JP2020067120A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルト式無段変速機に設けられたベルトの劣化を抑制できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰのＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐ及びセカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳのＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓにより、ベルト式無段変速機２４のベルト挟圧力Ｃｐの増減が制御されると共にライン圧ＰＬの増減が制御される。ベルト式無段変速機２４のベルト滑りが検出されると、ベルト挟圧力Ｃｐの増加が禁止され（ステップＳ２０）、ベルト式無段変速機２４への入力トルクＴｉｎが制限される（ステップＳ３０）。ベルト滑りが検出されている間は、ライン圧ＰＬの増圧を必要とする油圧制御の実行要求がされても、ライン圧ＰＬの増圧は禁止されてベルト挟圧力Ｃｐの増加が禁止される。【選択図】図９

Description

本発明は、ベルト式無段変速機を有する車両用動力伝達装置の制御装置であって、ベルト式無段変速機に設けられたベルトの劣化の抑制に関するものである。

エンジンの動力を駆動輪へ伝達する車両用動力伝達装置において、ベルト式無段変速機を有するものがある。このような車両用動力伝達装置の制御装置において、コスト削減のため、共通の制御油圧によってベルト式無段変速機のベルト挟圧力が制御されると共にライン圧が制御されるものが知られている。例えば、特許文献１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。具体的には、特許文献１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置では、例えばベルト挟圧力の増減を制御するプライマリ用ソレノイドバルブから出力される制御油圧およびセカンダリ用ソレノイドバルブから出力される制御油圧によって、ライン圧の増減も制御される。

特開２０１２−１５４４３４号公報

特許文献１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置の場合において、ベルト式無段変速機においてベルト滑りが発生しているときにはベルト挟圧力を減少させてベルト式無段変速機のプーリとベルトとの間での凝着摩耗の発生を抑制することが考えられる。しかし、ベルト滑りが発生しているときにベルト挟圧力の増減制御とは異なる油圧制御の実行要求に応じてライン圧を増圧させてしまうと、それに応じてベルト挟圧力も増加させられてしまう。その結果、ベルト滑り時にベルト挟圧力が増加させられることでベルト式無段変速機のプーリとベルトとの間での凝着摩耗が発生してベルトが劣化してしまうおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ベルト式無段変速機に設けられたベルトの劣化を抑制できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、ベルト式無段変速機を有する車両用動力伝達装置の、制御装置であって、共通の制御油圧の増減圧に応じて、前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力の増減が制御されると共にライン圧の増減が制御され、前記ベルト式無段変速機のベルト滑りを検出した場合において前記ライン圧の増圧を必要とする油圧制御の実行要求がされても、前記ライン圧の増圧を制限して前記ベルト挟圧力の増加を制限することにある。

本発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、共通の制御油圧の増減圧に応じて、前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力の増減が制御されると共にライン圧の増減が制御され、前記ベルト式無段変速機のベルト滑りを検出した場合において前記ライン圧の増圧を必要とする油圧制御の実行要求がされても、前記ライン圧の増圧が制限されて前記ベルト挟圧力の増加が制限される。これにより、ベルト滑り時にベルト挟圧力が制限なく増加させられることによるベルト式無段変速機のプーリとベルトとの間での凝着摩耗の発生が回避されて、ベルトの劣化が抑制される。

本発明の実施例１に係る車両用動力伝達装置の電子制御装置を搭載した車両の骨子図であるとともに、車両における各種制御の為の電子制御装置の制御機能および制御系統の要部を説明する機能ブロック図である。 図１に示す車両用動力伝達装置の走行モードの切り替りを説明する図である。 図１に示す油圧制御回路の要部を説明する油圧回路図である。 図３に示すプライマリレギュレータバルブを拡大した図である。 図３に示すプライマリレギュレータバルブを拡大した図であって、図４とは異なる作動状態を示す図である。 図３に示す油圧制御回路内に設けられているアプライ制御弁の構成を説明する図である。 後進油圧を示す軸とスプール弁子の切替位置を示す軸との二次元座標内に、図６に示すアプライ制御弁の作動を示す図である。 図１に示すベルト式無段変速機の変速制御に関する要部を説明する図である。 図１に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。 本発明の実施例２に係る車両用動力伝達装置の電子制御装置を搭載した車両の骨子図であるとともに、車両における各種制御の為の電子制御装置の制御機能および制御系統の要部を説明する機能ブロック図である。 図１０に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。

本発明の一実施形態において、前記ベルト式無段変速機のベルト滑りを検出した場合において前記油圧制御の実行要求がされたとき、前記油圧制御の実行に必要とされる前記ライン圧が前記増圧が制限された前記ライン圧を超過しているときは前記油圧制御の実行を禁止し、前記油圧制御の実行に必要とされる前記ライン圧が前記増圧が制限された前記ライン圧以下であるときは前記油圧制御の実行を許可する。このように前記油圧制御の実行に必要とされるライン圧が確保されていないときには前記油圧制御の実行が禁止されることによって、ライン圧が圧力不足の状態で前記油圧制御が実行されてしまうことによる不具合の発生が回避される。

本発明の一実施形態において、前記油圧制御は、入力軸及び出力軸の間で前記ベルト式無段変速機と並列に設けられたギヤ機構の動力伝達を成立させるシンクロ係合装置の係合制御であり、前記ベルト式無段変速機のベルト滑りを検出した場合において前記係合制御の実行要求がされたとき、前記係合制御の実行に必要とされる前記ライン圧が前記増圧が制限された前記ライン圧を超過しているときは前記係合制御の実行を禁止し、前記係合制御の実行に必要とされる前記ライン圧が前記増圧が制限された前記ライン圧以下であるときは前記係合制御の実行を許可する。このようにシンクロ係合装置の係合制御の実行に必要なライン圧が確保されていないときにはその係合制御の実行が禁止されることによって、ライン圧が圧力不足の状態でシンクロ係合装置の係合制御が実行されてしまうことによる不具合の発生が回避される。

以下、本発明の実施例１について図面を参照しつつ詳細に説明する。図１は、本発明の実施例１に係る車両用動力伝達装置１６の電子制御装置１００を搭載した車両１０の骨子図であるとともに、車両１０における各種制御の為の電子制御装置１００の制御機能および制御系統の要部を説明する機能ブロック図である。

まず図１に基づいて、車両用動力伝達装置１６の電子制御装置１００を搭載した車両１０の骨子図を説明する。車両１０は、エンジン１２、車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６と記す場合がある）、駆動輪１４、油圧制御回路４６、および電子制御装置１００を備える。

エンジン１２は、車両１０の駆動源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。

動力伝達装置１６は、流体式動力伝達装置であるトルクコンバータ２０、入力軸２２、前後進切替装置２６、ベルト式無段変速機２４（以下、無段変速機２４と記す場合がある）、ギヤ機構２８、出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０およびカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６、ギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、および車軸４０を含む。

トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐおよびタービン翼車２０ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う。ポンプ翼車２０ｐはエンジン１２のクランク軸に連結され、タービン翼車２０ｔはトルクコンバータ２０の出力側部材に相当する入力軸２２を介して前後進切替装置２６に連結されている。ポンプ翼車２０ｐおよびタービン翼車２０ｔの間にはロックアップクラッチＬＵが設けられており、ロックアップクラッチＬＵが完全係合されることでポンプ翼車２０ｐおよびタービン翼車２０ｔは一体回転させられる。

エンジン１２で発生させられた動力（トルク）は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２に伝達される。動力伝達装置１６では、入力軸２２と出力軸３０との間で第１の動力伝達経路ＰＴ１および第２の動力伝達経路ＰＴ２のいずれかが選択的に形成可能となっている。第１の動力伝達経路ＰＴ１は、入力軸２２から前後進切替装置２６およびギヤ機構２８を経由して出力軸３０に動力を伝達する。第２の動力伝達経路ＰＴ２は、入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０に動力を伝達する。第１の動力伝達経路ＰＴ１が形成され、ギヤ機構２８を経由してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モードが、ギヤ走行モードである。第２の動力伝達経路ＰＴ２が形成され、無段変速機２４を経由してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モードが、ベルト走行モードである。出力軸３０は、減速歯車装置３４、カウンタ軸３２、ギヤ３６、デフギヤ３８、および車軸４０を介して駆動輪１４に動力を伝達する。車両１０の走行状態に応じて第１の動力伝達経路ＰＴ１と第２の動力伝達経路ＰＴ２とを切り替えるために、動力伝達装置１６は、前進用クラッチＣ１、ベルト走行用クラッチＣ２、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１を備える。前進用クラッチＣ１、ベルト走行用クラッチＣ２、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１は断接装置に相当するもので、何れもアクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

前後進切替装置２６は、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、およびダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐを主体として構成されている。遊星歯車装置２６ｐは、サンギヤ２６ｓ、キャリア２６ｃ、及びリングギヤ２６ｒを備える。サンギヤ２６ｓは、ギヤ機構２８を構成する小径ギヤ４８に連結されている。キャリア２６ｃは入力軸２２に一体的に連結されている。リングギヤ２６ｒは、後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材であるケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓとキャリア２６ｃとが、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８、ギヤ機構カウンタ軸５０、および大径ギヤ５２を備える。大径ギヤ５２は、ギヤ機構カウンタ軸５０まわりにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心で相対回転不能に設けられて小径ギヤ４８と噛み合う。大径ギヤ５２は、小径ギヤ４８よりも大径である。ギヤ機構２８は、アイドラギヤ５４および出力ギヤ４２を備える。アイドラギヤ５４は、ギヤ機構カウンタ軸５０まわりにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心で相対回転可能に設けられる。出力ギヤ４２は、出力軸３０まわりにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてアイドラギヤ５４と噛み合う。出力ギヤ４２は、アイドラギヤ５４よりも大径である。

ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸５０まわりに、大径ギヤ５２とアイドラギヤ５４との間に設けられて、これらの間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりする噛合クラッチＤ１を備える。噛合クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸５０と一体的に回転させられる第１ギヤ６４と、アイドラギヤ５４と一体的に回転させられる第２ギヤ６６と、第１ギヤ６４及び第２ギヤ６６と嵌合可能（係合可能、噛合可能）な溝部を備えたスリーブ６８と、を備える。スリーブ６８が、第１ギヤ６４及び第２ギヤ６６と嵌合させられることで、ギヤ機構カウンタ軸５０とアイドラギヤ５４とが接続され、一体的に回転させられる。噛合クラッチＤ１は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１のいずれか一方と共に係合されることで第１の動力伝達経路ＰＴ１を形成する。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、または、噛合クラッチＤ１が解放されると、第１の動力伝達経路ＰＴ１は切断される。噛合クラッチＤ１は、係合する際に大径ギヤ５２およびアイドラギヤ５４の回転を同期させる同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備える。

ギヤ機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間で形成される第１の動力伝達経路ＰＴ１において、１つのギヤ段を有する有段変速機として機能する。入力軸２２と出力軸３０との間に設けられたギヤ機構２８による変速比が、ギヤ走行モードにおける有段変速比γｇｅａｒ（＝入力軸回転速度Ｎｉｎ／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）である。

無段変速機２４と出力軸３０との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が介挿されている。ベルト走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２の動力が入力軸２２および無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達される。ベルト走行用クラッチＣ２が解放されると、無段変速機２４から出力軸３０に動力が伝達されない。

無段変速機２４は、入力軸２２側に設けられた入力側部材であるプライマリプーリ５８と、出力側部材であるセカンダリプーリ６０と、プライマリプーリ５８とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト６２と、を備える。無段変速機２４は、プライマリプーリ５８およびセカンダリプーリ６０とベルト６２との間の摩擦力を介して動力伝達を行うベルト式無段変速機である。前記摩擦力は、挟圧力に対応しており、ベルト挟圧力Ｃｐともいう。このベルト挟圧力Ｃｐは、無段変速機２４におけるベルト６２のトルク容量にも対応している。

プライマリプーリ５８は、プライマリ固定シーブ５８ａ、プライマリ可動シーブ５８ｂ、およびアクチュエータ５８ｃを備える。プライマリ固定シーブ５８ａは、入力軸２２に対して同軸心に取り付けられた入力側固定回転体として機能する。プライマリ可動シーブ５８ｂは、入力軸２２に対して同軸心に取り付けられ、プライマリ固定シーブ５８ａに対して軸心まわりに相対回転不能且つ軸心方向に移動可能に設けられた入力側可動回転体として機能する。アクチュエータ５８ｃは、プライマリ固定シーブ５８ａおよびプライマリ可動シーブ５８ｂの間のＶ溝幅を変更するためにプライマリ可動シーブ５８ｂに対して後述するプライマリ推力Ｗｉｎ（Ｎ）を付与する。

セカンダリプーリ６０は、セカンダリ固定シーブ６０ａ、セカンダリ可動シーブ６０ｂ、アクチュエータ６０ｃ、およびセカンダリ出力軸６０ｄを備える。セカンダリ固定シーブ６０ａは、セカンダリ出力軸６０ｄに対して同軸心に取り付けられた出力側固定回転体として機能する。セカンダリ可動シーブ６０ｂは、セカンダリ出力軸６０ｄに対して同軸心に取り付けられ、セカンダリ固定シーブ６０ａに対して軸心まわりに相対回転不能且つ軸心方向に移動可能に設けられた出力側可動回転体として機能する。アクチュエータ６０ｃは、セカンダリ固定シーブ６０ａおよびセカンダリ可動シーブ６０ｂの間のＶ溝幅を変更するためにセカンダリ可動シーブ６０ｂに対して後述するセカンダリ推力Ｗｏｕｔ（Ｎ）を付与する。

電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御、油圧式摩擦係合装置（例えば前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、噛合クラッチＤ１）の断接制御等を実行する。なお、電子制御装置１００は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種回転速度センサ７０、７２、アクセル操作量センサ７４、スロットル開度センサ７６、およびシフトポジションセンサ７８などの各種センサ等によって、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ（ｒｐｍ）と同値となる入力軸回転速度Ｎｉｎ（ｒｐｍ）、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に対応する出力軸回転速度Ｎｏｕｔ（ｒｐｍ）、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θａｃｃ（％）、スロットル開度ｔａｐ（％）、および車両１０に備えられたシフトレバー９８の操作ポジションＰＯＳｓｈなどの各種検出信号等がそれぞれ入力される。なお、入力軸回転速度Ｎｉｎは入力軸２２の回転速度であり、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉはプライマリプーリ５８の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎｏｕｔは出力軸３０の回転速度である。

電子制御装置１００からは、車両１０に設けられた油圧制御回路４６に無段変速機２４の変速やベルト挟圧力Ｃｐ等を制御する為の油圧制御指令信号Ｓｃｖｔ、油圧式摩擦係合装置を断接制御する為の油圧制御指令信号Ｓｃｂｓなどの各種指令信号がそれぞれ出力される。

シフトレバー９８の操作ポジションＰＯＳｓｈは、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされ、且つ、出力軸３０が回転不能に機械的に固定された、動力伝達装置１６のＰポジションを選択するパーキング操作ポジションである。動力伝達装置１６のニュートラル状態は、例えば前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、およびベルト走行用クラッチＣ２が共に解放されることで実現される。Ｒ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて後進走行を可能とする動力伝達装置１６のＲポジションを選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、動力伝達装置１６をニュートラル状態とする動力伝達装置１６のＮポジションを選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて前進走行を可能とするか、または、ベルト走行モードにて無段変速機２４の自動変速制御を実行して前進走行を可能とする、動力伝達装置１６のＤポジションを選択する前進走行操作ポジションである。従って、Ｒ操作ポジションは後進走行モードに該当し、Ｎ操作ポジション、Ｐ操作ポジション、およびＤ操作ポジションは非後進走行モードに該当する。

オイルポンプ４４は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式オイルポンプである。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることによって、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力Ｃｐの制御、および油圧式摩擦係合装置の断接制御などのための作動油を油圧制御回路４６へ圧送する。

油圧制御回路４６は、電子制御装置１００から入力された油圧制御指令信号Ｓｃｂｓに基づいて、前進用クラッチＣ１を断接制御するＣ１制御油圧Ｐｃ１（ＭＰａ）、ベルト走行用クラッチＣ２を断接制御するＣ２制御油圧Ｐｃ２（ＭＰａ）、後進用ブレーキＢ１を断接制御するＢ１制御油圧Ｐｂ１（ＭＰａ）、および噛合クラッチＤ１を断接制御するＳ１制御油圧Ｐｓ１（ＭＰａ）を生成して動力伝達装置１６内のアクチュエータにそれぞれ出力する。電子制御装置１００から入力された油圧制御指令信号Ｓｃｖｔに基づいて、油圧制御回路４６は、後述するようにプライマリ圧Ｐｉｎ（ＭＰａ）をアクチュエータ５８ｃに供給し、セカンダリ圧Ｐｏｕｔ（ＭＰａ）をアクチュエータ６０ｃに供給する。

図２は、図１に示す動力伝達装置１６の走行モードの切り替りを説明するための図である。図２において、Ｃ１が前進用クラッチＣ１に対応し、Ｃ２がベルト走行用クラッチＣ２に対応し、Ｂ１が後進用ブレーキＢ１に対応し、Ｄ１が噛合クラッチＤ１に対応する。「○」は係合された状態、すなわち接続された状態を表し、「×」は解放された状態、すなわち切断された状態を表す。なお、噛合クラッチＤ１は、シンクロメッシュ機構Ｓ１を備えており、噛合クラッチＤ１が係合する際にはシンクロメッシュ機構Ｓ１が作動する。

ギヤ機構２８を経由してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達されるギヤ走行モードでは、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合される一方、ベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放される。

無段変速機２４を経由してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達されるベルト走行モード（高車速）では、ベルト走行用クラッチＣ２が係合される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１が解放される。このように噛合クラッチＤ１が解放されるのは、ベルト走行モード中におけるギヤ機構２８等の引き摺りをなくすとともに、高車速においてギヤ機構２８等が高回転化するのを防止するためである。

ギヤ走行モードからベルト走行モード（高車速）、ないしはベルト走行モード（高車速）からギヤ走行モードへ切り替えられる際には、ベルト走行モード（中車速）を過渡的に経由して切り替えられる。ベルト走行モード（中車速）では、ベルト走行用クラッチＣ２および噛合クラッチＤ１が係合される一方、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が解放される。

図３は、図１に示す油圧制御回路４６の要部を説明するための油圧回路図である。なお、本明細書において、「油圧（出力圧および制御油圧を含む）を供給する（出力する）」とは、「そのような油圧となっている作動油を供給する」と同義である。

油圧制御回路４６は、Ｃ１用ソレノイドバルブＳＬ１、Ｃ２用ソレノイドバルブＳＬ２、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬＧ、切替用ソレノイドバルブＳＬＣ、プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰ、およびセカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳを備える。また、油圧制御回路４６は、モジュレータバルブ８０、マニュアルバルブ８２、アプライ制御弁８４、アキュムレータ８６、プライマリ圧制御弁８８、セカンダリ圧制御弁９０、およびプライマリレギュレータバルブ９２を備える。

プライマリレギュレータバルブ９２は、例えばオイルポンプ４４から圧送された作動油圧を元圧として、ＳＬＰ出力圧ＰｓｌｐおよびＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓのいずれか一方に基づいてエンジン１２の負荷等に応じた油圧値に調圧したライン圧ＰＬを生成して出力する。プライマリレギュレータバルブ９２の詳細については、図４及び図５に基づいて後述する。なお、ＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐはプライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰの出力圧であり、ＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓはセカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳの出力圧である。

モジュレータバルブ８０は、元圧であるライン圧ＰＬを調圧してライン圧ＰＬより低圧の一定のモジュレータ圧ＰＭ（ＭＰａ）を生成する。

マニュアルバルブ８２は、運転者によるシフトレバー９８（図１参照）の切替操作に連動して機械的に油路が切り替えられる。マニュアルバルブ８２は、シフトレバー９８がＤ操作ポジションにあるときには、供給されたモジュレータ圧ＰＭを前進油圧ＰＤ（ＭＰａ）として出力し、シフトレバー９８がＲ操作ポジションにあるときには、供給されたモジュレータ圧ＰＭを後進油圧ＰＲ（ＭＰａ）として出力する。マニュアルバルブ８２は、シフトレバー９８がＮ操作ポジション或いはＰ操作ポジションにあるときには、油圧の出力を遮断し、前進油圧ＰＤおよび後進油圧ＰＲはドレイン圧（後述の排出油路ＥＸの油圧）とされる。

Ｃ１用ソレノイドバルブＳＬ１は、油圧制御指令信号Ｓｃｂｓに基づいて、前進油圧ＰＤを元圧としてＣ１制御油圧Ｐｃ１を生成して前進用クラッチＣ１を断接制御するアクチュエータＣ１ａに出力する。Ｃ２用ソレノイドバルブＳＬ２は、油圧制御指令信号Ｓｃｂｓに基づいて、前進油圧ＰＤを元圧としてＣ２制御油圧Ｐｃ２を生成してベルト走行用クラッチＣ２を断接制御するアクチュエータＣ２ａに出力する。

Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬＧは、油圧制御指令信号Ｓｃｂｓに基づいて、後述するアプライ制御弁８４の第３出力ポート８４ｋから出力される後進油圧ＰＲまたはモジュレータ圧ＰＭを元圧として噛合クラッチＤ１を断接制御するＳ１制御油圧Ｐｓ１となり得るＳＬＧ出力圧Ｐｓｌｇ（ＭＰａ）を生成して出力する。なお、ＳＬＧ出力圧Ｐｓｌｇは、シフトレバー９８がＲ操作ポジションとされてマニュアルバルブ８２から後進油圧ＰＲが出力される後進走行時には、後進用ブレーキＢ１を断接制御するアクチュエータＢ１ａに供給されるＢ１制御油圧Ｐｂ１となり得る。

プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰは、モジュレータ圧ＰＭを元圧としてプライマリプーリ５８のアクチュエータ５８ｃに供給されるプライマリ圧Ｐｉｎを制御する為のＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐ（ＭＰａ）を生成して出力する。セカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータ圧ＰＭを元圧としてセカンダリプーリ６０のアクチュエータ６０ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐｏｕｔを制御する為のＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓ（ＭＰａ）を生成して出力する。

切替用ソレノイドバルブＳＬＣは、モジュレータ圧ＰＭを元圧としてアプライ制御弁８４に供給されるＳＬＣ出力圧Ｐｓｌｃを生成して出力する。

プライマリ圧制御弁８８は、ライン圧ＰＬを元圧としてプライマリ圧Ｐｉｎを調圧して生成し、そのプライマリ圧Ｐｉｎをプライマリプーリ５８のアクチュエータ５８ｃに出力する。プライマリ圧制御弁８８は、不図示の全開状態と全閉状態との間で位置が自在に切り替えられるスプール弁子およびそのスプール弁子を全開状態位置方向に付勢するスプリングを備える。プライマリ圧制御弁８８は、そのスプール弁子の全開位置方向への推力としてＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐが供給され、そのスプール弁子の全閉位置方向への推力として前記プライマリ圧Ｐｉｎが供給される。プライマリ圧制御弁８８は、ＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐおよびプライマリ圧Ｐｉｎに基づいてプライマリ圧Ｐｉｎを調圧する。プライマリ圧制御弁８８では、ＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐが大きくなるとプライマリ圧Ｐｉｎが大きくされる。

セカンダリ圧制御弁９０は、ライン圧ＰＬを元圧としてセカンダリ圧Ｐｏｕｔを調圧して生成し、そのセカンダリ圧Ｐｏｕｔをセカンダリプーリ６０のアクチュエータ６０ｃに出力する。セカンダリ圧制御弁９０は、不図示の全開状態と全閉状態との間で位置が自在に切り替えられるスプール弁子およびそのスプール弁子を全開状態位置方向に付勢するスプリングを備える。セカンダリ圧制御弁９０は、そのスプール弁子の全開位置方向への推力としてＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓが供給され、そのスプール弁子の全閉位置方向への推力として前記セカンダリ圧Ｐｏｕｔが供給される。セカンダリ圧制御弁９０は、ＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓおよびセカンダリ圧Ｐｏｕｔに基づいてセカンダリ圧Ｐｏｕｔを調圧する。セカンダリ圧制御弁９０では、ＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓが大きくなるとセカンダリ圧Ｐｏｕｔが大きくされる。

アキュムレータ８６は、前進油圧ＰＤが流通する油路に接続されている。アキュムレータ８６は、不図示のスプリングや作動油の漏れを抑制するシール部材などを備え、油圧の蓄圧と蓄圧した油圧の出力とが可能な公知の蓄圧器である。アキュムレータ８６内の油圧よりも前進油圧ＰＤが流通する油路の油圧が高い場合には、その油路からアキュムレータ８６に油圧が供給され、アキュムレータ８６内の油圧よりも前進油圧ＰＤが流通する油路の油圧が低い場合には、アキュムレータ８６からその油路に油圧が出力される。

図４および図５に示すように、プライマリレギュレータバルブ９２は、入力ポート９２ｉ、スプール弁子９２ａ、プランジャ９２ｂ、フィードバック油室９２ｃ、油室９２ｄ、油室９２ｅ、およびドレインポート９２ｈを備える。入力ポート９２ｉには、オイルポンプ４４から圧送された作動油圧が入力される。スプール弁子９２ａは、バルブボデー内において軸方向へ移動可能に設けられ、これにより入力ポート９２ｉとドレインポート９２ｈとを適宜接続および遮断する。プランジャ９２ｂは、バルブボデー内においてスプール弁子９２ａと直列に配置され、スプール弁子９２ａに対して軸方向への相対移動が可能である。フィードバック油室９２ｃには、スプール弁子９２ａに開弁方向の推力を付与するためにライン圧ＰＬが入力される。油室９２ｄはスプール弁子９２ａとプランジャ９２ｂとの間に設けられ、油室９２ｄには、スプール弁子９２ａに閉弁方向の推力を付与するためにセカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳのＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓが入力される。油室９２ｅには、プランジャ９２ｂを介してスプール弁子９２ａに閉弁方向の推力を付与するためにプライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰのＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐが入力される。

このように構成されたプライマリレギュレータバルブ９２において、スプール弁子９２ａとプランジャ９２ｂとは、油室９２ｄに入力されるＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓおよび油室９２ｅに入力されるＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐの大きさに応じて、互いに当接或いは乖離するように構成されている。プランジャ９２ｂには、ランド９２ｆが設けられており、ランド９２ｆが受ける推力の差に応じてプランジャ９２ｂがスプール弁子９２ａに対して当接或いは乖離させられる。具体的には、プランジャ９２ｂのランド９２ｆは、下式（１）で算出されるプランジャ９２ｂをスプール弁子９２ａから乖離させる方向に作用する推力Ｆ１を受ける。ここで、Ａ１は、ランド９２ｆの油室９２ｄ側の受圧面積である。また、プランジャ９２ｂのランド９２ｆは、下式（２）で算出されるプランジャ９２ｂをスプール弁子９２ａに当接させる方向に作用する推力Ｆ２を受ける。ここで、Ａ２は、図４に示すプランジャ９２ｂの円筒部９２ｇの受圧面積をＡ３とすると、ランド９２ｆの受圧面積Ａ１と円筒部９２ｇの受圧面積Ａ３との差（Ａ２＝Ａ１−Ａ３）で算出される受圧面積に対応している。したがって、受圧面積Ａ２は、受圧面積Ａ１に比べて小さい。

Ｆ１＝Ａ１×Ｐｓｌｓ ・・・（１）
Ｆ２＝Ａ２×Ｐｓｌｐ ・・・（２）

推力Ｆ２が推力Ｆ１よりも大きいと、プランジャ９２ｂがスプール弁子９２ａに当接させられる。すなわち、図４に示す作動状態となる。このとき、ライン圧ＰＬは、下式（３）に基づいて算出される。なお、Ａ４は、フィードバック油室９２ｃの受圧面積差である。下式（３）より、ＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐが高くなるに従って、ライン圧ＰＬが高くなる。

一方、推力Ｆ２が推力Ｆ１よりも小さいと、プランジャ９２ｂがスプール弁子９２ａから乖離する方向に相対移動させられる。すなわち、図５に示す作動状態となる。このとき、ライン圧ＰＬは、下式（４）に基づいて算出される。下式（４）より、ＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓが高くなるに従って、ライン圧ＰＬが高くなる。

ＰＬ＝（Ｐｓｌｐ×Ａ２）／Ａ４ ・・・（３）
ＰＬ＝（Ａ１×Ｐｓｌｓ）／Ａ４ ・・・（４）

このように、プランジャ９２ｂがスプール弁子９２ａに当接した作動状態（図４）または乖離した作動状態（図５）に切り替えられることによって、プライマリレギュレータバルブ９２におけるライン圧ＰＬを制御する油圧がＳＬＰ出力圧ＰｓｌｐおよびＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓのいずれかに切り替えられる。ここで、本実施例では、推力Ｆ１と推力Ｆ２とが等しくなるとき、ＳＬＰ出力圧ＰｓｌｐとＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓとが等しくなるように、各受圧面積等が設定されている。したがって、ＳＬＰ出力圧ＰｓｌｐがＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓよりも大きくなると、プランジャ９２ｂがスプール弁子９２ａと当接する位置（図４）に切り替えられ、ＳＬＰ出力圧ＰｓｌｐがＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓよりも小さくなると、プランジャ９２ｂがスプール弁子９２ａと乖離する位置（図５）に切り替えられる。

図６は、図３に示す油圧制御回路４６内に設けられているアプライ制御弁８４の構成を説明する図である。アプライ制御弁８４は、スプール弁子８４ａ、第１油室８４ｂ、スプリング８４ｃ、第２油室８４ｄ、入力ポート８４ｅ、ドレインポート８４ｆ、第１出力ポート８４ｇ、入力ポート８４ｈ、第２出力ポート８４ｉ、入力ポート８４ｊ、第３出力ポート８４ｋ、ドレインポート８４ｌ、モジュレータ圧供給ポート８４ｍ（ヒス回路ポート）、及びヒス油室８４ｎを備える。アプライ制御弁８４のスプール弁子８４ａは、ランドＬ１、ランドＬ２、及びランドＬ３を備える。

アプライ制御弁８４は、スプール弁子８４ａが第１切替位置（後進位置）と第２切替位置（非後進位置）とに切り替えられる供給圧切替弁として機能するものである。第１切替位置では、スプール弁子８４ａが図６の右側に示す位置にあり、第２切替位置では、スプール弁子８４ａが図６の左側に示す位置にある。

スプール弁子８４ａは、バルブボデーＢＢのボアＢＢａ内に摺動可能に嵌め入れられている。第１油室８４ｂには、スプール弁子８４ａの小径側端面すなわちランドＬ１の端面に作用して第１切替位置へ向かう推力を発生させる後進油圧ＰＲが供給される。第２油室８４ｄには、スプール弁子８４ａの大径側端面すなわちランドＬ３の端面に作用して第２切替位置へ向かう推力を発生させる切替用ソレノイドバルブＳＬＣのＳＬＣ出力圧Ｐｓｌｃが供給されるとともに、第２切替位置へ向かう付勢力を発生させるスプリング８４ｃが収容されている。第１出力ポート８４ｇは、第１切替位置では入力ポート８４ｅに接続されてＳＬＧ出力圧ＰｓｌｇをアクチュエータＢ１ａに出力するが、第２切替位置では排出油路ＥＸへの接続ポートであるドレインポート８４ｆに接続されてアクチュエータＢ１ａをドレイン圧にする。第２出力ポート８４ｉは、第１切替位置では入力ポート８４ｈに接続されてモジュレータ圧ＰＭをアクチュエータＳ１ａに出力するが、第２切替位置では入力ポート８４ｅに接続されてＳＬＧ出力圧ＰｓｌｇをアクチュエータＳ１ａに出力する。第３出力ポート８４ｋは、第１切替位置では入力ポート８４ｊに接続されて後進油圧ＰＲを元圧用にＤ１用ソレノイドバルブＳＬＧへ出力するが、第２切替位置では入力ポート８４ｈに接続されてモジュレータ圧ＰＭを元圧用にＤ１用ソレノイドバルブＳＬＧへ出力する。

ランドＬ１は、スプール弁子８４ａの軸端に形成されて第１油室８４ｂ内の圧力が作用させられる。ランドＬ２は、スプール弁子８４ａにおいてランドＬ１に隣接して設けられている。ヒス油室８４ｎは、第１切替位置ではランドＬ１により排出油路ＥＸへの接続ポートであるドレインポート８４ｌと遮断され且つランドＬ２によりモジュレータ圧供給ポート８４ｍ（ヒス回路ポート）と接続されるが、第２切替位置ではランドＬ１によりドレインポート８４ｌと接続され且つランドＬ２によりモジュレータ圧供給ポート８４ｍと遮断される。

第１切替位置では、アプライ制御弁８４は、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬＧからのＳＬＧ出力圧ＰｓｌｇをＢ１制御油圧Ｐｂ１としてアクチュエータＢ１ａに供給し、且つ、噛合クラッチＤ１のアクチュエータＳ１ａにＳ１制御油圧Ｐｓ１としてモジュレータ圧ＰＭを供給する。第２切替位置では、アプライ制御弁８４は、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬＧからのＳＬＧ出力圧ＰｓｌｇをＳ１制御油圧Ｐｓ１としてアクチュエータＳ１ａに供給し、且つ、アクチュエータＢ１ａにＢ１制御油圧Ｐｂ１としてドレイン圧を供給する。このようにアプライ制御弁８４は、単一のＤ１用ソレノイドバルブＳＬＧのＳＬＧ出力圧Ｐｓｌｇを用いて後進用ブレーキＢ１および噛合クラッチＤ１を択一的に制御する。

図７は、後進油圧ＰＲを示す軸とスプール弁子８４ａの切替位置を示す軸との二次元座標内に、図６に示すアプライ制御弁８４の作動を示す図である。アプライ制御弁８４は、例えば前述した非後進走行モードにおいて当初は第１油室８４ｂに後進油圧ＰＲが供給されず、専らスプリング８４ｃの付勢力Ｆ（Ｎ）により下式（５）が成立するので、スプール弁子８４ａは図６の左側に示す第２切替位置にある。次いで、後進油圧ＰＲが所定値以上に増加して下式（６）が成立すると、図７の矢印Ａに示すように作動してスプール弁子８４ａは図６の右側に示す第１切替位置へ切り替えられる。スプール弁子８４ａが一旦第１切替位置に切り替えられると、下式（７）が成立している限り後進油圧ＰＲがドレイン圧に低下しても図７の矢印Ｂに示すように作動してスプール弁子８４ａは第１切替位置に保持される。この保持状態で、電子制御装置１００からの油圧制御指令信号Ｓｃｂｓに基づいて切替用ソレノイドバルブＳＬＣのＳＬＣ出力圧Ｐｓｌｃ（保持解除圧）が任意（所望）のタイミングで増加させられて下式（８）が成立すると、図７の矢印Ｃに示されるように作動してスプール弁子８４ａは第２切替位置へ復帰させられる。任意（所望）のタイミングとは、例えばシフトポジションセンサ７８により操作ポジションＰＯＳｓｈがＲ操作ポジションでなくなったことが検出されたタイミングである。なお、下式（５）〜（８）において、ＡＬ１（ｍｍ^２）はランドＬ１の受圧面積、ＡＬ２（ｍｍ^２）はランドＬ２およびランドＬ３の受圧面積である。

ＡＬ１×ＰＲ ＜ ＡＬ２×Ｐｓｌｓ＋Ｆ ・・・（５）
ＡＬ１×ＰＲ ＞ ＡＬ２×Ｐｓｌｓ＋Ｆ ・・・（６）
（ＡＬ２−ＡＬ１）×ＰＭ ＞ ＡＬ２×Ｐｓｌｓ＋Ｆ ・・・（７）
（ＡＬ２−ＡＬ１）×ＰＭ ＜ ＡＬ２×Ｐｓｌｓ＋Ｆ ・・・（８）

このようにスプール弁子８４ａのランドＬ１、ランドＬ２、及びランドＬ３、第１油室８４ｂ、第２油室８４ｄ、並びにヒス油室８４ｎは、アプライ制御弁８４の第１切替位置と第２切替位置との間の切り替えにヒステリシスを付与するヒス回路すなわち切替位置保持復帰手段を構成している。

切替用ソレノイドバルブＳＬＣの通常のＳＬＣ出力圧Ｐｓｌｃでは、アプライ制御弁８４のスプール弁子８４ａは第１切替位置を保持するように設定されている。従って、アプライ制御弁８４のスプール弁子８４ａを保持状態である第１切替位置から第２切替位置へ復帰させる切替制御が実行されるには、切替用ソレノイドバルブＳＬＣのＳＬＣ出力圧Ｐｓｌｃが通常よりも昇圧されてアプライ制御弁８４へ供給される必要がある。

図８は、図１に示す無段変速機２４の変速制御に関する要部の説明図である。前述したように、アクチュエータ５８ｃは、プライマリ固定シーブ５８ａおよびプライマリ可動シーブ５８ｂの間のＶ溝幅を変更するためにプライマリ可動シーブ５８ｂに対してプライマリ推力Ｗｉｎ（Ｎ）（＝プライマリ圧Ｐｉｎ（ＭＰａ）×受圧面積（ｍｍ^２））を付与する。プライマリ推力Ｗｉｎは、アクチュエータ５８ｃによって付与されるベルト６２を挟圧するプライマリプーリ５８の推力である。プライマリ圧Ｐｉｎは、油圧制御回路４６によってアクチュエータ５８ｃに供給される油圧であり、プライマリ推力Ｗｉｎを生じさせるプーリ油圧である。入力軸２２は、プライマリプーリ５８に入力トルクＴｉｎ（Ｎｍ）を伝達する。前述したように、アクチュエータ６０ｃは、セカンダリ固定シーブ６０ａおよびセカンダリ可動シーブ６０ｂの間のＶ溝幅を変更するためにセカンダリ可動シーブ６０ｂに対してセカンダリ推力Ｗｏｕｔ（Ｎ）（＝セカンダリ圧Ｐｏｕｔ（ＭＰａ）×受圧面積（ｍｍ^２））を付与する。セカンダリ推力Ｗｏｕｔは、アクチュエータ６０ｃによって付与されるベルト６２を挟圧するセカンダリプーリ６０の推力である。セカンダリ圧Ｐｏｕｔは、油圧制御回路４６によってアクチュエータ６０ｃに供給される油圧であり、セカンダリ推力Ｗｏｕｔを生じさせるプーリ油圧である。セカンダリ出力軸６０ｄには、セカンダリプーリ６０から出力トルクＴｏｕｔ（Ｎｍ）が伝達される。

無段変速機２４では、油圧制御回路４６から供給される油圧であるプライマリ圧Ｐｉｎ及びセカンダリ圧Ｐｏｕｔが電子制御装置１００により各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗｉｎ及びセカンダリ推力Ｗｏｕｔが各々制御される。無段変速機２４では、無段変速比γｃｖｔの目標変速比γｃｖｔ＿ｔｇｔに応じてプライマリプーリ５８およびセカンダリプーリ６０のＶ溝幅が変更させられると共に、ベルト６２が滑らないようにベルト挟圧力Ｃｐが制御される。

従って、ＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐ及びＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓにより、プライマリ圧Ｐｉｎ及びセカンダリ圧Ｐｏｕｔがそれぞれ制御されて無段変速機２４のベルト挟圧力Ｃｐの増減が制御される。また、ＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐ及びＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓにより、プライマリレギュレータバルブ９２が制御されてライン圧ＰＬの増減が制御される。すなわち、無段変速機２４のベルト挟圧力Ｃｐの制御およびライン圧ＰＬの増減圧の調圧制御は、共通するＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐ及びＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓによって行われる。このように共通するＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐ及びＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓによってベルト挟圧力Ｃｐの制御およびライン圧ＰＬの調圧制御が行われることから、コストの削減が図られる。なお、ＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐ及びＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓは、本発明における「制御油圧」に相当する。

このように、ベルト挟圧力Ｃｐはベルト６２が滑らないように制御されるが、例えば車両１０の急加速や急制動においては無段変速機２４のプライマリプーリ５８およびセカンダリプーリ６０のそれぞれのＶ溝幅が直ぐには変化させられずベルト滑りが発生してしまう場合がある。

図１に戻り、車両１０における各種制御の為の電子制御装置１００の制御機能および制御系統の要部を以下に説明する。電子制御装置１００は、ベルト滑り判定部１００ａ、挟圧力制御部１００ｂ、入力トルク制御部１００ｃ、動作要求判定部１００ｄ、必要ライン圧判定部１００ｅ、およびアクチュエータ制御部１００ｆを機能的に備える。

ベルト滑り判定部１００ａは、ベルト滑りが発生しているか否かを判定する。ベルト滑りが発生しているか否かは、例えば入力軸回転速度Ｎｉｎと、出力軸回転速度Ｎｏｕｔに基づく入力軸２２の同期回転速度Ｎｉｎｓｙｎｃ（＝Ｎｏｕｔ×γｃｖｔ＿ｔｇｔ）と、の回転速度差（＝Ｎｉｎ−Ｎｉｎｓｙｎｃ）が所定回転速度差以上となっているか否かに基づいて判定される。所定回転速度差は、例えばベルト滑りが発生していることを判定する為の予め定められた判定閾値である。

ベルト滑りが発生しているとベルト滑り判定部１００ａにより判定されると、挟圧力制御部１００ｂは、ライン圧ＰＬを増加させる制御を禁止してベルト挟圧力Ｃｐが増加するのを禁止する。ライン圧ＰＬを増加させる場合、ＳＬＰ出力圧ＰｓｌｐおよびＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓの少なくとも一方を増圧させることになり、この増圧に応じてプライマリ圧Ｐｉｎ及びセカンダリ圧Ｐｏｕｔが増圧させられてしまう。また、プライマリ圧制御弁８８及びセカンダリ圧制御弁９０はいずれも元圧がライン圧ＰＬであることから、ライン圧ＰＬが増加させられるとそれによってもプライマリ圧Ｐｉｎ及びセカンダリ圧Ｐｏｕｔが増加させられてしまう。その結果、ベルト挟圧力Ｃｐも増加してしまい、無段変速機２４のプライマリプーリ５８とベルト６２との間及びセカンダリプーリ６０とベルト６２との間で凝着摩耗が発生してベルト６２が劣化してしまうおそれがある。そこで、ライン圧ＰＬを増加させる制御が禁止されることでベルト挟圧力Ｃｐが増加するのが禁止される。凝着摩耗とは、プライマリプーリ５８またはセカンダリプーリ６０とベルト６２との接触部分における凝着結合の破壊による摩耗のことであり、すべり摩擦によってこの凝着結合がせん断破壊され削られることにより凝着摩耗が生じる。

ライン圧ＰＬを増加させる制御が挟圧力制御部１００ｂにより禁止されると、入力トルク制御部１００ｃは、無段変速機２４のプライマリプーリ５８への入力トルクＴｉｎに上限値を設定して制限をかける制御を開始する。

入力トルクＴｉｎに上限値の制限をかけた制御が入力トルク制御部１００ｃにより開始されると、動作要求判定部１００ｄは、ライン圧ＰＬの増圧を必要とする油圧制御であって無段変速機２４以外のアクチュエータ、例えば前進用クラッチＣ１、ベルト走行用クラッチＣ２、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１をそれぞれ断接制御するアクチュエータＣ１ａ、Ｃ２ａ、Ｂ１ａ、およびＳ１ａに対する動作要求があるか否かを判定する。動作要求があるか否かは、例えばアクセル開度θａｃｃ及び車速Ｖに基づいて走行モードを切り替えるために前進用クラッチＣ１、ベルト走行用クラッチＣ２、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１に対して解放状態及び係合状態の一方から他方へ切り替える指令が必要か否かにより判定される。

無段変速機２４以外のアクチュエータに対する動作要求があると動作要求判定部１００ｄにより判定されると、必要ライン圧判定部１００ｅは、動作要求があるアクチュエータを正常に動作させるのに必要とされるライン圧ＰＬ＿ｎｅｅｄ（ＭＰａ）が現在のライン圧ＰＬ＿ｃｒｎｔ（ＭＰａ）を超過しているか否かを判定する。例えば、この必要とされるライン圧ＰＬ＿ｎｅｅｄは、上記アクチュエータを正常な動作速度で動作させるためにライン圧ＰＬが元圧として必要とされる油圧値範囲の下限値として予め実験的に或いは設計的に求められて設定されたマップから導出される。

動作要求があるアクチュエータを正常に動作させるのに必要とされるライン圧ＰＬ＿ｎｅｅｄが現在のライン圧ＰＬ＿ｃｒｎｔを超過していると必要ライン圧判定部１００ｅにより判定されると、アクチュエータ制御部１００ｆは、当該アクチュエータの動作を禁止する。必要とされるライン圧ＰＬ＿ｎｅｅｄが現在のライン圧ＰＬ＿ｃｒｎｔを超過している場合、動作要求があるアクチュエータを正常に動作させるにはライン圧ＰＬを増圧する必要があるが、ベルト６２の劣化抑制のためにライン圧ＰＬを増圧することはできないため、当該アクチュエータの動作を禁止するものである。動作要求があるアクチュエータを正常に動作させるのに必要とされるライン圧ＰＬ＿ｎｅｅｄが現在のライン圧ＰＬ＿ｃｒｎｔ以下であると必要ライン圧判定部１００ｅにより判定されると、アクチュエータ制御部１００ｆは、当該アクチュエータの動作を許可する。必要とされるライン圧ＰＬ＿ｎｅｅｄが現在のライン圧ＰＬ＿ｃｒｎｔ以下である場合、ライン圧ＰＬを増圧することなく動作要求があるアクチュエータを正常に動作させることができる。そのため、ベルト６２が劣化することがないため、当該アクチュエータの動作を許可するものである。

ベルト滑りが発生していないとベルト滑り判定部１００ａにより判定されると、入力トルク制御部１００ｃは無段変速機２４のプライマリプーリ５８への入力トルクＴｉｎに上限値を設定して制限をかける制御を終了し、挟圧力制御部１００ｂはライン圧ＰＬを増加させる制御の禁止を解除し、アクチュエータ制御部１００ｆは上述の無段変速機２４以外のアクチュエータの動作禁止を解除する。

図９は、図１に示す電子制御装置１００の制御作動を説明するフローチャートの一例である。図９のフローチャートは、例えば、電子制御装置１００においてスタートを繰り返して実行される。

まず、ベルト滑り判定部１００ａに対応するステップＳ１０において、ベルト滑りが発生しているか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定される場合は、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定される場合は、ステップＳ８０が実行される。

挟圧力制御部１００ｂに対応するステップＳ２０において、ライン圧ＰＬを増加させる制御が禁止されてベルト挟圧力Ｃｐが増加するのが禁止される。そしてステップＳ３０が実行される。

入力トルク制御部１００ｃに対応するステップＳ３０において、無段変速機２４のプライマリプーリ５８への入力トルクＴｉｎに上限値を設定して制限をかける制御が開始される。そしてステップＳ４０が実行される。

動作要求判定部１００ｄに対応するステップＳ４０において、無段変速機２４以外のアクチュエータに対する動作要求があるか否かが判定される。ステップＳ４０の判定が肯定される場合は、ステップＳ５０が実行される。ステップＳ４０の判定が否定される場合は、リターンとなる。

必要ライン圧判定部１００ｅに対応するステップＳ５０において、動作要求があるアクチュエータを正常に動作させるのに必要とされるライン圧ＰＬ＿ｎｅｅｄが現在のライン圧ＰＬ＿ｃｒｎｔを超過しているか否かが判定される。ステップＳ５０の判定が肯定される場合は、ステップＳ６０が実行される。ステップＳ５０の判定が否定される場合は、ステップＳ７０が実行される。

アクチュエータ制御部１００ｆに対応するステップＳ６０において、無段変速機２４以外のアクチュエータの動作が禁止される。そしてリターンとなる。

アクチュエータ制御部１００ｆに対応するステップＳ７０において、無段変速機２４以外のアクチュエータの動作が許可される。そしてリターンとなる。

入力トルク制御部１００ｃに対応するステップＳ８０において、無段変速機２４のプライマリプーリ５８への入力トルクＴｉｎに上限値を設定して制限をかける制御が終了される。そしてステップＳ９０が実行される。

挟圧力制御部１００ｂに対応するステップＳ９０において、ライン圧ＰＬを増加させる制御の禁止が解除されてベルト挟圧力Ｃｐの増加の禁止が解除される。そしてステップＳ１００が実行される。

アクチュエータ制御部１００ｆに対応するステップＳ１００において、無段変速機２４以外のアクチュエータの動作禁止が解除される。そしてリターンとなる。

本実施例の車両用動力伝達装置１６の電子制御装置１００によれば、共通の制御油圧であるＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐ及びＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓの増減圧に応じて無段変速機２４のベルト挟圧力Ｃｐの増減が制御されると共にライン圧ＰＬの増減が制御され、無段変速機２４のベルト滑りが検出された場合においてライン圧ＰＬの増圧を必要とする無段変速機２４以外のアクチュエータの動作要求があっても、ライン圧ＰＬの増圧が禁止されてベルト挟圧力Ｃｐの増加が禁止される。すなわち、無段変速機２４のベルト滑りが検出された場合においてライン圧ＰＬの増圧を必要とする無段変速機２４以外のアクチュエータに対する油圧制御の実行要求があっても、ライン圧ＰＬの増圧が禁止されてベルト挟圧力Ｃｐの増加が禁止される。これにより、ベルト滑り時にベルト挟圧力Ｃｐが増加させられることによる無段変速機２４のプライマリプーリ５８とベルト６２との間及びセカンダリプーリ６０とベルト６２との間での凝着摩耗の発生が回避されて、ベルト６２の劣化が抑制される。

本実施例の車両用動力伝達装置１６の電子制御装置１００によれば、無段変速機２４のベルト滑りを検出した場合において無段変速機２４以外のアクチュエータの動作要求がされたとき、当該アクチュエータの動作に必要とされるライン圧ＰＬ＿ｎｅｅｄが現在のライン圧ＰＬ＿ｃｒｎｔを超過しているときは当該アクチュエータの動作が禁止され、当該アクチュエータの動作に必要とされるライン圧ＰＬ＿ｎｅｅｄが現在のライン圧ＰＬ＿ｃｒｎｔ以下であるときは当該アクチュエータの動作が許可される。すなわち、無段変速機２４のベルト滑りを検出した場合において無段変速機２４以外のアクチュエータに対する油圧制御の実行要求がされたとき、当該油圧制御の実行に必要とされるライン圧ＰＬ＿ｎｅｅｄが現在のライン圧ＰＬ＿ｃｒｎｔを超過しているときは当該油圧制御の実行が禁止され、当該油圧制御の実行に必要とされるライン圧ＰＬ＿ｎｅｅｄが現在のライン圧ＰＬ＿ｃｒｎｔ以下であるときは当該油圧制御の実行が許可される。このように当該油圧制御の実行に必要とされるライン圧ＰＬ＿ｎｅｅｄが確保されていないときには当該油圧制御の実行が禁止されることによって、ライン圧ＰＬが圧力不足の状態で当該油圧制御が実行されてしまうことによる不具合の発生が回避される。この不具合としては、例えば油圧式摩擦係合装置内の摩擦板の摩耗がある。

以下、本発明の実施例２について図面を参照しつつ詳細に説明する。図１０は、本発明の実施例２に係る動力伝達装置１６の電子制御装置２００を搭載した車両１１０の骨子図であるとともに、車両１１０における各種制御の為の電子制御装置２００の制御機能および制御系統の要部を説明する機能ブロック図である。実施例２に係る車両１１０の構成は、実施例１に係る車両１０の構成と略同じであるが、実施例２における電子制御装置２００の構成が実施例１における電子制御装置１００の構成と異なる。そのため、異なる部分を中心に説明することとし、実施例１と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

以下に、図１０に基づいて車両１１０における各種制御の為の電子制御装置２００の制御機能および制御系統の要部を説明する。電子制御装置２００は、ベルト滑り判定部１００ａ、挟圧力制御部１００ｂ、入力トルク制御部１００ｃ、シンクロ係合判定部２００ｄ、必要ライン圧判定部２００ｅ、およびシンクロ係合制御部２００ｆを機能的に備える。前述の実施例１の電子制御装置１００における動作要求判定部１００ｄ、必要ライン圧判定部１００ｅ、およびアクチュエータ制御部１００ｆの各機能ブロックが、実施例２の電子制御装置２００ではそれぞれシンクロ係合判定部２００ｄ、必要ライン圧判定部２００ｅ、およびシンクロ係合制御部２００ｆの機能ブロックに置き換わっている。なお、電子制御装置２００は、本発明における「制御装置」に相当する。

入力トルクＴｉｎに上限値の制限をかけた制御が入力トルク制御部１００ｃにより開始されると、シンクロ係合判定部２００ｄは、ライン圧ＰＬの増圧を必要とする油圧制御であるシンクロ係合の動作要求があるか否かを判定する。シンクロ係合とは、油圧式摩擦係合装置において回転部材の一方の回転速度と他方の回転速度とを同期（シンクロ）させ、同期が完了すると解放状態から係合状態へ状態変更させるシンクロ係合装置での係合のことである。シンクロ係合装置には、例えば入力軸２２と出力軸３０との間で無段変速機２４と並列に設けられたギヤ機構２８の動力伝達を成立させる噛合クラッチＤ１を解放状態から係合状態へ状態変更させるシンクロメッシュ機構Ｓ１がある。

シンクロ係合の動作要求があるとシンクロ係合判定部２００ｄにより判定されると、必要ライン圧判定部２００ｅは、動作要求があるシンクロ係合を正常に動作させるのに必要とされるライン圧ＰＬ＿ｎｅｅｄが現在のライン圧ＰＬ＿ｃｒｎｔを超過しているか否かを判定する。例えば、この必要とされるライン圧ＰＬ＿ｎｅｅｄは、当該シンクロ係合を正常な動作速度で動作させるためにライン圧ＰＬが元圧として必要とされる油圧値範囲の下限値として予め実験的に或いは設計的に求められて設定されたマップから導出される。

動作要求があるシンクロ係合を正常に動作させるのに必要とされるライン圧ＰＬ＿ｎｅｅｄが現在のライン圧ＰＬ＿ｃｒｎｔを超過していると必要ライン圧判定部２００ｅにより判定されると、シンクロ係合制御部２００ｆは、当該シンクロ係合の動作を禁止する。必要とされるライン圧ＰＬ＿ｎｅｅｄが現在のライン圧ＰＬ＿ｃｒｎｔを超過している場合、動作要求があるシンクロ係合を速やかに動作させるにはライン圧ＰＬを増圧する必要があるが、ベルト６２の劣化抑制のためにライン圧ＰＬを増圧することはできないため、当該シンクロ係合の動作を禁止するものである。動作要求があるシンクロ係合を正常に動作させるのに必要とされるライン圧ＰＬ＿ｎｅｅｄが現在のライン圧ＰＬ＿ｃｒｎｔ以下であると必要ライン圧判定部２００ｅにより判定されると、シンクロ係合制御部２００ｆは、当該シンクロ係合の動作を許可する。必要とされるライン圧ＰＬ＿ｎｅｅｄが現在のライン圧ＰＬ＿ｃｒｎｔ以下である場合、ライン圧ＰＬを増圧することなく動作要求があるシンクロ係合を速やかに動作させることができる。そのため、ベルト６２が劣化することがないため、当該シンクロ係合の動作を許可するものである。

ベルト滑りが発生していないとベルト滑り判定部１００ａにより判定されると、入力トルク制御部１００ｃは無段変速機２４のプライマリプーリ５８への入力トルクＴｉｎに上限値を設定して制限をかける制御を終了し、挟圧力制御部１００ｂはライン圧ＰＬを増加させる制御の禁止を解除し、シンクロ係合制御部２００ｆは上述のシンクロ係合の動作禁止を解除する。

図１１は、図１０に示す電子制御装置２００の制御作動を説明するフローチャートの一例である。図１１に示すフローチャートは、前述の図９に示すフローチャートと略同じであるが、図９におけるステップＳ４０、ステップＳ５０、ステップＳ６０、ステップＳ７０、およびステップＳ１００が、図１１ではそれぞれステップＳ１４０、ステップＳ１５０、ステップＳ１６０、ステップＳ１７０、およびステップＳ２００に置き換わっている点が異なる。そのため、異なる部分を中心に説明することとし、図９に示すフローチャートと機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。図１１のフローチャートは、例えば、電子制御装置２００においてスタートを繰り返して実行される。

入力トルク制御部１００ｃに対応するステップＳ３０の実行後、ステップＳ１４０が実行される。

シンクロ係合判定部２００ｄに対応するステップＳ１４０において、シンクロ係合の動作要求があるか否かが判定される。ステップＳ１４０の判定が肯定される場合は、ステップＳ１５０が実行される。ステップＳ１４０の判定が否定される場合は、リターンとなる。

必要ライン圧判定部２００ｅに対応するステップＳ１５０において、動作要求があるシンクロ係合を正常に動作させるのに必要とされるライン圧ＰＬ＿ｎｅｅｄが現在のライン圧ＰＬ＿ｃｒｎｔを超過しているか否かが判定される。ステップＳ１５０の判定が肯定される場合は、ステップＳ１６０が実行される。ステップＳ１５０の判定が否定される場合は、ステップＳ１７０が実行される。

シンクロ係合制御部２００ｆに対応するステップＳ１６０において、シンクロ係合の動作が禁止される。そしてリターンとなる。

シンクロ係合制御部２００ｆに対応するステップＳ１７０において、シンクロ係合の動作が許可される。そしてリターンとなる。

挟圧力制御部１００ｂに対応するステップＳ９０の実行後、ステップＳ２００が実行される。

シンクロ係合制御部２００ｆに対応するステップＳ２００において、シンクロ係合の動作禁止が解除される。そしてリターンとなる。

本実施例の車両用動力伝達装置１６の電子制御装置２００によれば、無段変速機２４のベルト滑りを検出した場合においてライン圧ＰＬの増圧を必要とするシンクロ係合装置であるシンクロメッシュ機構Ｓ１の係合制御の実行要求がされたとき、当該係合制御の実行に必要とされるライン圧ＰＬ＿ｎｅｅｄが現在のライン圧ＰＬ＿ｃｒｎｔを超過しているときは当該係合制御の実行が禁止され、当該係合制御の実行に必要とされるライン圧ＰＬ＿ｎｅｅｄが現在のライン圧ＰＬ＿ｃｒｎｔ以下であるときは当該係合制御の実行が許可される。このようにシンクロ係合装置であるシンクロメッシュ機構Ｓ１の係合制御の実行に必要とされるライン圧ＰＬ＿ｎｅｅｄが確保されていないときにはその係合制御の実行が禁止されることによって、ライン圧ＰＬが圧力不足の状態でシンクロメッシュ機構Ｓ１の係合制御が実行されてしまうことによる不具合の発生が回避される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例１における図９のフローチャート及び前述の実施例２における図１１のフローチャートのステップＳ２０では、ライン圧ＰＬを増加させる制御が禁止されたが、これに限らない。例えば、ベルト６２の劣化が実用上許容できる範囲内であれば、ライン圧ＰＬはその許容範囲内に応じて増加させられても良い。この上記許容範囲内に応じて増加させられたライン圧ＰＬは、図９のフローチャート及び図１１のフローチャートのステップＳ５０では現在のライン圧ＰＬ＿ｃｒｎｔとなり、「増圧が制限されたライン圧ＰＬ」である。これにより無段変速機２４のベルト滑りを検出した場合においてライン圧ＰＬの増圧を必要とする油圧制御の実行要求がされても、ライン圧ＰＬの増圧が前記許容範囲内に応じて制限されてベルト挟圧力Ｃｐの増加も制限される。そのため、ベルト６２の劣化が実用上許容できる範囲内に抑制される。また、ライン圧ＰＬがベルト６２の劣化の許容範囲内に応じて増圧されるため、実施例１における無段変速機２４以外のアクチュエータに対する油圧制御や実施例２におけるシンクロメッシュ機構Ｓ１の係合制御が許可される可能性が高くなる。そのため、実施例１における無段変速機２４以外のアクチュエータに対する油圧制御や実施例２におけるシンクロメッシュ機構Ｓ１の係合制御が速やかに実行され得る。

前述の実施例１における図９のフローチャート及び前述の実施例２における図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ４０、Ｓ５０、Ｓ７０やステップＳ１４０、Ｓ１５０、Ｓ１７０は必ずしも実行されなくて良い。このようにベルト滑りを検出した場合、ライン圧ＰＬが増加させられるのが禁止されているため、実施例１における無段変速機２４以外のアクチュエータに対する油圧制御や実施例２におけるシンクロメッシュ機構Ｓ１の係合制御が禁止される。これにより、ライン圧ＰＬが圧力不足の状態で前記油圧制御や前記係合制御が実行されてしまうことによる不具合の発生が回避される。

前述の実施例１における図９のフローチャート及び前述の実施例２における図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ３０およびステップＳ８０は必ずしも実行されなくて良い。入力トルクＴｉｎに上限値の制限をかける制御の実行及びその制御の解除がされなくとも、ライン圧ＰＬの増圧を必要とする無段変速機２４以外のアクチュエータの動作が禁止され、または、シンクロ係合の動作が禁止されることで、ベルト挟圧力Ｃｐの増加が禁止されてベルト６２の劣化が抑制される。

前述の実施例１及び実施例２では、共通の制御油圧はプライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰのＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐ及びセカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳのＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓであったが、これに限らない。例えば、制御油圧として、プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰのＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐの代わりにプライマリ圧Ｐｉｎが用いられても良いし、セカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳのＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓの代わりにセカンダリ圧Ｐｏｕｔが用いられても良い。

前述の実施例１及び実施例２では、共通の制御油圧はプライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰのＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐ及びセカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳのＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓの２つであったが、これに限らない。例えば、プライマリレギュレータバルブ９２を制御する制御油圧として、プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰのＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐ及びセカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳのＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓのいずれか一方のみとし、他方はベルト挟圧力Ｃｐの増減制御とは無関係の制御油圧であっても良い。

前述の実施例１では、無段変速機２４以外のアクチュエータとして前進用クラッチＣ１、ベルト走行用クラッチＣ２、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１をそれぞれ断接制御するアクチュエータＣ１ａ、Ｃ２ａ、Ｂ１ａ、およびＳ１ａを例示したが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ２０に設けられたロックアップクラッチＬＵを断接制御するアクチュエータであっても良い。

前述の実施例１及び実施例２では、入力軸２２と出力軸３０との間で無段変速機２４を経由する第２の動力伝達経路ＰＴ２およびギヤ機構２８を経由する第１の動力伝達経路ＰＴ１のいずれかが選択的に形成可能となっていたが、これに限らない。例えば、ギヤ機構２８を経由する第１の動力伝達経路ＰＴ１が設けられず、無段変速機２４を経由する第２の動力伝達経路ＰＴ２のみが設けられた動力伝達装置１６であっても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１６：車両用動力伝達装置
２４：ベルト式無段変速機
１００、２００：電子制御装置（制御装置）
Ｃｐ：ベルト挟圧力
ＰＬ：ライン圧
Ｐｓｌｐ：ＳＬＰ出力圧（制御油圧）
Ｐｓｌｓ：ＳＬＳ出力圧（制御油圧）

Claims (1)

1. ベルト式無段変速機を有する車両用動力伝達装置の、制御装置であって、
   共通の制御油圧の増減圧に応じて、前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力の増減が制御されると共にライン圧の増減が制御され、
   前記ベルト式無段変速機のベルト滑りを検出した場合において前記ライン圧の増圧を必要とする油圧制御の実行要求がされても、前記ライン圧の増圧を制限して前記ベルト挟圧力の増加を制限する
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。

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