JPS6264928A - エンジントルク検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、スロットル弁開度の信号を入力の１つとして
エンジントルクを演算するようにしたエンジントルク検
出装置に関する。

従来の技術 一般に、自動車に搭載される自動変速機は、エンジンの
出力トルクを考慮に入れて各種制御が行なわれるように
なっており、たとえば自動変速機を自動切換えするため
の液圧制御装置のライン圧決定が行なわれるようになっ
ている。ところで、前記エンジントルクは、ＥＴＥＲＮ
Ａ、ＧＡＬＡＮＴΣ新型解説書８３−８（Ｎｏ、１０３
８７３０）第９７頁に示されているようにスロットル弁
開度の信号を入力の１つとして演算されるようになって
いる。

゛　発明が解決しようとする問題点 しかしながら、従来のエンジントルク検出装置はスロッ
トル弁開度の信号を直接に入力して演算し、実際のスロ
ットル弁開度に即したエンジントルク値が得られるよう
になっている。ところが、実際に出力されるエンジント
ルク変化はスロットル弁開度の変化に対してやや遅れて
発生される。

特にターボチャージャー装着車はタービン回転を介して
出力変化されるようになっており、このタービン回転は
高回転から低回転方向には迅速に低下されるが、低回転
から高回転方向への立ち上かりはスムーズに行なわれず
、低速から高速への負加速時ターボラグによって初期の
加速性悪化が来たされる。従って、スロットル弁開度に
即したエンジントルク値を検出する従来のエンジントル
ク検出装置では、スロットル弁の急激な踏込み時、実際
のエンジントルクがスロットル弁開度に対応した値まで
達するのに先行して現在のスロットル弁開度でエンジン
トルクが判断されてしまう。つまり、スロットル弁開度
の増大時は実際のエンジントルク値より著しく大きな値
としてトルク検出されてしまう。このため、実際に出力
されているエンジントルクに対応する圧力以上のライン
圧が自動変速機の液圧制御装置に出力され、この大きな
ライン圧で自動変速機の摩擦要素（クラッチ。

バンドブレーキ等）が締結されるため、大きな変速ショ
ックが発生してしまうという問題点があつた。

そこで、本発明はエンジントルクをスロットル弁開度に
基ずいて検出する場合にあっても、スロットル弁開度と
実際のエンジントルクとの間の遅れを補正することによ
り、実際に出力されるエンジントルクに即した値を検出
できるようにしたエンジントルク検出装置を提供するこ
とを目的とする。

問題点を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明のエンジントルク検
出装置（ａ）は第１図に示すように、スロットル弁開度
の変化量を検出する弁開度検出手段（ｂ）と、この手段
（ｂ）により検出された変化量の絶対値が所定量より大
きいかどうかを判断する弁開度範囲判断手段（Ｃ）と、
スロットル弁開度の変化量が正方向に大きい場合は該変
化量に制限値を設ける制御値導入手段（ｄ）とを設け、
スロットル弁開度の変化量の絶対値が所定量より大きい
場合は前記制限値導入手段により制限値が導入されたス
ロットル変化量に基ずいてエンジントルクをＭＷするよ
うに構成しである。

作用 以上の構成により本発明のエンジントルク検出装置（ａ
）に・あっては、制限値導入手段（ｄ）により、スロッ
トル弁開度の変化量か正方向に所定量より大きい場合は
、該変化量に制限値が設けられることにより、前記スロ
ットル弁開度の変化量を少なく見積り、この少なく見積
ったスロットル弁開度の変化量に基ずいてエンジントル
クが演算される。

従って、急激なスロットル弁開度増大に追従できずこれ
に遅れて出力される実際のエンジントルクの立ち上がり
に即したエンジントルク値が検出される。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基ずいて詳細に説明する。

尚、この実施例を説明するにあたって本発明のエンジン
トルク検出装置を自動変速機の制御圧発生に用いる場合
に例をとって述べる。

即ち、第２図は本発明に用いられる自動変速機の液圧制
御装置の全体回路を示し、この液圧制御装置によって制
御される自動変速機の動力伝達列としては、たとえば第
３図の概略図に示すようなものがある。

即ち、この動力伝達列は、エンジン出力軸ｌからの回転
を入力軸２に伝達するトルクコンバータ３、第１遊星歯
車組４、第２遊星歯車組５、出力軸６、及び後述の各種
摩擦要素により構成する。

トルクコンバータ３はエンジン出力軸ｌにより駆動され
、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いられるポンプイン
ペラ３Ｐ、このポツプインペラにより内部作動流体を介
して流体駆動され、動力を入力軸２に伝達するタービン
ランナ３Ｔ、及びワンウェイクラッチ７を介して固定軸
上に置かれ、タービンランチ３Ｔへのトルクを増大する
ステータ３ｓで構成し、これにロックアツプクラッチ３
Ｌを付加した通常のロックアツプトルクコンバータとす
る。そしてこのトルクコンバータ３はレリーズ室３Ｒか
ら作動流体の供給を受け、アプライ室３Ａより作動流体
を排除される間、ロックアツプクラッチ３Ｌを釈放され
てエンジン動力をポンプインペラ３Ｐ及びり−ビンラン
ナ３Ｔを介しくコンバータ状態で）入力軸２にトルク増
大しつつ伝達し、逆にアプライ室３＾から作動流体の供
給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除される間
、ロックアツプクラッチ３Ｌを締結されてエンジン動力
をそのままこのロックアツプクラッチを介しくロックア
ツプ状態で）入力軸２に伝達するものとする。なお、後
者のロックアツプ状態では、レリーズ室３Ｒからの作動
流体排除圧を減することにより、ロックアツプトルクコ
ンバータ３のスリップ（ポンプインペラ３Ｐ及びタービ
ンランチ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリップ制御
）することができる。

第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ４Ｒ１こ
れらの噛合するピニオン４Ｐ及びピニオン４Ｐを回転自
在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の単純遊星歯車
組とし、第２遊星歯車組５もサンギヤ５Ｓ、リングギヤ
５Ｒ，ピニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよりなる単純遊星
歯車組とする。

次に前記の各種摩擦要素を説明する。キャリア４Ｃはハ
イクラッチ）ｌ／Ｃを介して入力軸２に適宜結合可能と
し、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固
定可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸
２に適宜結合可能とする。キャリア４Ｃは更に多板式の
ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能にす
ると共に、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃを介して逆
転（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギヤ
４Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して出力軸６に駆動結合
し、サンギヤ５ｓを入力軸２に結合する。リングギヤ５
ＲはオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを介して適宜キャリ
ア４Ｃに結合可能とする他、フォワードワンウェイクラ
ッチＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを介してキ
ャリア４Ｃに相関させる。フォワードワンウェイクラッ
チＦＯ／ＣはフォワードクラッチＦ／Ｃの結合状態でリ
ングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）に
おいてキャリア４Ｃに結合させるものとする。

ハイクラッチＨ／Ｃ、リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂ　、オーバーランクラッチＯＲ
／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、油圧の供給
により作動されて前記の適宜結合及び固定を行なうもの
であるが、バンドブレーキＢ／Ｂは２速サーボアプライ
室２Ｓハ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速サー
ボアプライ室４Ｓ／八を設定し、２速サーボアプライ室
２Ｓ／Ａに２速選択圧Ｐ１が供給されると、バンドブレ
ーキＢ／Ｂは作動し、この状態で３速サーボレリーズ室
３Ｓ／Ｒにも３速選択圧Ｐ３が供給されると、バンドブ
レーキＢ／Ｂは非作動となり、その後４速サーボアプラ
イ室４Ｓハにも４速選択圧Ｐ４が供給されると、バンド
ブレーキＢ／Ｂは作動するようになっている。

かかる動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、　Ｈ／Ｃ，Ｆ／
Ｃ。

ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ、　Ｒ／Ｃを次表に示す如く種々の
組合せで作動させることにより、摩擦要素ＦＯ／Ｃ，Ｌ
Ｏ／Ｃの適宜差動と相俟って、遊星歯車組４．５を構成
する要素の回転状態を変え、これにより入力軸２の回転
速度に対する出力側６の回転速度を変えることができ、
次表に示す通りに前進４速後退１速の変速段を得ること
ができる。なお、次表中Ｏ印が作動（油圧流入）を示す
が、：：印は゛エンノンブレーキが必要な時に作動させ
るべき摩擦要素を示す。

そして、ｘ印の如くオーバーランクラッチＯＲ／Ｃが作
動されている間、これに並置したフォワードワンウェイ
クラッチＦＯ／Ｃは非作動となり、ローリバースブレー
キＬＲ／Ｂが作動している間これに並置したローワンウ
ェイクラッチＬＯ／Ｃが非作動になること勿論である。

第１表 ところで、前記第２図に示した液圧側制御装置は、プレ
ッシャレギュレータ弁２θ、プレツンヤモデイファイア
弁２２、デユーティソレノイド２４、パイロット弁２６
、トルクコンバータレギュレータ弁２８、ロックアツプ
コントロール弁３０．シャトル弁３２、デユーティソレ
ノイド３４、マニュアル弁３６、第１シフト弁３８、第
２シフト弁４０．第１シフトソレノイド４２、第２シフ
トソレノイド４４、フオワートゝ”−）ツヂコントじ７
−ル弁４６．３−２タｒミング弁・１８、ｊ−２１１ノ
ー　１ｆＦ　５０．４−２７−クニンス弁５２、Ｉし２
、′減Ｉｔ、ｉＦ　５．１、ツヤトル弁５６、オーバー
ランクラ゛、：ｒ　、ｆ、、二１／トロール井５８、第
３ノ＝７トソレノイト６０．４−バーランクラッチ減圧
弁６３．２速サーポアプノイＩ［アキュムレータ６４．
３速サーボレリーズ圧′・“キュムレ−タロ６、本発明
ノヨツク軽減装置の要：１りを構成する４速サーホアブ
ライ圧アキユムレー４′６８、伎びアキュムレータコン
トロール弁７０を主たる構［戊要素とし、これらを萌Ｓ
己のトルクコンバータ３、フォワードクラッチＦ／Ｃ，
ハイクラッチ）（、Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、リバー
スクラッチＲ／Ｃ「ｌ−リバースブレーキＬＲ／Ｂ、オ
ーバーランクラッ壬ＯＲ／Ｃ，＆びオイルポンプ０／Ｐ
に対し図示の如くに接続して構成する。

プレツノヤレギュレータ弁２０はばね２０ａにより図中
左半部位置に弾支されたスプール２０ｂ及び該スプール
の図中下端面に突当てたプラグ２０ｃを具え、基本的に
はオイルポンプＯ／Ｐが回路７１への吐出オイルをばね
２０ａのばねツノで決まる成る圧力に１周１］Ｅ　ｔろ
ら、プラグ２０ｃに、上りスプール２０ｂか図中り向恣
の力を付加される時その夕）１−記のｌ力を１貨させて
所定のライン圧に１−るしのである。この目的のためプ
レツノヤレギュレータ弁２０は、タンビングイリフイス
７２を経て回路７１内の圧力をスプール２０ｂの受圧面
２０ｄに受け、これでスプール２０ｂを下向きに付勢さ
れるよう構成し、スプール２０ｂのストローク位置に応
じ開閉されるボート２０ｅ〜２０ｈを設ける。ボート２
０ｅは回路７１に接続し、スプール２０ｂか図中左半部
位置から下降するにつれボート２０ｈ、　２［１ｆに通
ずるよう配置する。ボート２０「はスプール２０ｂか図
中左半部位置から下降するにつれ、ドレンボートとした
ボート２０ｇとの連通か減じられ、これとの連通を断た
れる時へてボート２０ｅに連通され始めるよう配置する
。そしてボート２０ｆを途中にブリード７３が存在する
回路７４を経てオイルポツプ０／Ｐの容量制御アクチュ
エータ７５に接続する。オイルポンプ０／Ｐは前記の如
くエンジン駆動される可変容熾ヘーンボンプとし、偏５
し・亀をアクチュエータ７５に向かう圧力が成る値以上
−になる時減じつれて容量が小さくなるものとする。

−′シノッノヤレギュレータ弁２０のプラグ２０ｃはそ
の図中丁・喘面に回路７６からのモディファイア圧を受
けると共に、受圧面２０ｉに回路７７からの後退選択１
１■−を受け、これら圧力に応じた図中上向きの力をス
プール２０ｂに付加するものとする。

プレツンヤレギュレータ弁２０は常態で図中右半部状態
となり、ここてオイルポンプＯ／Ｐからオイルつ＼吐出
されると、このオイルは回路７１に流入する。スプール
２０ｂの左半部位置で回路７１のオイルは御坊トレンさ
れず、圧力上昇する。この圧力はオリフィス７２を経て
受圧面２０ｄに作用し、スプール２０ｂをばね２０ａに
抗して押下げ、ボート２０ｅをボート２０ｈに通ずる。

これにより上記の圧力はボート２０ｈより一部ドレンさ
れて低下し、スプール２０ｂかばね２０ａにより押デさ
れる。かかる作用の繰返しによりプレツノヤレギュレー
タ弁２０は基本的には回路７１内の圧力（以下ライン圧
という）をばね２０ａのばね力に対応した値とする。と
ころで、プラグ２０ｃには回路７６からのモディファイ
ア圧による上向きの力か作用してプラグ２０ｃか図中右
半部状態の如くスプール２０ｂに当接し、この上向き力
かばね２０ａを助勢するようスプール２０ｂに及び、又
モディファイア圧か後述のように後退選択時以外で発生
し、エンジン負荷（エンジン出力トルク）に比例して高
くなることから、上記のライン圧は後退選択時以外でエ
ンジン負荷の増大に応し高くなる。

後退選択時プラグ２０ｃには上記モディファイア圧に代
え回路７７からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）によ
る−Ｆ向き力が作用し、これがスプール２０ｂに及ふｆ
こめ、ライン圧は後退選択時所望の一定値となる。オイ
ルポンプＯ／Ｐが成る回転数以上（エンジンか成る回転
数以上）になると、それにともなって増大するオイル吐
出量が過多となり、回路７１内の圧力が調圧値以上とな
る。この圧力はスプール２０ｂを図中右半部の調圧位置
より更に下降させ、ボート２Ｏｆをボート２０ｅに通じ
、ドレンボート２０ｇから遮断する。これによりボート
２０ｅのオイルが一部ボート２０ｆ及びブリード７３よ
り排除されるが、回路７４内にフィードバック圧を発生
する。

このフィードバック圧はオイルポンプＯ／Ｐの回転数が
高くなるにつれ上昇し、アクチュエータ７５を介してオ
イルポンプ０／Ｐの偏心量（容量）を低下させる。かく
て、オイルポンプＯ／Ｐは回転数が成る値以上の間、吐
出量が一定となるよう容量制御され、オイルの必要以上
の吐出によってエンジンの動力損失が大きくなるのを防
止する。

上記のように回路７１に発生したライン圧をライン圧回
路７８によりパイロット弁２６、マニュアル弁３６、ア
キュムレータコントロール弁７０及び３速サーボレリー
ズ圧アキユムレータ６６に供給する。

パイロット弁２６はばね２６ａにより図中上半部位置に
弾支されるスプール２６ｂを具え、ばね２６ａから“遠
いスプール２６ｂの端面を室２６ｃに臨ませ、ノくイロ
ット弁２６には更にドレンボート２６ｄを設けると共に
、ストレーナＳ／Ｔを有するパイロット圧回路７９を持
続する。そして、スプール２６ｂに連通孔２６ｅを設け
、パイロット圧回路７９の圧力を室２６ｃに導き、図中
右行するにつれ、回路７９を回路７８からドレンボート
２６ｄに切換接続するものとする。

パイロット弁２６は常態で図中上半部状態となり、ここ
で回路７８からライン圧を供給されると、回路７９の圧
力を上昇させる。回路７９の圧力は連通孔２６ｅにより
室２６ｃに達し、スプール２６ｂを図中右行させ、スプ
ール２６ｂは下半部図示の調圧位置を越えるところで、
回路７９を回路７８から遮断すると同時にドレンボート
２６ｄに通じる。この時回路７９の圧力は低下され、こ
の圧力低下によりスプールＨｂがばね２６ａにより押戻
されると再び回路７９の圧力が上昇する。かくてパイロ
ット弁２６は回路７８からのライン圧をばね２６ａのば
ね力で決まる一定値に減圧し、パイロット圧として回路
７９に出力することができる。

このパイロット圧は回路７９によりプレッシャモディフ
ァイア弁２２、デユーティツレノド２４．３４、ロック
アツプコントロール弁３０．フォワードクラッチコント
ロール弁４６、シャトル弁３２、第１．第２、第３シフ
トソレノイド４２．４４．６０．ンヤトル弁５６に供給
する。

デユーティソレノイド２４はコイル２４ａ、スプリング
２４ｄ及びプランツヤ２４ｂよりなり、オリフィス８０
を介してパイロット圧回路７９に接続した回路８１を、
コイル２４ａのＯＮ（通電）時ドレンボート２４ｃから
連通ずるものとする。このデユーティツレノド２４は図
示せざるコンピュータによりコイル２４ａを一定周期で
ＯＮ、ＯＦＦされると共に、該一定周期に対するＯＮ時
間の比率（デユーティ比）を制御されて、回路８１内に
デユーティ比に応じた制御圧を発生させる。デユーティ
比は後退選択時以外でエンジン負荷（例えばエンジンス
ロットル開度）の増大に応じて小さくし、これにより上
記の制御圧をエンジン負荷の増大につれ高くなす。又、
後退選択時デユーティ比は１００％として、上記の制御
圧を０とする。

プレッシャモディファイア弁２２はばね２２ａ及び回路
８１からの制御圧により図中下向きに付勢されるスプー
ル２２ｂを具え、プレッシャモディファイア弁２２には
更に前記の回路７６を接続する出力ボート２２ｃ、パイ
ロット圧回路７９を接続する入力ボート２２ｄ１　及び
ドレンボート２２ｅを設け、ばね２２ａから遠いスプー
ル２２ｂの端面が臨む室２２「に回路７６を接続する。

そしてスプール２２ｂの図中左半部位置で丁度ボート２
２ｃがボート２２ｄ、　２２ｅから遮断されるようこれ
らボートを配置する。

プレッシャモディファイア弁２２は、ばね２２ａによる
ばね力及び回路８１からの制御圧による力を夫々スプー
ル２２ｂに図中下向きに受け、室２Ｈに達したボート２
２ｃからの出力圧による力をスプール２２ｂに図中上向
きに受け、これら力がバランスする位置にスプール２２
ｂをストロークされる。ボート２２ｃからの出力圧が上
記下向き方向の力に見合わず不十分である場合、スプー
ル２２ｂは左半部図示の調圧位置を越えて下降する。こ
の時ボート２２ｃはボート２２ｄに通じ、回路７９から
のパイロット圧の補充を受けて出力圧を上昇される。逆
に、この出力圧が上記下向き方向の力に見合わず高過ぎ
る場合スプール２２ｂは図中右半部位置方向へ上昇する
。

この時ボート２２ｃはドレンボート２２ｅに通じ、出力
圧を低下される。かかる作用の繰返しにより、プレッシ
ャモディファイア弁２２はボート２２ｃからの出７す１
Ｆをばね２２ａのばね力及び回路８１からの制御土によ
る力の相位に対応した値に調圧し、これをモディファイ
ア圧として回路７６よりブレッノヤレキュし・−タ弁２
０のプラグ２０ｃに供給する。ところで、制御圧が前記
の如く後退選択時以外エンジン負荷の増大につれ高くな
るものであり、後退選択時Ｏであることから、この制御
圧をばね２２ａのばね力だけ増幅した値となるモディフ
ァイア圧も後！Ｌ！還択時以外でエンジン負荷の増大に
つれ高くなＣ）、後退選択時０となり、プレッンヤレギ
ュレータ弁２０による前記のライン圧制御を可能にする
。

トルクコンバータレギュレータ弁２８はばね２８ａによ
り図中右半部位置に弾支されるスプール２８ｂを具え、
該スプールが図中右半部位置及び図中左’トｒＥ１位置
間でストロークする間ボート２８ｃをボート２８ｄに通
じさせ、スプール２８ｂが図中左半部位置より−Ｌ昇す
るにつれボート２８ｃをボート２８ｄに対して連通度を
減少、ボート２８ｅに対して連通度を増大させるものと
する。スプール２８ｂのストロークを制御するために、
ばね２８ａから遠いスプール端面か臨む室２８ｆをスプ
ール２８ｂに設けた連通孔２８ｇによりボート２８ｃに
通じさせる。そして、ボート２８ｃはレリーフ弁８２を
介して所定の潤滑部に通しさせると共に、回路８３によ
りロックアツプコン［・ロール弁３０に接続し、ボート
２８ｄは回路８４によりプレッノヤレギュレータ弁２ｏ
のボート２０ｈに接続し、ボート２８ｅは回路８５によ
りロックアツプコントロール弁３０に接続する。回路８
５は途中にオリフィス８６を何し、該オリフィス及びボ
ート２８ｃ間をオリフィス８７を介して回路８３に接続
すると共に回路８８によりオイルクーラ８９及び所定の
潤滑部９ｏに通じさせる。

トルクコンバータレギュレータ弁２８は常態で図中右半
部状態となり、ここでプレッノヤレギュレータ弁２０の
ボート２０ｈからオイルが回路８４を経て供給されると
、このオイルは回路８３より後述の如くにしてトルクコ
ンバータ３に向かう。そして、トルクコンバータへの供
給圧が発生すると、このトルクコンバータ供給圧は連通
孔２８ｇを経て室２８ｆに達し、スプール２８ｂをばね
２８ａに抗して図中上昇させる。トルクコンバータ供給
圧の上昇でスプール２８ｂか図中左半部位置より上昇す
る時、ボート２８（！か開き、トルクコンバータ供給圧
を一部このボート２８ｅ７ｕび回路８８を経て排除する
ことにより、トルクコンバータ供給圧をばね２８ａのば
ね力で決まる値に調圧する。回路８８がら排除されたオ
イルはオイルクーラ８９で冷却された後、潤滑部９ｏに
向か′＋３なお、トルクコンバータレギュレータ弁２８
の上記調圧作用によってらトルクコンバータ供給［丁か
上記の値を越える場合、レリーフ弁８２が開き、圧り過
剰分を対応する潤滑部に逃してトルクコンバージ３の変
形を防止する。

ロックアツプコントロール弁３ｏはスプール３０ａ伎び
プラグ３０ｂを同軸に突合せて構成し、スプール、３０
ａが右半部図示の限界位置の時回路８３をトル１７　＝
＋７バータレリーズ室３Ｒがらの回路９１に通じさけ、
スプール３０ａが図中左半部位置に下降する時回路８３
を回路８５に通じさせ、スプール３０ａが更に下降する
時回路９１をトレンボート３０ｃに通じさせるものとす
る。かがるスプール３０ａのストロークを制御するため
に、プラグ３０ａから遠いスプール３０ａの端面を室３
０ｄに臨ませ、スプール３０ａがみ遠いプラグ３０ｂの
端面が臨む室３０ｅにオリフィス９２を経て回路９１の
圧力を導くようにする。なお、トルクコンバータアプラ
イ室３Ａからの回路９３は、オリフィス８６よりロック
アツプコントロール弁３ｏに近い箇所において回路８５
に接続する。又、プラグ３０ｂには更に回路７９からの
パイロット圧をオリフィス９４を介して作用させること
により図中下向きの力を付与し続け、これによりスプー
ル３０ａの脈動を防止する。

ロックアツプコントロール弁３ｏは室３０ｄに供給する
圧力によりスプール３０ａをストローク制御され、この
圧力が十分高い間スプール３０ａは図中右半部位置を保
つ。この時回路８３からのオイルはｌ・ルクコンバータ
レギュレータ弁２８にょる調子下で回路９１、レリーズ
室３Ｒ、アプライ室３Ａ、回路９３、回路８５に通流し
、回路８８より排除される。かくてトルクコンバータ３
はコンバータ状態て動力伝講ネを行なう。室３０ｄ内の
圧力を低下させるにつれ、スプール３０ａはオリフィス
９２．９４からの圧力によりプラグ３０ｂを介して図中
下降され、図中左半部位置より更に下降したところで、
回路８３からの調圧オイルは回路８５．９３、アプライ
室３Ａ、レリーズ室３Ｒ，回路９１、ドレンボート３０
ｃへと流れるようになり、トルクコンバータ３は室３０
ｄ内の圧力低下につれスリップが減少するようなスリッ
プ制御状態で動力伝達を行なう。この状態より室３０ｄ
内の圧力を更に低下させると、スプール３０ａの更なる
下降により回路９１はドレンボート３０ｃに完全に連通
されてレリーズ室３Ｒの圧力をＯにし、トルクコンバー
タ３はロックアツプ状態で動力伝達を行なう。

シャトル弁３２はロックアツプコントロール弁３０を後
述するフォワードクラッチコントロール弁４６と共にス
トローク制御するもので、ばね３２ａにより図中下半部
位置に弾支されたスプール３２ｂを具え、このスプール
を室ａＺｃ内の圧力に上り適宜図中上半部位置に切換え
る。そしてシャトル弁３２は、スプール３２ｂが図中下
半部位置の時車３０ｄの回路９５をパイロット圧回路７
９に通じさせると共に、フォワードクラッチコントロー
ル弁４６の室４６ａから延在する回路９６をデユーティ
ソレノイド３４からの回路９７に通じさせ、スプール３
２ｂが図中上半部位置の時回路９５を回路９７に通じさ
せると共に回路９６を回路７９に通じさせるものとする
。

デユーティソレノイド３４はコイル３４ａ及びばね３４
ｄで閉位置に弾支されたプランジャ３４ｂよりなり、オ
リフィス９８を介してパイロット圧回路７９に接続した
回路９７を、コイル３４ａのＯＮ（通電）時ドレンボー
ト３４ｃに通じさせるものとする。このデユーティソレ
ノイド３４は図示せざるコンピュータによりフィル３４
ａを一定周期でＯＮ、ＯＦＦ制御されると共に、該一定
周期に対するＯＮ時間の比率（デユーティ比）を制御さ
れて回路９７内にデユーティ比に応じた制御圧を発生さ
せる。シャトル弁３２が図中上半部状態で回路９７の制
御圧がロックアツプコントロール弁３０のストローク制
御に供される場合ソレノイド３４のデユーティ比は次の
ようにして決定する。即ちトルクコンバータ３のトルク
増大機能及びトルク変動吸収機能が絶対的に必要なエン
ジンの高負荷、低回転のもとでは、デユーティ比を０％
とし、これにより回路９７の制御圧を元圧である回路７
９のパイロット圧と同じにする。この時制御圧は室３０
ｄにおいてスプール３０ａを図中右半部位置に保持し、
トルクコンバータ３を上記要求にかなうようコンバータ
状態に保つ。トルクコンバータ３の上記両機能の要求度
が低くなるにつれ、デユーティ比を増大させて制御圧を
低下し、これによりロックアツプコントロール弁３０を
介してトルクコンバータ３を要求にマツチしたスリップ
制御状態で機能させ、トルクコンバータ３の上記両機能
が不要なエンジンの低負荷、高回転のもとでは、デユー
ティ比を１００％とし、これにより制御圧を０としてロ
ックアツプコントロール弁３０を介しトルクコンバータ
３を要求通りロックアツプ状態に保つ・ なお、シャトル弁３２が図中下半部状態で回路９７の制
御圧がフォワードクラッチコントロール弁４６のストロ
ーク制御に供される場合、ソレノイド３４のデユーティ
比は後述の如＜Ｎ−Ｄセレクトノヨツクを軽減したり、
クリープを防止するよう決定される。

マニュアル弁３６は、運転者のセレクト操作により駐車
（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、
前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進第２速エンジンブレー
キ（Ｉｆ）レンジ、萌進第１速エンジンブレーキ（１）
レンジにストロークされるスプール３６ａを具え、該ス
プールの選択レンジに応じライン回路７８を次表の如く
にボート３６Ｄ、　３６１１　、３６１　、３６Ｈに通
じさせるしのとする。なお、この表中Ｏ印がライン圧回
路７８に通じるボートを示し、無印はドレンされている
ボートを示す。

第１シフト弁３８はばね３８ａにより図中左半部（ケ置
に弾２さ、Ｉ″、たスプール３８ｂを具え、このスブー
クレは室、（８Ｃへの［丁力供給時図中７ｉ半部位置に
切換え・ちれる乙のとする。そして第１ンフト弁３８は
、スプーＩＬ３８ｂか左半部位置の時ボート３８ｄをト
レンボート３８（・に、ボート３８ｆをボート３８ｇに
、ボート３３１）をボート３８１に夫々通じさせ、スプ
ール３８ｂが図中（ｉ半部位置の時ボーｂ３８ｄをボー
）　３８ｊに、ボーｌ−３８ｆをボート：’１８ｋｔ：
、ボート３８ｈをボーｌ−３８（！＋；：大”７通じさ
せろものとす。

第２ノフト弁４０はばね４０ａにより図中左半部位置に
弾支されたスプール４０ｂを具え、このスプールは室４
０ｃへの圧力供給時図中右半部位置になる乙のとｔろ。

そして第２ノフト弁４０は、スプール４０ｂか図中左半
部位置の時ポート４０ｄをドレンボート４０ｃに、ボー
ト４０ｆをボート４０ｇに、ボート４０ｈをオリフィス
付ドレンボート４０１に夫々通じさせ、スプール４０ｂ
が図中右半部位置の時ボート４０ｄをボート４０ｊに、
ボート４０ｆをドレンボート４０ｅに、ボート４０ｈを
ボート４０ｋに尖り通じさせるものとする。

第１．ｈび第２ノフト弁３８．４０のスプール位置は夫
々第１７フトソレノイド４２及び第２７フトソレノイト
４４により制御するようにし、これらノットソレノイド
は夫々コイル４２ａ、４４ａ及びブランツヤ４２ｂ、４
４ｂ、スプリング４２ｄ、　４４ｄで構成する。第１シ
フトソレノイド４２は、オリフィス９９を介してパイロ
ット圧回路７９に接続され、室３８ｃに至る回路１００
を、コイル４２ａのＯＮ　（通電）時トレンボート４２
ｃから遮断して回路１００内の制御圧を元圧であるパイ
ロット圧と同じ値にし、これにより第１ノー７１・弁３
８を図中右半部状態に切換えろ乙のとする。又第２７フ
トソレノイド４４は、オリフィス１０１を介してパイロ
ット圧回路７９に接続され、室４０ｃに至る回路１０２
を、コイル４４ａのＯＮ（通電）時トレンボート４４ｃ
から遮断して回路１０２内の制御圧を元圧のパイロット
圧と同じ値にし、これにより第２ソフト弁４０を図中右
半部状態に切換えるものとする。

これらノットソレノイド４２．４４のＯＮ、ＯＦＦの組
合せ、従ってシフト弁３８．４０の状態の組合せにより
前進第１速乃至第４速を得ることができ、これを表にま
とめると次の如くである。

第３表 なＶ３、ごの火中○印はシフト弁の図中右半部（上昇）
状態、Ｘ印はソフト便の図中左半部（下降）状態を夫々
示（−７、又）７ト　２レノイド４２．４４のＯＮ。

ＯＦ　ｐは図・ｊ々Ｕ°ざるコンピュータがＴめ定めた
変寸ペターンをＪｌ（に車連皮びエンジン負荷から好適
変速段を判別し、こυ）変速段に対応するよう決定・Ｖ
るらのと４−る。

二′ｔワードクラッチコンピュータ弁４６はスブーｔＬ
１６ｂを貝え、ごのスプールにはオリフィス１０３を経
て導びかれる回路７９からのパイロット圧を図中下向き
に作用さ０て、スプールノ）脈動を防＋Ｌ　Ｌ、このス
プールには更にオリフィス１０４を経て回路＋０５内に
おけるフォワードクラッチＦ／Ｃの作動圧をフィードバ
ックし、図中下向きに作用させる。スプール４６ｂはこ
れら圧力による図中下向き方向の力と、室４６ａ内の圧
力による力とがバランスする位置にストロークする。ス
プール４６ｂは図中右半部位置の時回路１０５をドレン
ボート４６ｃに通じ、図中左半部位置の時回路１０５を
回路１０６に通じるしのとし、回路１．０５にはフォワ
ードクラッチＦ／Ｃに向かう油圧に対してのみ絞り効果
を発揮するワンウェイオリフィス１０７を設け、回路１
０６はマニュアル弁３６のボート３６Ｄに接続する。

３−２タイミング弁４８はばね４８ａにより図中左半部
位置に弾支されたスプール４８ｂを具え、このスプール
位置でボート４８ｃ及びオリフィス４８ｆ付のボート４
８ａ間を連通し、室４８ｅ内の圧力が高く、スプール４
８ｂが図中右半部位置になる時ポート４８ｃ、　４８ａ
間を遮断するものとする。

４−２リレー弁５０はばね５０ａにより図中左半部位置
に弾支されたスプール５０ｂを具え、このスプール位置
でボート５０ｃをオリフィス付ドレンボート５０ｄに通
じ、室５０ｅ内に圧力か供給されてスプール５０ｂが図
中右半部位置になる時ボート５０ｃをボート５０ｆに通
ずるものとする。

４−２シークエンス弁５２はばね５２ａにより図中右半
部位置に弾支されるスプール５２ｂを具え、このスプー
ル位置でボート５２ｃをオリフィス付ドレンボート５２
ｄに通じ、室５２ｅ内の圧力が高くてスプール５２ｂが
図中左半部位置になる時ボート５２ｃをボート５２ｆに
通ずるものとする。

Ｉレンジ減圧弁５４はばね５４ａで図中右半部位置に向
は付勢されたスプール５４ｂを具え、このスプール位置
で相互に連通するボート５４ｃ、　５４ｄを設けろと共
に、スプール５４ｂが図示左半部位置に上昇してボート
５４ｄを閉じ終える時ボート５４ｃに通じ始めるドレン
ボート５４ｅを設ける。ばね５４ａから遠いスプール５
４ｂの端面が臨む室５４「をオリフィス１０８を介して
ボート５４ｃに接続する。かくてルンジ減圧弁５４は常
態で図中右半部状態となり、ここでボート５４ｄに圧力
が供給されるとボート５４ｃより圧力が出力される。こ
の出力圧はオリフィス１０８を経てスプール５４ｂの図
中下端面に作用し、出力圧が高まるにつれスプール５４
ｂを図中上昇させる。スプール５４ｂか図中左半部位置
以上上昇する時、ボート５４ｃはドレンボート５４ｅに
通じて、ボート５４ｃからの出力圧を低下させる。この
出力圧低下によりスプール５４ｂが図中左半部位置以上
下降すると、ボート５４Ｃはボート５４ｄに通じ、ボー
ト５４ｃからの出力圧を上昇させる。かかる作用の繰返
しによりボート５４ｃからの出力圧はばね５４ａのばね
力で決まる一定値に減圧される。

シャトル弁５６はばね５６ａにより図中左半部位置に弾
支されたスプール５６ｂを具え、このスプールは室５６
ｇへの圧力供給がある時この位置に保持されるが、室５
６ｇへの圧力供給がない間はボート５６Ｃからの圧力に
よる図中上向きの力が成る値以上の時図中右半部位置に
ストロークされる。図中左半部位置でボート５６ｄを第
３シフトソレノイド６０からの回路１０９に通じさせる
と共に、ボート５６ｅをドレンボート５６ｆに通じ、図
中右半部位置でボート５６ｄをパイロット圧回路７９に
、ボート５６ｅを回路１０９に通じるものとする。

第３ソフトソレノイド６０はコイル６Ｑａ及びプランジ
ャ６０ｂ、スプリング６０ｄで構成し、オリフィス１１
０を介してパイロット圧回路７９に接続した回路＋０９
を、コイル６０ａのＯＮ（通電）時ドレンボート６０ｃ
から遮断して、回路１０９内の制御圧を元圧であるパイ
ロット圧と同じ値になるものとする。なお、第３シフト
ソレノイド６０のＯＮ、ＯＦＦは図示せざるコンピュー
タにより決定される。

オーバーランクラッチコンピュータ弁５８はばね５８ａ
により図中左半部位置に弾支されたスプール５８ｂを具
え、このスプールは室５８ｃへの圧力供給時図中右手部
位置に切換わるものとする。又スプール５８ｂは図中左
半部位置でボート５８ｄをドレンボート５８ｅに、又ボ
ート５８ｆをボート５８ｇに夫々通じ、図中右半部位置
でボート５８ｄをボート５８ｈに、又ボート５８丁をド
レンボート５８ｅに通じるものとする。

オーバーランクラッチ減圧弁６２はばね６２ａにより図
中左半部位置に弾支されたスプール６２ｂを具え、この
スプールには更にボート６２ｃからの圧力がある時これ
により図中下向きの力を付加してスプール６２ｂをこの
位置に保持する。ボート＆２ｃからの圧力流入がない間
、ボート６２ｄに圧力が供給されると、この圧力はボー
ト６２ｅからの出力圧を高める。この出力圧は室６Ｈに
フィードバックされ、ばね６２ａのばね力に対応した値
になるところでスプール６２ｂを図中右半部位置にして
ボート６２ｄ、　６２ｅ間を断ち、オーバーランクラッ
チ減圧弁６２はボート６２ｅからの出力圧をばね６２ａ
のばね力で決まる一定値に減圧するものとする。

２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４は段付ピスト
ン６４ａをばね６４ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、役付ピストン６４ａの両端間に画成された室６
４ｃを大気開放とし、役付ピストンの小径端面及び大径
端面を夫々密閉室６４ｄ、　６４ｅに臨ませる。

３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６は役付ピスト
ン６６ａをばね６６ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、段付ピストンの両端間に画成された室６６ｃを
前記のライン圧回路７８に接続し、段付ピストン２７）
小僅端面皮び大径端面を夫々密閉室６６ｄ。

６６　ｅ　Ｉこ部上Ｕろ。

４速４＋−ポアブライ圧アプライ圧６８は段付ピストン
６８ａをばね６８ｂにより図中左半部位置に弾支して購
成し、役付ピストンの両端間に密閉室６８ｃを画成４−
ると共に、段付ピストンの小径端面及び大ｊモ喘面を夫
１し゛１室６８ｄ、　６８ｅに臨ませる。

アキュムレータコントロール弁７０はばね７０ａによ１
）図中左半部位置に弾支されたスプール７０ｂを具え、
ばね７０ａから遠いスプール７０ｂの端面が臨む室７０
ｃに回路８１の制御圧を導く。スプール７０ｂは図中左
′＋一部位置て出力ポードア０ｄをトレンポート７０ｅ
に通じ、室７０ｃへの制御圧うく高くなってスプール７
０ｂが図中Ｇ半部位置以１−に上昇する時ボート７０ｄ
をライン王回路７８に切換接続するものとする。そして
、出力ポードア０ｄを回路ｌｉｔによりアキュムレータ
室６４ｄ、　６８ｃに接続すると共にばね７０ａを収納
した室７０ｆにも接続する。

かくてアキュムレータコントロール弁７０は後退選択時
以外室７０ｃへの制御圧によりスプール７０ｂを図中右
半部（）′Ｌ装以上に上界される。これにより回路７８
からのライン圧が回路１旨に出力され、この回路１１１
内の圧力が上記制御圧に対応した値になるところで、ス
プール７０ｂは図中右半部位置に弾支される。これがた
め回路ｉｌｌの圧力は制（ＩＩＩＥに対応した値に調圧
されるが、ｉｒｌ制御圧が前記の如く後退選択時以外エ
ンジン負荷（エンジン出力トルク）の増大に応じて高く
なるため、回路１１１からアキュムレータ６４．６８の
室６４ｄ、　６８ｃにアキュムレータ背圧として供給さ
れる千カらエンノン出力トルクの増大に応じ高くなる。

なお、後退選択時は制御圧が０のため、回路１１１へは
圧力か出力されない。

次に油圧回路網を補足説明するに、マニュアル弁３６の
ボート３６Ｄから延在する回路１０６は途中を第１シフ
ト弁３８のボート３８ｇ及び第２シフト弁４０のボート
４０ｇに接続すると共に、回路１０６より分岐した回路
１１２を経てシャトル弁５６のボート５６ｃ及びオーバ
ーランクラッチコントロール弁５８のボート５８ｇにも
接続ｔろ。第１シフト弁３８のボート３８ｆは回路１１
３により４−２リレー弁５０のボート５０ｆに接続ずろ
と共に、ワンウェイオリフィス１１４を介してアキュム
レータ室６４ｅ及び２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに接
続し、ボート５０ｆは回路１１５によりシャトル弁３２
の室３２ｃにも接続する。更に第１シフト弁３８のボー
ト３８ｈハ回路１１６　ｉ、−より４−２１Ｊレー弁５
ｏノ室５０ｅ及びオーバーランクラッチコントロール弁
５８のボー　トｓｇｈ＋、：接続し、４−２１Ｊ　レ−
１＃５ｏノポート５０　ｃ　ハ回路１１７により第２ノ
フト弁４０のボート４０ｋに接続する。第１ンフト弁３
８のボート３８に、　３８Ｑを第２ンフト弁４０のボー
ト４０ｆと共に回路１１８によりハイクラッチ＋１／Ｃ
に接続し、その途中に一対の相互に逆向島配置としたワ
ンウェイオリフィス１１９．１２０を挿入する。これら
オリフィスとハイクラッチＨ／Ｃとの間において回路１
１８より分岐した回路１２１はワンウェイオリフィス１
２２を介して３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びアキュ
ムレータ室６６ｅに接続し、ワンウェイオリフィス１２
２をバイパスする回路１２３中にボート４８ｃ、４８ｄ
を接続して３−２タイミング弁４８をこの回路１２３中
に挿入する。ワンウェイオリフィス１２２及び３速サ一
ボレリーズ室３Ｓ／Ｒ間において回路１２１より分岐す
る回路１２４を４−２ンークエンス弁５２の室５２ｅに
接続し、４−２ンークエンス弁５２のボート５２ｃ、　
５２ｆを夫々第１ノフト弁３８のボート３８１及び第２
ノフト弁４０のボート４０ｈに接続する。

第１シフト弁３８のボート３８ｊを回路１２５により第
２シフト弁４０のボート４０ｄに接続し、ボート３８ｄ
を回路１２６によりシャトルボール１２７の一方の入口
ボートに接続する。シャトルボール１２７の他方の入口
ボートは回路１２８により一方で前記の回路７７と共に
マニュアル弁３６のボート３６Ｒに接続し、他方でワン
ウェイオリフィス１２９を介してリバースクラッチＲ／
Ｃ及びアキュムレータ室６８ｄに接続し、ツヤトルボー
ル１２７の出口ボートは回路１３０によりローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂに接続する。第２ノフト弁４０のボー
ト４０ｊは回路１３１によりＩレンツ減圧弁５４のボー
ト５４ｃ及び室５４ｆに接続し、Ｉレンジ減圧弁５４の
ボート５４ｄを回路１３２によりマニュアル弁３６のボ
ート３６１に接続する。

シャトル弁５６のボート５６ｅは回路１３３により３−
２タイミング弁４８の室４８ｅに接続し、ボート５６ｄ
は回路１３４によりオーバーランクラッチコントロール
弁５８の室５８ｃに接続する。オーバーランクラッチコ
ントロール弁５８のボート５８ｄは回路１３５によりア
キュムレータ室６６ｄに接続すると共に、ワンウェイオ
リフィス１３６を介してアキュムレータ室６８ｅ及び４
速サーボアプライ室４Ｓハに接続する。そしてオーバー
ランクラッチコントロール弁５８のボート５８ｒは回路
１３７によりオーバーランクラッチ減圧弁６２のボート
６２ｄに接続し、該減圧弁６２のボート６２ｅを回路１
３８によりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに接続し、回
路１３７．１３８間にチェックバルブ１３９を設ける。

オーバーランクラッチ減圧弁６２のボート６２ｃは回路
１４０によりマニュアル弁３６のボート３６１１及びシ
ャトル弁５６の室５６ｇに接続する。

ところで、第４図はエンジントルク検出装置２００を示
し、このエンジントルク検出装置２００で得られたトル
ク値を１つの制御信号として、前記液圧制御装置のデユ
ーティソレノイド２４のデユーティ比を制御するように
なっている。即ち、前記エンジントルク検出装置２００
は、図外のスロットル弁開度を検出するスロットルセン
サ２０１と、このスロットルセンサ２０１からの信号を
入力してエンジントルクを演算するマイクロコンピュー
タ２０２とを備えている。該マイクロコンピュータ２０
２は、スロットル弁の開度変化量を検出する弁開度検出
手段２０３と、この手段２０３で得られた変化愚か正（
ペダルの踏込み状態）か負（ペダルから足を離した状態
）かを判断する正、負判断手段２０４と、前記開度変化
ｍの絶対値が所定型つまり予め設定された制限値（ΔＭ
ａｘ）（尚、この制限値は負量として表わされる）より
大きいか小さいかを判断する弁開度範囲判断手段２０５
と、この手段２０５で開度変化量が大きいと判断された
部分の当該変化量を補正する制限値導入手段２０６と、
開度変化量か正方向に制限値より大きい場合に前記制限
値導入手段２０６による補正変化量に従ってエンジント
ルクを演算する演算手段２０７とを備えている。

第５図、第６図は前記マイクロコンピュータ２０２で処
理するためのプログラムを実行するフローチャートを示
し、第５図のフローチャートはメインルーチン、第６図
のフローチャートはサブルーチンである。まず第５図で
はステップ■によってスロットルセンサ２０１から出力
される信号に基ずいてスロットル弁開度を読み込み、ス
テップＨによって現在の弁開度信号（ＴＨＳＥＮ）を基
準信号（ＴＨＰＬ）として置換することにより初期化を
行なう。そして、ステップ■では第６図の定時処理され
たトルク判断信号（ＰＬＤＡＴＡ）がセットされ、この
信号に基ずいてステップ■でデユーティ比を演算し、ス
テップ■によってかかるデユーティ比に乗じた駆動電流
を前記デユーティソレノイド２４に出力するようになっ
ている。

一方、前記第６図の定時処理はステップＸによってスロ
ットルセンサ２０１からの開度信号（Ｔ　Ｈ５ＥＮ）を
定時読み込みし、ステップ刈で前記開度信号（ＴＨＳＥ
Ｎ）と基準信号（ＴＨＰＬ）との差を求めてスロットル
弁開度の変化量（ΔＴＨ）を検出する。そして、この変
化量（ΔＴ　Ｈ）が正（ペダルの踏込み状態）かどうか
をステップ■で判断し、正である場合はステップ■に進
み、負（ペダルから足を離した状態）である場合はステ
ップｘ■に進む。これらステップ■、　ＸＩＶでは共に
前記変化量（ΔＴＨ）の絶対値が制限値と等しいか若し
くは制限値より小さいかを判断し、この条件を満足する
場合（小さな踏込み９足離し時）は共にステップｘ■に
進む。一方、前記ステップ■およびステップＸＩＶて変
化愚（ΔＴＨ）の絶対値が制限値（５Ｍ　ａｘ）より大
きい（大きな踏込み潰および大きな足離し量）と判断さ
れた場合は、ステップＸＶＩおよびステップＸ■に進む
。ステップｘ■では基準信号（ＴＨＰＩ、）に制限値（
ΔＭａに）を加えて制限した値を基準信号（ＴＨＰＬ）
として置換し、ステップｘｖでは現在の開度信号（ＴＨ
ＳＥＮ）を基準信号（Ｔ　ＨＰ　Ｌ　）として置換し、
更に、ステップＸ■では基準信号（ＴＨＰＬ）に制限値
（５Ｍ　ａｘ）を減じた値を基準信号（ＴＨＰＬ）とし
て置換する。そして、これら各ステップＸＶ１．　ＸＶ
、　Ｘ■により決定された基準信号（ＴＨＰＬ）をステ
ップＸ■に出力し、該基準信号（ＴＨＰ　Ｌ　）が現在
の開度信号（ＴＨＳＥＮ）と等しいイハン゛７（、・、
はご、枳、、Ｌ　１）、、’＜さいかと・）かを判断し
、こＬ）　￥ｌｌ、＋’ｌを、３　’Ｚ　”−ル場７′
Ｙ（小）な踏６み０足離し時Ｙ３よび人きな足離し時）
はステップＸＩＸに進む一方、１１ｉＩ記括を１′Ａ号
（ＴＩ（ＰＬ）か前記開度信号ＣＴ　ＨＳ［す＼）より
小さい場合（人きな踏込み時）にはステップ＼Ｘに進む
。前者のステップＸＩＸでは現在の開ｒ￥信号（ＴＩＩ
ＳＥＸ）をトルク判断信号（ＰＬＤＡ′ｒへ）と（て設
定する一方、後者のステップＸｘては＋ｉｉｉ　、足ス
テップＸ＼１に入力される塙準信号（ＴＨＰＬ　＞をｌ
・ル゛！判断（３号（ＰＬＤＡＴＡ”ｌとして設定（る
Ｊ−“）にしである。

このようにかかる定時割込のルーチンで得られろＴ　Ｈ
Ｓ　Ｅ　Ｎ　、　Ｔ　ＨＰ　＋７．ＰＬＤＡ’ｒ、Ａの
特性は第７図に示すように現４″）ねる。即ち、同図は
横軸に時間、縦軸にスロットル弁開度値をとって表わし
たち、・）で、Ｔ’　ＨＳ　Ｅ　Ｎを実線、ＴＨＰＬを
破線。

Ｐ　Ｌ　Ｄ　Ａ　Ｔ　Ａを一点鎖線で表わしである。従
って、同図から明らかなようにスロットル弁開度の変化
量が少ない部分Ａ、ＢてはＴＨＰＬ特性（ロ）、ＰＬ　
Ｄ　Ａ　Ｔへ特性（・＼）は共にＴ　ＨＳ　Ｅ　Ｎ特性
（イ）と一致するが、１１τｊ記役化量が）（さ′１．
昇・１−る部分では、１”　ＩＩ　Ｉ）　Ｌ特性（ロ）
はＴｔ＋　Ｓ　ｌ＞　’、：特性（イ）か制限されてそ
の傾きが緩やかなり、Ｐ　Ｌ　Ｄ　Ａ　Ｔ　Ａ特性（ハ
）も該１”　１１　Ｐ　Ｌ特性（ロ）と一致される。従
って、この緩やかとなったＰＬＤＡＴＡ特性（ハ）によ
ってエンジントルクが演算されるため、スロットル弁開
度に追従しきれない実際のエンジントルク値に近似した
トルク値を検出することがで、）る。

一方、［再記変化量が大きく下降する部分では、′１゛
１−（Ｐ　Ｌ特性（ロ）はＴ　ＨＳ　Ｅ　Ｎ特性（イ）
から制限値が鉱しられろため緩やかな特性とｔヨって表
われろか、ＰＬＤＡＴＡ特性（ハ）は前記Ｔ　ｔ−（Ｓ
　Ｅ＼特性（イ）に従うため大きな傾斜角をもって下降
する。

つまり、ペダルを大きく足離しした場合にはターボチャ
ージャーのタービン回転が急速に低下されるため、実際
のエンジントルクはスロットル弁の閉じ量に略追従され
、該スロットル弁開度の変化量に従ってエンジントルク
を演算することにより、実際のエンジントルクに近似し
た値を検出することができろ。第８図はＰ　Ｌ　Ｄ　Ａ
　Ｔ　Ａ値によって制御さ枳・３フイノ［「値（デユー
ティ値）の特性を示すしり）である。

尚、！ｉｆｆ　を尼マイクロコンピュータ２０２には前
記スロット１Ｌ弁開度信号以外に、図示は省略したがそ
７゛）池：’＞　ｊｐ両Ｎ転状態を検出する信号、たと
えば二ノノン回転数信号、ギヤＡ　Ｂ信号、ソレノイド
駆υＪ電流（、りけ１作動液［工信号等が人力されてい
る。

そしこ、マゴ′クロコ、／ピユータ２０２からデユーテ
ア）し７′イト２４に出力される駆動電流のデユーティ
比は、＋Ｆｊ　、Ｌｌエン：ｓ　：、−）、ルク検出装
置２００および］ｉ’ｉ　：己ｄ゛・山、°゛・ｊｌｊ
−１，ｊ運◆、、４１（ずよを検出計る借りに括ｔ−い
て決ポさて゛る。従つ、７、第２図に示し、た液■制イ
卸装置位では、ぞ−一−−子ｒソしツノイト２４が実際
にとい工７．フン）ルク値を乙って制御されることによ
く）、ぺ（Ｕット井２６を介じて凋ｌさ壮た回路７８．
・“。

１・１′ン□′ｔ−ば、パ、イロツｌ−圧として回路７
９から前記う゛ニーー；−（；　ｌ　フィト２４に供給
され、このデューテイソＬ、ノイド２４によ−）で実際
のエンジントルクに応した一ｉ：、１−　；−（制御圧
か作り出されろ。そして、こＱｌ）、、’ｆｆｌ　＋１
−にヤ制御されたデユーティ制御下は、プレツノヤモデ
イファイヤ弁２２の図中上端に制御圧として供給される
と共に、アキュムレータコントロール弁７０の図中下端
に供給される。従って、１肪記ブレツノヤモデイフアイ
ヤ弁２２に供給される制御圧により、この弁２２は適正
に動作され、回路７６を介してプレッシャレギュレータ
弁２０に出力される（言号圧を、実際のエンジントルク
（直に即した油圧として該プレツノヤレギュレータ弁２
０を動作する。従って、該プレツノヤレギュレータ弁２
０て調圧されるライン圧は、実際のエンジントルク値に
対応した（１１．）となり、変速時におけるＩＹ：擦要
素の締結を１１）ソに行なうことができ、スロットル井
開変増大時にライン圧が高くなりすぎるのを防止ｊ−で
、変速ノヨツク発生か大幅に低減される。

更に、前記アキュムレータコントロール弁７０に前記デ
ューライソレノイＹ・２４による適正なデユーティ制御
下が供給されることに上り、アキュムレータ６４．６８
に供給されるアキュムレータ背圧をも実際のエンジント
ルク値に応して制御され、適止な変速タイミングを得る
ことができる。

尚、前記実施例ではデユーティソレノイド２４を実際の
エンジントルクに即してデユーティ制御するようにした
場合に例をとって説明したが、これに限ることなくロッ
クアツプコントロール弁３０およびフォワードクラッチ
コントロール弁４６に制御圧を供給するデユーティソレ
ノイド３４を制御するに際して本発明のエンジントルク
検出装置２００を利用できることはいうまでもない。

また、第２図に示したタイプの液圧制御装置に限らず他
のタイプの液圧制御装置に用いられるデユーティソレノ
イド（ソレノイドバルブ）の制御用に本発明のエンジン
トルク検出装置を用いることかできること、およびター
ボチャージャー搭載車以外のエンジンたとえば通常のキ
ャブレター使用エンジンにあっても本発明のエンジント
ルク検出装置を用いることができることは勿論である。

更に、自動変速機の作動液圧制御用に限らず他の制御機
構、たとえばエンジンの燃料噴射制御等に本発明のエン
ジントルク検出装置を利用できることはいうまでもない
。

発明の詳細 な説明したように本発明のエンジントルク検出装置にあ
っては、スロットル弁開度によってエンジントルクが検
出されるようになったものにあっては、スロットル弁開
度の変化量が正方向に大きく、つまり急加速しようとし
てペダルの踏込みを急激に行なった場合には、前記大き
な変化量を制限して補正変化量つまり変化量を少なく設
定したトルク判断信号を求め、このトルク判断信号に基
ずいてエンジントルクを演算するようにしたので、この
演算されたエンジントルクは、急踏込み時のスロットル
弁開度変化に追従しきれない実際のエンジントルクに近
似した値として検出できる。

従って、本発明のエンジントルク検出装置のトルク検出
値に基ずいて制御される制御系、たとえば自動変速機の
液圧制御装置を緻密に制御することができ、変速ショッ
クを大幅に低減する等して車両運転性を著しく向上する
ことができろという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のエンジントルク検出装置を示す概念図
、第２図は本発明のエンジントルク検出装置が用いられ
る自動変速機の液圧制御装置の一実施例を示す全体回路
図、第３図は第２図に示す液圧制御装置が適用される自
動変速機の動力伝達列の一実施例を示す概略図、第４図
は本発明のエンノントルク検出装置の一実施例を示すシ
ステム図、第５図は第４図に示すエンジントルク検出装
置のプログラムを実行する一実施例のフローチャート、
第６図は第５図のフローチャートのサブルーチンを示す
フローチャート、第７図は本発明のエンジントルク検出
装置によって得られるＴＨ９ＥＮＳ、ＴＨＰＬ、ＰＬＤ
ＡＴＡを夫々示す特性図、第８図は本発明のエンジント
ルク検出装置を第２図の液圧制御装置に適用した場合の
ライン圧値の制御特性図である。 ２００・・・エンジントルク検出装置、２０１・・スロ
ットルセンサ、２０３・・弁開度検出手段、２０４・正
負判断手段、２０５・・・弁開度範囲判断手段、２０６
・・・制限値導入手段、２０７・・・演算手段。 第１図 第６図 第７図 を 第Ｓ図 ＰＬＤＡＴＡ［

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンのスロットル弁開度の信号を入力の１つ
   としてエンジントルクを演算する装置において、スロッ
   トル弁開度の変化量を検出する弁開度検出手段と、この
   手段により検出された変化量の絶対値が所定量より大き
   いかどうかを判断する弁開度範囲判断手段と、スロット
   ル弁開度の変化量が正方向に大きい場合は該変化量に制
   限値を設ける制限値導入手段とを設け、スロットル弁開
   度の変換量が正方向に所定量より大きい場合は、前記制
   限値導入手段により制限値が設けられたスロットル変化
   量に基ずいてエンジントルクを演算するようにしたこと
   を特徴とするエンジントルク検出装置。