低減効果が減殺されるような異常（故障）が発生した場合には、可及的速やかに運転者等に修理を促す必要がある。本発明は、上記に例示した事情等に鑑みてなされたものである。

本発明の車両診断システムは、
エンジン（１０）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させるエンジン一時停止機能を備えた車両（Ｖ）の、診断に関する処理を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
前記エンジンの一時停止を実施するための前提条件の成立を判定するように設けられた、前提条件判定部（１０１）と、
前記エンジンの一時停止を実施すべき条件であって前記前提条件とは異なる実施条件の成立を判定するように設けられた、実施条件判定部（１０２）と、
前記前提条件の成立が期待される状態下で前記実施条件判定部により前記実施条件の成立が判定された事象の発生回数又は当該事象発生の積算時間に関するカウント値である事象カウント値を取得するように設けられた、事象カウント値取得部（１０５）と、
前記動作の発生回数又は当該動作発生の積算時間に関するカウント値である実施カウント値を取得するように設けられた、実施カウント値取得部（１０６）と、
前記事象カウント値及び前記実施カウント値を前記車両とは異なる外部機器（Ｃ）に出力するように設けられた、出力部（１０７ｂ）と、
を備えたことを特徴とする。

本発明の一実施形態が適用された車両の概略図。 図１に示されている車両及び外部機器により構成される、本発明に係る車両診断システムの第１実施形態の機能ブロック構成を示す概略図。 図１に示されている車両及び外部機器により構成される、本発明に係る車両診断システムの第２実施形態の機能ブロック構成を示す概略図。 図３に示されている車両診断システムの動作の一具体例を説明するためのフローチャート。 図３に示されている車両診断システムの動作の一具体例を説明するためのフローチャート。 図１に示されている車両及び外部機器により構成される、本発明に係る車両診断システムの第３実施形態の機能ブロック構成を示す概略図。 図６に示されている車両診断システムの動作の一具体例を説明するためのフローチャート。 図２に示されている車両診断システムの構成の一変形例の機能ブロック構成を示す概略図。 図８に示されている車両診断システムの動作の一具体例を説明するためのフローチャート。 図２に示されている車両診断システムの構成の他の一変形例の機能ブロック構成を示す概略図。 図２に示されている車両診断システムの構成の他の一変形例の機能ブロック構成を示す概略図。 図１１に示されている車両診断システムの動作の一具体例を説明するためのフローチャート。 図２に示されている車両診断システムの構成の他の一変形例の機能ブロック構成を示す概略図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を、図面を適宜参照しつつ説明する。なお、変形例は、当該実施形態の説明中に挿入されると首尾一貫した一実施形態の説明の理解が妨げられるので、末尾にまとめて記載されている。

＜車両の全体構成＞
図１に示されている外部機器Ｃは、いわゆるハイブリッド自動車である車両Ｖと通信回線（有線又は無線）を介してデータ通信可能に設けられている。

車両Ｖには、エンジン１０（火花点火式の多気筒ガソリンエンジン）が搭載されている。エンジン１０の吸気管１１には、電気駆動式のスロットルバルブ１２が設けられている。吸気管１１と気筒との接続部分である吸気ポートの近傍には、ガソリン燃料を噴射する手段としてのインジェクタ１３が設けられている。また、エンジン１０の点火手段として、各気筒には、点火プラグ１５と、この点火プラグ１５に点火用高電圧を印加するイグナイタ１６とが設けられている。さらに、吸気ポート及び排気ポートには、吸気バルブ１７及び排気バルブ１８がそれぞれ設けられている。

エンジン１０の排気管２１には、排気浄化装置としての触媒コンバータ２３が設けられている。触媒コンバータ２３は、例えば三元触媒を有するものであり、排気が通過する際に排気中の有害成分（ＨＣ、ＣＯ，ＮＯｘ）を浄化するように構成されている。

エンジン１０のクランク軸２５には、遊星ギア機構を備えた動力分配装置を含むトランスミッション２６が接続されている。トランスミッション２６には、ギア軸２７を介して、電動機及び発電機として動作可能なモータ２８が接続されている。また、トランスミッション２６には、出力軸２９、ディファレンシャルギア３１、及び駆動軸３２を介して、車輪（駆動輪）３３が接続されている。すなわち、トランスミッション２６は、エンジン１０及び／又はモータ２８の出力動力を、同一の駆動軸３２に出力可能に構成されている。

モータ２８は、インバータ３４を介して高圧バッテリ３５に接続されている。インバータ３４は、モータ２８が発電機として動作する場合、モータ２８で発電した電力を、交流から直流に変換して高圧バッテリ３５に出力することで、高圧バッテリ３５を充電するように設けられている。一方、インバータ３４は、モータ２８が電動機として動作する場合、高圧バッテリ３５から出力された電力を、直流から交流に変換してモータ２８に出力するように設けられている。

車両Ｖには、以下に一部を例示する、複数のセンサ類が設けられている。具体的には、吸気管１１には、エアフローメータ４１ａと、吸気温センサ４１ｂと、スロットル開度センサ４１ｃと、が装着されている。エアフローメータ４１ａは、吸気管１１を通流する吸入空気の質量流量（Ｇａ）に対応する出力を生じるように設けられている。吸気温センサ４１ｂは、上述の吸入空気の温度（Ｔｉｎ）に対応する出力を生じるように設けられている。スロットル開度センサ４１ｃは、スロットルバルブ１２の開度（回転角度）であるスロットル開度ＴＡに対応する出力を生じるように、スロットルバルブ１２に対応する位置に配置されている。

排気管２１には、Ａ／Ｆセンサ４１ｄと、触媒温度センサ４１ｅと、排気温センサ４１ｆと、が設けられている。Ａ／Ｆセンサ４１ｄは、排気中の酸素濃度に対応した出力を生じる酸素濃度センサであって、排気管２１における触媒コンバータ２３の上流側に装着されている。触媒温度センサ４１ｅは、触媒コンバータ２３の温度（Ｔｃ）に対応する出力を生じるように、触媒コンバータ２３に装着されている。排気温センサ４１ｆは、排気管２１を通流する排気の温度（Ｔｅｘ）に対応する出力を生じるように設けられている。

トランスミッション２６には、ミッション油温センサ４１ｇが装着されている。ミッション油温センサ４１ｇは、トランスミッション２６の内部の作動油温（Ｔｍ）に対応する出力を生じるように設けられている。また、エンジン１０には、冷却水温センサ４１ｈと、クランク角センサ４１ｋと、が装着されている。冷却水温センサ４１ｈは、エンジン１０の冷却水温（Ｔｗ）に対応する出力を生じるように設けられている。クランク角センサ４１ｋは、クランク軸２５が１０度回転する毎の幅狭のパルスと３６０度回転する毎の幅広のパルスとを有する信号（この信号は主としてエンジン回転数Ｎｅの検出に用いられる）を出力するように、エンジン１０のクランクケースに装着されている。

車両Ｖには、車速センサ４１ｍと、ブレーキ圧センサ４１ｎと、が装着されている。車速センサ４１ｍは、車両Ｖの走行速度（ｖｅ）に対応する出力を生じるように設けられている。ブレーキ圧センサ４１ｎは、ブレーキアクチュエータ（図示略）からブレーキキャリパ（図示略）に供給される作動油の圧力であるブレーキ油圧（Ｐｂｒ）に対応する出力を生じるように設けられている。

車両Ｖには、シフトポジションセンサ４１ｐと、ブレーキセンサ４１ｒと、アクセル開度センサ４１ｓと、開閉センサ４１ｔと、が装着されている。シフトポジションセンサ４１ｐは、車両Ｖの運転席近傍に配置されたシフトレバー（図示略）の操作状態に対応する出力を生じるように設けられている。ブレーキセンサ４１ｒは、ブレーキペダル（図示略）の操作量に対応する出力を生じるように設けられている。アクセル開度センサ４１ｓは、アクセルペダル（図示略）の操作量であるアクセル開度Ａｃｃに対応する出力を生じるように設けられている。開閉センサ４１ｔは、車両Ｖのドアやボンネット（図示略）の開閉状態に対応する出力を生じるように設けられている。

高圧バッテリ３５には、電圧センサ４１ｖと、電流センサ４１ｘと、が電気的に接続されている。電圧センサ４１ｖは、高圧バッテリ３５の端子間電圧Ｖｂに対応する出力を生じるように設けられている。電流センサ４１ｘは、高圧バッテリ３５の充放電電流Ｉｂに対応する出力を生じるように設けられている。

車両Ｖには、始動スイッチ４２（イグニッションスイッチとも称される）が設けられている。始動スイッチ４２は、車両Ｖ（ハイブリッドシステム）の起動と遮断との切り換え等の際に操作されるスイッチであって、運転席近傍に配置されている。

車両Ｖには、エンジンＥＣＵ５１及びハイブリッドＥＣＵ５２が搭載されている。エンジンＥＣＵ５１及びハイブリッドＥＣＵ５２は、周知の通りの、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータを主体として構成されていて、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、車両Ｖの運転に関する各種制御を実行するようになっている。

具体的には、エンジンＥＣＵ５１は、上述の複数のセンサ類（但し電圧センサ４１ｖ及び電流センサ４１ｘを除く）と電気的に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ５２は、電圧センサ４１ｖ、電流センサ４１ｘ、及び始動スイッチ４２と電気的に接続されている。また、エンジンＥＣＵ５１とハイブリッドＥＣＵ５２とは、互いに信号授受可能に、電気的に接続されている。

エンジンＥＣＵ５１は、電気的に接続された上述の複数のセンサ類やハイブリッドＥＣＵ５２から出力された信号を入力信号として受領し、この入力信号に基づいてエンジン１０の各部（インジェクタ１３やイグナイタ１６等）の駆動を制御するようになっている。ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジンＥＣＵ５１を介して上述の複数のセンサ類（但し電圧センサ４１ｖ及び電流センサ４１ｘを除く）の出力信号を受領するとともに、電圧センサ４１ｖ及び電流センサ４１ｘのから出力された信号を受領し、これらの受領した信号（入力信号）に基づいて、モータ２８の動作制御、インバータ３４の動作制御、高圧バッテリ３５の充放電制御、等を行うようになっている。

また、エンジンＥＣＵ５１及びハイブリッドＥＣＵ５２は、互いに協調する（制御信号やデータ等の授受を行う）ことで、車両Ｖ（ハイブリッドシステム）における走行モード制御やエンジン１０の一時停止／再始動制御等の各種制御を実行するようになっている。すなわち、車両Ｖは、ハイブリッドシステムにおけるエンジン１０の一時停止機能（所定条件が成立した場合にエンジン１０を一時停止させる機能）を備えている。

＜第１実施形態の車両診断システムの構成＞
図２を参照すると、本発明の第１実施形態である車両診断システム１００は、車両Ｖ（図１参照）の診断に関する処理を行うように構成されている。具体的には、この車両診断システム１００は、前提条件判定手段１０１と、実施条件判定手段１０２と、一時停止要求手段１０３と、一時停止／再始動手段１０４と、事象発生回数カウント手段１０５と、停止回数カウント手段１０６と、車両状態診断処理手段１０７と、を備えている。

本発明の「前提条件判定部」に相当する前提条件判定手段１０１は、一時停止を実施するための前提条件の成立を判定するように設けられている。この「前提条件」は、通常であれば（すなわち異常や故障がなければ）エンジン１０の始動から所定時間経過後に成立すべき条件（車両Ｖの状態）であって、例えば、以下に列挙するものから少なくとも１つを用いることが可能である。（１）Ｔｗ＞Ｔｗ０（所定値）、（２）触媒コンバータ２３の暖機完了：すなわちＴｃ＞Ｔｃ０（所定値）、（３）Ａ／Ｆセンサ４１ｄが活性状態、（４）Ｔｍ＞Ｔｍ０（所定値）、（５）高圧バッテリ３５の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が推定可能な状態となったこと、（６）ＳＯＣ＞ＳＯＣｔｈ（所定値）、（７）Ｖｂ＞Ｖｂ０（所定値）、（８）特定のコンポーネント（高圧バッテリ３５、オルタネータ、スタータモータ、等。）が故障していないこと。具体的には、本実施形態においては、前提条件判定手段１０１は、上記の（１）〜（８）のすべての条件が成立したことをもって、「前提条件成立」を判定するようになっている。

なお、上記（５）の「高圧バッテリ３５の充電状態が推定可能な状態となったこと」とは、具体的には、高圧バッテリ３５が、ほぼ満充電（充電電流＜所定の閾値）の状態を経験したことをいうものとする。すなわち、周知の通り、ＳＯＣは、「充電電流とＳＯＣとの関係」に基づいて推定可能である。ここで、ＳＯＣが低い状態では、温度等による「充電電流とＳＯＣとの関係」のばらつきが大きく、ＳＯＣが精度良く推定され難い。そこで、ＳＯＣの推定にあたっては、一旦、ほぼ満充電状態を実現して当該状態でのＳＯＣ推定値を取得した後、かかる推定値を高圧バッテリ３５の充放電電流に基づいて更新する、という手法がとられるのが通常である。

本発明の「実施条件判定部」に相当する実施条件判定手段１０２は、実施条件（一時停止を実施すべき条件であって上述の前提条件とは異なる条件）の成立を判定するように設けられている。この「実施条件」は、上述の「前提条件」の成立を前提として、一時停止を実施すべき、車両Ｖの運転操作状況等であって、例えば、以下に列挙するものから少なくとも１つを用いることが可能である。（ｉ）ブレーキＯＮ（ブレーキペダル操作量が所定量以上）、（ii）アクセルＯＦＦ（Ａｃｃ＜Ａｃｃ０（所定値））、（iii）ｖｅ＜ｖ
ｅ０（所定値）、（iv）ドア及びボンネット閉、（ｖ）Ｐｂｒ＞Ｐｂｒ０（所定値）。具体的には、本実施形態においては、実施条件判定手段１０２は、上記の（ｉ）〜（ｖ）のすべての条件が成立したことをもって、「実施条件成立」を判定するようになっている。

一時停止要求手段１０３は、前提条件判定手段１０１により前提条件の成立が判定され且つ実施条件判定手段１０２により実施条件の成立が判定された場合に、一時停止要求（エンジン１０の一時停止処理を実施するための信号）を発生させるように設けられている。一時停止／再始動手段１０４は、一時停止要求手段１０３からの一時停止要求の受領状態に基づいて、エンジン１０を一時停止させたり再始動させたりするように設けられている。

本発明の「事象カウント値取得部」に相当する事象発生回数カウント手段１０５は、事象カウント値Ｃｒｅｑを取得するように設けられている。ここで、本実施形態においては、「事象カウント値Ｃｒｅｑ」は、「期待事象」の発生回数に関するカウント値である。「期待事象」とは、前提条件の成立が期待される状態下で、実施条件判定手段１０２により実施条件の成立が判定された事象である。

なお、本実施形態においては、事象カウント値Ｃｒｅｑの取得に際しての条件である「前提条件の成立が期待される状態」とは、エンジン１０の始動後所定時間が経過した状態をいうものとする。ここで、この「所定時間」は、一時停止後の再始動の場合とそれ以外の場合（典型的には冷間始動の場合）とでは異なるべきである。そこで、本実施形態においては、事象発生回数カウント手段１０５は、エンジン１０の始動後所定時間経過という条件が成立したか否かの判定を行うための閾値を、一時停止後の再始動の場合とそれ以外の場合とで切換えるようになっている。

本発明の「実施カウント値取得部」に相当する停止回数カウント手段１０６は、実施カウント値Ｃｓｔｐを取得するように設けられている。ここで、本実施形態においては、「実施カウント値Ｃｓｔｐ」は、一時停止を実施する動作の発生回数（具体的には一時停止／再始動手段１０４によって一時停止動作がなされた回数）に関するカウント値である。

上述の説明から明らかなように、本実施形態においては、前提条件判定手段１０１、実施条件判定手段１０２、一時停止要求手段１０３、事象発生回数カウント手段１０５、及び停止回数カウント手段１０６は、ハイブリッドＥＣＵ５２に設けられている。また、一時停止／再始動手段１０４は、エンジンＥＣＵ５１に設けられている。

車両状態診断処理手段１０７は、事象発生回数カウント手段１０５にて取得された事象カウント値Ｃｒｅｑと、停止回数カウント手段１０６にて取得された実施カウント値Ｃｓｔｐとを、車両Ｖ（図１参照）から外部機器Ｃに送信するように構成されている。具体的には、車両状態診断処理手段１０７は、通信手段１０７ｂを備えている。この通信手段１０７ｂは、事象発生回数カウント手段１０５にて取得された事象カウント値Ｃｒｅｑの最新値、及び停止回数カウント手段１０６にて取得された実施カウント値Ｃｓｔｐの最新値を、外部機器Ｃからの要求等に応じて適宜外部機器Ｃに送信するように、ハイブリッドＥＣＵ５２に設けられている。なお、通信手段１０７ｂによって外部機器Ｃに送信される、これらの最新値は、事象発生回数カウント手段１０５や停止回数カウント手段１０６にて記憶されていてもよいし、車両状態診断処理手段１０７に設けられた記憶手段に記憶されていてもよい。

さらに、本実施形態においては、事象発生回数カウント手段１０５は、期待事象が発生したトリップ数を計数することで、事象カウント値Ｃｒｅｑを取得するようになっている。また、停止回数カウント手段１０６は、一時停止を実施する動作が発生したトリップ数を計数することで実施カウント値Ｃｓｔｐを取得するようになっている。なお、本実施形態において、「トリップ」とは、始動スイッチ４２がＯＦＦからＯＮにされてから、次にＯＦＦからＯＮにされるまでの間の期間をいうものとする。

＜第１実施形態の車両診断システムの動作＞
以下、本実施形態の構成における動作及び作用・効果について説明する。

エンジンＥＣＵ５１及びハイブリッドＥＣＵ５２は、上述の複数のセンサ類の出力信号によって把握される車両Ｖの各種状態等に基づいて、互いに各種信号を授受しつつ車両Ｖ（ハイブリッドシステム）の各部の動作を制御する。具体的には、例えば、ハイブリッドＥＣＵ５２は、電圧センサ４１ｖや電流センサ４１ｘや始動スイッチ４２等からの入力信号や、エンジンＥＣＵ５１との間での信号授受により入力された信号等に基づいて、車両Ｖの各種状態等を取得する。そして、ハイブリッドＥＣＵ５２は、取得した車両Ｖの各種状態等に基づいて、エンジン１０の燃費効率を考慮しつつ、車両Ｖの走行モード（エンジン１０の一時停止／再始動を含む）を設定する。

エンジンＥＣＵ５１は、ハイブリッドＥＣＵ５２によって設定（決定）された走行モードに従って、エンジン１０の運転制御を行う。すなわち、例えば、エンジンＥＣＵ５１は、エンジン１０の運転期間中に、車両Ｖの運転状態等に基づいて、エンジン１０における各種制御（燃料噴射制御（いわゆるフューエルカットを含む）、点火制御、等。）を行う。ハイブリッドＥＣＵ５２は、高圧バッテリ３５の充電残量（ＳＯＣ）を、電流センサ４１ｘにより検出される充放電電流に基づいて算出する。また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、車両Ｖの運転状態や高圧バッテリ３５の充電残量等に基づいて、モータ２８やインバータ３４等の駆動を制御する。

以下、エンジン１０の一時停止／再始動制御（特に一時停止制御）について、より詳細に説明する。上述のように、本制御においては、前提条件判定手段１０１により、一時停止を実施するための前提条件の成立の有無が判定される。また、実施条件判定手段１０２により、上述の実施条件の成立の有無が判定される。

前提条件判定手段１０１により前提条件の成立が判定され、且つ実施条件判定手段１０２により実施条件の成立が判定されると、一時停止要求手段１０３により、一時停止要求が発生させられる。この一時停止要求が発生させられると、一時停止／再始動手段１０４は、エンジン１０を一時停止させる。

ところで、上述の通り、前提条件判定手段１０１による、上述の前提条件の成立判定は、通常であれば（すなわち異常や故障がなければ）、エンジン１０の始動から所定時間経過後に成立する。よって、エンジン１０の始動から所定時間（但しこの「所定時間」は一時停止後の再始動の場合とそれ以外の場合とでは異なる）経過後に上述の実施条件が成立すれば、エンジン１０の一時停止が行われることで、温室効果ガス排出量低減効果が奏されるはずである。

しかしながら、本来は前提条件が成立しているはずであるにもかかわらず、何らかの異常（故障）により、上述の実施条件が成立したにもかかわらずエンジン１０の一時停止が行えなくなった場合、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される（良好には奏されなくなる）。この状態で車両Ｖの運転が長期間継続されることは、環境負荷の観点から問題となる。よって、このような異常（故障）が発生した場合には、可及的速やかに運転者等に修理を促す必要がある。

そこで、事象発生回数カウント手段１０５は、期待事象が発生した回数に関連する値（具体的には期待事象が発生したトリップ数）を計数することで、事象カウント値Ｃｒｅｑを取得する。具体的には、事象発生回数カウント手段１０５は、現在のトリップ中に１回でも期待事象が発生した場合に、事象カウント値Ｃｒｅｑを１つだけカウントアップ（インクリメント）する。なお、事象発生回数カウント手段１０５は、「前提条件の成立が期待される状態」としての、エンジン１０の始動後所定時間が経過した状態という条件が成立したか否かの判定を行うための閾値を、一時停止後の再始動の場合とそれ以外の場合とで切換える。

また、停止回数カウント手段１０６は、一時停止を実施する動作が発生した回数に関連する値（具体的には一時停止／再始動手段１０４によって一時停止動作がなされたトリップ数）を計数することで、実施カウント値Ｃｓｔｐを取得する。具体的には、停止回数カウント手段１０６は、現在のトリップ中に１回でも上述の動作が発生した場合に、実施カウント値Ｃｓｔｐを１つだけカウントアップ（インクリメント）する。事象カウント値Ｃｒｅｑ及び実施カウント値Ｃｓｔｐは、車両Ｖ側に設けられた通信手段１０７ｂにより、外部機器Ｃに出力される。

このように、本実施形態においては、「温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での一時停止機能に関する異常」の発生の有無に関する情報が、通信手段１０７ｂを介して車両Ｖから外部機器Ｃ側に送信される。このため、本実施形態によれば、車両Ｖの製造者、販売者、保守業者等が、市場における車両Ｖの温室効果ガス増加に至る異常（故障）の発生態様を、迅速且つ的確に取得することが可能となる。

＜第２実施形態の車両診断システムの構成＞
次に、本発明の別例（他の実施形態）に係る構成について説明する。以下の別例の説明において、上述の実施形態（第１実施形態）にて説明されているものと同様の構成及び機能を有する部分に対しては、上述の実施形態と同様の符号が用いられ得るものとする。そして、かかる部分の説明については、技術的に矛盾しない範囲内において、上述の実施形態における図面や説明が適宜援用され得るものとする。

図３を参照すると、本発明の第２実施形態である車両診断システム１００は、車両Ｖ（図１参照）の診断を行うように構成されている。具体的には、この車両診断システム１００は、前提条件判定手段１０１と、実施条件判定手段１０２と、一時停止要求手段１０３と、一時停止／再始動手段１０４と、事象発生回数カウント手段１０５と、停止回数カウント手段１０６と、車両状態診断処理手段１０７と、を備えている。本実施形態においては、前提条件判定手段１０１、実施条件判定手段１０２、一時停止要求手段１０３、一時停止／再始動手段１０４、事象発生回数カウント手段１０５、及び停止回数カウント手段１０６は、上述の第１実施形態と同様である。

本実施形態においては、車両状態診断処理手段１０７は、温室効果ガス増加判定手段１０７ｃを備えている。この温室効果ガス増加判定手段１０７ｃは、事象カウント値Ｃｒｅｑ及び実施カウント値Ｃｓｔｐの最新値（通信手段１０７ｂから受信した値）に基づいて、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、一時停止機能に関する異常の発生の有無を判定するように設けられている。なお、この判定を、以下「温室効果ガス増加判定」と称する。

＜第２実施形態の車両診断システムの動作＞
以下、本実施形態の構成における動作及び作用・効果について説明する。なお、以下に参照する図４等にて図示されたフローチャートにおいては、「ステップ」は「Ｓ」と略記されている。

上述の通り、前提条件判定手段１０１による、上述の前提条件の成立判定は、通常であれば（すなわち異常や故障がなければ）、エンジン１０の始動から所定時間経過後に成立する。よって、エンジン１０の始動から所定時間（但しこの「所定時間」は一時停止後の再始動の場合とそれ以外の場合とでは異なる）経過後に上述の実施条件が成立すれば、エンジン１０の一時停止が行われることで、温室効果ガス排出量低減効果が奏されるはずである。

しかしながら、本来は前提条件が成立しているはずであるにもかかわらず、何らかの異常（故障）により、上述の実施条件が成立したにもかかわらずエンジン１０の一時停止が行えなくなった場合、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される（良好には奏されなくなる）。この状態で車両Ｖの運転が長期間継続されることは、環境負荷の観点から問題となる。よって、このような異常（故障）が発生した場合には、可及的速やかに運転者等に修理を促す必要がある。そこで、本実施形態の構成においては、車両状態診断処理手段１０７（温室効果ガス増加判定手段１０７ｃ）は、一時停止を実施する動作の発生状態に基づいて、温室効果ガス増加判定を行う。

すなわち、事象発生回数カウント手段１０５は、期待事象が発生した回数に関連する値（具体的には期待事象が発生したトリップ数）を計数することで、事象カウント値Ｃｒｅｑを取得する。具体的には、事象発生回数カウント手段１０５は、現在のトリップ中に１回でも期待事象が発生した場合に、事象カウント値Ｃｒｅｑを１つだけカウントアップ（インクリメント）する。なお、事象発生回数カウント手段１０５は、「前提条件の成立が期待される状態」としての、エンジン１０の始動後所定時間が経過した状態という条件が成立したか否かの判定を行うための閾値を、一時停止後の再始動の場合とそれ以外の場合とで切換える。

また、停止回数カウント手段１０６は、一時停止を実施する動作が発生した回数に関連する値（具体的には一時停止／再始動手段１０４によって一時停止動作がなされたトリップ数）を計数することで、実施カウント値Ｃｓｔｐを取得する。具体的には、停止回数カウント手段１０６は、現在のトリップ中に１回でも上述の動作が発生した場合に、実施カウント値Ｃｓｔｐを１つだけカウントアップ（インクリメント）する。そして、温室効果ガス増加判定手段１０７ｃは、事象カウント値Ｃｒｅｑ及び実施カウント値Ｃｓｔｐの最新値に基づいて、温室効果ガス増加判定を行う。

以下、上述の動作の一具体例について、図４及び図５に示されているフローチャートを用いて説明する。図４に示されている初期化ルーチンは、始動スイッチ４２によるハイブリッドシステム起動直後に、ハイブリッドＥＣＵ５２に備えられたメインＣＰＵによって起動される。このルーチンが起動されると、まず、ステップ３１０において、カウント要求フラグＦｃがリセットされる（Ｆｃ＝０）。次に、ステップ３２０において、一時停止カウント済フラグＦｄがリセットされる（Ｆｄ＝０）。その後、本ルーチンが終了する。

図５に示されている手順は、始動スイッチ４２によるハイブリッドシステム起動後に、所定時間毎に実行される。この手順が開始されると、まず、ステップ４０１にて、所定のクリア条件（例えば外部機器Ｃからのクリアコマンドの入力等）が成立していないかどうかが判定される。クリア条件が成立していれば（ステップ４０１＝ＮＯ）、処理がステップ４０３及び４０５に進行した後、本手順が一旦終了する。一方、クリア条件が成立していなければ（ステップ４０１＝ＹＥＳ）、処理がステップ４０７以降に進行する。

ステップ４０３においては、事象カウント値Ｃｒｅｑ及び実施カウント値Ｃｓｔｐの記憶値がクリアされる（値がリセットされる：Ｃｒｅｑ，カウント値Ｃｓｔｐ＝０）。また、温室効果ガス増加判定フラグＥｒｒがクリアされる（Ｅｒｒ＝０）。すなわち、温室効果ガス増加判定手段１０７ｃにおける温室効果ガス増加判定状態がリセットされる。ステップ４０５においては、カウント要求フラグＦｃがリセットされるとともに（Ｆｃ＝０）、一時停止要求が解除される。

ステップ４０７においては、実施条件が成立したか否かが判定される。実施条件が成立していない場合（ステップ４０７＝ＮＯ）、処理が上述のステップ４０５に進行した後、本手順が一旦終了する。一方、実施条件が成立した場合（ステップ４０７＝ＹＥＳ）、処理がステップ４０９以降に進行する。

ステップ４０９においては、前提条件が成立したか否かが判定される。

前提条件が成立した場合（ステップ４０９＝ＹＥＳ）、処理がステップ４１１に進行し、一時停止要求がセットされる。一方、前提条件が成立していない場合（ステップ４０９＝ＮＯ）、処理がステップ４１３に進行し、一時停止要求が解除される。このようにして、ステップ４０９の判定結果に応じてステップ４１１又は４１３の処理が実行された後、処理がステップ４１５に進行する。

ステップ４１５においては、エンジン１０が始動後所定時間経過したか否かが判定される。このステップ４１５の判定処理は、「期待事象」あるいは「前提条件の成立が期待される状態」に関連する判定処理である。始動後所定時間経過した場合（ステップ４１５＝ＹＥＳ）、処理がステップ４１７に進行し、カウント要求フラグＦｃがセットされ（Ｆｃ＝１）、その後、処理がステップ４１９に進行する。一方、始動後所定時間経過していない場合（ステップ４１５＝ＮＯ）、ステップ４１７の処理はスキップされ、その後、処理がステップ４１９に進行する。

なお、このステップ４１５の判定に際しても、エンジン１０の始動後所定時間経過したか否かの判定の閾値が、一時停止後の再始動の場合とそれ以外の場合とで切換えられる。具体的には、一時停止後の再始動の場合の閾値は、それ以外の場合の閾値よりも小さい値に設定される（後述する第３実施形態に係る図７のフローチャートにおける閾値ｔ０の設定処理を参照）。

ステップ４１９においては、今回の本手順の実行によりカウント要求フラグＦｃがリセット状態からセット状態に変更されたか否かが判定される。今回の本手順の実行によりカウント要求フラグＦｃがリセット状態からセット状態に変更された場合（ステップ４１９＝ＹＥＳ）、処理がステップ４２１に進行して事象カウント値Ｃｒｅｑがカウントアップ（インクリメント）された後、処理がステップ４２３に進行する。一方、ステップ４１９の判定が「ＮＯ」である場合、ステップ４２１の処理はスキップされ、その後、処理がステップ４２３に進行する。

ステップ４２３においては、エンジン回転数Ｎｅが０となる「エッジ」が検出されたか否か、及び、一時停止カウント済フラグＦｄがリセット状態（Ｆｄ＝０）であるか否かが判定される。両者がともに肯定される場合（ステップ４２３＝ＹＥＳ）、処理がステップ４２５に進行した後、処理がステップ４２７に進行する。ステップ４２５においては、実施カウント値Ｃｓｔｐがカウントアップ（インクリメント）されるとともに、一時停止カウント済フラグＦｄがセットされる（Ｆｄ＝１）。一方、両者のうちの少なくとも一方が否定される場合（ステップ４２３＝ＮＯ）、ステップ４２５の処理はスキップされ、処理がステップ４２７以降に進行する。

ステップ４２７及び４２９においては、事象カウント値Ｃｒｅｑ及び実施カウント値Ｃｓｔｐに基づいて、温室効果ガス増加判定が行われる。具体的には、まず、ステップ４２７においては、実施カウント値Ｃｓｔｐを事象カウント値Ｃｒｅｑで除した値が所定の閾値Ｋ０よりも小さいか否かが判定される。ステップ４２７における判定結果に応じてステップ４２９の処理が実行された後、本手順が一旦終了する。

実施カウント値Ｃｓｔｐを事象カウント値Ｃｒｅｑで除した値が閾値Ｋ０よりも小さい場合（ステップ４２７＝ＹＥＳ）、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、一時停止機能に関する異常の発生が判定される。よって、この場合、処理がステップ４２９に進行し、温室効果ガス増加判定フラグＥｒｒがセットされる（Ｅｒｒ＝１）。一方、実施カウント値Ｃｓｔｐを事象カウント値Ｃｒｅｑで除した値が閾値Ｋ０以上である場合（ステップ４２７＝ＮＯ）、ステップ４２９の処理はスキップされる。

このように、本実施形態においては、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、一時停止機能に関する異常の発生の有無が、前提条件の成立が期待される状態下での一時停止動作の発生状態に基づいて判定される。かかる異常の発生が判定されると、これを運転者等に通知することで、かかる異常が可及的速やかに復元され得る。したがって、本実施形態によれば、エンジン１０を搭載した車両Ｖによる環境負荷を、可及的に抑制することが可能となる。

＜第３実施形態＞
図６に示されているように、本発明の第３実施形態である車両診断システム１００は、前提条件判定手段１０１と、実施条件判定手段１０２と、一時停止要求手段１０３と、一時停止／再始動手段１０４と、車両状態診断処理手段１０８と、を備えている。前提条件判定手段１０１、実施条件判定手段１０２、一時停止要求手段１０３、及び一時停止／再始動手段１０４は、上述の第１実施形態と同様である。

本実施形態においては、車両状態診断処理手段１０８は、車両Ｖ側、すなわち、ハイブリッドＥＣＵ５２に設けられている。この車両状態診断処理手段１０８は、前提条件判定手段１０１における判定状態に基づいて、温室効果ガス増加判定を行うようになっている。すなわち、車両状態診断処理手段１０８は、第２実施形態における車両状態診断処理手段１０７と同様に、温室効果ガス増加判定手段（図３における温室効果ガス増加判定手段１０７ｃ参照）を備えている。

具体的には、車両状態診断処理手段１０８は、エンジン１０の始動後所定時間経過という条件が成立しても、前提条件判定手段１０１により前提条件の成立が判定されない場合に、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、一時停止機能に関する異常の発生を判定するようになっている。また、車両状態診断処理手段１０８は、エンジン１０の始動後所定時間経過という条件が成立したか否かの判定を行うための閾値（図７のフローチャートにおける閾値ｔ０参照）を、一時停止後の再始動の場合とそれ以外の場合とで切換えるようになっている。

以下、この第３実施形態の構成による動作の一具体例について説明する。図７に示されている手順は、始動スイッチ４２によるハイブリッドシステム起動後に、所定時間毎に実行される。この手順が開始されると、まず、ステップ６３１にて、エンジン１０が現在停止中であるか否かが判定される。エンジン１０が現在停止中である場合（ステップ６３１＝ＹＥＳ）、ステップ６３３〜６３９の処理が実行された後、本手順が一旦終了する。一方、エンジン１０が現在運転中である場合（ステップ６３１＝ＮＯ）、ステップ６４１〜６４７の処理が実行された後、本手順が一旦終了する。

すなわち、エンジン１０が現在停止中である場合（ステップ６３１＝ＹＥＳ）、まず、処理がステップ６３３に進行し、エンジン運転時間カウンタｔｓがリセットされる（ｔｓ＝０）。次に、処理がステップ６３５に進行し、現在のエンジン１０の停止が「一時停止」、すなわち、一時停止要求手段１０３により一時停止要求が発生させられたことによるものであるのか否かが判定される。

現在のエンジン１０の停止が「一時停止」である場合（ステップ６３５＝ＹＥＳ）、処理がステップ６３７に進行し、閾値ｔ０が所定値ｔ０１に設定される（ｔ０＝ｔ０１）。一方、現在のエンジン１０の停止が「一時停止」ではない場合（ステップ６３５＝ＮＯ）、処理がステップ６３９に進行し、閾値ｔ０が、上述の所定値ｔ０１よりも大きな値であるｔ０２に設定される（ｔ０＝ｔ０２）。なお、本具体例においては、かかる値ｔ０２は、エンジン１０の冷却水温（Ｔｗ）や吸入空気の温度（Ｔｉｎ）等をパラメータとするマップ（ルックアップテーブル）により取得される。

エンジン１０が現在運転中である場合（ステップ６３１＝ＮＯ）、まず、処理がステップ６４１に進行し、エンジン運転時間カウンタｔｓがインクリメントされる。次に、ステップ６４３において、エンジン運転時間カウンタｔｓが閾値ｔ０よりも大きいか否かが判定される。ここで、閾値ｔ０は、上述のステップ６３５以降の処理により、一時停止後の再始動の場合とそれ以外の場合とで切換えられている。このため、ステップ６４３における処理は、エンジン１０の始動後所定時間経過したか否かを、一時停止後の再始動の場合とそれ以外の場合とで異なる閾値により判定していることとなる。

エンジン運転時間カウンタｔｓが閾値ｔ０以下である場合（ステップ６４３＝ＮＯ）、ステップ６４５以降の処理がスキップされ、本手順が一旦終了する。一方、エンジン運転時間カウンタｔｓが閾値ｔ０よりも大きい場合（ステップ６４３＝ＹＥＳ）、処理がステップ６４５以降に進行した後、本手順が一旦終了する。

ステップ６４５においては、前提条件判定手段１０１により前提条件の成立が判定されていないか否かが判定される。前提条件判定手段１０１による判定結果が「前提条件不成立」である場合（ステップ６４５＝ＹＥＳ）、処理がステップ６４７に進行し、温室効果ガス増加判定フラグＥｒｒがセットされる（Ｅｒｒ＝１）。一方、前提条件判定手段１０１による判定結果が「前提条件成立」である場合（ステップ６４５＝ＮＯ）、ステップ６４７の処理がスキップされる。

本実施形態によれば、何らかの故障（例えば高圧バッテリ３５の劣化や冷却水温センサ４１ｈの故障等）により前提条件が成立不能となった場合に、これを運転者等に通知することで、かかる異常が可及的速やかに復元され得る。
したがって、本実施形態によれば、エンジン１０を搭載した車両Ｖによる環境負荷を、可及的に抑制することが可能となる。

＜変形例＞
以下、代表的な変形例について、幾つか例示する。以下の変形例の説明において、上述の実施形態にて説明されているものと同様の構成及び機能を有する部分に対しては、上述の実施形態と同様の符号が用いられ得るものとする。そして、かかる部分の説明については、技術的に矛盾しない範囲内において、上述の実施形態における説明が適宜援用され得るものとする。もっとも、言うまでもなく、変形例とて、以下に列挙されたものに限定されるものではない。また、上述の実施形態の一部、及び、複数の変形例の全部又は一部が、技術的に矛盾しない範囲内において、適宜、複合的に適用され得る。

本発明は、上述した各実施形態の構成に限定されない。例えば、本発明は、上述したようなハイブリッド自動車に限定されない。すなわち、本発明は、推進用の動力源として内燃機関（ガソリンエンジンに限定されない）を備える車両に対して、広く適用可能である。具体的には、例えば、本発明が、推進用の動力源として内燃機関のみを備える車両に対して適用された場合、一時停止機能は「アイドリングストップ機能」と称される。もっとも、ハイブリッド自動車におけるエンジン１０の一時停止も、状況等に応じて、「アイドリングストップ」と称されることがある。

エンジンＥＣＵ５１とハイブリッドＥＣＵ５２とは、一体的に構成されていてもよい。また、上述した各実施形態の構成において、或るセンサを用いて取得されたパラメータは、他のセンサの出力を用いて取得された他のパラメータや、他のセンサの出力を用いたオンボード推定値に置き換えられ得る。具体的には、例えば、ブレーキ油圧Ｐｂｒに代えて、マスターバック負圧が用いられてもよい。

前提条件判定手段１０１は、８つあるすべての条件が成立したことをもって、「前提条件成立」を判定する。この条件について、更に３つの条件を更に加えてもよい。具体的には（９）ＩＳＣ（Ｉｄｌｅ Ｓｐｅｅｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ）回転数の診断が完了、（１０）ＩＳＣ回転数を目標値に制御するための学習値の学習が完了、（１１）各種学習（空燃比Ｆ／Ｂ制御の補正値の学習が完了など）のアイドル域での学習が完了、以上三つの条件を加えてもよい。

第２実施形態の構成において、温室効果ガス増加判定手段１０７ｃは、車両Ｖ側（すなわちハイブリッドＥＣＵ５２）に設けられていてもよいし、外部機器Ｃに設けられていてもよいし、外部機器Ｃから適宜取得した情報を処理するように外部機器Ｃに有線又は無線回線により接続されたサーバ等に設けられていてもよい。他の実施形態においても同様である。

本発明は、上述した各実施形態の具体的な動作例に限定されない。例えば、前提条件判定手段１０１における前提条件の判定に用いられるパラメータは、上記のものから適宜選択され得るし、上記以外のものも適宜追加され得る。また、上記の実施条件のうちの任意のものは、実施条件に代えて、前提条件として用いられ得る。実施条件判定手段１０２における実施条件の判定についても同様である。例えば、ブレーキ油圧Ｐｂｒに関する上記（ｖ）の条件を、実施条件に代えて前提条件として用いた場合、上記の（ｉ）〜（iv）の実施条件は、運転者や乗員による車両Ｖの操作状態（人為的操作状態）に対応するものとなる。これに対し、上記の（１）〜（８）及び（ｖ）の前提条件は、運転者や乗員による車両Ｖの操作状態に起因して発生する、車両Ｖの運転状態（動作状態）に対応するものとなる。

第１及び第２実施形態においては、一時停止を実施する動作が発生した回数として、一時停止／再始動手段１０４によって一時停止動作がなされた回数がカウントされていたが、本発明は、かかる態様に限定されない。すなわち、例えば、エンジン１０が実際に停止した回数や、一時停止要求が発生させられた回数や、一時停止要求により燃料カットがなされた回数がカウントされてもよい。具体的には、停止回数カウント手段１０６は、一時停止要求手段１０３によって一時停止要求が発生させられた回数を、実施カウント値Ｃｓｔｐとしてカウントするようになっていてもよい。あるいは、停止回数カウント手段１０６は、実際にエンジン１０が停止した回数を、実施カウント値Ｃｓｔｐとしてカウントするようになっていてもよい。あるいは、停止回数カウント手段１０６は、一時停止要求により燃料カットがなされた回数を、実施カウント値Ｃｓｔｐとしてカウントするようになっていてもよい。

また、第１及び第２実施形態においては、期待事象発生中に、一時停止を実施する動作が発生した回数をカウントするようになっていたが、事象発生中にも関わらず、一時停止を実施する動作が発生しなかった回数をカウントするようにしてもよい。この場合は、期待事象の発生回数と発生しなかった回数により、異常が判定される。

また、第１及び第２実施形態においては、期待事象の発生回数と一時停止を実施する動作の発生回数によって、異常を判定していたが、上記一時停止を実施する動作の発生回数と上記一時停止を実施する動作が発生しなかった回数によって、異常を判定するようにしてもよい。

第１及び第２実施形態においては、１つのトリップ内において、期待事象が発生した回数が何回であっても、事象カウント値Ｃｒｅｑは１しかカウントアップ（インクリメント）されなかった。同様に、１つのトリップ内において、一時停止を実施する動作が発生した回数が何回であっても、実施カウント値Ｃｓｔｐは１しかカウントアップ（インクリメント）されなかった。しかしながら、本発明は、かかる態様に限定されない。

図８は、かかる変形例に対応するものである。すなわち、図８の変形例において、事象発生回数カウント手段１０５は、期待事象が発生する毎にその回数を計数することで、事象カウント値Ｃｒｅｑを取得するようになっている。また、停止回数カウント手段１０６は、一時停止を実施する動作が発生する毎にその回数を計数することで、実施カウント値Ｃｓｔｐを取得するようになっている。

車両状態診断処理手段１０９は、上述の第２実施形態における車両状態診断処理手段１０７（図３参照）と同様に、事象発生回数カウント手段１０５にて取得された事象カウント値Ｃｒｅｑと、停止回数カウント手段１０６にて取得された実施カウント値Ｃｓｔｐと、に基づいて、温室効果ガス増加判定を実行するようになっている。すなわち、車両状態診断処理手段１０９は、第２実施形態における車両状態診断処理手段１０７と同様に、温室効果ガス増加判定手段（図３における温室効果ガス増加判定手段１０７ｃ参照）を備えている。

図９に示されている手順は、かかる変形例の構成による具体的な動作の一例である。この手順は、始動スイッチ４２によるハイブリッドシステム起動後に、所定時間毎に実行される。この手順は、図５に示されている手順とほぼ同様である。但し、図５に示されている手順とは異なり、先行する初期化ルーチン（図４参照）の実行や一時停止カウント済フラグＦｄ（図４及び図５参照）は必要とされない。

図９の手順が開始されると、まず、ステップ８０１にて、所定のクリア条件（同上）が成立していないかどうかが判定される。クリア条件が成立していれば（ステップ８０１＝ＮＯ）、処理がステップ８０３及び８０５に進行した後、本手順が一旦終了する。一方、クリア条件が成立していなければ（ステップ８０１＝ＹＥＳ）、処理がステップ８０７以降に進行する。

ステップ８０３においては、事象カウント値Ｃｒｅｑ及び実施カウント値Ｃｓｔｐの記憶値（ハイブリッドＥＣＵ５２に設けられた記憶領域に記憶されている）がクリアされる。また、温室効果ガス増加判定フラグＥｒｒがクリアされる（Ｅｒｒ＝０）。ステップ８０５においては、カウント要求フラグＦｃがリセットされるとともに（Ｆｃ＝０）、一時停止要求が解除される。

ステップ８０７においては、実施条件が成立したか否かが判定される。実施条件が成立していない場合（ステップ８０７＝ＮＯ）、処理が上述のステップ８０５に進行した後、本手順が一旦終了する。一方、実施条件が成立した場合（ステップ８０７＝ＹＥＳ）、処理がステップ８０９以降に進行する。

ステップ８０９においては、前提条件が成立したか否かが判定される。前提条件が成立した場合（ステップ８０９＝ＹＥＳ）、処理がステップ８１１に進行し、一時停止要求がセットされる。一方、前提条件が成立していない場合（ステップ８０９＝ＮＯ）、処理がステップ８１３に進行し、一時停止要求が解除される。このようにして、ステップ８０９の判定結果に応じてステップ８１１又は８１３の処理が実行された後、処理がステップ８１５に進行する。

ステップ８１５においては、エンジン１０が始動後所定時間経過したか否かが判定される。始動後所定時間経過していない場合（ステップ８１５＝ＮＯ）、処理がステップ８１６に進行し、カウント要求フラグＦｃがリセットされ（Ｆｃ＝０）、その後、処理がステップ８１９に進行する。一方、始動後所定時間経過した場合（ステップ８１５＝ＹＥＳ）、処理がステップ８１７に進行し、カウント要求フラグＦｃがセットされ（Ｆｃ＝１）、その後、処理がステップ８１９に進行する。

ステップ８１９においては、今回の本手順の実行によりカウント要求フラグＦｃがリセット状態からセット状態に変更されたか否かが判定される。今回の本手順の実行によりカウント要求フラグＦｃがリセット状態からセット状態に変更された場合（ステップ８１９＝ＹＥＳ）、処理がステップ８２１に進行して事象カウント値Ｃｒｅｑがカウントアップ（インクリメント）された後、処理がステップ８２３に進行する。一方、ステップ８１９の判定が「ＮＯ」である場合、ステップ８２１の処理はスキップされ、その後、処理がステップ８２３に進行する。

ステップ８２３においては、エンジン回転数Ｎｅが０となる「エッジ」が検出されたか否かが判定される。エンジン回転数Ｎｅが０となる「エッジ」が検出された場合（ステップ８２３＝ＹＥＳ）、処理がステップ８２５に進行した後、処理がステップ８２７に進行する。ステップ８２５においては、実施カウント値Ｃｓｔｐがカウントアップ（インクリメント）される。一方、エンジン回転数Ｎｅが０となる「エッジ」が検出されなかった場合（ステップ８２３＝ＮＯ）、ステップ８２５の処理はスキップされ、処理がステップ８２７以降に進行する。

ステップ８２７及び８２９においては、事象カウント値Ｃｒｅｑ及び実施カウント値Ｃｓｔｐに基づいて、温室効果ガス増加判定が行われる。具体的には、まず、ステップ８２７においては、実施カウント値Ｃｓｔｐを事象カウント値Ｃｒｅｑで除した値が所定の閾値Ｋ０よりも小さいか否かが判定される。ステップ８２７における判定結果に応じてステップ８２９の処理が実行された後、本手順が一旦終了する。

実施カウント値Ｃｓｔｐを事象カウント値Ｃｒｅｑで除した値が閾値Ｋ０よりも小さい場合（ステップ８２７＝ＹＥＳ）、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、一時停止機能に関する異常の発生が判定される。よって、この場合、処理がステップ８２９に進行し、温室効果ガス増加判定フラグＥｒｒがセットされる（Ｅｒｒ＝１）。一方、実施カウント値Ｃｓｔｐを事象カウント値Ｃｒｅｑで除した値が閾値Ｋ０以上である場合（ステップ８２７＝ＮＯ）、ステップ８２９の処理はスキップされる。

例えば、高圧バッテリ３５が劣化している場合、エンジン１０の一時停止後、比較的短時間で、充電残量（ＳＯＣ）が許容下限に達し、エンジン１０の再始動が要求される。よって、「回数」による判定が正常であっても、実際のエンジン１０の停止時間が短くなることで、結果的に温室効果ガス排出量低減効果が不充分となる。よって、「回数」による判定に代えて、「時間」による判定が用いられてもよい。

図１０は、かかる変形例に対応するものである。すなわち、図１０の変形例において、車両診断システム１００は、前提条件判定手段１０１と、実施条件判定手段１０２と、一時停止要求手段１０３と、一時停止／再始動手段１０４と、車両状態診断処理手段１０９と、事象発生時間カウント手段１１５と、停止時間カウント手段１１６と、を備えている。

事象発生時間カウント手段１１５は、「期待事象」の発生の積算時間のカウント値としての事象カウント値Ｃｒｅｑを取得するように設けられている。停止時間カウント手段１１６は、一時停止を実施する動作発生の積算時間のカウント値としての実施カウント値Ｃｓｔｐを取得するように設けられている。かかる構成における動作は、図９のフローチャートにおける「回数」を「時間」に変更したものとなる。

なお、図１０に記載の変形例では、「期待事象」の発生の積算時間と、一時停止を実施する動作の発生の積算時間をカウントしていたが、これらに代えて、「前記事象が発生した全期間を通してエンジンを一時停止したと仮定した際に抑制可能な燃料量の積算値」と、「期待事象発生中に一時停止動作を実施することによって抑制することができた燃料の積算値」と、「期待事象発生中に一時停止を実施する動作が発生しなかった期間における燃料消費量積算値」との中から２つを算出するようにしてもよい。

抑制可能な燃料量の積算値は、アイドリング時の単位時間当たりの燃料消費量（水温テーブルより算出）を、「期待事象」の発生期間中に時間積分することにより算出される。抑制することができた燃料量の積算値は、アイドリング時の単位時間当たりの燃料消費量（水温テーブルより算出）を、期待事象発生中に一時停止を実施する動作が発生している期間中に時間積分することにより算出される。

抑制することができた燃料量の積算値は、アイドリング時の単位時間当たりの燃料消費量（水温テーブルより算出）を、期待事象発生中に一時停止を実施する動作が発生しなかった期間中に時間積分することにより算出される。または、期待事象発生中に一時停止を実施する動作が発生しなかった期間中に実際の噴射量を積算するようにしてもよい。

事象カウント値Ｃｒｅｑの取得に際しての条件である「前提条件の成立が期待される状態」は、エンジン１０の始動後所定時間が経過した状態のみに限定されない。すなわち、上述の前提条件のうちの他のものが含まれていてもよい。

具体的には、例えば、ブレーキ油圧Ｐｂｒが低い場合（あるいはマスターバック負圧が小さい場合）、ブレーキ力が弱い。このため、このような場合にエンジン１０を一時停止すると、ドライバビリティや制御負荷に影響を与える懸念がある。また、高圧バッテリ３５の端子間電圧Ｖｂが低い状態でエンジン１０を一時停止させると、再始動ができなくなる可能性がある。

そこで、ブレーキ油圧Ｐｂｒが低い場合（Ｐｂｒ＜Ｐｂｒ０（所定値））、特定のコンポーネント（高圧バッテリ３５等）の劣化や故障がある場合、の少なくともいずれか１つに該当するときには、「期待事象」の発生回数又は発生積算時間のカウントアップが禁止されてもよい。

なお、車両状態診断処理手段１０９は、第１実施形態における車両状態診断処理手段１０７と同様に、通信手段（図２における通信手段１０７ｂ参照）を備えていてもよい。

図１３は図８の構成を一部変容した別例である。この別例では、事象発生回数カウント手段１０５を削除し、新規にアクセルオフ回数カウント手段１２１を設け、アクセル開度Ａｃｃが所定量Ａｃｃ０未満である（アクセルオフである）回数をカウントさせる。さらに、非停止回数カウント手段１１９を設け、アクセルオフの期間中にエンジン１０のエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ０以上である回数をカウントさせる。

これらアクセルオフ回数カウント手段１２１及び非停止カウント手段１１９と、既にある停止回数カウント手段１０６から得られる三つの値のうち二つの値を用いて、車両状態診断処理手段１０９により、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、一時停止機能に関する異常の発生の有無を判定することが可能である。この場合、車両状態診断処理手段１０９に出力された二つの値の商が予め定められた閾値よりも小さいかどうかを判定する。二つの値の商が閾値よりも小さい場合に、一時停止機能に関する異常の発生を判定する。本別例及び本別例に準じる以降の別例では、「回数」による判定に代えて、「時間」による判定が用いられてもよい。車両Ｖはエンジン１０を一時停止中、高圧バッテリ３５の劣化などによりバッテリ電圧の低下が激しく、すぐにエンジン１０を再始動してしまう場合がある。このような異常も、本実施形態を用いることで、一時停止に関する異常として判定することが可能となる。

図１３の構成を一部変容した別例として、アクセルオフ回数カウント手段１２１に代えて、図示しない抑制可能燃料量推測手段を設けてもよい。この場合、抑制可能燃料量推測手段は、アクセルオフの期間全体を通して、エンジン１０を一時停止したと仮定した際に抑制可能な燃料量を積算する。このような構成でも、図１３の構成における動作に準じることで、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、一時停止機能に関する異常の発生の有無が、一時停止動作の発生状態に基づいて判定することが可能である。

図１３の構成を一部変容した別例として、非停止回数カウント手段１１９に代えて、消費燃料量積算手段を設けてもよい。この場合、消費燃料量積算手段は、アクセルオフの期間中にエンジン１０がアイドリングすることで消費した燃料量を積算する。このような構成でも、図１３の構成における動作に準じることで、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、一時停止機能に関する異常の発生の有無が、一時停止動作の発生状態に基づいて判定することが可能である。

図１３の構成を一部変容した別例として、停止回数カウント手段１０６に代えて、抑制燃料量積算手段を設けてもよい。この場合、抑制燃料量積算手段は、アクセルオフの期間中にエンジン１０が一時停止することで抑制された燃料量を積算する。このような構成でも、図１３の構成における動作に準じることで、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、一時停止機能に関する異常の発生の有無が、一時停止動作の発生状態に基づいて判定することが可能である。

図１３の構成を一部変容した別例として、アクセルオフ回数カウント手段１２１に代えて抑制可能燃料量推測手段を設け、更に、非停止回数カウント手段１１９に代えて消費燃料量積算手段を設けてもよい。このような構成でも、図１３の構成における動作に準じることで、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、一時停止機能に関する異常の発生の有無が、一時停止動作の発生状態に基づいて判定することが可能である。

図１３の構成を一部変容した別例として、アクセルオフ回数カウント手段１２１に代えて抑制可能燃料量推測手段を設け、更に、停止回数カウント手段１０６に代えて抑制燃料量積算手段を設けてもよい。このような構成でも、図１３の構成における動作に準じることで、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、一時停止機能に関する異常の発生の有無が、一時停止動作の発生状態に基づいて判定することが可能である。

図１３の構成を一部変容した別例として、停止回数カウント手段１０６に代えて抑制燃料量積算手段を設け、更に、非停止回数カウント手段１１９に代えて消費燃料量積算手段を設けてもよい。このような構成でも、図１３の構成における動作に準じることで、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、一時停止機能に関する異常の発生の有無が、一時停止動作の発生状態に基づいて判定することが可能である。

図１３の構成を一部変容した別例として、アクセルオフ回数カウント手段１２１に代えて抑制可能燃料量推測手段を設け、停止回数カウント手段１０６に代えて抑制燃料量積算手段を設け、非停止回数カウント手段１１９に代えて消費燃料量積算手段を設けてもよい。このような構成でも、図１３の構成における動作に準じることで、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、一時停止機能に関する異常の発生の有無が、一時停止動作の発生状態に基づいて判定することが可能である。

車両Ｖは所定条件を満たすと、減速燃料カットを実行する。具体的には、所定条件とは以下の三つを指す。（１）Ｎｅ＞Ｎｅ０（所定値）、（２）アクセルＯＦＦ（Ａｃｃ＜Ａｃｃ０（所定値））、（３）ｖｅ≧ｖｅ０（所定値）。上記三つの条件を満たした場合に、減速燃料カットを行う車両Ｖにおいて、図１３の構成の一部を変容した別例を示す。

上記の構成においては、アクセルオフ期間中に、アクセルオフ時間や、一時停止できた時間をカウントするようにしていた。一時停止できた時間としては、アクセルオフ期間中にエンジン回転数が所定値（ほぼ０）以下であった時間をカウントしてもよいし、アクセルオフ期間中に燃料カットがなされた期間をカウントしてもよい。

ただし、アクセルオフ期間中に燃料カットがなされた期間をカウントする場合は、上記減速燃料カットに対して考慮する必要がある。アクセルオフ中には、一時停止のための燃料カットと上記減速燃料カットが起こりうるが、減速燃料カットがなされている期間は、一時停止機能が存在しなくても、そもそも燃料が抑制される期間であるため、一時停止機能の異常判定をするという観点から考えると、対象外にするのが望ましい。

そこで、減速燃料カット中は、アクセルオフ回数カウント手段、停止回数カウント手段、非停止回数カウント手段の少なくとも１つにおいて、カウントを禁止するようにしてもよい。一方、一時停止機能と減速燃料カットの両方による燃料抑制効果の低下を判定するという観点で考えた場合は、必ずしも対象外とする必要はない。

また、一時停止のための燃料カットを開始する条件としては、アクセルオフという条件以外に、ブレーキが踏まれた状態で車速が所定値（０付近）以下まで低下した（すなわち、ドライバーが停車させようとしていることがほぼ確実である）という条件が含まれる。この条件が成立するまでは、一時停止のための燃料カットはなされないので、この期間は、各種カウント値をカウントしないようにするのが望ましい。

そこで、アクセルオフとなった後、ブレーキが踏まれた状態で車速が所定値以下になるまでは、アクセルオフ回数カウント手段、停止回数カウント手段、非停止回数カウント手段の少なくとも１つにおいて、カウントを禁止するようにしてもよい。

このような構成でも、図１３の構成における動作に準じることで、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、一時停止機能に関する異常の発生の有無が、前提条件の成立が期待される状態下での一時停止動作の発生状態に基づいて判定することが可能である。また、エンジン１０を一時停止する前に行うＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）をエンジン１０が再始動可能な位置に戻す動作が遅れるような異常や、フューエルカットする前にトルク段差を解消するために行うスロットルバルブ１２を絞る動作が遅い異常、エンジン１０を一時停止するために行うトランスミッション２６とエンジン１０との接続を切断する動作が遅い異常によって、一時停止期間が短くなった場合も、一時停止機能に関する異常として判定することが可能となる。

また所定条件を満たすことで減速燃料カットを行う車両Ｖにおける別例について、原則燃料カットを実施した際に、アクセルオフ時間のカウント又は一時停止できた時間のカウントの少なくともどちらか一方のカウントを禁止するようにしてもよい。この場合は、エンジンの一時停止に対象を限定して、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、一時停止機能に関する異常の発生の有無を判定することが可能となる。

なお、上記各別例に関して、車両状態診断処理手段１０９は、第１実施形態における車両状態診断処理手段１０７と同様に、通信手段（図２における通信手段１０７ｂ参照）を備えていてもよい。

上記各実施形態及び各変形例において、前提条件判定手段１０１と実施条件判定手段１０２とは分かれているが、必ずしも分かれている必要はない。この場合、前提条件判定手段１０１と実施条件判定手段１０２とに代えて、ＩＳＳ実行判定部を設け、このＩＳＳ実行判定部に前提条件の判定と実行条件の判定を実施させる。このような構成でも、車両状態の診断処理は正常に行うことが可能である。

事象発生回数カウント手段１０５を有する実施形態と各変形例において、事象発生回数カウント手段１０５は、前提条件の成立が期待される状態下で、実施条件の成立が判定された事象の発生回数をカウントする。このことについて、前提条件の成立が期待される状態下ではなく、前提条件の成立が判定された状態下としてもよい。この場合は、前提条件の成立判定に関わるセンサ等を異常等により、前提条件が成立しなくなった状態は検出できないが、それ以外の部分（一時停止／再始動手段等）の異常により、一時停止の時間や回数が低下していることを検出することは可能である。

「トリップ」の定義は、始動スイッチ４２がＯＦＦからＯＮにされてから、次にＯＦＦからＯＮにされるまでの間の期間に限定されない。例えば、「トリップ」は、始動スイッチ４２がＯＮされてからＯＦＦされるまでの間の期間であってもよい。すなわち、「トリップ」は、車両Ｖの種類等に応じて、合目的的に定義され得る。具体的には、例えば、車両Ｖがいわゆるプラグインハイブリッド車である場合、「トリップ」は、充電器による充電を行ってから次回の充電器による充電までの期間であってもよい。あるいは、車両Ｖが推進用の動力源として内燃機関のみを備えたものである場合、「トリップ」は、エンジン１０の始動から完全停止（上述の一時停止は含まない）までの間の期間であってもよい。

その他、特段に言及されていない変形例についても、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、本発明の技術的範囲に含まれることは当然である。また、本発明の課題を解決するための手段を構成する各要素における、作用・機能的に表現されている要素は、上述の実施形態や変形例にて開示されている具体的構成及びその均等物の他、当該作用・機能を実現可能ないかなる構成をも含む。

１０…エンジン、２８…モータ、３５…高圧バッテリ、５１…エンジンＥＣＵ、５２…ハイブリッドＥＣＵ、１００…車両診断システム、１０１…前提条件判定手段、１０２…実施条件判定手段、１０３…一時停止要求手段、１０４…再始動手段、１０５…事象発生回数カウント手段、１０６…停止回数カウント手段、１０７…車両状態診断処理手段、１０７ｂ…通信手段、１０７ｃ…温室効果ガス増加判定手段、１１５…事象発生時間カウント手段、１１６…停止時間カウント手段、Ｃ…外部機器、Ｖ…車両。

Claims (38)

1. エンジン（１０）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させるエンジン一時停止機能を備えた車両（Ｖ）の、診断に関する処理を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
   前記エンジンの一時停止を実施するための前提条件の成立を判定するように設けられた、前提条件判定部（１０１）と、
   前記エンジンの一時停止を実施すべき条件であって前記前提条件とは異なる実施条件の成立を判定するように設けられた、実施条件判定部（１０２）と、
   前記前提条件の成立が期待される状態下で前記実施条件判定部により前記実施条件の成立が判定された事象の発生回数又は当該事象発生の積算時間に関するカウント値である事象カウント値を取得するように設けられた、事象カウント値取得部（１０５）と、
   前記事象発生中に、前記一時停止の実施により抑制することができた燃料の積算値である実施中抑制燃料積算値を算出する実施中抑制燃料積算値取得部と、
   前記実施中抑制燃料積算値及び前記事象カウント値を前記車両とは異なる外部機器（C）に出力するように設けられた、出力部（１０７ｂ）と、を備えることを特徴とする、車両診断システム。
2. 請求項１の車両診断システムにおいて、前記事象カウント値取得部に代えて、前記事象発生中に、前記事象が発生した全期間を通してエンジンを一時停止したと仮定した際に抑制可能な燃料量である事象発生時抑制可能燃料量を推測する事象発生時抑制可能燃料量推測部を備え、
   前記出力部は、前記実施中抑制燃料積算値及び前記事象発生時抑制可能燃料量を前記車両とは異なる外部機器（C）に出力することを特徴とする、車両診断システム。
3. 請求項１の車両診断システムにおいて、前記事象カウント値取得部に代えて、前記事象が発生したにも関わらず前記エンジンの一時停止を実施する動作が発生しなかった回数または前記動作が発生しなかった時間である非実施カウント値を取得するように設けられた、非実施カウント値取得部（１１８；１１９）を備え、
   前記出力部は、前記実施中抑制燃料積算値及び前記非実施カウント値を前記車両とは異なる外部機器（C）に出力することを特徴とする、車両診断システム。
4. エンジン（１０）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させるエンジン一時停止機能を備えた車両（Ｖ）の、診断に関する処理を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
   前記エンジンの一時停止を実施するための前提条件の成立を判定するように設けられた、前提条件判定部（１０１）と、
   前記エンジンの一時停止を実施すべき条件であって前記前提条件とは異なる実施条件の成立を判定するように設けられた、実施条件判定部（１０２）と、
   前記前提条件の成立が期待される状態下で前記実施条件判定部により前記実施条件の成立が判定された事象発生中に、前記事象が発生した全期間を通してエンジンを一時停止したと仮定した際に抑制可能な燃料量である事象発生時抑制可能燃料量を推測する事象発生時抑制可能燃料量推測部と、
   前記エンジンの一時停止を実施する動作の発生回数又は当該動作発生の積算時間に関するカウント値である実施カウント値を取得するように設けられた、実施カウント値取得部（１０６）と、
   前記事象発生時抑制可能燃料量及び前記実施カウント値を前記車両とは異なる外部機器（C）に出力するように設けられた、出力部（１０７ｂ）と、を備えることを特徴とする、車両診断システム。
5. 請求項４の車両診断システムにおいて、前記実施カウント値取得部に代えて、前記事象が発生したにも関わらず前記動作が発生しなかった回数または前記動作が発生しなかった時間である非実施カウント値を取得するように設けられた、非実施カウント値取得部（１１８；１１９）を備え、
   前記出力部は、前記事象発生時抑制可能燃料量及び前記非実施カウント値を前記車両とは異なる外部機器（C）に出力することを特徴とする、車両診断システム。
6. 請求項３または５の車両診断システムにおいて、前記非実施カウント値取得部に代えて、前記事象発生中に、エンジンが消費した燃料の積算値である非実施中消費燃料積算値を算出する非実施中消費燃料積算値取得部を備え、
   前記出力部は、前記実施中抑制燃料積算値又は前記事象発生時抑制可能燃料量及び前記非実施中消費燃料積算値を前記車両とは異なる外部機器（C）に出力することを特徴とする、車両診断システム。
7. エンジン（１０）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させるエンジン一時停止機能を備えた車両（Ｖ）の、診断に関する処理を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
   前記エンジンの一時停止を実施するための前提条件の成立を判定するように設けられた、前提条件判定部（１０１）と、
   前記エンジンの一時停止を実施すべき条件であって前記前提条件とは異なる実施条件の成立を判定するように設けられた、実施条件判定部（１０２）と、
   前記エンジンの一時停止を実施する動作の発生回数又は当該動作発生の積算時間に関するカウント値である実施カウント値を取得するように設けられた、実施カウント値取得部（１０６）と、
   前記前提条件の成立が期待される状態下で前記実施条件判定部により前記実施条件の成立が判定された事象発生中に、エンジンが消費した燃料の積算値である非実施中消費燃料積算値を算出する非実施中消費燃料積算値取得部と、
   前記非実施中消費燃料積算値及び前記実施カウント値を前記車両とは異なる外部機器（Ｃ）に出力するように設けられた、出力部（１０７ｂ）と、を備えることを特徴とする、車両診断システム。
8. エンジン（１０）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させるエンジン一時停止機能を備えた車両（Ｖ）の、診断に関する処理を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
   前記エンジンの一時停止を実施するための前提条件の成立を判定するように設けられた、前提条件判定部（１０１）と、
   前記エンジンの一時停止を実施すべき条件であって前記前提条件とは異なる実施条件の成立を判定するように設けられた、実施条件判定部（１０２）と、
   前記前提条件の成立が期待される状態下で前記実施条件判定部により前記実施条件の成立が判定された事象の発生回数又は当該事象発生の積算時間に関するカウント値である事象カウント値を取得するように設けられた、事象カウント値取得部（１０５）と、
   前記事象発生中に、エンジンが消費した燃料の積算値である非実施中消費燃料積算値を算出する非実施中消費燃料積算値取得部と、
   前記非実施中消費燃料積算値及び前記事象カウント値を前記車両とは異なる外部機器（C）に出力するように設けられた、出力部（１０７ｂ）と、を備えることを特徴とする、車両診断システム。
9. エンジン（１０）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させるエンジン一時停止機能を備えた車両（Ｖ）の、診断を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
   前記エンジンの一時停止を実施するための前提条件の成立を判定するように設けられた、前提条件判定部（１０１）と、
   温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、前記エンジン一時停止機能に関する前記車両の異常の発生を、前記前提条件判定部における判定状態、又は前記エンジンの一時停止を実施する動作の発生状態に基づいて判定するように設けられた、異常判定部（１０７；１０８；１０９）と、
   前記エンジンの一時停止を実施すべき条件であって前記前提条件とは異なる実施条件の成立を判定するように設けられた、実施条件判定部（１０２）と、
   前記前提条件の成立が期待される状態下で前記実施条件判定部により前記実施条件の成立が判定された事象の発生回数又は当該事象発生の積算時間に関するカウント値である事象カウント値を取得するように設けられた、事象カウント値取得部（１０５）と、
   前記事象発生中に、前記一時停止の実施により抑制することができた燃料の積算値である実施中抑制燃料積算値を算出する実施中抑制燃料積算値取得部と、を備え、
   前記異常判定部は、前記実施中抑制燃料積算値及び前記事象カウント値に基づいて、前記異常の発生を判定するように構成されたことを特徴とする、車両診断システム。
10. 請求項９の車両診断システムにおいて、前記事象カウント値取得部に代えて、前記事象が発生したにも関わらず前記動作が発生しなかった回数または前記動作が発生しなかった時間である非実施カウント値を取得するように設けられた、非実施カウント値取得部（１１８；１１９）を備え、
    前記異常判定部は、前記実施中抑制燃料積算値及び前記非実施カウント値に基づいて、前記異常の発生を判定するように構成されたことを特徴とする、車両診断システム。
11. 請求項１０の車両診断システムにおいて、前記事象カウント値取得部に代えて、前記事象発生中に、前記事象が発生した全期間を通してエンジンを一時停止したと仮定した際に抑制可能な燃料量である事象発生時抑制可能燃料量を推測する事象発生時抑制可能燃料量推測部を備え、
    前記異常判定部は、前記実施中抑制燃料積算値及び前記事象発生時抑制可能燃料量に基づいて、前記異常の発生を判定するように構成されたことを特徴とする、車両診断システム。
12. エンジン（１０）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させるエンジン一時停止機能を備えた車両（Ｖ）の、診断を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
    前記エンジンの一時停止を実施するための前提条件の成立を判定するように設けられた、前提条件判定部（１０１）と、
    温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、前記エンジン一時停止機能に関する前記車両の異常の発生を、前記前提条件判定部における判定状態、又は前記エンジンの一時停止を実施する動作の発生状態に基づいて判定するように設けられた、異常判定部（１０７；１０８；１０９）と、
    前記エンジンの一時停止を実施すべき条件であって前記前提条件とは異なる実施条件の成立を判定するように設けられた、実施条件判定部（１０２）と、
    前記前提条件の成立が期待される状態下で前記実施条件判定部により前記実施条件の成立が判定された事象発生中に、前記事象が発生した全期間を通してエンジンを一時停止したと仮定した際に抑制可能な燃料量である事象発生時抑制可能燃料量を推測する事象発生時抑制可能燃料量推測部と、
    前記動作の発生回数又は当該動作発生の積算時間に関するカウント値である実施カウント値を取得するように設けられた、実施カウント値取得部（１０６）と、
    を備え、
    前記異常判定部は、前記事象発生時抑制可能燃料量及び前記実施カウント値に基づいて、前記異常の発生を判定するように構成されたことを特徴とする、車両診断システム。
13. 請求項１２の車両診断システムにおいて、前記実施カウント値取得部に代えて、前記事象が発生したにも関わらず前記動作が発生しなかった回数または前記動作が発生しなかった時間である非実施カウント値を取得するように設けられた、非実施カウント値取得部（１１８；１１９）を備え、
    前記異常判定部は、前記事象発生時抑制可能燃料量及び前記非実施カウント値に基づいて、前記異常の発生を判定するように構成されたことを特徴とする、車両診断システム。
14. 請求項１０または１３の車両診断システムにおいて、前記非実施カウント値取得部に代えて、前記事象発生中に、エンジンが消費した燃料の積算値である非実施中消費燃料積算値を算出する非実施中消費燃料積算値取得部を備え、
    前記異常判定部は、前記実施中抑制燃料積算値又は前記事象発生時抑制可能燃料量及び前記非実施中消費燃料積算値に基づいて、前記異常の発生を判定するように構成されたことを特徴とする、車両診断システム。
15. エンジン（１０）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させるエンジン一時停止機能を備えた車両（Ｖ）の、診断を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
    前記エンジンの一時停止を実施するための前提条件の成立を判定するように設けられた、前提条件判定部（１０１）と、
    温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、前記エンジン一時停止機能に関する前記車両の異常の発生を、前記前提条件判定部における判定状態、又は前記エンジンの一時停止を実施する動作の発生状態に基づいて判定するように設けられた、異常判定部（１０７；１０８；１０９）と、
    前記エンジンの一時停止を実施すべき条件であって前記前提条件とは異なる実施条件の成立を判定するように設けられた、実施条件判定部（１０２）と、
    前記前提条件の成立が期待される状態下で前記実施条件判定部により前記実施条件の成立が判定された事象発生中に、エンジンが消費した燃料の積算値である非実施中消費燃料積算値を算出する非実施中消費燃料積算値取得部と、
    前記動作の発生回数又は当該動作発生の積算時間に関するカウント値である実施カウント値を取得するように設けられた、実施カウント値取得部（１０６）と、を備え、
    前記異常判定部は、前記非実施中消費燃料積算値と前記実施カウント値とに基づいて、前記異常の発生を判定するように構成されたことを特徴とする、車両診断システム。
16. エンジン（１０）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させるエンジン一時停止機能を備えた車両（Ｖ）の、診断を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
    前記エンジンの一時停止を実施するための前提条件の成立を判定するように設けられた、前提条件判定部（１０１）と、
    温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、前記エンジン一時停止機能に関する前記車両の異常の発生を、前記前提条件判定部における判定状態、又は前記エンジンの一時停止を実施する動作の発生状態に基づいて判定するように設けられた、異常判定部（１０７；１０８；１０９）と、
    前記エンジンの一時停止を実施すべき条件であって前記前提条件とは異なる実施条件の成立を判定するように設けられた、実施条件判定部（１０２）と、
    前記前提条件の成立が期待される状態下で前記実施条件判定部により前記実施条件の成立が判定された事象の発生回数又は当該事象発生の積算時間に関するカウント値である事象カウント値を取得するように設けられた、事象カウント値取得部（１０５）と、
    前記前提条件の成立が期待される状態下で前記実施条件判定部により前記実施条件の成立が判定された事象発生中に、エンジンが消費した燃料の積算値である非実施中消費燃料積算値を算出する非実施中消費燃料積算値取得部と、
    を備え、
    前記異常判定部は、前記非実施中消費燃料積算値と前記事象カウント値とに基づいて、前記異常の発生を判定するように構成されたことを特徴とする、車両診断システム。
17. 請求項９〜１６のいずれかに記載の、車両診断システムであって、
    前記異常判定部は、前記エンジンの始動後所定時間経過という条件が成立しても、前記前提条件判定部により前記前提条件の成立が判定されない場合に、前記異常の発生を判定するように構成されたことを特徴とする、車両診断システム。
18. 請求項１７に記載の、車両診断システムであって、
    前記エンジンの始動後所定時間経過という条件が成立したか否かの判定を行うための閾値を、一時停止後の再始動の場合とそれ以外の場合とで切換えることを特徴とする、車両診断システム。
19. エンジン（１０）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させるエンジン一時停止機能を備えた車両（Ｖ）の、診断を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
    前記エンジンの一時停止を実施するための前提条件の成立を判定するように設けられた、前提条件判定部（１０１）と、
    温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、前記エンジン一時停止機能に関する前記車両の異常の発生を、前記前提条件判定部における判定状態、又は前記エンジンの一時停止を実施する動作の発生状態に基づいて判定するように設けられた、異常判定部（１０７；１０８；１０９）と、を備え、
    前記異常判定部は、前記エンジンの始動後所定時間経過という条件が成立しても、前記前提条件判定部により前記前提条件の成立が判定されない場合に、前記異常の発生を判定するように構成され、
    前記エンジンの始動後所定時間経過という条件が成立したか否かの判定を行うための閾値を、一時停止後の再始動の場合とそれ以外の場合とで切換えることを特徴とする、車両診断システム。
20. 請求項１，８，９，１６のいずれかの車両診断システムにおいて、
    前記事象カウント値取得部は、前記事象が発生したトリップ数を計数することで前記事象カウント値を取得することを特徴とする、車両診断システム。
21. 請求項４，７，１２，１５のいずれかの車両診断システムにおいて、前記実施カウント値取得部は、前記動作が発生したトリップ数を計数することで前記実施カウント値を取得することを特徴とする、車両診断システム。
22. エンジン（１０）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させるエンジン一時停止機能を備えた車両（Ｖ）の、診断に関する処理を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
    前記車両の停止中と減速走行中とを含むアクセルオフ状態の発生状況に関するカウント値であるアクセルオフカウント値をカウントするアクセルオフカウント手段（１２１）と、
    アクセルオフ中に前記一時停止がなされなかった期間におけるカウント値である一時停止非実行カウント値をカウントする一時停止非実行カウント手段（１１８；１１９）と、
    前記アクセルオフカウント値と前記一時停止非実行カウント値を前記車両とは異なる外部機器（C）に出力するように設けられた出力部（１０７ｂ）又は、
    温室効果ガス排出量低減効果が減殺される容態での前記エンジン一時停止機能に関する前記車両の異常の発生を前記アクセルオフカウント値と前記一時停止非実行カウント値とに基づいて判定するように設けられた異常判定部（１０７；１０８；１０９）と、
    を設けたことを特徴とする車両診断システム。
23. エンジン（１０）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させるエンジン一時停止機能を備えた車両（Ｖ）の、診断に関する処理を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
    アクセルオフ状態の発生状況に関するカウント値であるアクセルオフカウント値をカウントするアクセルオフカウント手段（１２１）と、
    アクセルオフ中に前記一時停止がなされた期間におけるカウント値である一時停止実行カウント値をカウントする一時停止実行カウント手段（１０６；１１６）と、
    前記アクセルオフカウント値と前記一時停止実行カウント値を前記車両とは異なる外部機器（C）に出力するように設けられた出力部（１０７ｂ）又は、
    温室効果ガス排出量低減効果が減殺される容態での前記エンジン一時停止機能に関する前記車両の異常の発生を前記アクセルオフカウント値と前記一時停止実行カウント値とに基づいて判定するように設けられた異常判定部（１０７；１０８；１０９）と、を設け、
    前記アクセルオフカウント値は、アクセルオフにした期間全体を通してエンジンを一時停止したと仮定した際に抑制可能な燃料量の推測値であることを特徴とする車両診断システム。
24. エンジン（１０）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させるエンジン一時停止機能を備えた車両（Ｖ）の、診断に関する処理を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
    アクセルオフ状態の発生状況に関するカウント値であるアクセルオフカウント値をカウントするアクセルオフカウント手段（１２１）と、
    アクセルオフ中に前記一時停止がなされなかった期間におけるカウント値である一時停止非実行カウント値をカウントする一時停止非実行カウント手段（１１８；１１９）と、
    前記アクセルオフカウント値と前記一時停止非実行カウント値を前記車両とは異なる外部機器（C）に出力するように設けられた出力部（１０７ｂ）又は、
    温室効果ガス排出量低減効果が減殺される容態でのエンジン一時停止機能に関する前記車両の異常の発生を前記アクセルオフカウント値と前記一時停止非実行カウント値とに基づいて判定するように設けられた異常判定部（１０７；１０８；１０９）と、を設け、
    前記アクセルオフカウント値は、アクセルオフにした期間全体を通してエンジンを一時停止したと仮定した際に抑制可能な燃料量の推測値であることを特徴とする車両診断システム。
25. エンジン（１０）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させるエンジン一時停止機能を備えた車両（Ｖ）の、診断に関する処理を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
    アクセルオフ状態の発生状況に関するカウント値であるアクセルオフカウント値をカウントするアクセルオフカウント手段（１２１）と、
    アクセルオフ中に前記一時停止がなされた期間におけるカウント値である一時停止実行カウント値をカウントする一時停止実行カウント手段（１０６；１１６）と、
    前記アクセルオフカウント値と前記一時停止実行カウント値を前記車両とは異なる外部機器（C）に出力するように設けられた出力部（１０７ｂ）又は、
    温室効果ガス排出量低減効果が減殺される容態での前記エンジン一時停止機能に関する前記車両の異常の発生を前記アクセルオフカウント値と前記一時停止実行カウント値とに基づいて判定するように設けられた異常判定部（１０７；１０８；１０９）と、を設け、
    前記一時停止実行カウント値は、前記アクセルオフの期間に前記一時停止がなされることにより抑制された燃料量の積算値であることを特徴とする車両診断システム。
26. エンジン（１０）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させるエンジン一時停止機能を備えた車両（Ｖ）の、診断に関する処理を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
    アクセルオフ中に前記一時停止がなされた期間におけるカウント値である一時停止実行カウント値をカウントする一時停止実行カウント手段（１０６；１１６）と、
    アクセルオフ中に前記一時停止がなされなかった期間におけるカウント値である一時停止非実行カウント値をカウントする一時停止非実行カウント手段（１１８；１１９）と、
    前記一時停止実行カウント値と前記一時停止非実行カウント値を前記車両とは異なる外部機器（C）に出力するように設けられた出力部（１０７ｂ）又は、
    温室効果ガス排出量低減効果が減殺される容態での前記エンジン一時停止機能に関する前記車両の異常の発生を前記一時停止実行カウント値と前記一時停止非実行カウント値とに基づいて判定するように設けられた異常判定部（１０７；１０８；１０９）と、を設け、
    前記一時停止実行カウント値は、前記アクセルオフの期間に前記一時停止がなされることにより抑制された燃料量の積算値であることを特徴とする車両診断システム。
27. エンジン（１０）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させるエンジン一時停止機能を備えた車両（Ｖ）の、診断に関する処理を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
    アクセルオフ状態の発生状況に関するカウント値であるアクセルオフカウント値をカウントするアクセルオフカウント手段（１２１）と、
    アクセルオフ中に前記一時停止がなされなかった期間におけるカウント値である一時停止非実行カウント値をカウントする一時停止非実行カウント手段（１１８；１１９）と、
    前記アクセルオフカウント値と前記一時停止非実行カウント値を前記車両とは異なる外部機器（C）に出力するように設けられた出力部（１０７ｂ）又は、
    温室効果ガス排出量低減効果が減殺される容態での前記エンジン一時停止機能に関する前記車両の異常の発生を前記アクセルオフカウント値と前記一時停止非実行カウント値とに基づいて判定するように設けられた異常判定部（１０７；１０８；１０９）と、を設け、
    前記一時停止非実行カウント値は、前記アクセルオフの期間に前記エンジンが消費した燃料量の積算値であることを特徴とする車両診断システム。
28. エンジン（１０）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させるエンジン一時停止機能を備えた車両（Ｖ）の、診断に関する処理を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
    アクセルオフ中に前記一時停止がなされた期間におけるカウント値である一時停止実行カウント値をカウントする一時停止実行カウント手段（１０６；１１６）と、
    アクセルオフ中に前記一時停止がなされなかった期間におけるカウント値である一時停止非実行カウント値をカウントする一時停止非実行カウント手段（１１８；１１９）と、
    前記一時停止実行カウント値と前記一時停止非実行カウント値を前記車両とは異なる外部機器（C）に出力するように設けられた出力部（１０７ｂ）又は、
    温室効果ガス排出量低減効果が減殺される容態での前記エンジン一時停止機能に関する前記車両の異常の発生を前記一時停止実行カウント値と前記一時停止非実行カウント値とに基づいて判定するように設けられた異常判定部（１０７；１０８；１０９）と、
    を設け、
    前記一時停止非実行カウント値は、前記アクセルオフの期間に前記エンジンが消費した燃料量の積算値であることを特徴とする車両診断システム。
29. 請求項２２，２５，２７のいずれかに記載の、車両診断システムであって、
    前記アクセルオフカウント値は、アクセルオフにした回数又はアクセルオフにした時間であることを特徴とする車両診断システム。
30. 請求項２２，２５，２７のいずれかに記載の、車両診断システムであって、
    前記アクセルオフカウント値は、アクセルオフにした期間全体を通してエンジンを一時停止したと仮定した際に抑制可能な燃料量の推測値であることを特徴とする車両診断システム。
31. 請求項２３又は２８に記載の、車両診断システムであって、
    前記一時停止実行カウント値は、前記アクセルオフの期間に前記一時停止がなされた回数又は前記一時停止がなされた時間の積算値であることを特徴とする車両診断システム。
32. 請求項２３又は２８に記載の、車両診断システムであって、
    前記一時停止実行カウント値は、前記アクセルオフの期間に前記一時停止がなされることにより抑制された燃料量の積算値であることを特徴とする車両診断システム。
33. 請求項２２又は２４に記載の、車両診断システムであって、
    前記一時停止非実行カウント値は、前記アクセルオフの期間に前記一時停止がなされなかった回数又は前記一時停止がなされなかった時間の積算値であることを特徴とする車両診断システム。
34. 請求項２２又は２４に記載の、車両診断システムであって、
    前記一時停止非実行カウント値は、前記アクセルオフの期間に前記エンジンが消費した燃料量の積算値であることを特徴とする車両診断システム。
35. エンジン（１０）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記エンジンを一時停止させるエンジン一時停止機能を備えた車両（Ｖ）の、診断を行なう、車両診断方法であって、
    前記エンジンの一時停止を実施するための前提条件の成立を判定する、前提条件判定ステップ（Ｓ４０９；Ｓ６４５；Ｓ８０９）と、
    温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、前記エンジン一時停止機能に関する前記車両の異常の発生を、前記前提条件判定ステップにおける判定状態、又は前記エンジンの一時停止を実施する動作の発生状態に基づいて判定する、異常判定ステップ（Ｓ４２９；Ｓ６４７；Ｓ８２９）と、を含み、
    前記エンジンの始動後所定時間経過という条件が成立したか否かの判定を行うための閾値を、一時停止後の再始動の場合とそれ以外の場合とで切換えることを特徴とする、車両診断方法。
36. 請求項３５に記載の、車両診断方法において、
    前記エンジンの一時停止を実施すべき条件であって前記前提条件とは異なる実施条件の成立を判定する、実施条件判定ステップ（Ｓ４０７；Ｓ８０７）と、
    前記前提条件の成立が期待される状態下で前記実施条件判定ステップにより前記実施条件の成立が判定された事象の発生回数又は当該事象発生の積算時間のカウント値である事象カウント値を取得する、事象カウント値取得ステップ（Ｓ４２１；Ｓ８２１）と、
    前記動作の発生回数又は当該動作発生の積算時間のカウント値である実施カウント値を取得する、実施カウント値取得ステップ（Ｓ４２５；Ｓ８２５）と、
    をさらに含み、
    前記異常判定ステップは、前記事象カウント値と前記実施カウント値とに基づいて、前記異常の発生を判定することを特徴とする、車両診断方法。
37. 請求項３６に記載の、車両診断方法であって、
    前記事象カウント値取得ステップは、前記事象が発生したトリップ数を計数することで前記事象カウント値を取得し、
    前記実施カウント値取得ステップは、前記動作が発生したトリップ数を計数することで前記実施カウント値を取得する
    ことを特徴とする、車両診断方法。
38. 請求項３５に記載の、車両診断方法であって、
    前記異常判定ステップは、前記エンジンの始動後所定時間経過という条件が成立しても、前記前提条件判定ステップにより前記前提条件の成立が判定されない場合に、前記異常の発生を判定することを特徴とする、車両診断方法。

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