KR19990035303A - 자동차용 유압 변속시스템 - Google Patents

Abstract

자동차용 유압 변속 시스템에 있어서 "D"레인지 4속에서 3속 및 "2"레인지 2속으로 변속시에 변속충격을 감소시켜 변속감을 향상시키기 위하여,

제6 마찰요소의 작동시에 토오크 압을 우선적으로 공급하고 이어서 라인압을 공급하기 위한 4-3 시프트 밸브를 제공하는데, 상기한 4-3 시프트 밸브는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브의 토오크 압 관로와 연통되어 토오크 압을 공급받는 제1포트와, 제4 클러치 밸브와 연통되어 제1포트로 공급된 토오크 압을 선택적으로 공급하는 제2 포트와, 오일펌프와 연결되는 관로를 통하여 라인압을 공급받는 제3포트와, 상기한 제3포트와 선택적으로 연통되어 제2포트를 통하여 제4 클러치 밸브에 라인압이 공급되며 공급된 라인압이 제4 클러치 밸브를 거쳐 압력 수용실과 연결되는 제4포트와, 제4 클러치 밸브를 통하여 인입되는 토오크 압 또는 라인압 관로가 선택적으로 인입될 수 있도록 연결되어 또 다른 압력 수용실에 작용하는 제5포트와, 제3포트로 인입되는 라인압과 선택적으로 연통되어 제5포트를 통하여 압력 수용실에 유압을 공급하는 제6포트로 이루어지며;

제4포트로 인입되는 유압에 의하여 압력 수용실로 형성되는 압력을 받으며, 역시 이 압력 수용실에 배치되고 스프링으로 이루어지는 탄성부재에 의하여 탄지되는 제1랜드와, 상기한 제1랜드와 소정의 거리를 이격하여 일체로 배치되며 제3포트와 제6포트를 선택적으로 연결하는 제2랜드와, 상기 제2랜드와 소정의 거리를 이격하여 일체로 배치되며 제1포트와 제2포트를 선택적으로 연통시키는 제3랜드와, 상기 제3 랜드와 소정의 거리를 이격하여 일체로 배치되며 제1포트와 배출포트를 선택적으로 연통시키는 제4랜드와, 상기한 제4랜드와 소정의 거리를 이격하여 일체로 배치되며 제5포트로 인입되는 유압을 받는 탄성부재의 탄성력에 대향하는 힘을 받아 밸브 스풀을 이동시키는 제5 랜드로 이루어지는 밸브 스풀로 구성된다.

Description

자동차용 유압 변속 시스템

본 발명은 자동차용 유압 변속 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 "D"레인지 4속에서 3속으로의 변환시, 그리고 "D"레인지 4속에서 "2"레인지 2속으로 변환시에 변속 충격을 감소시켜 변속감 향상을 도모하는 자동차용 유압 변속 시스템에 관한 것이다.

일반적으로 자동차용 자동 변속기는 토오크 컨버터와, 이 토오크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속 메카니즘을 가지고 있으며, 자동차의 주행 상태에 따라 변속기어 메카니즘의 기어 단중 어느 하나의 단을 선택하기 위한 유압 작동 마찰요소를 포함하고 있다.

그리고 오일 펌프에 의하여 가압된 유압을 제어하는 유압 제어 시스템은 마찰요소와 제어 밸브를 작동시키는 데 필요한 유압을 공급한다.

통상적으로 사용되고 있는 자동차용 자동변속기는 엔진의 출력축에 연결되어 함께 구동하는 펌프 임펠러와, 변속기의 입력축에 연결되어 함께 작동하는 터어빈 런너와, 상기한 임펠러와 터어빈 런너 사이에 배치된 스테이터를 포함하는 유체 토오크 컨버터를 가지고 있다.

이러한 구성에 의하여 유체가 터어빈 런너로부터 임펠러로 들러갈 때 펌프 임펠러의 회전을 방해하지 않는 방향으로 흐르도록 하는 스테이터의 보조 작용으로 엔진에 의해 구동하는 펌프 임펠러에 의해 유체는 순환하게 된다.

자동 변속은 각 변속단 마다 클러치 또는 킥다운 브레이크와 같은 마찰요소의 작동에 의해 유성기어장치에서 변속비가 바뀌어져 이루어진다.

또한, 상기한 마찰요소는 유압제어 장치의 다수 밸브들에 의해 유압의 흐름 방향이 바뀌어 선택적으로 작동하게 되는 데, 매뉴얼 밸브는 운전자의 변속레버의 선택위치에 포트 변환이 이루어져 오일 펌프로부터 유체압을 공급받도록 되어 있으며, 이 유체압을 시프트 컨트롤 밸브로 공급할 수 있는 관로로 연결을 이루고 있다.

이러한 자동변속기는 1-2 시프트 장치와, 2-3 시프트 장치, 그리고 3-4 시프트 장치를 포함하며, 제1,2,3,4,5,6,7 마찰요소를 구비하고, 복수의 마찰요소를 선택적으로 결합시킴으로서 소정의 변속단을 달성할 수 있는 구조로 이루어지고 있다.

이러한 자동변속기는 다수가 공지되어 있으며, 소정의 변속단을 이루기 위하여 변속시에 작동하는 각 마찰요소에 저압인 토오크 압을 공급하고 소정의 마찰요소가 인게이지를 시작하면 이어서 라인압을 공급함으로서 변속충격을 감소시키는 구조로 설계되고 있다.

그러나 "D"레인지 4속에서 작동하는 마찰요소 및 다른 레인지에서는 작동하고 "D"레인지 4속에서 비작동하는 마찰요소에는 압력이 큰 라인압이 직접 작동함으로서 "D"레인지 4속에서 3속으로 변속시 그리고 "D"레인지 4속에서 "2" 레인지 2속으로의 변속시에 변속 충격이 발생하게 되는 문제점을 가지고 있다.

따라서 본 발명은 상기한 종래 기술의 문제점을 해결하기 위하여 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은 "D"레인지 4속에서 3속으로의 변속시 및 "D"레인지 4속에서 2레인지로의 변속시에 변속 충격을 감소시켜 변속감을 향상시키는 자동차용 유압 변속 시스템을 제공하는 데 있다.

이를 실현하기 위하여 본 발명은 엔진의 구동시 함께 회전하는 드라이브 기어에 의하여 유압을 발생하는 오일펌프와,

상기한 오일 펌프로부터 유압을 공급받아 자동차가 전진하거나 후진시 적절하게 유압을 가변시키는 압력 조절 밸브와,

엔진의 구동력을 변속기의 입력축으로 전달하는 토오크 컨버터와,

상기한 압력 조절 밸브로부터 라인압을 공급받아 제1,2,3,4,5,6,7 솔레노이드 밸브(S1,S2,S3,S4,S5,S6,S7)로 감압된 유압을 공급하는 솔레노이드 서플라이 밸브와,

변속단 마찰요소의 작동에 필요한 토오크 압으로 변환하여 공급하는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브와,

"D", "2", "L" 레인지에서 공통적으로 작용하는 제1 마찰요소 및 각 변속단 별로 복수의 마찰요소가 작용하는 제2 마찰요소, 제3 마찰요소, 제4 마찰요소, 제5마찰요소, 제6 마찰요소, 제7 마찰요소와,

상기 제1,2,3 솔레노이드 밸브의 온/오프 작용으로 상기 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브로부터 공급되는 토오크 압이나 또는 상기 압력 조절 밸브에서 압이 조절되어 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 드라이브 압을 선택적으로 상기 마찰요소에 공급하여 변속을 행하는 1-2 시프트 밸브, 2-3 시프트 밸브, 3-4시프트 밸브, 그리고 "D"레인지 4속에서 "D"레인지 3속 및 "2"레인지 2속으로 변속될 때 작용하는 제6 마찰요소 또는 제7 마찰요소에 토오크 압을 우선적으로 공급하기 위한 4-3 시프트 밸브와,

상기 토오크 압으로 제어되어 각각의 변속단 마찰요소로 작동압을 공급함과 아울러 다음 변속단의 작동압을 상기 시프트 밸브들로 공급하는 N-R 컨트롤 밸브, N-D컨트롤 밸브, 제2 클러치 밸브, 제3 클러치 밸브, 제4 클러치 밸브를 포함하며, 변속레버의 선택 위치에 따라 압력 조절 밸브에서 조절된 라인압을 상기 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브 및 컨트롤 밸브 그리고 시프트 밸브로 공급하거나 제1 마찰요소로 공급하는 매뉴얼 밸브를 포함하는 자동차용 유압 변속 시스템을 제공한다.

상기 4-3 시프트 밸브는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브의 토오크 압 관로와 연통되어 토오크 압을 공급받는 제1포트와, 제4 클러치 밸브와 연통되어 제1포트로 공급된 토오크 압을 선택적으로 공급하는 제2 포트와, 오일펌프와 연결되는 관로를 통하여 라인압을 공급받는 제3포트와, 상기한 제3포트와 선택적으로 연통되어 제2포트를 통하여 제4 클러치 밸브에 라인압이 공급되며 공급된 라인압이 제4 클러치 밸브를 거쳐 압력 수용실과 연결되는 제4포트와, 제4 클러치 밸브를 통하여 인입되는 토오크 압 또는 라인압 관로가 선택적으로 인입될 수 있도록 연결되어 또 다른 압력 수용실에 작용하는 제5포트와, 제3포트로 인입되는 라인압과 선택적으로 연통되어 제5포트를 통하여 압력 수용실에 유압을 공급하는 제6포트로 이루어지며;

제4포트로 인입되는 유압에 의하여 압력 수용실로 형성되는 압력을 받으며, 역시 이 압력 수용실에 배치되고 스프링으로 이루어지는 탄성부재에 의하여 탄지되는 제1랜드와, 상기한 제1랜드와 소정의 거리를 이격하여 일체로 배치되며 제3포트와 제6포트를 선택적으로 연결하는 제2랜드와, 상기 제2랜드와 소정의 거리를 이격하여 일체로 배치되며 제1포트와 제2포트를 선택적으로 연통시키는 제3랜드와, 상기 제3 랜드와 소정의 거리를 이격하여 일체로 배치되며 제1포트와 배출포트를 선택적으로 연통시키는 제4랜드와, 상기한 제4랜드와 소정의 거리를 이격하여 일체로 배치되며 제5포트로 인입되는 유압을 받는 탄성부재의 탄성력에 대향하는 힘을 받아 밸브 스풀을 이동시키는 제5 랜드로 이루어지는 밸브 스풀을 포함하는 자동차용 유압 변속 시스템을 제공한다.

상기 제4 클러치 밸브는 제3솔레노이드 밸브의 제어에 의하여 3-4 시프트 밸브와 연결된 관로와 연결되어 압력 수용실 유압을 공급하기 위한 제1 포트와, 상기 제1포트로 공급된 유압을 선택적으로 제7 마찰 요소 및 4-3 시프트 밸브의 제 5포트를 통하여 압력 수용실에 공급하기 위한 제2 포트와, 4-3 시프트 밸브의 제2 포트와 유압 관로로 연결되어 토오크 압 또는 라인압을 선택적으로 공급받는 제3포트와, 상기한 제3 포트와 선택적으로 연통되어 제6 마찰요소 및 4-3 시프트 밸브의 제4 포트를 통하여 4-3 시프트 밸브의 압력 수용실에 유압을 공급하는 제 4포트로 이루어지는 자동차용 유압 변속 시스템을 제공한다.

도1은 본 발명에 따른 유압 제어 시스템의 중립 레인지에서의 유압 회로도,

도2는 본 발명에 따른 주요부의 유압 밸브를 도시한 구성도,

도3은 본 발명에 관계하는 마찰요소의 작동표,

도4는 본 발명에 따른 유압제어 시스템의 "D"레인지 3속 상태의 유압회로도,

도5는 본 발명에 따른 유압제어 시스템의 "D"레인지 4속 상태의 유압회로도,

도6은 본 발명에 따른 유압제어 시스템의 "2"레인지 2속 상태의 유압회로도,

도7은 본 발명에 따른 유압제어 시스템의 "D"레인지 4-3속 상태의 유압회로도,

도8은 본 발명에 따른 유압제어 시스템의 "D"레인지 4속 상태에서 "2"레인지 2속 상태의 유압회로도이다.

이하, 본 발명에 따른 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 보다 상세하게 설명한다.

도1은 본 발명에 따른 실시예를 도시한 유압회로도로서, 엔진의 크랭크 축과 변속기 사이에 위치하여 동력을 전달하는 토오크 컨버터(1)와, 상기 토오크 컨버터(1)의 펌프 드라이브 허브에 설치되어 함께 회전하는 드라이브 기어 및 이 드라이브 기어에 치차 결합된 드리븐 기어를 보유하는 오일 펌프(3)와, 상기 오일펌프(3)에서 생성된 유압을 가변시켜 토오크 컨버터(1)의 댐퍼 클러치를 작동/비작동시키는 댐퍼 클러치 제어부(A)와, 상기 오일펌프(3)로 부터 공급되는 드라이브 압을 마찰요소의 작동에 요구되는 압으로 변환시키기 위하여 제1,2,3,4,5,6,7 솔레노이드 밸브(S1,S2,S3,S4,S5,S6,S7)에 공급되는 압을 감압하는 토오크 압 변환부(B)와, 그리고 상기한 토오크 압이나 드라이브 압을 선택적으로 공급받는 마찰 요소부(C) 및 변속 제1,2 제어부(D)(E)를 포함하여 이루어진다.

상기한 오일 펌프(3)의 유압 토출구 측에는 중립 레인지("N"레인지)에서 주행레인지("D") 또는 후진 레인지("R"레인지)로 변속 모드가 바뀌어 질 때 라인압을 가변시킬 수 있는 압력 조절 밸브(5)가 관로(7)로 연결되고 있다.

이 압력 조절밸브(5)는 관로(9)를 통하여 토오크 컨버터(1)로 유압을 공급하는 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(11)와 관로(13)에 의하여 연결되고 있는 데, 이관로(13)에는 유압을 공급하거나 차단하는 컨버터 피이드 밸브(15)가 배치된다.

상기한 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(11)는 트랜스밋션 제어 유닛(TCU)(도시생략)에 의하여 전기적으로 제어되는 제4 솔레노이드 밸브(S4)의 유압 배출 작용에 의하여 밸브 스풀의 위치가 가변되어 상기한 관로(9)중 어느 하나의 관로(9a/9b)를 연통 시킴으로서, 토오크 컨버터(1)의 댐퍼 클러치를 작동 또는 비작동시키도록 구성된다.

상기한 압력 레귤레이터(5)와 연결되는 관로(7)는 더욱 연장되어 토오크 압 변환부(B)의 솔레노이드 서플라이 밸브(17)와 연결되고 또한 컨트롤 스위치 밸브(20)에 공급된다.

그리고 압력 레귤레이터(5)를 지나온 라인압을 감압시킬 수 있도록 되어 있으며, 솔레노이드 서플라이 밸브(17)를 지나면서 감압된 유압의 일부는 관로(19)를 통하여 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(21)로 공급될 수 있도록 연결되고 있다.

상기 컨트롤 스위치 밸브(20)로 공급되는 라인압은 이 밸브(20)의 일측에 제6 솔레노이드 밸브(S6)가 배치되어 트랜스밋션 제어 유닛의 제어에 의하여 제어가 이루어져 선택적으로 유압을 배출시키거나 배출 포트를 차단시킴으로서 밸브 스풀을 이동시킬 수 있는 구조로 형성되고 있다.

또한 상기 관로(19)에서 분지된 제어관로(23)는 압력 조절밸브(5) 및 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(11)와 연결되어 제어압을 공급할 수 있도록 되어 있으며, 이의 제어압은 제4,5 솔레노이드 밸브(S4,S5)에 의해 가변될 수 있다.

그리고 상기 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(21)는 트랜스 미션 제어 유닛에 의하여 제어되는 제7 솔레노이드 밸브(S7)에 의하여 밸브 스풀의 위치가 가변되며, 상기한 솔레노이드 밸브(S7)는 관로(19)를 통하여 공급되는 유압을 배출하거나 차단하는 작용을 함으로서, 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(21)의 밸브 스풀에 가해지는 유압을 발생시키거나 해제하게된다.

그리고 매뉴얼 밸브(30)는 파킹레인지("P"레인지), 후진 레인지("R"레인지), 중립 레인지("N"레인지), 주행레인지("D"레인지), "2" 및 "L"레인지 모드를 가지며, 주행레인지("D"레인지),"2","L"레인지에서 드라이브 압 관로(31)로 유압을 공급할 수 있는 구조를 갖는다.

이 드라이브 압 관로(31)는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(21)로 유압을 공급할 수 있는 연결을 이루고 있으며, 상기한 드라이브 압 관로(31)에서 관로(33)를 분지하여 N-D컨트롤 밸브(30)에 공급되는 구조를 갖는다.

또한 상기 드라이브 압 관로(31)는 1-2시프트 밸브(35)로 드라이브 압을 공급할 수 있는 구조를 갖는다.

한편 오일펌프에서 토출되는 라인압 관로(7)가 2-3 시프트 밸브(39) 및 3-4 시프트 밸브(41)로 연결되고 2-3시프트 밸브(39)와 연결된 관로(7)는 더욱 연장하여 1-2시프트 밸브(35)와 연결되어 제어압으로 작용할 수 있는 구조로 이루어지고 있다.

상기한 1-2시프트 밸브(35)로 공급되는 라인압 관로상에는 트랜스밋션 제어 유닛에 의하여 제어가 이루어지는 제1 솔레노이드 밸브(S1)가 설치되고 이 제1 솔레노이드 밸브(S1)의 작동에 따라 제어압을 배출 또는 배출을 차단시킴으로서 밸브 스풀을 이동시키는 구조를 갖는다.

2-3 시프트 밸브(39) 역시 트랜스밋션 제어 유닛에 의하여 제어가 이루어지는 제2 솔레노이드 밸브(S2)에 의하여 2-3 시프트밸브(39)로 인입되는 제어압을 배출시키거나 또는 배출을 차단시키는 구조로 이루어지고 있다.

3-4 시프트 밸브(41) 역시 트랜스밋션 제어 유닛에 의하여 제어가 이루어지는 제3 솔레노이드 밸브(S3)에 의하여 3-4 시프트밸브(41)로 인입되는 제어압을 배출시키거나 또는 배출을 차단시키는 구조로 이루어지고 있다.

한편 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(21)로 인입된 라인압 관로(31)는 토오크 압으로 가변되어 컨트롤 스위치 밸브(20)로 관로(37)를 통하여 연결되고 이 컨트롤 스위치 밸브(20)로 인입된 토오크 압이 또 다른 관로를 통하여 1-2 시프트 밸브(35)로 인입될 수 있도록 관로(43)가 연결되는 구조로 이루어지고 있다.

그리고 상기한 관로(43)는 계속 연장되어 3-4 시프트 밸브(41)와 연결되어 토오크 압을 공급할 수 있는 구조로 이루어지고 있다.

그리고 상기한 컨트롤 스위치 밸브(20)로 인입되는 토오크 압 관로가 컨트롤 스위치 밸브(20)를 경유하여 또다른 관로(45)를 통하여 1-2 시프트 밸브(35)에 연결되고 계속해서 이 관로(45)를 연장하여 2-3시프트 밸브(39)에 연결시킴으로서 토오크 압이 공급될 수 있도록 연결한다.

상기한 컨트롤 스위치 밸브(20)로 인입된 토오크 압은 트랜스 미션 제어 유닛에 의하여 제어되는 제6 솔레노이드 밸브(S6)의 제어에 의하여 토오크 압 관로(43)와 또다른 토오크 압 관로(45)로 선택적으로 인입된다.

계속해서 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(21)를 통하여 컨트롤 스위치 밸브(20)로 인입되는 토오크 압 관로(37)를 분지하여 4-3 시프트 밸브(47)에 연결하여 토오크 압이 인입될 수 있도록 구성한다.

상기한 N-D컨트롤 밸브(30)는 이 밸브(30)로 인입되는 토오크 압 관로와 선택적으로 연통되는 포트가 형성되고 이 포트와 연결되어 제1마찰요소(51)에 토오크 압을 공급할 수 있도록 관로(49)로 연결되고 있다.

그리고 상기 관로(49)는 분지관로(65)를 형성하여 N-D컨트롤 밸브(30)에 작용하는 제어압에 대향하도록 또다른 압력 수용실에 인입될 수 있도록 연결되어 밸브 스풀을 가변시킬 수 있는 구조로 이루어지고 있다.

한편으로 매뉴얼 밸브(6)와 연결되는 후진압 관로는 압력 제어 밸브(5)와 연결되고 계속해서 N-R컨트롤 밸브(69)와 연결되어 후진압을 공급할 수 있는 구조로 이루어지며, 상기한 후진압 관로(67)가 N-R컨트롤 밸브를 통하여 선택적으로 제5 마찰요소(59)에 공급될 수 있도록 관로(70)로 연결되는 구조로 이루어지고 있다.

상기한 제5 마찰요소(59)로 연결되는 관로에는 트랜스 미션 제어 유닛에 의하여 제어되는 제7 솔레노이드 밸브(S7)에 의하여 N-R컨트롤 밸브(69)의 밸브 스풀이 가변함에 따라 유압이 인입되는 것이다.

그리고 1-2시프트밸브(35)는 매뉴얼 밸브(6)에서 드라이브 압이 공급되는 관로(31)의 일측에 이 관로(31)와 선택적으로 연통되어 드라이브 압을 공급받는 관로(73)가 제2클러치 밸브(75)의 밸브 스풀을 가변시킬 수 있도록 연결된다.

그리고 상기 관로(73)와 제2 클러치 밸브(75)의 밸브 스풀을 통하여 선택적으로 연통되어 토오크 압 또는 드라이브 압이 공급될 수 있도록 관로(77)를 통하여 제3 마찰요소(55)와 연결되는 구조로 이루어지고 있다.

상기한 제3 마찰요소(55)로 공급되는 관로(77)은 계속 연장되어 2-3 시프트 밸브(39)와 연결되고 있다.

그리고 상기한 관로(77)는 2-3 시프트 밸브(39)를 통하여 제3 클러치 밸브(81)의 밸브 스풀을 가변시킬 수 있도록 유압이 공급되도록 관로(83)로 연결되고 있다.

상기 제3클러치 밸브(81)의 밸브 스풀의 이동에 따라 2-3 시프트 밸브(39)와 연결되는 관로(83)와 선택적으로 연통되어 제5 마찰요소(59)에 유압을 공급할 수 있도록 또 다른 관로(85)가 연결되는 구조로 이루어지고 있다.

그리고 상기한 관로(85)를 계속 연장하여 3-4시프트 밸브(41)에 유압을 전달 할 수 있도록 구성한다.

한편 상기한 컨트롤 스위치 밸브(20)에서 1-2 스위치 밸브(35)로 전달되는 토오크 압 관로(43)와 연결되는 1-2 시프트 밸브(35)의 포트와 밸브 스풀에 의하여 선택적으로 연통되어 토오크 압을 2-3 시프트 밸브(39)에 전달할 수 있도록 관로(87)가 형성된다.

상기한 관로(87)를 통하여 전달 된 토오크 압이 2-3 시프트 밸브(39)를 지나 3-4 시프트 밸브(41)에 공급될 수 있도록 관로(89)를 연결하고, 이 관로(89)를 통하여 전달된 토오크 압이 밸브 스풀에 의하여 선택적으로 제4 클러치 밸브(57)의 압력 수용실에 전달되어 밸브 스풀을 이동시킬 수 있도록 관로(91)가 연결되고 있다.

상기 제4 클러치 밸브(93)로 전달된 유압은 밸브스풀의 이동에 따라 제7 마찰요소(63)와 관로(95)를 연결하여 유압을 공급할 수 있도록 형성되고 있다.

상기한 제7 마찰요소(63)로 유압이 공급되는 관로(93)를 분지하여 4-3 시프트 밸브(47)의 압력수용실과 연결시킨다.

한편 상기 컨트롤 스위치 밸브(20)로 공급된 토오크 압이 트랜스 미션 제어 유닛에 의하여 제어되는 제6 솔레노이드 밸브(S6)에 의하여 밸브 스풀이 이동함에 따라 상기 토오크 압이 선택적으로 전달되는 관로(45)를 통하여 인입되는 토오크 압이 역시 선택적으로 전달되도록 1-2시프트 밸브(35)와 2-3시프트 밸브(39)를 연결하는 관로(97)가 형성된다.

그리고 상기 컨트롤 스위치 밸브(20)를 거쳐 나오는 토오크 압 관로(45)가 2-3 시프트 밸브(39)로 인입되는 관로(45)와 선택적으로 연통되어 제2 클러치 밸브(75)로 전달시키기 위한 관로(99)가 연결되며, 이 관로(99)와 밸브 스풀의 이동에 의하여 선택적으로 연통되어 제2 마찰요소(53)와 또다른 관로(101)가 연결되어 유압을 전달할 수 있는 구조로 이루어지고 있다.

한편으로 매뉴얼 밸브(6)의 작동에 따라 "L"레인지에 작용하는 유압이 2-3 시프트 밸브(39)에 공급될 수 있도록 관로(103)가 연결되고 있다.

상기한 관로(103)는 밸브 스풀의 이동에 따라 선택적으로 제2클러치 밸브(53)를 연결하는 관로(99)와 연통되어 제2 클러치 밸브(53)에 유압을 공급할 수 있게 된다.

그리고 상기한 매뉴얼 밸브(6)의 작동에 따라 "2"레인지에 작용하는 유압이 3-4시프트 밸브(41)에 공급될 수 있도록 관로(105)가 연결되고 있다.

상기 관로(105)는 3-4시프트 밸브(41)의 밸브 스풀의 이동에 따라 선택적으로 연통되는 관로(107)가 제3 클러치 밸브(81)와 연결되는 구조를 이루며, 이 관로(107)와 제3 클러치 밸브(81)에서 선택적으로 연통되어 제2 클러치 밸브(75)로 유압을 전달할 수 있도록 관로(109)를 연결하고 이 관로(109)와 제2 클러치 밸브(75)에서 역시 선택적으로 연통되어 제4 마찰요소(57)에 유압을 공급할 수 있도록 유압 관로(111)가 형성되고 있다.

도2는 본 발명에 따른 주요부의 유압회로도를 도시한 도면으로서, 4-3 시프트 밸브(47)를 도시하고 있다.

상기한 4-3 시프트 밸브(47)는 유압이 유통하며 다수의 포트가 형성되는 밸브체(200)와, 상기한 밸브체(200)내에 배치되며 유압을 각 포트를 선택적으로 개통하여 소정의 변속단을 구현하기 위한 밸브스풀(202)로 이루어진다.

상기한 밸브체(200)는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(21)로 부터 토오크압을 전달받기 위한 관로(37)가 연결되는 제1포트(201)와, 상기한 제1포트(201)로 공급된 토오크 압을 선택적으로 제4 클러치 밸브(92)로 전달하기 위한 제2포트(203)와, 상기한 제2포트와 선택적으로 연통되며 오일펌프(3)에서 토출되는 라인압이 인입되는 제3포트(205)와, 상기한 제3포트(205)와 선택적으로 연통되어 제2포트(203)를 통하여 제4 클러치 밸브(92)에 라인압이 공급되며 공급된 라인압이 제4 클러치 밸브(92)를 거쳐 압력 수용실(207)과 연결되는 제4포트(209)와, 제4 클러치 밸브(92)를 통하여 인입되는 토오크 압 또는 라인압 관로가 선택적으로 인입될 수 있도록 연결되어 또 다른 압력 수용실(211)에 작용하는 제5포트(213)와, 제3포트(205)로 인입되는 라인압과 선택적으로 연통되어 제5포트(213)를 통하여 압력 수용실(211)에 유압을 공급하는 제6포트(215)로 이루어진다.

그리고 상기한 4-3시프트 밸브(47)의 밸브체 내에 배치되는 밸브 스풀(202)은 제4포트(209)로 인입되는 유압에 의하여 압력 수용실(207)로 형성되는 압력을 받으며, 역시 이 압력 수용실(207)에 배치되고 압축스프링(220)으로 이루어지는 탄성부재에 의하여 탄지되는 제1랜드(221)와, 상기한 제1랜드(221)와 소정의 거리를 이격하여 일체로 배치되며 제3포트(205)와 제6포트(215)를 선택적으로 연결하는 제2랜드(223)와, 상기 제2랜드(223)와 소정의 거리를 이격하여 일체로 배치되며 제1포트(201)와 제2포트(203)를 선택적으로 연통시키는 제3랜드(225)와, 상기 제3 랜드(225)와 소정의 거리를 이격하여 일체로 배치되며 제1포트(201)와 배출포트를 선택적으로 연통시키는 제4랜드(227)와, 상기한 제4랜드(227)와 소정의 거리를 이격하여 일체로 배치되며 제5포트(213)로 인입되는 유압을 받는 탄성부재의 탄성력에 대향하는 힘을 받아 밸브 스풀을 이동시키는 제5 랜드(229)로 이루어진다.

제4클러치 밸브(92)는 제3솔레노이드 밸브(S3)의 제어에 의하여 3-4 시프트 밸브(41)와 연결된 관로(91)와 연결되어 압력 수용실(251) 유압을 공급하기 위한 제1 포트(253)와, 상기 제1포트(253)로 공급된 유압을 선택적으로 제7 마찰 요소 (63)및 4-3 시프트 밸브(47)의 제 5포트(213)로 유압 공급하기 위하여 선택적으로 연통되는 제2 포트(255)와, 4-3 시프트 밸브(47)의 제2 포트(203)와 유압 관로로 연결되어 토오크 압 또는 라인압을 선택적으로 공급받는 제3포트(257)와, 상기한 제3 포트(257)와 선택적으로 연통되어 제6 마찰요소(61) 및 4-3 시프트 밸브(47)의 제4 포트(209)를 통하여 4-3 시프트 밸브(47)의 압력 수용실(207)에 유압을 공급하는 제 4포트(259)로 이루어진다.

그리고 상기한 제4클러치 밸브(92)의 각 포트를 선택적으로 연통시켜 소정의 변속단을 이루도록 하는 밸브스풀(261)이 개재된다.

상기한 밸브스풀(261)은 압축 스프링(263)으로 이루어지는 탄성부재에 의하여 탄지되어 일측방향, 즉 도면에서 좌측으로 밸브스풀(261)을 가압하는 방향으로 탄성력이 작용하도록 구성한다.

상기한 밸브 스풀(261)은 압축스프링(263)에 의하여 탄지되며 제3포트(257)와 제4포트(259)를 선택적으로 차단하는 제1랜드(265)와, 상기한 제1랜드(265)와 소정의 거리를 이격하여 일체로 형성되며 제4포트(259)와 배출포트를 선택적으로 연통시키는 제2랜드(267)와, 상기한 제2랜드(267)와 소정의 거리를 이격하여 일체로 형성되며 제1포트(253)와 제2포트(255)를 선택적으로 연통시키는 제3랜드(269)로 이루어진다.

한편 상기한 마찰요소부(C)는, 도3에 도시하고 있는 바와 같이, 제1,2,3,4,5,6,7마찰요소(51)(53)(55)(57)(59)(61)(63)가 선택적으로 제어됨으로서 소정의 변속단을 실현하게 된다.

상기한 제1 마찰요소(51)는 파킹, 후진, 중립레인지에서 비작동되고, "D", "2","L"레인지 에서 작동이 이루어진다.

그리고 제2 마찰요소(53)는 후진 레인지, "L"레인지 1속에서 작동하고, 다른 변속 영역에서 비작동한다.

제3마찰요소(55)는 "D"레인지 오버 드라이브 온 상태의 제2속,3속,4속 변속단에서 작동하고, "D"레인지 오버 드라이브 오프 상태의 2속,3속 변속단에서 작동하고 다른 변속단에서 비작동한다.

제4 마찰요소(57)는 "2"레인지 2속에서 작동하여 다른 변속단에서 비작동한다.

제5 마찰요소(59)는 후진 레인지, "D"레인지 오버 드라이브 온 상태의 3속 및 4속 그리고 "D"레인지 오버 드라이브 오프 상태의 3속에서 작동하고 다른 변속단 영역에서 비작동한다.

제6마찰요소(61)는 "D"레인지 오버 드라이브 온 상태의 4속에서만 비작동하고 다른 변속단 영역에서는 작동한다.

제7마찰요소(63)는 "D"레인지 오버 드라이브 온 상태의 4속에서만 작동하고 다른 변속단 영역에서는 비작동한다.

이와 같이 이루어지는 본 발명의 자동차용 자동변속 시스템은 엔진이 구동을 시작하게 되면 오일펌프(3)의 구동기어가 회전을 하면서 오일팬 내의 오일을 흡입하여 토출을 시작하게 된다.

이때 토출되는 오일은 관로(7)을 통하여 솔레노이드 서플라이 밸브(17)를 통해 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(21)로 흐르게 된다.

그리고 관로(19)로부터 나누어진 제어관로(23)를 통하여 유압이 흐르면서 압력 조절밸브(5)와 컨버터 클러치 레귤레이터 밸브(15)의 제어압으로 작용한다.

그리고 상기한 오일펌프(3)에서 토출되는 오일의 일부는 제1 변속제어부(D)의 3-4 시프트 밸브(41) 및 2-3 시프트 밸브(39)로 전달되고 상기한 2-3 시프트 밸브(39)를 거쳐 1-2 시프트 밸브(35)에 전달된다.

또한 오일펌프(3)에서 토출되는 일부의 라인압은 매뉴얼 밸브(6)로 인입된다.

이때 상기한 매뉴얼 밸브(6)의 작동에 의하여 소정의 변속단 실현이 이루어지는 데, 본 실시예에서는 본 발명에 관계하는 주요 변속단만을 설명하면 다음과 같다.

<"D"레인지 3속>

도4는 본 발명에 따른 실시예를 설명하기 위한 유압 회로도로서, "D"레인지 3속 상태를 도시하고 있다.

매뉴얼 밸브(6)가 "D"레인지 상태로 이동되어 3속 상태가 되면 오일 펌프(3)에서 토출된 유압이 매뉴얼 밸브(6)를 거쳐 관로(31)을 통하여 일부는 관로(33)를 통하여 N-D 컨트롤 밸브(30)로 유입되고 일부의 유압은 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(21)로 인입된다.

이때 상기 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(21)로 인입된 유압은 솔레노이드 서플라이 밸브(17)에서 관로(19)를 통하여 전달되는 제어압에 의하여 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(21)의 밸브 스풀을 가변시켜 토오크 압이 형성된다.

물론 상기한 토오크 압이 형성되기 위하여는 제7 솔레노이드 밸브(S7)가 트랜스밋션 제어 유닛에 의하여 유압의 배출 또는 차단이 이루어지도록 함으로서 가능하게 되는 것이다.

상기와 같이 형성된 토오크 압은 4-3 시프트 밸브(47)로 전달되어 대기한다.

그리고 오일펌프(3)에서 토출된 오일을공급하는 라인압 관로(7)의 일측이 4-3 시프트 밸브(47)로 인입되는 데, 이는 4-3 시프트 밸브(47)의 제3포트(205)로 이루어지며 밸브 스풀(202)이 도면에서 우측으로 이동되는 상태로 되어 제2 포트(203)와 연통이 이루어짐으로서 제4 클러치 밸브(92)의 제3포트(257)로 인입되고, 이 제3 포트(257)와 선택적으로 밸브 스풀(261)의 제2랜드(267)에 의하여 선택적으로 제4포트(259)를 개폐함으로서 제6마찰요소(61)를 작동시킨다.

또한 상기 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(21)에서 나오는 토오크 압 관로(37)를 통하여 전달되는 토오크 압을 N-D컨트롤 밸브(30)로 인입시킨다.

그리고 상기한 N-D컨트롤 밸브(30)의 밸브 스풀이 라인압의 작용에 의하여 도면에서 우측으로 이동하는 상태가 되어 토오크 압이 제1 마찰요소(51)로 인입되어 제1 마찰요소(51)가 작동하기 시작한다.

또한 상기한 토오크 압은 N-D컨트롤 밸브에서 라인압에 의하여 밸브 스풀이 이동하는 상태와 대응하는 방향으로 밸브 스풀에 작용하게 된다.

이때 밸브 스풀에 작용하는 토오크 압측의 랜드의 단면적이 크게 되어 밸브 스풀은 왼쪽으로 밀리게 되고 제1마찰요소(51)에 작용하는 토오크 압에 이어 라인압이 작용함으로서 제1 마찰요소(51)는 정상적으로 작동하게 되는 것이다.

그리고 상기한 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브(21)에서 나오는 토오크 압 관로(37)의 일측을 분지하여 컨트롤 스위치 레귤레이터 밸브(20)로 전달되어 트랜스밋션에 의하여 제어되는 제6 솔레노이드 밸브(S6)의 작동/ 비작동에 따라 밸브 스풀이 가변하게 되고 관로(45)측으로 토오크 압이 흐르게 된다.

상기한 관로(45)를 통하여 흐르는 토오크 압은 1-2 시프트 밸브(35)로 전달되고 제1 솔레노이드 밸브(S1)가 오프 상태로 트랜스밋션 제어 유닛에 의하여 제어됨으로서 1-2 시프트 밸브(35)의 밸브 스풀이 도면에서 우측으로 이동하여 관로(45)를 흐르는 유압이 2-3 시프트 밸브(39)로 전달된다.

그리고 상기한 2-3 시프트 밸브(39)로 전달된 토오크 압 관로는 제3 클러치 밸브(81)와 연결되는 관로(83)와 연통하여 제5 마찰요소(59)의 작동을 시작함과 동시에 3-4 시프트 밸브(41)로 전달되어 대기하게 된다.

그리고 관로(45)로 전달되던 토오크 압은 계속해서 2-3시프트 밸브(39)에 전달되고 2-3 시프트 밸브(39)를 거쳐 제2 클러치 밸브(75)에서 대기상태로 있게 된다.

한편으로 트랜스밋션 제어 유닛에 의하여 제6 솔레노이드 밸브(S6)가 일시적으로 온상태로 제어되어 컨트롤 스위치 밸브(20)의 밸브 스풀을 우측으로 이동시켜 관로 (43)측으로 토오크 압이 흐르게 된다.

그리고 역시 트랜스밋션 제어 유닛에 의하여 제1 솔레노이드 밸브(S1)가 온 상태로 제어되면서 토오크 압이 제2 클러치 밸브로 전달된다.

이때 제2 클러치 밸브(75)로 전달된 토오크 압은 밸브 스풀을 이동시켜 제3마찰요소(55)로 전달되어 제3 마찰요소(55)의 작동이 시작된다.

그리고 계속해서 제6솔레노이드 밸브(S6)는 오프 상태로 다시 제어되고 토오크 압을 관로(45)를 통하여 토오크 압이 흐르도록 하고 제1 솔레노이드 밸브(S1)는 오프 상태로 제어됨으로서 밸브 스풀이 우측으로 이동하여 제2 클러치 밸브(75)의 압력 수용실에 드라이브 압이 작용하고 제3 마찰요소(55)로 드라이브 압을 공급하여 제3 마찰요소(55)가 작동하게 된다.

그리고 상기한 제3 마찰요소(55)와 2-3 시프트 밸브(39)와 연결되어 있는 관로를 통하여 2-3 시프트 밸브(39)에 라인압이 전달되고 이 라인압을 관로를 통하여 제3 클러치 밸브(81)의 밸브 스풀을 가변시켜 제5 마찰요소(59)에 라인압을 공급시켜 작동시킨다.

따라서 주행레인지 3속 상태에서는 제1,3,5,6 마찰요소(51)(55)(59)(61)가 초기에는 압력이 드라이브 압에 비하여 비교적 약한 토오크 압이 작동하게 되고, 이어서 드라이브 압이 작동하게 됨으로서 변속충격을 감소시킬 수 있게 된다.

<"D"레인지 4속>

도5는 본 발명에 따른 실시예를 설명하기 위한 주행레인지 4속을 상태를 도시한 유압회로도이다.

상기한 주행레인지 3속 상태에서 가속페달을 더욱 가압하여 4속 상태로 되면 트랜스밋션 제어 유닛에 의하여 제3 솔레노이드 밸브(S3)가 오프 상태에서 온 상태로 작동하게 된다.

그러면 3-4 시프트 밸브(41)의 밸브 스풀이 라인압의 작용에 의하여 좌측으로 이동하는 상태가 된다.

그러면 제4 클러치 밸브(92)의 밸브 스풀이 이동하게 되어 제6마찰요소(61)를 작용하고 있던 유압이 제4 클러치 밸브(92)의 배출포트로 배출이 이루어진다.

따라서 제6 마찰요소(61)의 작동은 정지되고 제3 클러치 밸브(81)와 3-4 클러치 밸브(41)가 연결되는 관로를 통하여 3-4 클러치 밸브(41)에 대기하고 있던 유압이 제4 클러치 밸브(92)의 압력 수용실 일측에 공급되어 밸브 스풀을 도면에서 우측으로 가변시키고 제7 마찰요소(63)로 인입되어 이 제7 마찰요소(63)의 작동이 이루어지게 된다.

이 때 4-3 시프트 밸브(47)의 밸브 스풀은 제7 마찰요소(63)로 작용하는 유압관로의 일부가 분지되어 압력 수용실에 작용하여 밸브 스풀을 도면에서 좌측으로 가변시킨다.

따라서 제6 마찰요소(61)로 공급되는 유압의 차단이 이루어지게 된다.

그러므로 주행레인지 4속에서는 3속 상태에서와는 달리 제6 마찰요소(61)가 해제되고 제7 마찰요소(63)가 작동되어 변속이 이루어지게 되는 것이다.

<"2"레인지 2속>

도6은 본 발명에 따른 실시예를 설명하기 위한 "2" 레인지 2속 상태를 도시한 유압 회로도이다.

상기한 주행 레인지 3속 상태에서 변속레버를 "2"레인지 상태로 이동시키면 매뉴얼 밸브(6)가 "2"레인지 관로에 유압이 인입되어 3-4 시프트 밸브(41)를 거쳐 제3 클러치 밸브(81)로 인입되어 제2 클러치 밸브(75)를 거쳐 제4 마찰요소(57)를 작동시키게 된다.

이와 동시에 트랜스밋션 제어 유닛에 의하여 제어되는 제2 솔레노이드 밸브(S2)가 온 상태로 변환되어 2-3 시프트 밸브(39)의 밸브 스풀을 도면에서 좌측으로 이동시킨다.

따라서 제3 클러치 밸브(81)의 압력 수용실을 가압하고 있던 유압이 해제되고 제5 마찰요소(59)에 작용하는 유압이 제3 클러치 밸브(81)를 통하여 해제된다.

따라서 "2"레인지 2속에서는 주행레인지 3속과는 달리 제4 마찰요소(57)가 작동하고 제5 마찰요소(59)가 해제됨으로서 변속단의 변환이 이루어지게 되는 것이다.

<"D"레인지 4속에서 3속으로>

도7은 주행레인지 4속에서 3속으로 변속단이 변환되는 상태를 도시한 유압 회로도이다.

상기한 주행레인지 4속 상태에서 주행레인지 3속 상태로 변속이 이루어지는 경우에는 트랜스밋션 제어 유닛에 의하여 제3 솔레노이드(S3) 밸브가 온 상태에서 오프 상태로 제어된다.

그러면 3-4 시프트 밸브(41)의 밸브 스풀이 도면에서 좌측으로 이동하게 되고 제4 클러치 밸브(92)의 밸브 스풀 가압상태를 해제함으로서 제4 클러치 밸브(92)의 밸브 스풀(261)이 도면에서 좌측으로 이동하여 제7 마찰요소(63)에 작용하던 유압이 해제되고 이와 동시에 4-3 시프트 밸브(47)의 압력 수용실(211)에 수용되어 밸브 스풀(202)을 코일 스프링(220)의 탄성력에 대향하는 방향으로 가압하고 있던, 즉 도면에서 좌측으로 가압하는 유압이 4-3 시프트 밸브(47)의 배출 포트를 통하여 해제된다.

그러면 4-3 시프트 밸브(47)의 밸브 스풀(202)은 탄성부재(220)의 탄성력에 의하여 서서히 도면에서 우측으로 이동하게 된다.

이때 4-3 시프트 밸브(47)의 제1포트(203)를 통하여 공급되는 토오크 압이 제2 포트(203)를 통하여 제4 클러치 밸브(92)의 제3 포트(257)로 인입된다.

상기와 같이 제3포트(257)로 인입된 토오크 압은 제4 포트(259)를 통하여 제6 마찰요소(61)에 전달되어 인게이지를 시작하게 된다.

그리고 계속해서 4-3 시프트 밸브(47)의 밸브 스풀(202)이 우측으로 이동하게 되어 4-3 시프트 밸브(47)의 3포트(205)를 통하여 2포트(203)로 연통되어 라인압이 인가된다.

상기한 라인압은 제4 클러치 밸브(92)의 3포트(257) 를 통하여 제4포트(259)를 거쳐 제6 마찰요소(61)에 전달됨으로서 완전한 제6 마찰요소(61)의 작동이 이루어지게 되는 것이다.

따라서 상기한 제6 마찰요소(61)는 토오크 압이 우선적으로 작용함으로서 제6 마찰요소961)가 서서히 작용하고 이어 토오크 압이 작용함으로서 주행레인지 4속 상태에서 3속 상태로 변속이 이루어질 때 변속 충격을 감소시키게 되는 것이다.

<"D"레인지 4속에서 "2" 레인지 2속으로>

도8은 본 발명에 따른 실시예를 설명하기 위한 유압 회로도로서, "D"레인지 4속에서 "2"레인지 2속으로 변속하는 상태를 도시한 유압회로도이다.

"D" 레인지 4속 상태에서 "2"레인지 2속으로 변속하기 위하여는 변속레버를 이동시켜 매뉴얼 밸브(6)의 밸브 스풀을 이동시킨다.

그러면 2속압 관로로 드라이브 압이 유통되어 3-4 시프트 밸브(41)로 인입된다.

이때 제3 솔레노이드 밸브(S3)는 온 상태를 유지하여 밸브 스풀을 도면에서 좌측으로 이동시켜 유지한다.

이때 트랜스밋션 제어 유닛에 의하여 제6 솔레노이드 밸브(S6)가 순간적으로 오프 상태로 작동하고 토오크 압 관로(43)을 통하여 3-4 시프트 밸브(41)에 인입된다.

그러면 제3 솔레노이드 밸브(S3)는 온 상태를 유지함으로서 토오크 압이 제3 클러치 밸브(81)를 통하여 제2 클러치 밸브(75)로 인입되고 제4 마찰요소(57)로 인입되어 인게이지를 시작하게 된다.

이때에 트랜스밋션 제어 유닛에 의하여 제3 솔레노이드 밸브(S3)가 오프 상태로 변환되어 3-4 시프트 밸브(41)의 밸브 스풀을 우측으로 이동시킨다.

따라서 3-4 시프트 밸브(41)로 인입되는 "2"레인지 드라이브 압은 제3 클러치 밸브(81)로 인입된다.

이때 역시 트랜스밋션 제어 유닛에 의하여 제2 솔레노이드 밸브(S2)가 온 상태로 유지하여 제3 클러치 밸브(81)의 밸브 스풀을 가압하는 상태의 유압을 해제하여 밸브 스풀을 도면에서 좌측으로 이동시킨다.

따라서 제3 클러치 밸브(81)로 인입된 "2"레인지 드라이브 압은 제2 클러치(75)를 통하여 제4 마찰요소(57)로 인입되어 제4 마찰요소(57)를 작동시킨다.

이때 제5 마찰요소(57)에 작용하던 유압은 제3 클러치 밸브(81)의 배출 포트를 통하여 배출이 이루어진다.

그리고 제7 마찰요소가 해제되고 제6 마찰요소가 작동하는 것은 상술한 "D" 레인지 4속에서 3속으로 변환하는 것과 동일하므로 상세한 설명한 생략한다.

따라서 "D" 레인지 4속에서 "2"레인지 2속으로 변환시에 작동되는 제4,6 마찰요소에 토오크 압을 우선적으로 공급하여 인게이지 시키고 이어서 라인압을 인입시켜 작동이 완료되도록 함으로서 변속 충격을 감소시킬 수 있게 된다.

상기한 본 발명에 따른 자동차용 유압 변속 시스템은 "D"레인지 4속에서 3속 또는 "2"레인지 2속으로 변속시에 작동되는 마찰요소에서 토오크 압을 우선적으로 공급시키고 이어서 라인압을 공급함으로서 마찰요소가 서서히 작동되도록 함으로서 변속 충격을 감소시킬 수 있게 된다.

Claims (3)

1. 엔진의 구동시 함께 회전하는 드라이브 기어에 의하여 유압을 발생하는 오일펌프와,

   상기한 오일 펌프로부터 유압을 공급받아 자동차가 전진하거나 후진시 적절하게 유압을 가변시키는 압력 조절 밸브와,

   엔진의 구동력을 변속기의 입력축으로 전달하는 토오크 컨버터와,

   상기한 압력 조절 밸브로부터 라인압을 공급받아 제1,2,3,4,5,6,7 솔레노이드 밸브(S1,S2,S3,S4,S5,S6,S7)로 감압된 유압을 공급하는 솔레노이드 서플라이 밸브와,

   변속단 마찰요소의 작동에 필요한 토오크 압으로 변환하여 공급하는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브와,

   "D", "2", "L" 레인지에서 공통적으로 작용하는 제1 마찰요소 및 각 변속단 별로 복수의 마찰요소가 작용하는 제2 마찰요소, 제3 마찰요소, 제4 마찰요소, 제5마찰요소, 제6 마찰요소, 제7 마찰요소와,

   상기 제1,2,3 솔레노이드 밸브의 온/오프 작용으로 상기 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브로부터 공급되는 토오크 압이나 또는 상기 압력 조절 밸브에서 압이 조절되어 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 드라이브 압을 선택적으로 상기 마찰요소에 공급하여 변속을 행하는 1-2 시프트 밸브, 2-3 시프트 밸브, 3-4시프트 밸브, 그리고 "D"레인지 4속에서 "D"레인지 3속 및 "2"레인지 2속으로 변속될 때 작용하는 제6 마찰요소 또는 제7 마찰요소에 토오크 압을 우선적으로 공급하기 위한 4-3 시프트 밸브와,

   상기 토오크 압으로 제어되어 각각의 변속단 마찰요소로 작동압을 공급함과 아울러 다음 변속단의 작동압을 상기 시프트 밸브들로 공급하는 N-R 컨트롤 밸브, N-D컨트롤 밸브, 제2 클러치 밸브, 제3 클러치 밸브, 제4 클러치 밸브를 포함하며, 변속레버의 선택 위치에 따라 압력 조절 밸브에서 조절된 라인압을 상기 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브 및 컨트롤 밸브 그리고 시프트 밸브로 공급하거나 제1 마찰요소로 공급하는 매뉴얼 밸브를 포함하는 자동차용 유압 변속 시스템.
2. 제1항에 있어서, 4-3 시프트 밸브는 토오크 컨트롤 레귤레이터 밸브의 토오크 압 관로와 연통되어 토오크 압을 공급받는 제1포트와, 제4 클러치 밸브와 연통되어 제1포트로 공급된 토오크 압을 선택적으로 공급하는 제2 포트와, 오일펌프와 연결되는 관로를 통하여 라인압을 공급받는 제3포트와, 상기한 제3포트와 선택적으로 연통되어 제2포트를 통하여 제4 클러치 밸브에 라인압이 공급되며 공급된 라인압이 제4 클러치 밸브를 거쳐 압력 수용실과 연결되는 제4포트와, 제4 클러치 밸브를 통하여 인입되는 토오크 압 또는 라인압 관로가 선택적으로 인입될 수 있도록 연결되어 또 다른 압력 수용실에 작용하는 제5포트와, 제3포트로 인입되는 라인압과 선택적으로 연통되어 제5포트를 통하여 압력 수용실에 유압을 공급하는 제6포트로 이루어지며;

   제4포트로 인입되는 유압에 의하여 압력 수용실로 형성되는 압력을 받으며, 역시 이 압력 수용실에 배치되고 스프링으로 이루어지는 탄성부재에 의하여 탄지되는 제1랜드와, 상기한 제1랜드와 소정의 거리를 이격하여 일체로 배치되며 제3포트와 제6포트를 선택적으로 연결하는 제2랜드와, 상기 제2랜드와 소정의 거리를 이격하여 일체로 배치되며 제1포트와 제2포트를 선택적으로 연통시키는 제3랜드와, 상기 제3 랜드와 소정의 거리를 이격하여 일체로 배치되며 제1포트와 배출포트를 선택적으로 연통시키는 제4랜드와, 상기한 제4랜드와 소정의 거리를 이격하여 일체로 배치되며 제5포트로 인입되는 유압을 받는 탄성부재의 탄성력에 대향하는 힘을 받아 밸브 스풀을 이동시키는 제5 랜드로 이루어지는 밸브 스풀을 포함하는 자동차용 유압 변속 시스템.
3. 제1항에 있어서, 제4 클러치 밸브는 제3솔레노이드 밸브의 제어에 의하여 3-4 시프트 밸브와 연결된 관로와 연결되어 압력 수용실 유압을 공급하기 위한 제1 포트와, 상기 제1포트로 공급된 유압을 선택적으로 제7 마찰 요소 및 4-3 시프트 밸브의 제 5포트를 통하여 압력 수용실에 공급하기 위한 제2 포트와, 4-3 시프트 밸브의 제2 포트와 유압 관로로 연결되어 토오크 압 또는 라인압을 선택적으로 공급받는 제3포트와, 상기한 제3 포트와 선택적으로 연통되어 제6 마찰요소 및 4-3 시프트 밸브의 제4 포트를 통하여 4-3 시프트 밸브의 압력 수용실에 유압을 공급하는 제 4포트로 이루어지는 자동차용 유압 변속 시스템.