CN114391072B - 自动变速器的控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

变速器控制单元具有齿轮比异常判定部和跛行回家控制部。在基于规定齿轮级的行驶中，当根据变速器输入轴转速和变速器输出轴转速计算出的实际齿轮比和规定齿轮级中的设定齿轮比之差为设定值以上时，齿轮比异常判定部判定为齿轮比异常。当齿轮比异常判定部判定齿轮比异常时，跛行回家控制部输出将多个摩擦元件全部释放的释放指示，当通过释放指示的输出而确认向空挡状态的转换时，基于齿轮系所具有的旋转构件的旋转/停止信息判定多个摩擦元件中特定的摩擦元件的联接/释放，基于特定的摩擦元件的联接/释放的判定信息确定避让齿轮级，并向确定的避让齿轮级变速。

Description

自动变速器的控制装置及控制方法

技术领域

本发明涉及搭载于车辆的自动变速器的控制。

背景技术

JP2010－151263A中公开有如下内容：在判定为变速(例如3－4变速)结束时～第一规定时间T1的期间齿轮比成为各齿轮级的齿轮比中的任一个，且原来的齿轮比(4TH)和运算出的齿轮比(5TH)不同的情况下，判定为应释放的离合器C－3卡合失效。

发明内容

然而，在JP2010－151263A中，在实际齿轮比与规定齿轮级的设定齿轮比不一致，即产生与4速齿轮比或5速齿轮比背离的齿轮比异常的情况下，不能特定多个摩擦元件中成为误联接或误释放的摩擦元件。因此，存在如下课题：在产生了齿轮比异常的情况下，不能确定跛行回家目标的避让齿轮级，不能避免误联接元件引起的急减速，并且不能转换成跛行回家控制而确保车辆的行驶性。

本发明着眼于上述课题而提出，其目的在于，在产生了实际齿轮比背离设定齿轮比的齿轮比异常的情况下，避免误联接元件引起的急减速，并且转换成跛行回家控制而确保车辆的行驶性。

为了实现上述目的，本发明的一方案的自动变速器的控制装置具备变速器控制单元，所述变速器控制单元控制设置在有级变速机构所具有的多个摩擦元件中的每一个上的变速系螺线管，进行通过变更多个摩擦元件的联接状态来切换多个齿轮级的变速控制。

变速器控制单元具有齿轮比异常判定部和跛行回家控制部。

在基于规定齿轮级的行驶中，当根据变速器输入轴转速和变速器输出轴转速计算出的实际齿轮比和规定齿轮级中的设定齿轮比之差为设定值以上时，齿轮比异常判定部判定为齿轮比异常。

当齿轮比异常判定部判定齿轮比异常时，跛行回家控制部输出将多个摩擦元件全部释放的释放指示。当通过释放指示的输出确认向空挡状态的转换时，基于有级变速机构所具有的旋转构件的旋转/停止信息，判定多个摩擦元件中特定的摩擦元件的联接/释放。基于特定的摩擦元件的联接/释放的判定信息确定避让齿轮级，并向所确定的避让齿轮级变速。

根据上述方案，因为采用了上述解决方案，所以在产生了实际齿轮比背离设定齿轮比的齿轮比异常的情况下，能够避免误联接元件引起的急减速，并且转换成跛行回家控制而确保车辆的行驶性。

附图说明

图1是表示搭载应用了实施例1的控制装置的自动变速器的发动机车的整体系统图。

图2是表示自动变速器的齿轮系的一例的概略图。

图3是表示自动变速器中的变速用摩擦元件的各齿轮级下的联接状态的联接表图。

图4是表示自动变速器中的变速图的一例的变速图。

图5是表示自动变速器的控制阀单元的液压控制系统结构图。

图6是表示变速器控制单元的变速控制部的详细结构的框图。

图7是表示由变速控制部的齿轮比异常判定部和跛行回家控制部执行的变速系螺线管功能异常时的变速控制处理的流程的流程图。

图8是表示在5速齿轮级下的行驶中且由于第一制动器的误联接而判定出齿轮比异常时的5速齿轮级→空挡→8速齿轮级的转换作用的时序图。

图9是表示在5速齿轮级下的行驶中且由于第一制动器的误联接以外而判定出齿轮比异常时的5速齿轮级→空挡→2速齿轮级的转换作用的时序图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1对本发明实施方式的自动变速器的控制装置进行说明。

实施例1

实施例1的控制装置应用于搭载了具有前进9挡/后退1挡的齿轮级的基于线控换挡及线控停车的自动变速器的发动机车(车辆的一例)。以下，将实施例1的结构分为“整体系统结构”、“自动变速器的详细结构”、“液压控制系统的详细结构”、“变速控制部的详细结构”、“变速控制处理结构”进行说明。

[整体系统结构(图1)]

以下，基于图1对整体系统结构进行说明。如图1所示，在发动机车的驱动系中具备发动机1(行驶用驱动源)、变矩器2、自动变速器3、传动轴4以及驱动轮5。变矩器2内置通过联接将发动机1的曲柄轴和自动变速器3的输入轴IN直接连结的锁止离合器2a。自动变速器3内置齿轮系3a和停车齿轮3b。在自动变速器3中安装有由用于变速的滑阀、液压控制回路、螺线管等构成的控制阀单元6。

控制阀单元6具有对每个摩擦元件设置有6个的离合器螺线管20、分别设置有一个的管路压螺线管21、润滑螺线管22、锁止螺线管23作为螺线管。即，具有合计九个螺线管。这些螺线管均为三方向线性螺线管结构，接收来自变速器控制单元10的控制指令而进行调压工作。

如图1所示，在发动机车的电子控制系统中具备变速器控制单元10(简称为“ATCU”)、发动机控制模块11(简称为“ECM”)、以及CAN通信线70。在此，变速器控制单元10根据来自传感器模块单元71(简称为“USM”)的点火信号进行启动/停止。即，将变速器控制单元10的启动/停止设为启动变量比点火开关进行的启动/停止的情况增加的“唤醒/睡眠控制”。

变速器控制单元10以机电一体的方式设置于控制阀单元6的上表面位置，确保主基板温度传感器31和副基板温度传感器32彼此的独立性，同时通过冗余系统配备于单元基板。即，主基板温度传感器31和副基板温度传感器32将传感器值信息向变速器控制单元10发送，但与众所周知的自动变速器单元不同，发送在油盘内与变速器工作油(ATF)不直接接触的温度信息。该变速器控制单元10还被输入来自涡轮旋转传感器13、输出轴旋转传感器14、第三离合器液压传感器15的信号。还被输入来自换挡器控制单元18、中间轴旋转传感器19等的信号。

涡轮旋转传感器13检测变矩器2的涡轮转速(＝变速器输入轴转速)，并向变速器控制单元10发送表示涡轮转速Nt的信号。输出轴旋转传感器14检测自动变速器3的输出轴转速，并向变速器控制单元10发送表示输出轴转速No(＝车速VSP)的信号。第三离合器液压传感器15检测第三离合器K3的离合器液压，并向变速器控制单元10发送表示第三离合器液压PK3的信号。

换挡器控制单元18判定通过驾驶员进行的向换挡器181的选择操作而选择的挡位位置，将挡位位置信号向变速器控制单元10发送。此外，换挡器181是瞬时结构，在操作部181a的上部具有P挡按钮181b，在操作部181a的侧部具有解锁按钮181c(仅在N→R时)。而且，作为挡位位置，具有H挡(起始挡)、R挡(倒挡)、D挡(行驶挡)、N(d)及N(r)(空挡)。中间轴旋转传感器19检测中间轴(中轴＝与第一行星齿轮架C1连接的旋转构件)的转速，将表示中间轴转速Nint的信号向变速器控制单元10发送(参照图2)。

在变速器控制单元10中，通过监视基于变速图(参照图4)上的车速VSP和加速器开度APO的运转点(VSP、APO)的变化，进行基于基本变速模式的变速控制，上述基本变速模式被称为：

1.自动升挡(基于保持加速器开度的状态下的车速上升)

2.脚离开升挡(基于脚离开加速器操作)

3.脚返回升挡(基于返回加速器操作)

4.动力接通降挡(基于保持加速器开度下的车速降低)

5.小开度急踏降挡(基于加速器操作量小)

6.大开度急踏降挡(基于加速器操作量大：“跳低挡”)

7.缓踏降挡(基于加速器缓踏操作和车速上升)

8.滑行降挡(基于脚离开加速器操作下的车速降低)。

发动机控制模块11被输入来自加速器开度传感器16、发动机旋转传感器17等的信号。

加速器开度传感器16检测基于驾驶员的加速器操作的加速器开度，将表示加速器开度APO的信号向发动机控制模块11发送。发动机旋转传感器17检测发动机1的转速，将表示发动机转速Ne的信号向发动机控制模块11发送。

发动机控制模块11经由可在双方向上交换信息的CAN通信线70与变速器控制单元10连接。在发动机控制模块11中具有扭矩限制控制部110，当从变速器控制单元10经由CAN通信线70输入扭矩限制请求时，该扭矩限制控制部110将发动机扭矩设为由规定的上限扭矩限制的扭矩。另外，当从变速器控制单元10输入信息请求时，将加速器开度APO或发动机转速Ne的信息向变速器控制单元10输出。而且，将基于推断计算的发动机扭矩Te或涡轮扭矩Tt的信息向变速器控制单元10输出。

[自动变速器的详细结构(图2～图4)]

以下，基于图2～图4对自动变速器3的详细结构进行说明。自动变速器3具有能够设定多个齿轮级的齿轮系3a(有级变速机构)和多个摩擦元件，特征在于下述的点。

(a)未使用机械地卡合/空转的单向离合器作为变速元件。

(b)作为摩擦元件的第一制动器B1、第二制动器B2、第三制动器B3、第一离合器K1、第二离合器K2、第三离合器K3在变速时由离合器螺线管20分别独立控制联接/释放状态。

(c)在摩擦元件的联接压控制下维持联接状态的啮合中，不向离合器螺线管输出最大压指令，而是向离合器螺线管20输出能够抑制离合器打滑的相当于输入扭矩的中间压指令。

(d)第二离合器K2和第三离合器K3具有抵消作用于离合器活塞油室的离心力引起的离心压的离心消除室。

如图2所示，自动变速器3从变速器输入轴IN朝向变速器输出轴OUT依次具备第一行星齿轮PG1、第二行星齿轮PG2、第三行星齿轮PG3、第四行星齿轮PG4作为构成齿轮系3a的行星齿轮。

第一行星齿轮PG1是单小齿轮型行星齿轮，具有第一太阳齿轮S1、支承与第一太阳齿轮S1啮合的小齿轮的第一行星齿轮架C1、以及与小齿轮啮合的第一齿圈R1。

第二行星齿轮PG2是单小齿轮型行星齿轮，具有第二太阳齿轮S2、支承与第二太阳齿轮S2啮合的小齿轮的第二行星齿轮架C2、以及与小齿轮啮合的第二齿圈R2。

第三行星齿轮PG3是单小齿轮型行星齿轮，具有第三太阳齿轮S3、支承与第三太阳齿轮S3啮合的小齿轮的第三行星齿轮架C3、以及与小齿轮啮合的第三齿圈R3。

第四行星齿轮PG4是单小齿轮型行星齿轮，具有第四太阳齿轮S4、支承与第四太阳齿轮S4啮合的小齿轮的第四行星齿轮架C4、以及与小齿轮啮合的第四齿圈R4。

如图2所示，自动变速器3具备变速器输入轴IN、变速器输出轴OUT、第一连结构件M1、第二连结构件M2以及变速箱TC。作为通过变速而联接/释放的摩擦元件，具备第一制动器B1、第二制动器B2、第三制动器B3、第一离合器K1、第二离合器K2以及第三离合器K3。

变速器输入轴IN是经由变矩器2输入来自发动机1的驱动力的轴，与第一太阳齿轮S1和第四行星齿轮架C4始终连结。而且，输入轴IN经由第二离合器K2与第一行星齿轮架C1可离合地连结。

变速器输出轴OUT是经由传动轴4及未图示的最终齿轮等向驱动轮5输出变速后的驱动扭矩的轴，与第三行星齿轮架C3始终连结。而且，输出轴OUT经由第一离合器K1与第四齿圈R4可离合地连结。

第一连结构件M1是不经由摩擦元件而将第一行星齿轮PG1的第一齿圈R1和第二行星齿轮PG2的第二行星齿轮架C2始终连结的构件。第二连结构件M2是不经由摩擦元件而将第二行星齿轮PG2的第二齿圈R2、第三行星齿轮PG3的第三太阳齿轮S3以及第四行星齿轮PG4的第四太阳齿轮S4始终连结的构件。

第一制动器B1是使第一行星齿轮架C1的旋转相对于变速箱TC可卡止的摩擦元件。第二制动器B2是使第三齿圈R3的旋转相对于变速箱TC可卡止的摩擦元件。第三制动器B3是使第二太阳齿轮S2的旋转相对于变速箱TC可卡止的摩擦元件。

第一离合器K1是将第四齿圈R4和输出轴OUT之间选择性连结的摩擦元件。第二离合器K2是将输入轴IN和第一行星齿轮架C1之间选择性连结的摩擦元件。第三离合器K3是将第一行星齿轮架C1和第二连结构件M2之间选择性连结的摩擦元件。

基于图3，对使各齿轮级成立的变速结构进行说明。1速级(1st)通过第二制动器B2、第三制动器B3以及第三离合器K3的同时联接来实现。2速级(2nd)通过第二制动器B2、第二离合器K2以及第三离合器K3的同时联接来实现。3速级(3rd)通过第二制动器B2、第三制动器B3以及第二离合器K2的同时联接来实现。4速级(4th)通过第二制动器B2、第三制动器B3以及第一离合器K1的同时联接而实现。5速级(5th)通过第三制动器B3、第一离合器K1以及第二离合器K2的同时联接来实现。以上的1速级～5速级是基于齿轮比超过1的减速齿轮比的减速齿轮级。

6速级(6th)通过第一离合器K1、第二离合器K2以及第三离合器K3的同时联接来实现。该6速级为齿轮比＝1的直接连结级。

7速级(7th)通过第三制动器B3、第一离合器K1以及第三离合器K3的同时联接来实现。8速级(8th)通过第一制动器B1、第一离合器K1以及第三离合器K3的同时联接来实现。9速级(9th)通过第一制动器B1、第三制动器B3以及第一离合器K1的同时联接来实现。以上的7速级～9速级是基于齿轮比低于1的增速齿轮比的超速齿轮级。

进而，在从1速级到9速级的齿轮级中，在进行向相邻的齿轮级的升挡变速时或者进行降挡变速时，如图3所示，构成为通过换挡变速进行。即，向相邻的齿轮级的变速通过在维持3个摩擦元件中的两个摩擦元件的联接的状态下，进行一个摩擦元件的释放和一个摩擦元件的联接实现。

基于R挡位置的选择的后退速级(Rev)通过第一制动器B1、第二制动器B2以及第三制动器B3的同时联接来实现。此外，在选择了N挡位置及P挡位置时，基本上将6个摩擦元件B1、B2、B3、K1、K2、K3全部设为释放状态。

而且，在变速器控制单元10中存储设定有如图4所示的变速图，通过D挡的选择，按照该变速图进行基于从前进侧的1速级到9速级的齿轮级的切换的变速。即，当此时的运转点(VSP、APO)横穿图4的实线所示的升挡线时，发出升挡变速请求。另外，当运转点(VSP、APO)横穿图4的虚线所示的降挡线时，发出降挡变速请求。

[液压控制系统的详细结构(图5)]

以下，基于图5对液压控制系统统的详细结构进行说明。如图5所示，由变速器控制单元10进行液压控制的控制阀单元6具备机械油泵61和电动油泵62作为液压源。机械油泵61由发动机1进行泵驱动，电动油泵62由电动马达63进行泵驱动。

控制阀单元6具备管路压螺线管21、管路压调压阀64、离合器螺线管20以及锁止螺线管23作为设置于液压控制回路的阀。而且，具备润滑螺线管22、润滑调压阀65以及增压切换阀66。进而，具备P－nP切换阀67和停车液压致动器68。

管路压调压阀64基于来自管路压螺线管21的阀工作信号压，将来自机械油泵61和电动油泵62中的至少一方的排出油调节到管路压PL。

在此，管路压螺线管21根据来字变速器控制单元10所具有的管路压控制部100的控制指令进行调压驱动。管路压控制部100基于相对于向齿轮系3a的输入扭矩的大小的目标管路压特性控制管路压PL。

离合器螺线管20是将管路压PL作为初始压，对每个摩擦元件(B1、B2、B3、K1、K2、K3)控制联接压或释放压的变速系螺线管。此外，在图5中记载为离合器螺线管20是一个，但在每个摩擦元件(B1、B2、B3、K1、K2、K3)上具有6个螺线管。在此，离合器螺线管20根据来自变速器控制单元10所具有的变速控制部101的控制指令进行调压驱动，意图提高燃油经济性，相对于在啮合中被设为联接状态的摩擦元件，将能够抑制离合器打滑的相当于输入扭矩的中间压指令向离合器螺线管20输出。

锁止螺线管23在锁止离合器2a联接时，使用由管路压调压阀64产生的管路压PL和调压剩余油，控制锁止离合器2a的离合器差压。

在此，锁止螺线管23根据来自变速器控制单元10所具有的锁止控制部102的控制指令进行调压驱动。在设定于低车速域的规定车速以上的区域的行驶中，锁止控制部102不论齿轮系3a的齿轮级或变速如何，均执行维持容许锁止离合器2a的轻微滑动的零滑动联接状态的离合器差压控制，而不执行保持完全联接状态的离合器差压控制。

润滑螺线管22具有如下功能：产生向润滑调压阀65的阀工作信号压和向增压切换阀66的切换压，将向摩擦元件供给的润滑流量调压成抑制发热的适当的流量。而且，是在连续变速保护以外时，机械保证抑制摩擦元件的发热的最低润滑流量，调节在最低润滑流量上追加的润滑流量的量的螺线管。

润滑调压阀65能够根据来自润滑螺线管22的阀工作信号压控制经由冷却器69向包括摩擦元件和齿轮系3a的动力传动系(PT)供给的润滑流量。而且，通过利用润滑调压阀65将PT供给润滑流量适当化来减小摩擦损耗。

增压切换阀66通过来自润滑螺线管22的切换压增加第二离合器K2和第三离合器K3的离心消除室的供给油量。该增压切换阀66在离心消除室的油量不足的场景下暂时增加供给油量时使用。

P－nP切换阀67通过来自润滑螺线管22(或停车螺线管)的切换压切换向停车液压致动器68的管路压路。进行在向P挡选择时使停车齿轮3b啮合的停车锁定和在从P挡向P挡以外的挡位选择时解除停车齿轮3b的啮合的停车解锁。

这样，设为与驾驶员操作的换挡杆机械连结，且废除切换D挡压油路、R挡压油路、P挡压油路等的手动阀的控制阀单元6的结构。而且，在通过换挡器181选择了D、R、N挡时，基于来自换挡器控制单元18的挡位位置信号，通过采用将6个摩擦元件独立地联接/释放的控制，实现“线控换挡”。而且，在通过换挡器181选择了P挡时，基于来自换挡器控制单元18的挡位位置信号，使构成停车模块的P－nP切换阀67和停车液压致动器68工作，由此实现“线控停车”。

[变速控制部的详细结构(图6)]

以下，基于图6对变速器控制单元10的变速控制部101的详细结构进行说明。如图6所示，变速控制部101具备齿轮比异常判定部101a、通常变速控制部101b、跛行回家控制部101c以及变速系螺线管控制部101d。

齿轮比异常判定部101a在基于1速齿轮级～9速齿轮级中的任一齿轮级的前进行驶中，判定齿轮系3a中的齿轮比异常。齿轮比异常判定部101a输入来自涡轮旋转传感器13的涡轮转速Nt、来自输出轴旋转传感器14的输出轴转速No、以及来自换挡器控制单元18的被选择的挡位位置的信息。在基于D挡下的规定齿轮级的前进行驶中，根据变速器输入轴转速(涡轮转速Nt)和变速器输出轴转速(输出轴转速No)计算实际齿轮比。而且，当算出的实际齿轮比和此时的规定齿轮级中的设定齿轮比之差低于设定值时，判定为齿轮比正常，当算出的实际齿轮比和此时的规定齿轮级中的设定齿轮比之差为设定值以上时，判定为齿轮比异常。

在此，通过相对于规定齿轮级中的正常时的设定齿轮比±H％形成的齿轮比异常判定阈值赋予“设定值”。就“齿轮比异常的判定”而言，在除变速过渡期之外的啮合中累积实际齿轮比和设定齿轮比之差为设定值以上的时间，当累积时间为齿轮比异常确定计时时间以上时，判定为齿轮比异常确定。即，作为防止实际齿轮比瞬间背离设定齿轮比引起的齿轮比异常的误判定的判定，以下所述的“齿轮比异常判定”的准确的意思是指齿轮比异常的累积时间为齿轮比异常确定计时时间以上而判定出齿轮比异常的异常确定。

通常变速控制部101b在从齿轮比异常判定部101a输入齿轮比正常判定结果的期间，执行使用此时的运转点(VSP、APO)和图4所示的变速图进行升挡及降挡的通常变速控制。在通常变速控制中，按照图3所示的联接表确定针对各齿轮级中的6个离合器螺线管20a、20b、20c、20d、20e、20f的联接指令/释放指令，并将确定的联接指令/释放指令向变速系螺线管控制部101d输出。此外，20a是第一制动器螺线管，20b是第二制动器螺线管，20c是第三制动器螺线管，20d是第一离合器螺线管，20e是第二离合器螺线管，20f是第三离合器螺线管。

当从齿轮比异常判定部101a输入基于齿轮比异常确定的齿轮比异常判定结果时，跛行回家控制部101c执行对应于齿轮比异常的跛行回家控制。在跛行回家控制中，当输入齿轮比异常判定结果时，输出将6个离合器螺线管20a、20b、20c、20d、20e、20f全部释放的释放指示。而且，当通过释放指示的输出而确认向空挡状态的转换时，基于来自齿轮系3a所具有的中间轴旋转传感器19的旋转/停止信息，判定6个摩擦元件中将中间轴固定于变速箱TC的第一制动器B1(特定的摩擦元件)的联接/释放。接着，基于第一制动器B1的联接/释放的判定信息确定避让齿轮级，将从此时的齿轮级向确定的避让齿轮级变速的指令向变速系螺线管控制部101d输出。

向避让齿轮级变速后，在基于避让齿轮级的前进行驶中，在齿轮比异常判定部101a再次基于实际齿轮比和避让齿轮级中的设定齿轮比之差判定避让齿轮级下的齿轮比异常。而且，当齿轮比异常判定部101a判定避让齿轮级下的齿轮比异常，且推断出释放故障元件时，在跛行回家控制部101c中，基于释放故障元件的推断变更避让齿轮级，从避让齿轮级向变更后的第二避让齿轮级变速。另一方面，当齿轮比异常判定部101a判定出避让齿轮级下的齿轮比异常但未推断出释放故障元件时，在跛行回家控制部101c中，判定为管路压控制的功能异常，将限制发动机1的上限扭矩的请求向扭矩限制控制部110输出。

在此，跛行回家控制部101c判定在前进行驶中判定出齿轮比异常时所选择的齿轮级是否是将第一制动器B1设为联接状态而成立的8速齿轮级或9速齿轮级(第一齿轮级)。而且，当在基于8速齿轮级或9速齿轮级的行驶中判定齿轮比异常时，不向空挡状态转换，而在8速齿轮级的情况下将避让齿轮级确定为3速齿轮级，在9速齿轮级的情况下将避让齿轮级确定为2速齿轮级，并向分别确定的齿轮级变速。此外，在8速齿轮级的情况下将3速齿轮级确定为避让齿轮级取决于以下情况：如图3所示，多个摩擦元件的联接/释放的组合关系是相反的组合关系，在8速齿轮级，即使在任一摩擦元件上产生误联接或误释放，也能够使3速齿轮级成立。在9速齿轮级的情况下将2速齿轮级确定为避让齿轮级取决于以下情况：如图3所示，多个摩擦元件的联接/释放的组合关系是相反的组合关系，在9速齿轮级，即使在任一摩擦元件上产生误联接或误释放，也能够使2速齿轮级成立。

变速系螺线管控制部101d基于来自通常变速控制部101b或跛行回家控制部101c的指令，输出针对6个离合器螺线管20a、20b、20c、20d、20e、20f的联接指令/释放指令。该变速系螺线管控制部101d在各齿轮级中维持3个摩擦元件的联接状态的啮合中，将管路压PL作为初始压，将能够抑制离合器打滑的相当于输入扭矩的中间压指令向离合器螺线管20(变速系螺线管)输出。

[变速控制处理结构(图7)]

以下，基于图7对由变速器控制单元10的变速控制部101执行的变速控制处理结构进行说明。此外，图7的变速控制处理通过点火开启而开始。

在步骤S1中，接着处理开始之后，判断变速系螺线管的异常诊断条件是否成立。在YES(诊断条件成立)的情况下，进入步骤S2，在NO(诊断条件不成立)的情况下，进入步骤S3。在此，就变速系螺线管的异常诊断条件而言，当诊断禁止条件不成立且诊断许可条件成立时，判定为诊断条件成立。赋予涡轮旋转传感器异常、车速传感器异常、管路压螺线管电气异常等条件作为诊断禁止条件。赋予P、R、N挡以外，且车速为规定车速以上、涡轮转速为规定值以上、发动机转速为规定值以上等条件作为诊断许可条件。而且，即使诊断禁止条件中的一个条件成立，或者即使诊断许可条件中的一个条件不成立，也判断为诊断条件不成立。

在步骤S2中，接着S1中的诊断条件成立的判定，判定此时选择的齿轮级下是否没有齿轮比异常。在YES(没有齿轮比异常)的情况下，进入步骤S3，在NO(存在齿轮比异常)的情况下，进入步骤S5。在此，“没有齿轮比异常”是指未判定为齿轮比异常确定的状况。即，是指在啮合中实际齿轮比和此时选择的齿轮级下的设定齿轮比的齿轮比差低于设定值的状况、或者即使齿轮比差为设定值以上，其累积时间也未达到齿轮比异常确定计时时间的状况。或者，在判定为存在齿轮比异常的情况下，进行表示变速系螺线管的异常的警报、显示、发布，促使驾驶员进行与变速系螺线管异常对应的行动。

在步骤S3中，接着S1中的诊断条件不成立的判定或者S2中的没有齿轮比异常的判定，执行使用此时的运转点(VSP、APO)和图4所示的变速图进行升挡及降挡的通常变速控制，进入步骤S4。

在步骤S4中，接着S3中的通常变速控制处理，判定点火开关是否关闭。在YES(IGNOFF)的情况下，进入结束，在NO(IGN ON)的情况下，返回步骤S1。

在步骤S5中，接着S2中的存在齿轮比异常的判定，判断判定出齿轮比异常时的齿轮级是否是8速齿轮级或9速齿轮级。在YES(8、9速齿轮级)的情况下，进入步骤S6，在NO(1速齿轮级～7速齿轮级)的情况下，进入步骤S11。在此，使用在通常变速控制中设定的目标齿轮级的信息等判定在判定出齿轮比异常时的齿轮级。

在步骤S6中，接着S5中的是8、9速齿轮级的判定，在8速齿轮级的情况下，固定于3速齿轮级，在9速齿轮级的情况下，固定于2速齿轮级，进入步骤S7。此外，进行如下控制：在8速齿轮级的情况下，将避让齿轮级确定为3速齿轮级，在从8速齿轮级向确定的3速齿轮级变速后，固定3速齿轮级。另一方面，在9速齿轮级的情况下，进行如下控制：将避让齿轮级确定为2速齿轮级，在从9速齿轮级向确定的2速齿轮级变速后，固定2速齿轮级。

在步骤S7中，接着S6中的3速齿轮级或2速齿轮级的固定、或者S9中的诊断条件成立的判定，判定此时选择的3速齿轮级或2速齿轮级下是否存在齿轮比异常。在YES(存在齿轮比异常)的情况下，进入步骤S8，在NO(没有齿轮比异常)的情况下，进入步骤S9。

在步骤S8中，接着S7中的存在齿轮比异常的判定，将限制发动机1的上限扭矩的请求向扭矩限制控制部110输出，进入步骤S9。在此，限制发动机1的上限扭矩取决于以下情况：在尽管向不担心释放故障的3速齿轮级或2速齿轮级避让也产生齿轮比异常的情况下，将管路压PL降低的情况假定为原因，因此，作为管路压螺线管21的功能异常进行处理。

在步骤S9中，接着S7中的没有齿轮比异常的判定、或者S8中的扭矩限制，判断变速系螺线管的异常诊断条件是否不成立。在YES(诊断条件不成立)的情况下，进入步骤S10，在NO(诊断条件成立)的情况下，返回步骤S7。

在步骤S10中，接着S9中的诊断条件不成立的判定，判定点火开关是否关闭。在YES(IGN OFF)的情况下，结束，在NO(IGN ON)的情况下，在齿轮级固定或(齿轮级固定+扭矩限制)的状态下重复步骤S10的判定。

在步骤S11中，接着S5中的是1速齿轮级～7速齿轮级的判定、或者S12中的未经过规定时间的判定，向所有离合器螺线管20输出释放指令，进入步骤S12。在此，向所有离合器螺线管20输出释放指令意图是将齿轮系3a向空挡状态转换。

在步骤S12中，接着S11中的释放指令向所有离合器螺线管20的输出，判定从释放指令的输出开始是否经过了规定时间。在YES(经过了规定时间)的情况下，进入步骤S13，在NO(未经过规定时间)的情况下，返回步骤S11。在此，“规定时间”考虑液压响应延迟，设定为从释放指令向所有离合器螺线管20的输出到6个摩擦元件的释放动作完成，齿轮系3a向空挡状态转换所需的必要时间。

在步骤S13中，接着S12中的经过了规定时间的判定，基于将中间轴固定于变速箱TC的第一制动器B1的联接/释放的判定信息确定避让齿轮级，进入步骤S10。在此，在确定避让齿轮级时，在1速齿轮级～7速齿轮级各自的齿轮级中，切分为第一制动器B1是误联接或者误联接以外进行。在1速齿轮级～7速齿轮级各自的齿轮级中第一制动器B1误联接的情况下，将通过第一制动器B1的联接成立的8速齿轮级确定为避让齿轮级。在1速齿轮级～7速齿轮级各自的齿轮级中第一制动器B1为误联接以外的情况下，推断释放故障元件，在1速齿轮级～7速齿轮级的每一个中将不同的齿轮级确定为避让齿轮级。

在步骤S14中，接着S13中的避让齿轮级的确定，固定于确定的避让齿轮级，进入步骤S11。例如，进行如下控制：在1速齿轮级中第一制动器B1为误联接以外的情况下，将避让齿轮级确定为5速齿轮级，从1速齿轮级向确定的5速齿轮级变速，固定5速齿轮级。

在步骤S15中，接着S14中的避让齿轮级的固定、或者S16中的诊断条件成立的判定，在固定的避让齿轮级中判定是否没有齿轮比异常。在YES(没有齿轮比异常)的情况下，进入步骤S16，在NO(存在齿轮比异常)的情况下，进入步骤S18。

在步骤S16中，接着S15中的没有齿轮比异常的判定，判定变速系螺线管的异常诊断条件是否不成立。在YES(诊断条件不成立)的情况下，进入步骤S17，在NO(诊断条件成立)的情况下，进入步骤S15。

在步骤S17中，接着S16中的诊断条件不成立的判定，判定点火开关是否关闭。在YES(IGN OFF)的情况下，进入结束，在NO(IGN ON)的情况下，以避让齿轮级固定的状态重复步骤S17的判定。

在步骤S18中，接着S15中的存在齿轮比异常的判定，判定是否能够推断释放故障元件。在YES(能够推断释放故障元件)的情况下，进入步骤S19，在NO(不能推断释放故障元件)的情况下，进入步骤S21。

在步骤S19中，接着S18中的能够推断释放故障元件的判定，基于将中间轴固定于变速箱TC上的第一制动器B1的联接/释放判定信息和基于齿轮级转换的释放故障元件的推断信息，确定第二避让齿轮级，进入步骤S20。在此，在确定第二避让齿轮级时，与避让齿轮级的确定同样，在1速齿轮级～7速齿轮级各自的齿轮级中，切分为第一制动器B1是误联接或误联接以外进行。

在步骤S20中，接着S19中的第二避让齿轮级的确定，固定于确定的第二避让齿轮级，进入步骤S22。例如，进行以下控制：在1速齿轮级中第一制动器B1为误联接以外的情况下，当在作为避让齿轮级的5速齿轮级中产生齿轮比异常时，将第二避让齿轮级确定为6速齿轮级，从5速齿轮级向确定的6速齿轮级变速，固定6速齿轮级。

在步骤S21中，接着S18中不能推断释放故障元件的判定，将限制发动机1的上限扭矩的请求向扭矩限制控制部110输出，进入步骤S22。在此，限制发动机1的上限扭矩取决于以下情况：在固定于避让齿轮级且不能推断释放故障元件的状况下产生齿轮比异常的情况下，将管路压PL降低假定为原因，因此，作为管路压螺线管21的功能异常进行处理。

在步骤S22中，接着S20中的第二避让齿轮级固定、或者S21的扭矩限制，判定点火开关是否关闭。在YES(IGN OFF)的情况下，结束，在NO(IGN ON)的情况下，在第二避让齿轮级固定或(避让齿轮级固定+扭矩限制)的状态下重复步骤S22的判定。

接着，对“背景技术和课题解决方案”进行说明。而且，将实施例1的作用分为“变速控制处理作用”、“跛行回家控制作用”、“5速齿轮级下的行驶中的齿轮比异常产生作用”进行说明。

[背景技术和课题解决方案]

作为变速用离合器的误联接判定技术，已知有JP2010－151263A所公开的现有技术。在上述公报中公开了如下内容：在变速(例如3－4变速)结束时～第一规定时间T1的期间判定为齿轮比成为各齿轮级的齿轮比中的任一个，且原来的齿轮比(4TH)和运算出的齿轮比(5TH)不同的情况下，判定为应释放的离合器C－3卡合失效。

然而，在上述现有技术中，在实际齿轮比与规定齿轮级的设定齿轮比不一致，即产生与4速齿轮比或5速齿轮比背离的齿轮比异常的情况下，不能特定多个摩擦元件中成为误联接或误释放的摩擦元件。因此，存在如下课题：在产生齿轮比异常的情况下，不能确定跛行回家目标的避让齿轮级，不能避免误联接元件引起的急减速，并且不能转换为跛行回家控制而确保车辆的行驶性。

因此，存在应用判定在维持规定的齿轮级的啮合中成为实际齿轮比与规定齿轮级的设定齿轮比不一致的齿轮比异常状态的探索控制的方案。但是，存在即使通过探索控制判定为成为齿轮比异常状态也能够特定误联接故障元件或误释放故障元件的课题。特别是，为了提高燃油经济性，对以各齿轮级联接的多个摩擦元件各自的离合器螺线管输出比最大压指令低的相当于输入扭矩的中间压指令，进行维持联接状态的中间压离合器控制。在该情况下，以规定的齿轮级联接的多个摩擦元件中最初产生打滑的特定的摩擦元件(保险离合器)不确定，特定误联接故障元件或误释放故障元件的困难性增加。

而且，当产生变速系螺线管的功能异常时，在由于误联接故障元件等而在车辆行驶中产生障碍之前探测在变速系螺线管中产生功能异常的情况，基于误联接故障元件或误释放故障元件的特定来确定跛行回家目标的齿轮级。而且，存在要向跛行回家目标的齿轮级变速，并向确保到经销商或自家等的车辆行驶的跛行回家控制转换的请求。

本发明者验证针对上述课题或上述请求的解决方案，结果着眼于如下的点。

(A)即使存在误联接元件，在没有齿轮比异常的打滑联接状态下也能够以不急减速的方式行驶，在该状态下能够使车辆行驶继续。

(B)当判定为产生了齿轮比异常时，因为可能由于误联接元件而陷入联锁状态，所以当判定齿轮比异常时，能够通过迅速向空挡状态转换来避免急减速。

(C)在转换到空挡状态后，当在所有摩擦元件为释放状态这个前提下监视旋转构件的旋转/停止状况时，能够特定误联接元件等，且能够基于元件特定来确定跛行回家目标的齿轮级。

基于上述着眼点，采用如下解决方案：本公开的变速器控制单元10具有齿轮比异常判定部101a和跛行回家控制部101c。在基于规定齿轮级的行驶中，当根据变速器输入轴转速和变速器输出轴转速计算出的实际齿轮比和规定齿轮级中的设定齿轮比之差为设定值以上时，齿轮比异常判定部101a判断为齿轮比异常。当齿轮比异常判定部101a判定齿轮比异常时，跛行回家控制部101c输出将多个摩擦元件B1、B2、B3、K1、K2、K3全部释放的释放指示。当通过释放指示的输出而确认向空挡状态的转换时，基于齿轮系3a所具有的旋转构件的旋转/停止信息，判定多个摩擦元件B1、B2、B3、K1、K2、K3中特定的摩擦元件B1的联接/释放。基于特定的摩擦元件B1的联接/释放的判定信息来确定避让齿轮级，并向所确定的避让齿轮级变速。

即，当由齿轮比异常判定部101a判定齿轮比异常时，输出将多个摩擦元件B1、B2、B3、K1、K2、K3全部释放的释放指示。即，当判定齿轮比异常时，由于误联接元件而齿轮系3a陷入联锁状态，在齿轮比异常的判定后，车辆可能急减速。与此相对，通过将齿轮比异常的判定作为条件，并立即进行向空挡状态转换的控制，无论急减速有无发生，都能够预先避免误联接元件引起的急减速。

当确认向空挡状态的转换时，基于齿轮系3a所具有的旋转构件的旋转/停止信息，判定多个摩擦元件B1、B2、B3、K1、K2、K3中特定的摩擦元件B1的联接/释放。而且，基于特定的摩擦元件B1的联接/释放的判定信息确定避让齿轮级，并向所确定的避让齿轮级变速。即，在转换到空挡状态后，在所有摩擦元件为释放状态这个前提下监视旋转构件的旋转/停止状况，由此能够特定误联接元件等。例如，当旋转状态的旋转构件在空挡状态下停止时，特定为将该旋转构件固定于外壳的摩擦元件是误联接元件。而且，凭借误联接元件的特定，能够确定通过将误联接元件设为联接状态而成立的跛行回家目标的齿轮级、或能够作为正常的释放元件成立的跛行回家目标的齿轮级候补。

其结果，在产生了实际齿轮比背离设定齿轮比的齿轮比异常的情况下，能够避免误联接元件引起的急减速，并且转换成跛行回家控制而确保车辆的行驶性。特别是在维持摩擦元件的联接状态的啮合中，即使在将能够抑制离合器打滑的相当于输入扭矩的中间压指令向离合器螺线管20输出的情况下，也能够特定保险离合器不确定且困难的故障元件。

[变速控制处理作用(图7)]

基于图7的流程图对变速控制处理作用进行说明。首先，在点火开启中，在变速系螺线管的异常诊断条件不成立的期间，重复进入S1→S3→S4的流程。在S3中，执行使用此时的运转点(VSP、APO)和图4所示的变速图进行升挡及降挡的通常变速控制。而且，在D挡的行驶中，当变速系螺线管的异常诊断条件成立时，从S1进入S2，在S2中，判定此时所选择的齿轮级下是否没有齿轮比异常。而且，在判定为没有齿轮比异常的期间，重复进入S1→S2→S3→S4的流程，在S3中，继续执行通常变速控制。

另一方面，当在变速系螺线管中产生异常，在S2中作出在此时所选择的齿轮级中产生了齿轮比异常的确定判定时，从S2进入S5以后。此时，在判定出齿轮比异常时的齿轮级是8速齿轮级或9速齿轮级的情况下，执行S5～S10进行的处理，在判定出齿轮比异常时的齿轮级是1速齿轮级～7速齿轮级中的任一齿轮级的情况下，执行S11～S22进行处理。

当判定出齿轮比异常时的齿轮级是8速齿轮级或9速齿轮级时，从S5进入S6，在S6中，在8速齿轮级的情况下，固定于3速齿轮级，在9速齿轮级的情况下，固定于2速齿轮级。而且，在S9中诊断条件成立的状态下，在判定为在作为8速齿轮级的避让齿轮级的3速齿轮级或作为9速齿轮级的避让齿轮级的2速齿轮级中没有齿轮比异常的期间，重复从S6进入S7→S9的流程，继续固定3速齿轮级或2速齿轮级的控制。

另一方面，在S9中诊断条件成立的状态下，当判定为在从8速齿轮级避让的3速齿轮级固定状态或从9速齿轮级避让的2速齿轮级固定状态下存在齿轮比异常时，从S7进入S8。在S8中，在继续3速齿轮级固定状态或2速齿轮级固定状态的状态下，将限制发动机1的上限扭矩的请求向扭矩限制控制部110输出。之后，当在S9中诊断条件不成立时，从S9进入S10，当在S10中判定为点火关闭时，结束。

即，在判定出齿轮比异常时的齿轮级是8速齿轮级或9速齿轮级的情况下，不向空挡状态转换，而是向预先确定的避让齿轮级(2速齿轮级或3速齿轮级)转换，执行固定于避让齿轮级的跛行回家控制。在此，当在固定的避让齿轮级(2速齿轮级或3速齿轮级)中没有齿轮比异常时，将向避让齿轮级的固定维持到点火关闭。此外，当在固定的避让齿轮级(2速齿轮级或3速齿轮级)中存在齿轮比异常时，除了向避让齿轮级的固定之外，还限制发动机扭矩。

接着，当判定出齿轮比异常时的齿轮级是1速齿轮级～7速齿轮级时，从S5进入S11→S12，直至经过规定时间为止重复进入S11→S12的流程。在S11中，对所有离合器螺线管20输出释放指令。当经过了规定时间时，从S12进行S13→S14→S15→S16。在S13中，基于将中间轴固定于变速箱TC的第一制动器B1的联接/释放的判定信息确定避让齿轮级。在S14中，固定于所确定的避让齿轮级。而且，在S16中判定为诊断条件成立的期间，重复进入S15→S16的流程，在S15中，判定在固定的避让齿轮级中是否没有齿轮比异常。在S15中判定为没有齿轮比异常的状态下，当在接下来的S16中判定为诊断条件不成立时，从S16进入S17，当在S17中判定为点火关闭时，结束。

即，在判定出齿轮比异常时的齿轮级是1速齿轮级～7速齿轮级的情况下，执行向空挡状态转换，从空挡状态向避让齿轮级转换，并固定于避让齿轮级的跛行回家控制。而且，当在避让齿轮级中没有齿轮比异常时，将向避让齿轮级的固定状态维持到点火关闭。

当在S15中判定为存在齿轮比异常时，从S15进入S18。在S18中，判定是否能够推断释放故障元件。当在S18中判定为能够推断释放故障元件时，从S18进入S19→步骤S20→S22。在S19中，基于将中间轴固定于变速箱TC的第一制动器B1的联接/释放判定信息和基于齿轮级转换的释放故障元件的推断信息，确定第二避让齿轮级。在S20中，固定于所确定的第二避让齿轮级。另一方面，当在S18中判定为不能推断释放故障元件时，从S18进入S21→S22。在S21中，将限制发动机1的上限扭矩的请求向扭矩限制控制部110输出。当在S22中判定为点火关闭时，结束。

即，在判定出齿轮比异常时的齿轮级是1速齿轮级～7速齿轮级的情况下，向空挡状态转换，从空挡状态向避让齿轮级转换，固定于避让齿轮级。而且，当在固定的避让齿轮级中存在齿轮比异常且能够推断释放故障元件时，将从避让齿轮级向第二避让齿轮级转换并固定于第二避让齿轮级的跛行回家控制执行到点火关闭。另外，当在所固定的避让齿轮级中存在齿轮比异常且不能推断释放故障元件时，将不向第二避让齿轮级转换，除了向避让齿轮级的固定之外还将限制发动机扭矩的跛行回家控制执行到点火关闭。

[跛行回家控制作用]

将产生了齿轮比异常时的跛行回家控制作用分为在8速齿轮级或9速齿轮级中产生齿轮比异常的情况、在1速齿轮级～7速齿轮级中产生齿轮比异常(B1误联接)的情况、在1速齿轮级～7速齿轮级中产生齿轮比异常(B1误联接以外)的情况进行说明。

〈在8速齿轮级或9速齿轮级中产生齿轮比异常的情况〉

·在8速齿轮级中产生齿轮比异常的情况下，进行向3速齿轮级固定齿轮比异常扭矩限制转换的跛行回家控制。

·在9速齿轮级中产生齿轮比异常的情况下，进行向2速齿轮级固定齿轮比异常扭矩限制转换的跛行回家控制。

在8速齿轮级中产生齿轮比异常的情况下，从图3所示的联接表清楚地看出，6个摩擦元件B1、B2、B3、K1、K2、K3的联接/释放的组合关系成为与8速齿轮级相反的组合关系，转换为即使在8速齿轮级中在任一个摩擦元件上产生误联接或误释放也能够成立的3速齿轮级。在9速齿轮级中产生齿轮比异常的情况下，从图3所示的联接表清楚地看出，6个摩擦元件B1、B2、B3、K1、K2、K3的联接/释放的组合关系成为与9速齿轮级相反的组合关系，转换为即使在9速齿轮级中在任一个摩擦元件上产生误联接或误释放也能够成立的2速齿轮级。这样，在8速齿轮级或9速齿轮级中产生齿轮比异常的情况下，不能切分误释放/误联接，但存在跛行回家目标，由此，当是8速齿轮级时，向3速齿轮级固定转换，当是9速齿轮级时，向2速齿轮级固定转换。

接着，在作为避让目标的3速齿轮级固定或2速齿轮级固定中进一步产生齿轮比异常的情况下，可能产生误释放故障或管路压螺线管异常。与此相对，在3速齿轮级固定或2速齿轮级固定中进一步产生齿轮比异常的情况下，不能推断误释放故障元件。因此，不变更避让目标齿轮级，而实施扭矩限制作为管路压螺线管异常对策。

〈在1速齿轮级～7速齿轮级中产生齿轮比异常(B1误联接)的情况〉

·在1速齿轮级中产生齿轮比异常(B1误联接)的情况下，进行向空挡状态8速齿轮级固定/>齿轮比异常/>9速齿轮级固定转换的跛行回家控制。

·在2速齿轮级中产生齿轮比异常(B1误联接)的情况下，进行向空挡状态8速齿轮级固定/>齿轮比异常/>9速齿轮级固定转换的跛行回家控制。

·在3速齿轮级中产生齿轮比异常(B1误联接)的情况下，进行向空挡状态8速齿轮级固定/>齿轮比异常/>扭矩限制转换的跛行回家控制。

·在4速齿轮级中产生齿轮比异常(B1误联接)的情况下，进行向空挡状态8速齿轮级固定/>齿轮比异常/>3速齿轮级固定转换的跛行回家控制。

·在5速齿轮级中产生齿轮比异常(B1误联接)的情况下，进行向空挡状态8速齿轮级固定/>齿轮比异常/>3速齿轮级固定转换的跛行回家控制。

·在6速齿轮级中产生齿轮比异常(B1误联接)的情况下，进行向空挡状态8速齿轮级固定/>齿轮比异常/>3速齿轮级固定转换的跛行回家控制。

·在7速齿轮级中产生齿轮比异常(B1误联接)的情况下，进行向空挡状态8速齿轮级固定/>齿轮比异常/>3速齿轮级固定转换的跛行回家控制。

这样，在1速齿轮级～7速齿轮级中产生齿轮比异常的情况下，与8速齿轮级或9速齿轮级不同，没有跛行回家目标齿轮级。由此，在没有跛行回家目标的情况下，避让到空挡状态，在转换到空挡状态后，使用来自中间轴旋转传感器19的传感器信号进行探索控制。即，当在1速齿轮级～7速齿轮级中产生齿轮比异常，且由中间轴旋转传感器19探测到第一制动器B1误联接时，向将第一制动器B1设为联接状态的8速齿轮级固定和9速齿轮级固定中的低齿轮级即8速齿轮级固定转换。

接着，在避让目标的8速齿轮级固定中进一步产生齿轮比异常的情况下，可能产生误释放故障或管路压螺线管异常。与此相对，在1速齿轮级及2速齿轮级中产生齿轮比异常的情况下，将能够选择为避让目标的9速齿轮级设为第二避让齿轮级。在3速齿轮级中产生齿轮比异常的情况，且在8速齿轮级固定中进一步产生齿轮比异常的情况下，不能推断误释放故障元件。因此，不变更避让目标齿轮级，而实施扭矩限制作为管路压螺线管异常对策。在4速齿轮级～7速齿轮级中产生齿轮比异常的情况下，作为避让目标，将即使在8速齿轮级中在任一个摩擦元件上产生误联接或误释放也能够成立的3速齿轮级设为第二避让齿轮级。

〈在1速齿轮级～7速齿轮级中产生齿轮比异常(B1误联接以外)的情况〉

·在1速齿轮级中产生齿轮比异常(B1误联接以外)的情况下，进行向空挡状态5速齿轮级固定/>齿轮比异常/>6速齿轮级固定转换的跛行回家控制。

·在2速齿轮级中产生齿轮比异常(B1误联接以外)的情况下，进行向空挡状态4速齿轮级固定/>齿轮比异常/>5速齿轮级固定转换的跛行回家控制。

·在3速齿轮级中产生齿轮比异常(B1误联接以外)的情况下，进行向空挡状态6速齿轮级固定/>齿轮比异常/>7速齿轮级固定转换的跛行回家控制。

·在4速齿轮级中产生齿轮比异常(B1误联接以外)的情况下，进行向空挡状态6速齿轮级固定/>齿轮比异常/>3速齿轮级固定转换的跛行回家控制。

·在5速齿轮级中产生齿轮比异常(B1误联接以外)的情况下，进行向空挡状态2速齿轮级固定/>齿轮比异常/>1速齿轮级固定转换的跛行回家控制。

·在6速齿轮级中产生齿轮比异常(B1误联接以外)的情况下，进行向空挡状态4速齿轮级固定/>齿轮比异常/>3速齿轮级固定转换的跛行回家控制。

·在7速齿轮级中产生齿轮比异常(B1误联接以外)的情况下，进行向空挡状态3速齿轮级固定/>齿轮比异常/>2速齿轮级固定转换的跛行回家控制。

这样，当在1速齿轮级～7速齿轮级中产生齿轮比异常，且由中间轴旋转传感器19探测到第一制动器B1为误联接以外的情况时，与第一制动器B1误联接的情况同样，暂时避让到空挡状态。而且，在转换到空挡状态后，如下所述，基于各齿轮级下的释放故障元件的推断，将能够成立的齿轮级转换为避让齿轮级及第二避让齿轮级。

在1速齿轮级(K1、K2为释放状态)中产生齿轮比异常(B1误联接以外)的情况下，从图3的联接表清楚地看出，能够避让的齿轮级是将第一离合器K1和第二离合器K2设为联接状态的5速齿轮级、6速齿轮级。因此，将避让齿轮级设为5速齿轮级，将第二避让齿轮级设为6速齿轮级。

在2速齿轮级(B3、K1为释放状态)中产生齿轮比异常(B1误联接以外)的情况下，从图3的联接表清楚地看出，能够避让的齿轮级是将第三制动器B3和第一离合器K1设为联接状态的4速齿轮级、5速齿轮级、7速齿轮级、9速齿轮级。因此，将避让齿轮级设为4速齿轮级，将第二避让齿轮级设为5速齿轮级。

在3速齿轮级(K1、K3为释放状态)中产生齿轮比异常(B1误联接以外)的情况下，从图3的联接表清楚地看出，能够避让的齿轮级是将第一离合器K1和第三离合器K3设为联接状态的6速齿轮级、7速齿轮级、8速齿轮级。因此，将避让齿轮级设为6速齿轮级，将第二避让齿轮级设为7速齿轮级。

在4速齿轮级(K2、K3为释放状态)中产生齿轮比异常(B1误联接以外)的情况下，从图3的联接表清楚地看出，能够避让的齿轮级是将第二离合器K2和第三离合器K3设为联接状态的2速齿轮级、6速齿轮级。因此，将避让齿轮级设为6速齿轮级。而且，将第二避让齿轮级设为将在6速齿轮级中为释放状态的第二制动器B2和第三制动器B3设为联接状态的3速齿轮级。

在5速齿轮级(B2、K3为释放状态)中产生齿轮比异常(B1误联接以外)的情况下，从图3的联接表清楚地看出，能够避让的齿轮级是将第二制动器B2和第三离合器K3设为联接状态的1速齿轮级、2速齿轮级。由此，将避让齿轮级设为2速齿轮级，将第二避让齿轮级设为1速齿轮级。

在6速齿轮级(B2、B3为释放状态)中产生齿轮比异常(B1误联接以外)的情况下，从图3的联接表清楚地看出，能够避让的齿轮级是将第二制动器B2和第三制动器B3设为联接状态的1速齿轮级、3速齿轮级、4速齿轮级。因此，将避让齿轮级设为4速齿轮级，将第二避让齿轮级设为3速齿轮级。

在7速齿轮级(B2、K2为释放状态)产生齿轮比异常(B1误联接以外)的情况下，从图3的联接表清楚地看出，能够避让的齿轮级是将第二制动器B2和第二离合器K2设为联接状态的2速齿轮级、3速齿轮级。因此，将避让齿轮级设为3速齿轮级，将第二避让齿轮级设为2速齿轮级。

[5速齿轮级下的行驶中的齿轮比异常产生作用(图8、图9)]

通过图8所述的时序图对5速齿轮级下的行驶中且由于第一制动器B1的误联接而判定出齿轮比异常时的5速齿轮级→空挡→8速齿轮级的转换作用进行说明。

例如，在D挡五速下的减速中，当实际齿轮比在时刻t1从5速齿轮级下的设定齿轮比超过－H％的阈值而产生齿轮比异常时，计算从时刻t1开始超过±H％的阈值的齿轮比异常的累积时间。即，将从时刻t1到时刻t2的经过时间、从时刻t3到时刻t4的经过时间、从时刻t5开始的经过时间相加。而且，在成为时刻t6时，当齿轮比异常的累积时间达到齿轮比异常确定计时时，判定为齿轮比异常的异常确定。

因此，在时刻t6对6个离合器螺线管20a、20b、20c、20d、20e、20f全部输出释放指令，从5速齿轮级向空挡状态转换。而且，在从时刻t6经过了规定时间的时刻t7确认向空挡状态的转换。从时刻t7开始，监视来自中间轴旋转传感器19的中间轴旋转(＝Intermediateshaft rotation)，当中间轴旋转从时刻t7到经过了规定时间的时刻t8为止继续中间轴转速＝0的状态时，判定为第一制动器B1在时刻t8误联接。

这样，在5速齿轮级下的减速中，产生齿轮比异常，转换到空挡状态后，因为判定为第一制动器B1误联接，所以在时刻t8从空挡状态向作为避让齿轮级的第8速齿轮级变速，之后，在第8速齿轮级的状态下固定齿轮级。因此，在时刻t8以后，将8速齿轮级固定设为避让齿轮级，上述第8速齿轮级固定是将第一制动器B1设为联接状态，确保车辆的跛行回家行驶。

接着，通过图9所示的时序图对5速齿轮级下的行驶中且由于第一制动器B1的误联接以外而判定出齿轮比异常时的5速齿轮级→空挡→2速齿轮级的转换作用进行说明。

例如，在D挡五速中的减速中，当实际齿轮比在时刻t1从5速齿轮级下的设定齿轮比超过－H％的阈值而产生齿轮比异常时，计算从时刻t1开始超过±H％的阈值的齿轮比异常的累积时间。即，将从时刻t1到时刻t2的经过时间、从时刻t3到时刻t4的经过时间、从时刻t5开始的经过时间相加。而且，在成为时刻t6时，当齿轮比异常的累积时间达到齿轮比异常确定计时时，判定为齿轮比异常的异常确定。

因此，在时刻t6对6个离合器螺线管20a、20b、20c、20d、20e、20f全部输出释放指令，从5速齿轮级向空挡状态转换。而且，在从时刻t6经过了规定时间的时刻t7确认转换到空挡状态。从时刻t7开始监视来自中间轴旋转传感器19的中间轴旋转(＝Intermediateshaft rotation)，当中间轴旋转从时刻t7到经过了规定时间的时刻t8为止继续中间轴转速＞0的状态时，判定为在时刻t8释放第一制动器B1。

这样，在5速齿轮级下的减速中，产生齿轮比异常，转换到空挡状态后，因为判定为释放第一制动器B1，所以在时刻t8从空挡状态向作为避让齿轮级的第2速齿轮级变速，之后，在第2速齿轮级的状态下固定齿轮级。因此，时刻t8以后，将第二速齿轮级固定设为避让齿轮级，上述第2速齿轮级固定是将第一制动器B1设为释放状态，确保车辆的跛行回家行驶。

如以上所述，实施例1的自动变速器3的控制装置实现下述列举的效果。

(1)自动变速器3的控制装置具备变速器控制单元10，该变速器控制单元10控制设置在有级变速机构所具有的多个摩擦元件B1、B2、B3、K1、K2、K3中的每一个上的变速系螺线管(离合器螺线管20a、20b、20c、20d、20e、20f)，进行通过变更多个摩擦元件的联接状态来切换多个齿轮级的变速控制，其中，变速器控制单元10具有齿轮比异常判定部101a和跛行回家控制部101c，

在基于规定齿轮级的行驶中，当根据变速器输入轴转速和变速器输出轴转速计算出的实际齿轮比和规定齿轮级中的设定齿轮比之差为设定值以上时，齿轮比异常判定部101a判定为齿轮比异常，

当齿轮比异常判定部101a判定齿轮比异常时，跛行回家控制部101c输出将多个摩擦元件全部释放的释放指示，

当通过释放指示的输出而确认向空挡状态的转换时，基于有级变速机构所具有的旋转构件的旋转/停止信息，判定多个摩擦元件中特定的摩擦元件的联接/释放，

基于特定的摩擦元件的联接/释放的判定信息确定避让齿轮级，并向确定的避让齿轮级变速。

因此，在产生实际齿轮比背离设定齿轮比的齿轮比异常的情况下，能够避免误联接元件引起的急减速，并且确保转换为跛行回家控制而确保车辆的行驶性。

(2)有级变速机构(齿轮系3a)所具有的旋转构件是有级变速机构所具有的变速器输入轴IN及变速器输出轴OUT以外的中间轴(第一行星齿轮架C1)，

基于检测中间轴的旋转的中间轴旋转传感器19的旋转/停止信息，判定将中间轴固定到变速箱TC上的摩擦元件(第一制动器B1)的联接/释放。

因此，在通过齿轮比异常判定转换到空挡状态后，能够基于中间轴旋转传感器19的停止信息判定摩擦元件(第一制动器B1)的误联接。而且，能够基于中间轴旋转传感器19的旋转信息判定摩擦元件(第一制动器B1)的释放。

(3)在变速到避让齿轮级后，在基于避让齿轮级的行驶中，当根据变速器输入轴转速和变速器输出轴转速计算出的实际齿轮比和避让齿轮级中的设定齿轮比之差为设定值以上时，齿轮比异常判定部101a判定为齿轮比异常，

当齿轮比异常判定部101a判定避让齿轮级下的齿轮比异常，且推断出释放故障元件时，跛行回家控制部101c基于释放故障元件的推断来变更避让齿轮级，且变速为变更后的第二避让齿轮级。

因此，在避让齿轮级中判定出齿轮比异常的情况下，通过基于释放故障元件的推断变速为第二避让齿轮级，即使由于释放故障而产生齿轮比异常，也能够确保跛行回家性。即，虽然怀疑误联接故障而向避让齿轮级转换，但在存在释放故障元件的情况下，在避让齿轮级中也可能产生齿轮比异常，当产生齿轮比异常时，即使产生释放故障也需要确保跛行回家性。

(4)在控制与变速器输入轴IN连结的行驶用驱动源(发动机1)的行驶用驱动源控制器(发动机控制模块11)中具有扭矩限制控制部110，该扭矩限制控制部110根据来自变速器控制单元10的请求来限制行驶用驱动源的上限扭矩，

在变速到避让齿轮级后，在基于避让齿轮级的行驶中，当根据变速器输入轴转速和变速器输出轴转速计算出的实际齿轮比和避让齿轮级中的设定齿轮比之差为设定值以上时，齿轮比异常判定部101a判定为齿轮比异常，

当齿轮比异常判定部101a判定避让齿轮级下的齿轮比异常，且未推断出释放故障元件时，跛行回家控制部101c判定为管路压控制的功能异常，并向扭矩限制控制部110输出限制行驶用驱动源的上限扭矩的请求。

因此，在避让齿轮级中判定出齿轮比异常的情况下，当不能推断释放故障元件时，通过基于管路压控制的功能异常判定限制行驶用驱动源(发动机1)的上限扭矩，能够抑制摩擦元件的热劣化。即，在避让齿轮级中判断出齿轮比异常的情况下，认为在摩擦元件中存在打滑摩擦元件。此时，当高输入扭矩下的打滑状态继续时，会促进摩擦元件的热劣化，因此，需要将输入扭矩抑制为较低，延迟摩擦元件的热劣化进程。

(5)跛行回家控制部101c判定在行驶中判定齿轮比异常时所选择的齿轮级是否是将特定的摩擦元件(第一制动器B1)设为联接状态而成立的第一齿轮级(第8速齿轮级、第9速齿轮级)，

当在基于第一齿轮级的行驶中判定齿轮比异常时，不向空挡状态转换，而将多个摩擦元件B1、B2、B3、K1、K2、K3的联接/释放的组合关系成为与第一齿轮级相反的组合关系的第二齿轮级(第3速齿轮级、第2速齿轮级)确定为避让齿轮级，并向所确定的第二齿轮级变速。

因此，在行驶中判定出齿轮比异常时的齿轮级是第一齿轮级(第8速齿轮级、第9速齿轮级)的情况下，不向空挡状态转换，而是响应良好地向跛行回家目标齿轮级转换，能够确保车辆的跛行回家行驶。

(6)变速器控制单元10具有变速系螺线管控制部101d，该变速系螺线管控制部101d在维持摩擦元件的联接状态的啮合中，向变速系螺线管(离合器螺线管20a、20b、20c、20d、20e、20f)输出能够抑制离合器打滑的相当于输入扭矩的中间压指令。

因此，在行驶中判断出齿轮比异常时，尽管保险离合器不确定，也能够避免急减速，能够确保跛行回家性。而且，在发动机车的情况下，通过将啮合中的联接液压抑制为较低，能够实现基于泵负荷减小的燃油经济性的提高。

以上，基于实施例1对本发明的实施方式的自动变速器的控制装置进行了说明。但是，具体结构不限于该实施例1，只要不脱离技术方案的各技术方案的发明主旨，容许设计的变更或追加等。

在实施例1中，作为跛行回家控制部101c，示出如下例子：在基于齿轮系3a所具有的旋转构件的旋转/停止信息判定特定的摩擦元件的联接/释放时，基于中间轴旋转传感器19的旋转/停止信息判定第一制动器B1的联接/释放。但是，作为跛行回家控制部，只要是检测齿轮系所具有的旋转构件的旋转/停止信息的传感器，就不限于中间轴旋转传感器。例如，也可以使用检测第二制动器或第三制动器的联接/释放的旋转传感器。

在实施例1中，作为变速器控制单元10，示出如下例子：具有变速系螺线管控制部101d，该变速系螺线管控制部101d在摩擦元件的联接压控制下维持联接状态的啮合中，向离合器螺线管20输出能够抑制离合器打滑的相当于输入扭矩的中间压指令。但是，作为变速器控制单元，也能够适用于如下例子：具有变速控制部，该变速控制部在摩擦元件的联接压控制下维持联接状态的啮合中，向离合器螺线管输出最大压指令。

在实施例1中，作为自动变速器，示出自动变速器3的例子，该自动变速器3具有6个摩擦元件，通过3个摩擦元件的联接实现前进9挡后退1挡。但是，作为自动变速器，可以设为通过两个摩擦元件的联接实现多个前进挡或后退挡的例子，也可以设为通过4个摩擦元件的联接实现多个前进挡或后退挡的例子。另外，作为自动变速器，可以设为具有前进9挡后退1挡以外的有级齿轮级的自动变速器的例子，也可以设为将带式无级变速器和多级变速器组合的带副变速器的无级变速器。

在实施例1中，示出了搭载在发动机车上的自动变速器3的控制装置的例子。但是，不限于发动机车，也能够用作混合动力汽车或电动汽车等的自动变速器的控制装置。

本申请基于2019年11月29日在日本专利局申请的日本特愿2019－216986号主张优先权，该申请的全部内容通过参照而编入本说明书中。

Claims (9)

1.一种自动变速器的控制装置，其具备变速器控制单元，所述变速器控制单元控制设置在有级变速机构所具有的多个摩擦元件中的每一个上的变速系螺线管，进行通过变更所述多个摩擦元件的联接状态来切换多个齿轮级的变速控制，其中，

所述变速器控制单元具有齿轮比异常判定部和跛行回家控制部，

在基于规定齿轮级的行驶中，当根据变速器输入轴转速和变速器输出轴转速计算出的实际齿轮比和所述规定齿轮级的设定齿轮比之差为设定值以上时，所述齿轮比异常判定部判定为齿轮比异常，

当所述齿轮比异常判定部判定齿轮比异常时，所述跛行回家控制部输出将所述多个摩擦元件全部释放的释放指示，

当通过所述释放指示的输出而确认向空挡状态的转换时，基于所述有级变速机构所具有的旋转构件的旋转/停止信息，判定所述多个摩擦元件中特定的摩擦元件的联接/释放，

基于所述特定的摩擦元件的联接/释放的判定信息确定避让齿轮级，并向所确定的所述避让齿轮级变速。

2.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述有级变速机构所具有的旋转构件是所述有级变速机构所具有的变速器输入轴及变速器输出轴以外的中间轴，

基于检测所述中间轴的旋转的中间轴旋转传感器的旋转/停止信息，判定将所述中间轴固定于变速箱上的摩擦元件的联接/释放。

3.根据权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其中，

在变速到所述避让齿轮级后，在基于所述避让齿轮级的行驶中，当根据变速器输入轴转速和变速器输出轴转速计算出的实际齿轮比和所述避让齿轮级中的设定齿轮比之差为设定值以上时，所述齿轮比异常判定部判定为齿轮比异常，

当所述齿轮比异常判定部判定所述避让齿轮级下的齿轮比异常，且推断出释放故障元件时，所述跛行回家控制部基于释放故障元件的推断来变更所述避让齿轮级，并变速为变更后的第二避让齿轮级。

4.根据权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其中，

在控制与变速器输入轴连结的行驶用驱动源的行驶用驱动源控制器中具有扭矩限制控制部，所述扭矩限制控制部根据来自所述变速器控制单元的请求来限制所述行驶用驱动源的上限扭矩，

在变速到所述避让齿轮级后，在基于所述避让齿轮级的行驶中，当根据变速器输入轴转速和变速器输出轴转速计算出的实际齿轮比和所述避让齿轮级中的设定齿轮比之差为设定值以上时，所述齿轮比异常判定部判定为齿轮比异常，

当所述齿轮比异常判定部判定所述避让齿轮级下的齿轮比异常，且未推断出释放故障元件时，所述跛行回家控制部判定为管路压控制的功能异常，并向所述扭矩限制控制部输出限制所述行驶用驱动源的所述上限扭矩的请求。

5.根据权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述跛行回家控制部判定在行驶中判定齿轮比异常时所选择的齿轮级是否是将所述特定的摩擦元件设为联接状态而成立的第一齿轮级，

当在基于所述第一齿轮级的行驶中判定齿轮比异常时，不向空挡状态转换，而将所述多个摩擦元件的联接/释放的组合关系成为与所述第一齿轮级相反的组合关系的第二齿轮级确定为避让齿轮级，并向所确定的所述第二齿轮级变速。

6.根据权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述变速器控制单元具有变速系螺线管控制部，所述变速系螺线管控制部在维持所述摩擦元件的联接状态的啮合中，向所述变速系螺线管输出能够抑制离合器打滑的相当于输入扭矩的中间压指令。

7.一种自动变速器的控制方法，控制设置在有级变速机构的多个摩擦元件中的每一个上的变速系螺线管，进行通过变更所述多个摩擦元件的联接状态来切换多个齿轮级的变速控制，其中，

在基于规定齿轮级的行驶中，当根据变速器输入轴转速和变速器输出轴转速计算出的实际齿轮比和所述规定齿轮级中的设定齿轮比之差为设定值以上时，输出将所述多个摩擦元件全部释放的释放指示，

通过所述释放指示的输出而向空挡状态转换，并向基于所述有级变速机构的旋转构件的旋转/停止信息而确定的避让齿轮级变速。

8.一种自动变速器的控制装置，控制设置在有级变速机构的多个摩擦元件中的每一个上的变速系螺线管，进行通过变更所述多个摩擦元件的联接状态来切换多个齿轮级的变速控制，其中，

在基于规定齿轮级的行驶中，当根据变速器输入轴转速和变速器输出轴转速计算出的实际齿轮比和所述规定齿轮级中的设定齿轮比之差为设定值以上时，输出将所述多个摩擦元件全部释放的释放指示，

通过所述释放指示的输出而向空挡状态转换，并向基于所述有级变速机构的旋转构件的旋转/停止信息而确定的避让齿轮级变速。

9.根据权利要求8所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述旋转构件是所述有级变速机构的变速器输入轴及变速器输出轴以外的中间轴，

向基于检测所述中间轴的旋转的中间轴旋转传感器的旋转/停止信息而确定的所述避让齿轮级变速。