JPH061223B2 - エンジントルク検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、スロツトル弁開度の信号を入力の１つとして
エンジントルクを演算するようにしたエンジントルク検
出装置に関する。

従来の技術 一般に、自動車に搭載される自動変速機は、エンジンの
出力トルクを考慮に入れて各種制御が行なわれるように
なつており、たとえば自動変速機を自動切換えするため
の液圧制御装置のライン圧決定が行なわれるようになつ
ている。ところで、前記エンジントルクは、ＥＴＥＲＮ
Ａ，ＧＡＬＡＮＴΣ新型解読書８３−８（No.１０３８
７３０）第９７頁に示されているようにスロツトル弁開
度の信号を入力の１つとして演算されるようになつてい
る。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、従来のエンジントルク検出装置はスロツ
トル弁開度の信号を直接に入力して演算し、実際のスロ
ツトル弁開度に即したエンジントルク値が得られるよう
になつている。ところが、実際に出力されるエンジント
ルク変化はスロツトル弁開度の変化に対してやや遅れて
発生される。特にターボチヤージヤー装着車はタービン
回転を介して出力変化されるようになつており、このタ
ービン回転は高回転から低回転方向には迅速に低下され
るが、低回転から高回転方向への立ち上がりはスムーズ
に行なわれず、低速から高速への急加速時ターボグラフ
によつて初期の加速性悪化が来たされる。従つて、スロ
ツトル弁介度に即したエンジントルク値を検出する従来
のエンジントルク検出装置では、スロツトル弁の急激な
踏込み時、実際のエンジントルクがスロツトル弁介度に
対応した値まで達するのに先行して現在のスロツトル弁
開度でエンジントルクが判断されてしまう。つまり、ス
ロツトル弁開度の増大時は実際のエンジントルク値より
著しく大きな値としてトルク検出されてしまう。このた
め、実際に出力されているエンジントルクに対応する圧
力以上のライン圧が自動変速機の液圧制御装置に出力さ
れ、この大きなライン圧で自動変速機の摩擦要素（クラ
ツチ，バンドブレーキ等）が締結されるため、大きな変
速シヨツクが発生してしまうという問題点があつた。

そこで、本発明はエンジントルクをスロツトル弁開度に
基ずいて検出する場合にあつても、スロツトル弁開度と
実際のエンジントルクとの間の遅れを補正することによ
り、実際に出力されるエンジントルクに即した値を検出
できるようにしたエンジントルク検出装置を提供するこ
とを目的とする。

問題点を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明のエンジントルク検
出装置(a)は第１図に示すように、スロツトル弁開度の
変化を検出する弁開度検出手段(b)と、により検出され
た変化量の絶対値が所定量より大きいかどうかを判断す
る弁開度範囲判断手段(c)と、スロツトル弁開度の変化
量が正方向に大きい場合は該変化量に制限値を設ける制
御値導入手段(d)とを設け、スロツトル弁開度の変化量
の絶対値が所定量より大きい場合は前記制限値導入手段
により制限値が導入されたスロツトル変化量に基ずいて
エンジントルクを演算するように構成してある。

作用 以上の構成により本発明のエンジントルク検出装置(a)
にあつては、制限導入手段(d)により、スロツトル弁開
度の変化量が正方向に所定量より大きい場合は、該変化
量に制限値が設けられることにより、前記スロツトル弁
開度の変化量を少なく見積り、この少なく見積つたスロ
ツトル弁開度の変化量に基ずいてエンジントルクが演算
される。従つて、急激なスロツトル弁開度増大に追従で
きずこれに遅れて出力される実際のエンジントルクの立
ち上がりに即したエンジントルク値が検出される。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基ずいて詳細に説明する。
尚、この実施例を説明するにあつて本発明のエンジント
ルク検出装置を自動変速機の制御圧発生に用いる場合に
例をとつて述べる。

即ち、第２図は本発明に用いられる自動変速機の液圧制
御装置の全体回路を示し、この液圧制御装置によつて制
御される自動変速機の動力伝達列としては、たとえば第
３図の概略図に示すようなものがある。

即ち、この動力伝達列は、エンジン出力軸１からの回転
を入力軸２に伝達するトルクコンバータ３、第１遊星歯
車組４、第２遊星歯車組５、出力軸６、及び後述の各種
摩擦要素により構成する。

トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により駆動さ
れ、オイルポンプO/Pの駆動にも用いられるポンプイン
ペラ3P、このポンプインペラにより内部作動流体を介し
て流体駆動され、動力を入力軸２に伝達するタービンラ
ンナ3T、及びワンウエイクラツチ７を介して固定軸上に
置かれ、タービンランナ3Tへのトルクを増大するステー
タ3sで構成し、これにロツクアツプクラツチ3Lを付加し
た通常のロツクアツプトルクコンバータとする。そして
このトルクコンバータ３はレリーズ室3Rから作動流体の
供給を受け、アプライ室3Aより作動流体を排除される
間、ロツクアツプクラツチ3Lを釈放されてエンジン動力
をポンプインペラ3P及びタービンランナ3Tを介し（コン
バータ状態で）入力軸２にトルク増大しつつ伝達し、逆
にアプライ室3Aから作動流体の供給を受け、レリーズ室
3Rより作動流体を排除される間、ロツクアツプクラツチ
3Lを締結されてエンジン動力をそのままこのロツクアツ
プクラツチを介し（ロツクアツプ状態で）入力軸２に伝
達するものとする。なお、後者のロツクアツプ状態で
は、レリーズ室3Rからの作動流体排除圧を減ずることに
より、ロツクアツプトルクコンバータ３のスリツプ（ポ
ンプインペラ3P及びタービンランナ3Tの相対回転）を任
意に制御（スリツプ制御）することができる。

第１遊星歯車組４はサンギヤ4S、リングギヤ4R、これら
の噛合するピニオン4P及びピニオン4Pを回転自在に支持
するキヤリア4Cよりなる通常の単純遊星歯車組とし、第
２遊星歯車組５もサンギヤ5S、リングギヤ5R、ピニオン
5P及びキヤリア5Cよりなる単純遊星歯車組とする。

次に前記の各種摩擦要素を説明する。キヤリア4Cはハイ
ラツチH/Cを介して入力軸２に適宜結合可能とし、サン
ギヤ4SはバンドブレーキB/Bにより適宜固定可能とする
他、リバースクラツチR/Cにより入力軸２に適宜結合可
能とする。キヤリア4Cは更に多板式のローリバースブレ
ーキLR/Bにより適宜固定可能にすると共に、ローワンウ
エイクラツチLO/Cを介して逆転（エンジンと逆方向の回
転）を阻止する。リングギヤ4Rはキヤリア5Cに一体結合
して出力軸６に駆動結合し、サンギヤ5Sを入力軸２に結
合する。リングギヤ5RはオーバーランクラツチOR/Cを介
して適宜キヤリア4Cに結合可能とする他、フオワードワ
ンウエイクラツチFO/C及びフオワードクラツチF/Cを介
してキヤリア4Cに相関させる。フオワードワンウエイク
ラツチFO/CはフオワードクラツチF/Cの結合状態でリン
グギヤ5Rを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）におい
てキヤリア4Cに結合させるものとする。

ハイクラツチH/C，リバースクラツチR/C，ローリバース
ブレーキLR/B，オーバーランクラツチOR/C及びフオワー
ドクラツチF/Cは夫々、油圧の供給によゐ作動されて前
記の適宜結合及び固定を行なうものであるが、バンドブ
レーキB/Bは２速サーボアプライ室2S/A、３速サーボレ
リーズ室3S/R及び４速サーボアプライ室4S/Aを設定し、
２速サーボアプライ室2S/Aに２速選択圧P₂が供給される
と、バンドブレーキB/Bは作動し、この状態で３速サー
ボレリーズ室3S/Rにも３速選択圧P₃が供給されると、バ
ンドブレーキB/Bは非作動となり、その後４速サーボア
プライ室4S/Aにも４速選択圧P₄が供給されると、バンド
ブレーキB/Bは作動するようになつている。

かかる動力伝達列は、摩擦要素B/B，H/C，F/C，OR/C，L
R/B，R/Cを次表に示す如く種々の組合せで作動させるこ
とにより、摩擦要素FO/C，LO/Cの適宜差動と相俟つて、
遊星歯車組４，５を構成する要素の回転状態を変え、こ
れにより入力軸２の回転速度に対する出力側６の回転速
度を変えることができ、次表に示す通りに前進４速後退
１速の変速段を得ることができる。なお、次表中○印が
作動（油圧流入）を示すが、 印はエンジンブレーキが必要な時に作動させるべき摩擦
要素を示す。そして、 印の如くオーバーランクラツチOR/Cが作動されている
間、これに並置したフオワードワンウエイクラツチFO/C
は非作動となり、ローリバースブレーキLR/Bが作動して
いる間これに並置したローワンウエイクラツチLO/Cが非
作動になること勿論である。

ところで、前記第２図に示した液圧側制御装置は、プレ
ツシヤレギユレータ弁20、プレツシヤモデイフアイア弁
22、デユーテイソレノイド24、パイロツト弁26、トルク
コンバータレギユレータ弁28、ロツクアツプコントロー
ル弁30、シヤトル弁32、デユーテイソレノイド34、マニ
ユアル弁36、第１シフト弁38、第２シフト弁40、第１シ
フトソレノイド42、第２シフトソレノイド44、フオワー
ドクラツチコントロール弁46、3-2タイミング弁48、4-2
リレー弁50、4-2シークエンス弁52、Ｉレンジ減圧弁5
4、シヤトル弁56、オーバーランクラツチコントロール
弁58、第３シフトソレノイド60、オーバーランクラツチ
減圧弁63、２速サーボアプライ圧アキユムレータ64、３
速サーボレリーズ圧アキユムレータ66、本発明シヨツク
軽減装置の要部を構成する４速サーボアプライ圧アキユ
ムレータ68、及びアキユムレータコントロール弁70を主
たる構成要素とし、これらを前記のトルクコンバータ
３、フオワードクラツチF/C、ハイクラツチH/C、バンド
ブレーキB/B、リバースクラツチR/Cローリバースブレー
キLR/B、オーバーランクラツチOR/C、及びオイルポンプ
O/Pに対し図示の如くに接続して構成する。

プレツシヤレギユレータ弁20はばね20aにより図中左半
部位置に弾支されたスプール20b及び該スプールの図中
下端面に突当てたプラグ20cを具え、基本的にはオイル
ポンプO/Pが回路71への吐出オイルをばね20aのばね力で
決まる或る圧力に調圧するも、プラグ20cによりスプー
ル20bが図中上向きの力を付加される時その分上記の圧
力を上昇させて所定のライン圧にするものである。この
目的のためプレシヤレギユレータ弁20は、ダンピングオ
リフイス72を経て回路71内の圧力をスプール20bの受圧
面２０ｄに受け、これでスプール20bを下向きに付勢さ
れるよう構成し、スプール20bのストローク位置に応じ
開閉されるポート20e〜20hを受ける。ポート20eは回路7
1に接続し、スプール20bが図中左半部位置から下降する
につれポート20h，20fに通ずるように配置する。ポート
20fはスプール20bが図中左半部位置から下降するにつ
れ、ドレンポートとしたポート20gとの連通が減じら
れ、これとの連通を断たれる時点でポート20eに連通さ
れ始めるよう配置する。そしてポート20fを途中にブリ
ード73が存在する回路74を経てオイルポンプO/Pの容量
制御アクチユエータ75に接続する。オイルポンプO/Pは
前記の如くエンジン駆動される可変容量ベーンポンプと
し、偏心量をアクチユエータ75に向かう圧力が或る値以
上になる時減じられて容量が小さくなるものとする。プ
レツシヤレギユレータ弁20のプラグ20cはその図中下端
面に回路76からのモデイフアイア圧を受けると共に受圧
面20iに回路77からの後退選択圧を受け、これら圧力に
応じた図中上向きの力をスプール20bに付加するものと
する。

プレツシヤレギユレータ弁20は常態で図中左半部位置と
なり、ここでオイルポンプO/Pからオイルが吐出される
と、このオイルは回路71に流入する。スプール20bの左
半部位置で回路71のオイルは一切ドレンされず、圧力上
昇する。この圧力はオリフイス72を経て受圧面20dに作
用し、スプール20bをばね20aに抗して押下げ、ポート20
eをポート20hに通ずる。ころにより上記の圧力はポート
20hより一部ドレンされて低下し、スプール20bがばね20
aにより押戻される。かかる作用の繰返しによりプレツ
シヤレギユレータ弁20は基本的には回路71内の圧力（以
下ライン圧という）をばね20aのばね力に対応した値と
する。ところで、プラグ20cには回路76からのモデイフ
アイア圧による上向きの力が作用しプラグ20cが図中右
半部状態の如くスプール20bに当接し、この上向き力が
ばね20aを助勢するようスプール20bに及び、又モデイフ
アイア圧が後述のように後退選択時以外で発生し、エン
ジン負荷（エンジン出力トルク）に比例して高くなるこ
とから、上記のライン圧は後退選択時以外でエンジン負
荷の増大に応じ高くなる。

後退選択時プラグ20cには上記モデイフアイア圧に代え
回路77からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）による上
向き力が作用し、これがスプール20bに及ぶため、ライ
ン圧は後退選択時所望の一定値となる。オイルポンプO/
Pが或る回転数以上（エンジンが或る回転数以上）にな
ると、それにともなつて増大するオイル吐出量が過多と
なり、回路71内の圧力が調圧値以上となる。この圧力は
スプール20bを図中右半部の調圧位置より更に下降さ
せ、ポート20fをポート20eに通じ、ドレンポート20gか
ら遮断する。これによりポート20eのオイルが一部ポー
ト20f及びブリード73より排除されるが、回路74内にフ
イードバツク圧を発生する。このフイードバツク圧はオ
イルポンプO/Pの回転数が高くなるにつれ上昇し、アク
チユエータ75を介してオイルポンプO/Pの偏心量（容
量）を低下させる。かくて、オイルポンプO/Pは回転数
が或る値以上の間、吐出量が一定となるよう容量制御さ
れ、オイルの必要以上の吐出によつてエンジンの動力損
失が大きくなるのを防止する。

上記のように回路71に発生したライン圧をライン圧回路
78によりパイロツト弁26、マニユアル弁36、アキユムレ
ータコントロール弁70及び３速サーボレリーズ圧アキユ
ムレータ66に供給する。

パイロツト弁26はばね26aにより図中上半部位置に弾支
されるスプール26bを具え、ばね26aから遠いスプール26
bの端面を室26cに臨ませ、パイロツト弁26には更にドレ
ンポート26dを設けると共に、ストレーナS/Tを有するパ
イロツト圧回路79を持続する。そして、スプール26bに
連通孔26eを設け、パイロツト圧回路79の圧力を室26cに
導き、図中右行するにつれ、回路79を回路78からドレン
ポート26dに切換接続するものとする。

パイロツト弁26は常態で図中上半部状態となり、ここで
回路78からライン圧を供給されると、回路79の圧力を上
昇させる。回路79の圧力は連通孔26eにより室26cに達
し、スプール26bを図中右行させ、スプール26bは下半部
図示の調圧位置を越えるところで、回路79を回路78から
遮断すると同時にドレンポート26dに通じる。この時回
路79の圧力は低下され、この圧力低下によりスプール26
bがばね26aにより押戻されると再び回路79の圧力が上昇
する。かくてパイロツト弁26は回路78からのライン圧を
ばね26aのばね力で決まる一定値に減圧し、パイロツト
圧として回路79に出力することができる。

このパイロツト圧は回路79によりプレツシヤモデイフア
イア弁22、デユーテイソレノイド24，34、ロツクアツプ
コントロール弁30、フオワードクラツチコントロール弁
46、シヤトル弁32、第１，第２，第３シフトソレノイド
42，44，60、シヤトル弁56に供給する。

デユーテイソレノイド24はコイル24a，スプリング24d及
びプランジヤ24bよりなり、オリフイス80を介してパイ
ロツト圧回路79に接続した回路81を、コイル24aのＯＮ
（通電）時ドレンポート24cから連通するものとする。
このデユーテイソレノイド24は図示せざるコンピユータ
によりコイル24aを一定周期でＯＮ，ＯＦＦされると共
に、該一定周期に対するＯＮ時間の比率（デユーテイ
比）を制御されて、回路81内にデユーテイ比に応じた制
御圧を発生させる。デユーテイ比は後退選択時以外でエ
ンジン負荷（例えばエンジンスロツトル開度）の増大に
応じて小さくし、これにより上記の制御圧をエンジン負
荷の増大につれ高くなす。又、後退選択時デユーテイ比
は100％として、上記と制御圧を０とする。

プレツシヤモデイフアイア弁22はばね22a及び回路81か
らの制御圧により図中下向きに付勢されるスプール22b
を具え、プレツシヤモデイフアイア弁22には更に前記の
回路76を接続する出力ポート22c、パイロツト圧回路79
を接続する入力ポート22d、及び、ドレンポート22eを設
け、ばね22aから遠いスプール22bの端面が臨む室22fに
回路76を接続する。そしてスプール22bの図中左半部位
置で丁度ポート22cがポート22d、22eから遮断されるよ
うこれらポートを配置する。

プレツシヤモデイフアイア弁22は、ばね22aによるばね
力及び回路81からの制御圧による力を夫々スプール22b
に図中下向きに受け、室22fに達したポート22cからの出
力圧による力をスプール22bに図中上向きに受け、これ
ら力がバランスする位置にスプール22bをストロークさ
れる。ポート22cからの出力圧が上記下向き方向の力に
見合わす不十分である場合、スプール22bは左半部図示
の調圧位置を越えて下降する。この時ポート22cはポー
ト22dに通じ、回路79からのパイロツト圧の補充を受け
て出力圧を上昇される。逆に、この出力圧が上記下向き
方向の力に見合わず高過ぎる場合スプール22bは図中右
半部位置方向へ上昇する。この時ポート22cはドレンポ
ート22eに通じ、出力圧を低下される。かかる作用の繰
返しにより、プレツシヤモデイフアイア弁22はポート22
cからの出力圧をばね22aのばね力及び回路81からの制御
圧による力の和値に対応した値に調圧し、これをモデイ
フアイア圧として回路76よりプレツシヤレギユレータ弁
20のプラグ20cに供給する。ところで、制御圧が前記の
如く後退選択時以外エンジン負荷の増大につれ高くなる
ものであり、後退選択時０であることから、この制御圧
をばね22aのばね力だけ増幅した値となるモデイフアイ
ア圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増大につれ高く
なり、後退選択時０となり、プレツシヤレギユレータ弁
20による前記のライン圧制御を可能にする。

トルクコンバータレギユレータ弁28はばね28aにより図
中右半部位置に弾支されるスプール28bを具え、該スプ
ールが図中右半部位置及び図中左半部位置間でストロー
クする間ポート28cをポート28dに通じさせ、スプール28
bが図中左半部位置より上昇するにつれポート28cをポー
ト28dに対して連通度を減少、ポート28eに対して連通度
を増大させるものとする。スプール28bのストロークを
制御するために、ばね28aから遠いスプール端面が臨む
室28fをスプール22bに設け連通孔28gによりポート28cに
通じさせる。そして、ポート28cはレリーフ弁82を介し
て所定の潤滑部に通じさせる共もに、回路83によりロツ
クアツプコントロール弁30に接続し、ポート28dは回路8
4によりペレツシヤレギユレータ弁20のポート20hに接続
し、ポート28eは回路85によりロツクアツプコントロー
ル弁30に接続する。回路85は途中にオリフイス86を有
し、該オリフイス及びポート28c間をオリフイス87を介
して回路83に接続すると共に回路88によりオイルクーラ
89及び所定の潤滑部90に通じさせる。

トルクコンバータレギユレータ弁28は常態で図中右半部
状態となり、プレツシヤレギユレータ弁20のポート20h
からオイルが回路84経て供給されると、このオイルは回
路83より後述の如くにしてトルクコンバータに３向か
う。そして、トルクコンバータへの供給圧が発生する
と、このトルクコンバータ供給圧は連通孔28gを経て室2
8fに達し、スプール28bをばね28aに抗して図中上昇させ
る。トルクコンバータ供給圧の上昇でスプール28bが図
中左半部位置より上昇する時、ポート28eが開き、トル
クコンバータ供給圧を一部このポート28e及び回路88を
経て排除することにより、トルクコンバータ供給圧をば
ね28aのばね力で決まる値に調圧する。回路88から排除
されたオイルはオイルクーラ89で冷却された後、潤滑部
90に向かう。なお、トルクコンバータレギユレータ弁28
の上記調圧作用によつてもトルクコンバータ供給圧が上
記の値を越える場合、レリーフ弁82が開き、圧力過剰分
を対応する潤滑部に逃してトルクコンバータ３の変形を
防止する。

ロツクアツプコントロール弁30はスプール30a及びプラ
グ30bを同軸に突合せて構成し、スプール30aが右半部図
示の限界位置の時回路83をトルクコンバータレリーズ室
3Rからの回路91に通じさせ、スプール30aが図中左半部
位置に下降する時回路83を回路83に通じさせ、スプール
30aが更に下降する時回路91をドレンポート30cに通じさ
せるものとする。かかるスプール30aのストロークを制
御するために、プラグ30aから遠いスプール30aの端面を
室30dに臨ませ、スプール30aから遠いプラグ30bの端面
が臨む室30eにオリフイス92を経て回路91の圧力を導く
ようにする。なお、トルクコンバータアプライ室3Aから
の回路93は、オリフイス86よりロツクアツプコントロー
ル弁30に近い箇所にいて回路85に接続する。又、プラグ
30bには更に回路79からのパチロツト圧をオリフイス94
を介して作用させることにより図中下向きの力を付与し
続け、これによりスプール30aの脈動を阻止する。

ロツクアツプコントロール弁30は室30dに供給する圧力
によりスプール30aをスローク制御され、この圧力が十
分高い間スプール30aは図中右半部位置を保つ。この時
回路83からのオイルはトルクコンバータレギユレータ弁
28による調圧下で回路91、レリーズ3R、アプライ室3A、
回路93、回路85に通流し、回路88より排除される。かく
てトルクコンバータ３はコンバータ状態で動力で伝達を
行なう。室30dの圧力を低下させるにつれ、スプール30a
オリフイス92，94からの圧力によりプラグ30bを介して
図中下降され、図中左半部位置より更に下降したところ
で、回路83からの調圧オイルは回路85，93、アプライ室
3A、レリーズ室3R、回路91、ドレンポート30cへと流れ
るようになり、トルクコンバータ３は室30d内の圧力低
下につれスリツプが減少するようなスリツプ制御状態で
動力伝達を行なう。この状態より室30d内の圧力を更に
低下させると、スプール30aの更なる下降により回路91
はドレンポート30cに完全に連通されてレリーズ室3Rの
圧力を０にし、トルクコンバータ３はロツクアツプ状態
で動力伝達を行なう。

シヤトル弁32はロツクアツプコントロール弁30を後述す
るフオワードクラツチコントロール弁46と共にストロー
ク制御するもので、ばね32aにより図中下半部位置に弾
支されたスプール32bを具え、このスプールを室32c内の
圧力により適宜図中上半部位置に切換える。そしてシヤ
トル弁32は、スプール32bが図中下半部位量の時室30dの
回路95をパイロツト圧回路79に通じさせると共に、フオ
ワードクラツチコントロール弁46の室46aから延在する
回路96を、デユーテイソレノイド34からの回路97に通じ
させ、スプール32bが図中上半部位置の時回路95を回路9
7に通じさせると共に回路96を回路79に通じさせるもの
とする。

デユーテイソレノイド34はコイル34a及びばね34dで閉位
置に弾支されたプランジヤ34bよりなり、オリフイス98
を介してパイロツト圧回路79に接続した回路97を、コイ
ル34aのＯＮ（通電）時ドレンポート34cに通じさせるも
のとする。このデユーテイソレノイド34は図示せざるコ
ンピユータによりコイル34aを一定周期でＯＮ，ＯＦＦ
制御されると共に、該一定周期に対するＯＮ時間の比率
（デユーテイ比）を制御されて回路97内にデユーテイ比
に応じた制御圧を発生させる。シヤトル弁32が図中上半
部状態で回路97の制御圧がロツクアツプコントロール弁
30のストローク制御に供される場合ソレノイド34のデユ
ーテイ比は次のようにして決定する。即ちトルクコンバ
ータ３のトルク増大機能及びトルク変動吸収機能が絶対
的に必要なエンジンの高負荷、低回転のもとでは、デユ
ーテイ比を０％とし、これにより回路97の制御圧を元圧
である回路79のパイロツト圧と同じにする。この時制御
圧は室30dにおいてスプール30aを図中右半部位置に保持
し、トルクコンバータ３を上記要求にかなうようコンバ
ータ状態に保つ。トルクコンバータ３の上記両機能の要
求度が低くなるにつれ、デユーテイ比を増大させて制御
圧を低下し、これによりロツクアツプコントロール弁30
を介してトルクコンバータ３を要求にマツチしたスリツ
プ制御状態で機能させ、トルクコンバータ３の上記両機
能が不要なエンジンの低負荷、高回転のもとでは、デユ
ーテイ比を１００％とし、これにより制御圧を０として
ロツクアツプコントロール弁30を介しトルクコンバータ
３を要求通りロツクアツプ状態に保つ。

なお、シヤトル弁32が図中下半部状態で回路97の制御圧
がフオワードクラツチコントロール弁46のストローク制
御に供される場合、ソレノイド34のデユーテイ比は後述
の如くＮ→Ｄセレクトシヨツクを軽減したり、クリープ
を防止するよう決定される。

アニユアル弁36は、運転車のセレクト操作により駐車
（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中位（Ｎ）レンジ、
前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進第２速エンジンブレー
キ（II）ンジ、前進第１速エンジンブレーキ（Ｉ）レン
ジにストロークされるスプール36aを具え、該スプール
の選択レンジに応じライン回路78を次表の如くポート36
D，36II，36I，36Rに通じさせるものとする。なお、こ
の表中○印がライン圧回路78に通じるポートを示し、無
印はドレンされているポートを示す。

第１シフト弁38はばね38aにより図中左半部位置に弾支
されたスプール38bを具え、このスプールは室38cへの圧
力供給時図中右半部位置に繰換えられるものとする。そ
して第１シフト弁38は、スプール38bが左半部位置の時
ポート38dをドレンポート38eに、ポート38fをポート38g
に、ポート38hをポート38iに夫々通じさせ、スプール38
bが図中右半部位置の時ポート38dをポート38jに、ポー
ト38fをポート38kに、ポート38hをポート38lに夫々通じ
させるものとす。

第２シフト弁40はばね40aにより図中左半部位置に弾支
されたスプール40bを具え、このスプールは室40cへの圧
力供給時図中右半部位置になるものとする。そして第２
シフト弁40は、スプール48bが図中左半部位置の時ポー
ト40dをドレンポート40eに、ポート40fをポート40gに、
ポート40hをオリフイス付ドレンポート40iに夫々通じさ
せ、スプール40bが図中右半部位置の時ポート40dをポー
ト40jに、ポート40fをドレンポート40eに、ポート40hを
ポート40kに夫々通じさせるものとする。

第１及び第２シフト弁38，40のスプール位置は夫々第１
シフトソレノイド42及び第２シフトソレノイド44により
制御するようにし、これらシフトソレノイドは夫々コイ
ル42a，44a及びプランジヤ42b，44b，スプリング42d，4
4dで構成する。第１シフトソレノイド42は、オリフイス
99を介してパイロツト圧回路79に接続され、室38cに至
る回路100を、コイル42aのＯＮ（通電）時ドレンポート
42cから遮断して回路100内の制御圧を元圧であるパイロ
ツト圧と同じ値にし、これにより第１シフト弁38を図中
右半部状態に切換えるものとする。又第２シフトソレノ
イド44は、オリフイス101を介してパイロツト圧回路79
に接続され、室40cに至る回路102を、コイル44aのＯＮ
（通電）時ドレンポート44cから遮断して回路102内の制
御圧を元圧のパイロツト圧と同じ値にし、これにより第
２シフト弁40を図中右半部状態に切換えるものとする。

これらシフトソレノイド42，44のＯＮ，ＯＦＦの組合
せ、従つてシフト弁38，40の状態の組合せにより前進第
１速乃至第４速を得ることができ、これを表にもとめる
と次の如くである。

なお、この表中○印はシフト弁の図中右半部（上昇）状
態、×印はシフト便の図中左半部（下降）状態を夫々示
し、又シフトソレノイド42，44のＯＮ，ＯＦＦは図示せ
ざるコンピユータが予め定めた変速パターンを基に車速
及びエンジン負荷から好適変速段を判別し、この変速段
に対応するよう決定するものとする。

フオワードクラツチコンピユータ弁46はスプール46bを
具え、このスプールにはオリフイス103を経て導びかれ
る回路79からのパイロツト圧を図中下向きに作用させ
て、スプールの脈動を防止し、このスプールには更にオ
リフイス104を経て回路105内におけるフオワードクラツ
チF/Cの作動圧をフイードバツクし、図中下向きに作用
させる。スプール46bはこれら圧力による図中下向き方
向の力と、室46a内の圧力による力とがバランスする位
置にストロークする。スプール46bは図中右半部位置の
時回路105をドレンポート46cに通じ、図中左半部位置の
時回路105を回路106に通じるものとし、回路105にはフ
オワードクラツチF/Cに向かう油圧に対してのみ絞り効
果を発揮するワンウエイオリフイス107を設け、回路106
はマニユアル弁36のポート36Dに接続する。

3-2タイミング弁48はばね48aにより図中左半部位置に弾
支されたスプール48bを具え、このスプール位置でポー
ト48c及びオリフイス48f付のポート48d間を連通し、室4
8e内の圧力が高く、スプール48bが図中右半部位置にな
る時ポート48c，48d間を遮断するものとする。

4-2リレー弁50はばね50aにより図中左半部位置に弾支さ
れたスプール50bを具え、このスプール位置でポート50c
をオリフイス付ドレンポート50dに通じ、室50e内に圧力
が供給されてスプール50bが図中右半部位置になる時ポ
ート50cをポート50fに通ずるものとする。

4-2シークエンス弁52はばね52aにより図中右半部位置に
弾支されるスプール52bを具え、このスプール位置でポ
ート52cをオリフイス付ドレンポート52dに通じ、室52e
内の圧力が高くてスプール52bが図中左半部位置になる
時ポート52cをポート52fに通ずるものとする。

Ｉレンジ減圧弁54はばね54aで図中右半部位置に向け付
勢されたスプール54bを具え、このスプール位置で相互
に連通するポート54c，54dを設けると共に、スプール54
bが図示左半部位置に上昇してポート54dを閉じ終える時
ポート54cに通じ始めるドレンポート54eを設ける。ばね
54aから遠いスプール54bの端面が臨む室54fをオリフイ
ス108を介してポート54cに接続する。かくてＩレンジ減
圧弁54は常態で図中右半部状態となり、ここでポート54
dに圧力が供給されるとポート54cより圧力が出力され
る。この出力圧はオリフイス108を経てスプール54bの図
中下端面に作用し、出力圧が高まるにつれてスプール54
bを図中上昇させる。スプール54bが図中左半部位置以上
上昇する時、ポート54cはドレンポート54eに通じて、ポ
ート54cからの出力圧を低下させる。この出力圧低下に
よりスプール54bが図中左半部位置以上下降すると、ポ
ート54cはポート54dに通じ、ポート54cからの出力圧を
上昇させる。かかる作用の繰返しによりポート54cから
の出力はばね54aのばね力で決まる一定値に減圧され
る。

シヤトル弁56はばね56aにより図中左半部位置に弾支さ
れたスプール56bを具え、このスプールは室56gへの圧力
供給がある時この位置に保持されるが、室56gへの圧力
高級がない間はポート56cからの圧力による図中上向き
の力が或る値以上の時図中右半部位置にストロークされ
る。図中左半部位置でポート56dを第３シフトソレノイ
ド60からの回路109に通じさせると共に、ポート56eをド
レンポート56fに通じ、図中右半部位置でポート56dをパ
イロツト圧回路79に、ポート56eを回路109に通じるもの
とする。

第３シフトソレノイド60はコイル60a及びプランジヤ60
b，スプリング60dで構成し、オリフイス110を介してパ
イロツト圧回路79に接続した回路109を、コイル60aのＯ
Ｎ（通電）時ドレンポート60cから遮断して、回路109内
の制御圧を元圧であるパイロツト圧と同じ値になるもの
とする。なお、第３シフトソレノイド60のＯＮ，ＯＦＦ
は図示せざるコンピユータにより決定される。

オーバーランクラツチコンピユータ弁58はばね58aによ
り図中左半部位置に弾支されたスプール58bを具え、こ
のスプールは室58cへの圧力供給時図中右半部位置に切
換わるものとする。又スプール58bは図中左半部位置で
ポート58dをドレンポート58eに、又ポート58fをポート5
8gに夫々通じ、図中右半部位置でポート58dをポート58h
に、又ポート58fをドレンポート58eに通じるものとす
る。

オーバーランクラツチ減圧弁62はばね62aにより図中左
半部位置に弾支されたスプール62bを具え、このスプー
ルには更にポート62cからの圧力がある時これにより図
中下向きの力を付加してスプール62bをこの位置に保持
する。ポート62cからの圧力流入がない間、ポート62dに
圧力が供給されると、この圧力はポート62eからの出力
圧を高める。この出力圧は室62fにフイードバツクさ
れ、ばね62aのばね力に対応した値になるところでスプ
ール62bを図中右半部位置にしてポート62d，62e間を断
ち、オーバーランクラツチ減圧弁62はポート62eからの
出力圧をばね62aのばね力で着る一定値に減圧するもの
とする。

２速サーボアプライ圧アキユムレータ64は段付ピストン
64aをばね64bにより図中左半部位置に弾支して構成し、
弾付ピストン64aの両端間に画成された室64cを大気開放
とし、段付ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉
室64d，64eに臨ませる。

３速サーボレリーズ圧アキユムレータ66は段付ピストン
66aをばね66bにより図中左半部位置に弾支して構成し、
段付ピストンの両端間に画成された室66cを前記のライ
ン圧回路78に接続し、段付ピストンの小径端面及び大径
端面を夫々密閉室66d，66eに臨ませる。

４速サーボアプライ圧アプライ圧68は段付ピストン68a
をばね68bにより図中左半部位置に弾支して構成し、段
付ピストンの両端間に密閉室68cを画成すると共に、段
付ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉室68d，6
8eに臨ませる。

アキユムレータコントロール弁70はばね70aにより図中
左半部位置に弾支されたスプール70bを具え、ばね70aか
ら遠いスプール70bの端面が臨む室70cに回路81の制御圧
を導く。スプール70bは図中左半部位置で出力ポート70d
をドレンポート70eに通じ、室70cへの制御圧が高くなつ
てスプール70bが図中右半部位置以上に上昇する時ポー
ト70dをライン圧回路78に切換接続するものとする。そ
して、出力ポート70dを回路111によりアキユムレータ室
64d，68cに接続すると共にばね70aを収納した室70fにも
接続する。

かくてアキユムレータコントロール弁70は後退選択時以
外室70cへの制御圧によりスプール70bを図中右半部位置
以上に上昇される。これにより回路78からのライン圧が
回路111に出力され、この回路111内の圧力が上記制御圧
に対応した値になるところで、スプール70bは図中右半
部位置に弾支される。これがため回路111の圧力は制御
圧に対応した値に調圧されるが、制御圧が前記の如く後
退選択時以外エンジン負荷（エンジン出力トルク）の増
大に大じて高くなるため、回路111からアキルムレータ6
4，68の室64d，68cにアキユムレータ背圧として供給さ
れる圧力もエンジン出力トルクの増大に大じ高くなる。
なお、後退選択時は制御圧が０のため、回路111へは圧
力が出力されない。

次に油圧回路網を補足説明するに、マニユアル介36のポ
ート36Dから延在する回路106は途中を第１シフト弁38の
報と38g及び第２シフト弁40のポート40gに接続すると共
に、回路106よい分岐した回路112を経てシヤトル弁56の
ポート56c及びオーバーランクラツチコントロール弁58
のポート58gにも接続する。第１シフト弁38のポート38f
は回路113により4-2リレー弁50のポート50fに接続する
と共に、ワンウエイオリフイス114を介してアキユムレ
ータ室64e及び２速サーボアプライ室2S/Aに接続し、ポ
ート50fは回路115によりシヤトル弁32の室32cにも接続
する。更話に第１シフト弁38のポート38hは回路116によ
り4-2リレー弁50の室50e及びオーバーランクラツチコン
トロール弁58のポート58hに接続し、4-2リレー弁50のポ
ート50cは回路117により第２シフト弁40のポート40kに
接続する。第１シフト弁38のポート38k，38lを第２シフ
ト弁40のポート40fと共に回路118によりハイクラツチH/
Cに接続し、その途中に一対の相互に逆向き配置とした
ワンウエイオリフイス119，120を挿入する。これらオリ
フイスとアイクラツチH/Cとの間において回路118より分
岐した回路121はワンウエイオリフイス122を介して３速
サーボレリーズ室3S/R及びアキユムレータ室66eに接続
し、ワンウエイオリフイス122をバイパスする回路123中
にポート48c，48dを接続して3-2タイミング弁48をこの
回路123中に挿入する。ワンウエイオリフイス122及び３
速サーボレリーズ室3S/R間において回路121より分岐す
る回路124を4-2シークエンス弁52の室52eに接続し、4-2
シークエンス弁52のポート52c，52fを夫々第１シフト弁
38のポート38i及び第２シフト弁40のポート40hに接続す
る。

第１シフト弁38のポート38jを回路125により第２シフト
弁40のポート40dに接続し、ポート38dを回路126により
シヤトルポール127の一方の入口ポートに接続する。シ
ヤトルボール127の他方の入口ポートは回路128により一
方で前記の回路77と共にマニユアル弁36のポート36Rに
接続し、他方でワンウエイオリフイス129を介してリバ
ースクラツチR/C及びアキユムレータ室68dに接続し、シ
ヤトルポール127の出口ポートは回路130によりローリバ
ースブレーキLR/Bに接続する。第２シフト弁40のポート
40jは回路131によりＩレンジ減圧弁54のポート54c及び5
4fに接続し、Ｉレンジ減圧弁54のポート54dを回路132に
よりマニユアル弁36のポート36Iに接続する。

シヤトル弁56のポート56eは回路133により3-2タイミン
グ弁48の室48eに接続し、ポート56dは回路134によりオ
ーバーランクラツチコントロール弁58の室58cに接続す
る。オーバーランクラツチコントロール弁58のポート58
dは回路135によりアキユムレータ室66dに接続すると共
に、ワンウエイオリフイス136を介してアキユムレータ
室68e及び４速サーボアプライ室4S/Aに接続する。そし
てオーバーランクラツチコントロール弁58のポート58f
は回路137によりオーバーランクラツチ減圧弁62のポー
ト62dに接続し、該減圧弁62のポート62eを回路138によ
りオーバーランクラツチOR/Cに接続し、回路137，138間
にチエツクバルブ139を設ける。オーバーランクラツチ
減圧弁62のポート62cは回路140によりマニユアル弁36の
ポート36II及びシヤトル弁56の室56gに接続する。

ところで、第４図はエンジントルク検出装置200を示
し、このエンジントルク検出装置200で得られたトルク
値を１つの制御信号として、前記液圧制御装置のデユー
テイソレノイド24のデユーテイ比を制御するようになつ
ている。即ち、前記エンジントルク検出装置200は、図
外のスロツトル弁開度を検出するスロツトルセンサ201
と、このスロツトルセンサ201からの信号を入力してエ
ンジントルクを演算するマイクロコンピユータ202とを
備えている。該マイクロコンピユータ202は、スロツト
ル弁の開度変化量を検出する弁開度検出手段203と、こ
の手段203で得られた変化量が正（ペダルの踏込み状
態）か負（ペダルから足を離した状態）かを判断する
正，負判断手段204と、前記開度変化量の絶対値が所定
量つまり予め設定された制御値（ΔMax）（尚、この制
限値は負量として表わされる）より大きいか小さいかを
判断する弁開度範囲判断手段205と、この手段205で開度
変化量が大きいと判断された部分の当該変化量を補正す
る制限値導入手段206と、開度変化量が正方向に制限値
より大きい場合に前記制限値導入手段206による補正変
化量に従つてエンジントルクを演算する演算手段207と
を備えている。

第５図，第６図は前記マイクロコンピユータ202で処理
するためのプログラムを実行するフローチヤートを示
し、第５図のフローチヤートはメインルーチン，第６図
のフローチヤートはサブルーチンである。まず第５図で
はステツプＩによつてスロツトルセンサ201から出力さ
れる信号に基ずいてスロツトル弁開度を読み込み、ステ
ツプIIによつて現在の弁開度信号（ＴＨＳＥＮ）を基準
信号（ＴＨＰＬ）として置換することにより初期化を行
なう。そして、ステツプIIIでは第６図の定時処理され
たトルク判断信号（ＰＬＤＡＴＡ）がセツトさせ、この
信号に基ずいてステツプIVでデユーテイ比を演算し、ス
テツプＶによつてデユーテイ比に乗じた駆動電流を前記
デユーテイソレノイド24に出力するようになつている。

一方、前記第６図の定時処理はステツプＸによつてスロ
ツトルセンサ201からの開度信号（ＴＨＳＥＮ）を定時
読み込みし、ステツプXIで前記開度信号（ＴＨＳＥＮ）
と基準信号（ＴＨＰＬ）との差を求めてスロツトル弁開
度の変化量（ΔＴＨ）を検出する。そして、この変化量
（ΔＴＨ）が正（ペダルの踏込み状態）かどうかをステ
ツプXIIで判断し、正である場合はステツプXIIIに進
み、負（ペダルから足を離した状態）である、場合はス
テツプXIVに進む。これらステツプXIII，XIVでは共に前
記変化量（ΔＴＨ）の絶対値が制限値と等しいか若しく
は制限値より小さいかを判断し、この条件を満足する場
合（小さな踏込み、足離し時）は，共にステツプXVに進
む。一方、前記ステツプXIIIおよびステツプXIVで変化
量（ΔＴＨ）の絶対値が制限値（ΔＴＨ）より大きい
（大きな踏込み量および大きな足離し量）と判断された
場合は、ステツプX VIおよびステツプX VIIに進む。ス
テツプX VIでは基準信号（ＴＨＰＬ）に制限値（ΔＭａ
ｘ）を加えて制限した値を基準信号（ＴＨＰＬ）として
置換し、ステツプXVでは現在の開度信号（ＴＨＳＥＮ）
を記述信号（ＴＨＰＬ）として置換し、更に、ステツプ
X VIIでは基準信号（ＴＨＰＬ）に制限値（ΔMax）を減
じた値を基準信号（ＴＨＰＬ）として置換する。そし
て、これら各ステツプX VI，XV，X VIIにより決定され
た基準信号（ＴＨＰＬ）をステツプX VIIIに出力し、該
基準信号（ＴＨＰＬ）が現在の開度信号（ＴＨＳＥＮ）
と等しいか若しくはこれにより大きいかどうかを判断
し、この条件を満足する場合（小さな踏込み、足離し時
および大きな足離し時）はステツプX IXに進む一方、前
記基準信号（ＴＨＰＬ）が前記開度信号（ＴＨＳＥＮ）
より小さい場合（大きな踏込み時にはステツプXXに進
む。前者のステツプX IXでは現在の開度信号（ＴＨＳＥ
Ｎ）をトルク判断信号（ＰＬＤＡＴＡ）として設定する
一方、後者のステツプXXでは前記ステツプX VIIIに入力
される基準信号（ＴＨＰＬ）をトルク判断信号（ＰＬＤ
ＡＴＡ）として設定するようにしてある。

このようにかかる定時割込のルーチンで得られるＴＨＳ
ＥＮ，ＴＨＰＬ，ＰＬＤＡＴＡの特性は第７図に示すよ
うに現われる。即ち、同図は横軸に時間，縦軸にスロツ
トル弁開度値をとつて表わしたもので、ＴＨＳＥＮを実
践、ＴＨＰＬを破線，ＰＬＤＡＴＡを一点鎖線で表わし
てある。従つて、同図から明らかなようにスロツトル弁
開度の変化量が少ない部分Ａ，ＢではＴＨＰＬ特性
（ロ），ＰＬＤＡＴＡ特性（ハ）は共にＴＨＳＥＮ特性
（イ）と一致するが、前記変化量を大きく上昇する部分
では、ＴＨＰＬ特性（ロ）はＴＨＳＥＮ特性（イ）が制
限されてその傾きが緩やかになり、ＰＬＤＡＴＡ特性
（ハ）も該ＴＨＰＬ特性（ロ）と一致される。従つて、
この緩やかとなつたＰＬＤＡＴＡ特性（ハ）によつてエ
ンジントルクが演算されるため、スロツトル弁開度に追
従しきれない実際のエンジントルク値に近似したトルク
値を検出することができる。一方、前記変化量が大きく
下降する部分では、ＴＨＰＬ特性（ロ）はＴＨＳＥＮ特
性（イ）から制限値が減じられるため緩やかな特性とな
つて表われるが、ＰＬＤＡＴＡ特性（ハ）は前記ＴＨＳ
ＥＮ特性（イ）に従うため大きな傾斜角をもつて下降す
る。つまり、ペダルを大きく足離しした場合にはターボ
シヤージヤーのタービン回転が急速に低下されるため、
実際のエンジントルクはスロツトル弁の閉じ量に略追従
され、該スロツトル弁開度の変化量に従つてエンジント
ルクを演算することにより、実際のエンジントルクに近
似した値を検出することができる。第８図はＰＬＤＡＴ
Ａ値によつて制御されるライン圧値（デユーテイ値）の
特性を示すものである。

尚、前記マイクロコンピユータ202には前記スロツトル
弁開度信号以外に、図示は省略したがその他の車両運転
状態を検出する信号、たとえばエンジン回転数信号，ギ
ヤ位置信号，ソレノイド駆動電流信号，作動液圧信号等
が入力されている。そして、マイクロコンピユータ202
からデユーテイソレノイド24に出力される駆動電流のデ
ユーテイ比は、前記エンジントルク検出装置200および
前記その他の車両運転状態を検出する信号に基ずいて決
定される。従つて、第２図に示し液圧制御装置では、デ
エーテイソレノイド24が実際に近いエンジントルク値を
もつて制御されることにより、パイロツト弁26を介して
調圧された回路78のライン圧は、パイロツト圧として回
路79から前記デユーテイソレノイド24に供給され、この
デユーテイソレノイド24によつて実際のエンジントルク
に応じたデユーテイ制御圧が作り出される。そして、こ
の適正に制御されたデユーテイ制御圧は、プレツシヤデ
イフアイヤ弁22の図中上端に制御圧として供給されると
共に、アキユムレータコントロール弁70の図中下端に供
給される。従つて、前記プレツシヤモデイフアイヤ弁22
に供給される制御圧により、この弁は適正に動作され回
路76を介してプレツシヤレギユレータ弁20に出力される
信号圧を、実際のエンジントルク値に即した油圧として
該プレツシヤレギユレータ弁20を動作する。従つて、該
プレツシヤレギユレータ弁20で調圧されるライン圧は、
実際のエンジントルク値に対応したものとなり、変速時
におけ栄る摩擦要素の締結を適正に行なうことができ、
スロツトル弁開度増大時にライン圧が高くなりすぎるの
を防止して、変速シヨツク発生が大幅に低減される。

更に、前記アキユムレータコントロール弁70に前記デユ
ーテイソレノイド24による適正なデユーテイ制御圧が供
給されることにより、アキユムレータ64，68に供給され
るアキユムレータ背圧をも実際のエンジントルク値に応
じて制御され、適正な変速タイミングを得ることができ
る。

尚、前記実施例ではデユーテイソレノイド24を実際のエ
ンジントルクに即してデユーテイ制御するようにした場
合に例をとつて説明したが、これに限ることなくロツク
アツプコントロール弁30およびフオワードクラツチコン
トロール弁46に制御圧を供給するデユーテイソレノイド
34を制御するに際して本発明のエンジントルク検出装置
200を利用できることはいうまでもない。

また、第２図に示したタイプの液圧制御装置に限らず他
のタイプの液圧制御装置に用いられるデユーテイソレノ
イド（ソレノイドバルブ）の制御用に本発明のエンジン
トルク検出装置を用いることができること、およびター
ボチヤージヤー搭載車以外のエンジンたとえば通常のキ
ヤブレター使用エンジンにあつても本発明のエンジント
ルク検出装置を用いることができることは勿論である。
更に、自動変速機の作動液圧制御用に限らず他の制御機
構、たとえばエンジンの燃料噴射制御等に本発明のエン
ジントルク検出装置を利用できることはいうまでもな
い。

発明の効果 以上説明したように本発明のエンジントルク検出装置に
あつては、スロツトル弁開度によつてエンジントルクが
検出されるようになつたものにあつては、スロツトル弁
開度の変化量が正方向に大きく、つまり急加速しようと
してペダルの踏込みを急激に行なつた場合には、前記大
きな変化量を制限して補正変化量つまり変化量を少なく
設定したトルク判断信号を求め、このトルク判断信号に
基ずいてエンジントルクを演算するようにしたので、こ
の演算されたエンジントルクは、急踏込み時のスロツト
ル弁開度変化に追従しきれない実際のエンジントルクに
近似した値として検出できる。従つて、本発明のエンジ
ントルク検出装置のトルク検出値に基ずいて制御される
制御系、たとえば自動変速機の液圧制御装置を緻密に制
御することができ、変速シヨツクを大幅に低減する等し
て車両運転性を著しく向上することができるという優れ
た効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のエンジントルク検出装置を示す概念
図、第２図は本発明のエンジントルク検出装置が用いら
れる自動変速機の液圧制御装置の一実施例を示す全体回
路図、第３図は第２図に示す液圧制御装置が適用される
自動変速機の動力伝達列の一実施例を示す概略図、第４
図は本発明のエンジントルク検出装置の一実施例を示す
システム図、第５図は第４図に示すエンジントルク検出
装置のプログラムを実行する一実施例のフローチヤー
ト、第６図は第５図のフローチャートのサブルーチンを
示すフローチヤート、第７図は本発明のエンジントルク
検出装置によつて得られるＴＨＳＥＮＳ，ＴＨＰＬ，Ｐ
ＬＤＡＴＡを夫々示す特性図、第８図は本発明のエンジ
ントルク検出装置を第２図の液圧制御装置に適用した場
合のライン圧値の制御特性図である。 200…エンジントルク検出装置、201…スロツトルセン
サ、203…弁開度検出手段、204…正負判断手段、205…
弁開度範囲判断手段、206…制御値導入手段、207…演算
手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンのスロツトル弁開度の信号を入力
   の１つとしてエンジントルクを演算する装置において、
   スロツトル弁開度の変化量を検出する弁開度検出手段
   と、この手段により検出された変化量の絶対値が所定量
   より大きいかどうかを判断する弁開度範囲判断手段と、
   スロツトル弁開度の変化量が正方向に大きい場合は該変
   化量に制限値を設ける制限値導入手段とを設け、スロツ
   トル弁開度の変換量が正方向に所定量より大きい場合
   は、前記制限値導入手段により制限値が設けられたスロ
   ツトル変化量に基ずいてエンジントルクを演算するよう
   にしたことを特徴とするエンジントルク検出装置。