JPS61167750A - 車両用変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ 本発明は、油圧制御装置により変速設定される車両用変
速機の制御に関する。

［従来の特徴１ 従来、油圧アクチュエータの作動により変速設定される
変速機構と、前記油圧アクチュエータへの作動油の給排
を行い、前記変速機構の変速制御を行う油圧制御装置と
からなる車両用変速機において、一方の油圧アクチュエ
ータから他の油圧アクチュエータに作動油の供給を切換
えて変速設定を行う際、供給される作動油の油量は、エ
ンジンの出力特性に対応したライン油圧により一意に決
定されていた。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記に示す従来の技術では、油圧アクチュエータに供給
される作動油量はライン油圧特性に決定されるが、スロ
ットル開度によってエンジンの回転速度や出力トルクが
変動する。一方の油圧アクチュエータから他の油圧アク
チュエータに作動油の供給を切換えて変速設定を行う、
例えば変速段を選択的に達成可能な４輪駆動用変速機の
副変速機は、変速機構に遊星歯車装置を用い、副変速機
の入力軸と遊星歯車装置のサンギアを連結し、副変速機
の出力軸と遊星歯車装置のキャリアを連結して設け、サ
ンギアとキャリアの係合および解放を行うクラッチと遊
星歯車装置のリングギアの固定および解放を行うブレー
キを設け、クラッチを係合し、ブレーキを解放すること
により直結段、クラッチを解放し、ブレーキを固定する
ことにより減速段を得るよう設け、クラッチおよびブレ
ーキの係合および解放の切換は、ローハイ切換弁にてク
ラッチおよびブレーキの摩擦係合装置の油圧サーボの作
動油の切換を行なっている。この４輪駆動用変速機を搭
載する車両が一定車速にて直結段から減速段へダウンシ
フトする場合、キャリアの回転速度は４輪駆動用変速機
の出力軸と連結されるため一定回転速度とされ、クラッ
チを解放することによりサンギアに加わる負荷が減少し
て主変速機の出力によりサンギアの回転速度が増加し、
リングギアの回転速度が減少する。ここで第１０図に示
す如く、変速時の同期時間（クラッチが解放されてから
リングギアの回転速度がゼロとされるまでの時間）αは
スロットル開度に応じて大きく変化するが、ブレーキの
係合時間βはブレーキに供給される作動油はライン圧に
より決定され、スロットル開度の大きい場合、ブレーキ
の係合が同期時間αより遅れ、主変速機の出力軸の低負
荷状態が続くため、サンギア回転速度の上昇（エンジン
の空吹かし状態）が発生し、スロットル開度の小さい場
合、ブレーキの係合が同期時間αより早く、リングギア
の回転速度を同期する以前に強制的に停止させるため、
変速トルク変動にピークトルクを発生する問題点を有し
ていた。

本発明の目的は、油圧アクチュエータから他の油圧アク
チュエータに作動油の供給を切換えて変速設定を行う車
両用変速機の変速時において、エンジン吹上りの防止お
よび変速ショックの低減を行う車両用変速機の油圧制御
装置の提供にある。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決すべく本発明の車両用変速機の油圧制
御装置は、油圧アクチュエータの作動により変速設定さ
れる変速機構と、前記油圧アクチュエータへの作動油の
給排を行い、前記変速機構の変速制御を行う油圧制御装
置とからなる車両用変速機において、前記油圧制御装置
は、前記油圧アクチュエータに供給される作動油の供給
量を、スロットル開度に応じて可変する流量調節弁を設
けたことを構成とする。

［作用および発明の効果］ 上記構成によりなる本発明の車両用変速機の油圧制御装
置は、油圧アクチュエータに供給される作動油の供給量
を、スロットル開度に対応して可変する流量調節弁を設
けることにより、一方の油圧アクチュエータを排油し、
他方の油圧アクチュエータに作動油を供給することによ
り供給流量をスロットル開度に応じて変化させ、係合時
間を同期時間に調時させることができる。

［実施例］ つぎに本発明の車両用変速機の油圧制御装置を図に承す
一実施例に基づき説明する。

第１図は前進４段後進１段の４速自動変速機および４輪
駆動用副変速機の断面図、第２図は４輪駆動車の概略図
を示す。

１０は主変速機であるオーバードライブ付４速自動変速
機、５０は該主変速１１１０の遊星歯車変速装置の後部
に締結された４輪駆動用副変速機を示Ｊ０４輪駆動用副
変速ｌｌｌ５０はエンジンＥに装着された主変速機１０
の出力＠３２を入力軸とし、第１出力軸５２は後輪駆動
用プロペラシャフトＣに連結され、第２出力軸５４は前
輪駆動用プロペラシャフトＢに連結される。

主変速１ｉｏは、流体式トルクコンバータ■、オーバー
ドライブ機構００．および前進３段後進１段のアンダー
ドライブ機構ＬＪＤを備える。

トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に連結され
たポンプ羽根車１１、トルクコンバータＴの出力軸１２
に連結されたタービン羽根車１３、一方向クラッチ１４
を介して固定部分に連結されたステータ１５、および直
結クラッチ１６からなり、トルクコンバータＴの出力軸
１２は、オーバードライブ機構ＯＤの入力軸となってい
る。

オーバードライブ機構ＯＤは摩擦係合要素である多板ク
ラッチＣｏ１多板ブレーキＢｏおよび一方向グラッチＦ
ｏと、これら１１！擦係合要素の選択的係合により構成
要素が主変速機ケース２０など固定部材に固定されるか
、入力軸、出力軸、もしくは他の構成要素に連結される
か、またはこれら固定もしくは連結が解放される遊星歯
車装置Ｐｏからなる。

遊星歯車装置！Ｐｏは、前記出力軸１２に連結されたキ
ャリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２２に
連結されたリングギア２３、前記入力軸１２に回転自在
に外嵌されブレーキＢＯを介して主変速機ケース２０に
固定されると共に、クラッチＣＯおよび該クラッチＣＯ
と並列された一方向グラッチＦＯを介して前記キャリア
２１に連結されたサンギア２４、およびキャリア２１に
回転自在に支持されると共に前記サンギア２４およびリ
ングギア２３に歯合したプラネタリビニオン２５からな
る。

オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２２は前進３段後進
１段のアンダードライブ機構ＵＤの入力軸を兼ねる。

アンダードライブ機構ＵＤは、摩擦係合要素である多板
クラッチＣ１およびＣ２と、ベルトブレーキＢ１、多板
ブレーキＢ２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１および
Ｆ２と、前段遊星歯車装置Ｐ１と、後段遊星歯車装ＷＰ
２とからなる。

前段遊星歯車装置Ｐ１は、クラッチＣ１を介して前記出
力軸２２に連結されたリングギア３１と、アンダードラ
イブ機構ＬＪＤの出力軸３２に連結された　　　　　　
　専キャリア３３と、クラッチＣ２を介して前記出力軸
２２に連結されると共に、ベルトブレーキＢ１、該ベル
トブレーキＢ１と並列されたブレーキＢ２およびブレー
キＢ２と直列された一方向グラッチＦ１を介して主変速
機ケース２０に固定されるサンギア３４と、前記キャリ
ア３３に回転自在に支持されると共にサンギア３４およ
びリングギア３１に歯合したプラネタリビニオン３５と
からなる。

後段遊星歯車装置Ｐ２は、ブレーキＢ３および該ブレー
キＢ３と並列された一方向クラッチＦ２を介して主変速
機ケース２０に固定されるキャリア３６と、前記前段遊
星歯車装置Ｐ１のサンギア３４と一体的に形成されたサ
ンギア３７と、出力軸３２に連結されたリングギア３８
と、キャリア３６に回転自在に支持されると共にサンギ
ア３７およびリングギア３８に歯合したプラネタリビニ
オン３９とからなる。

主変速機１０は、主変速機ケース２０の下部に締結され
たオイルパン４０に内蔵され、オイルストレーナ１０１
を下部に配した主油圧制御装置１００によりエンジンＥ
のスロットル開度、車両の車速なと車両走行条件に応じ
て摩擦係合要素である各クラブチおよびブレーキの選択
的係合または解放が行われ、オーバードライブ（０／Ｄ
’）を含む前進４段の自動変速と、手動変速のみによる
後進１段の変速とがなされる。

副変速機５０の副変速機ケース５１は、出力軸３２を入
力軸とするよう主変速機ケース２０の後部に複数のボル
トにより締結され、摩擦係合要素であるクラッチＣ３、
ブレーキＢ４およびクラッチＣ４は、遊星歯車装＠Ｐ１
　、Ｆ２の出力軸３２を入力軸とし、該出力軸３２に直
列的に配された副変速機５０の第１出力軸５２、前記出
力軸３２と第１出力軸５２どの間に配された遊星歯車装
置Ｐ３、前記第１出力軸５２に回転自在に外嵌された４
輪駆動用スリーブ５３、前記出力軸３２に平行して並設
され前記第１出力軸５２と反対方向に取付けられた第２
出力軸５４、前記スリーブ５３と第２出力軸５４との間
の伝動機構５５を有する。遊星歯車装置Ｐ３は出力軸３
２の端部にスプライン嵌合されたサンギア５６、該サン
ギア５６と歯合するプラネタリビニオン５７、該ブラネ
タリピニオン５７と歯合するリングギア５８、および前
記プラネタリピニオン５７を回転自在に保持すると共に
前記副変速＄ａ５０の第１出力軸５２の先端に連結され
たキャリア５９からなる。キャリア５９に連結して設け
られたシリンダ６０の外周側には、パーキングギア６１
が周設されており、主変速機１０のシフトレバ−（図示
しない）をパーキング位置に選択したとき歯止め６２が
パーキングギア６１に噛み合い第１出力軸５２を固定す
る。

副変速機５０は、副変速機ケース５１の下部のオイルパ
ン６３内に配設された副油圧制御装置４００により摩擦
係合要素である各クラッチおよびブレーキの選択的係合
または解放が行われる。

第３図に主変速機１０の主油圧制御装置１００を示す。

オイルパン４Ｇ内に内蔵されたオイルストレーナ１０１
、オイルポンプ１０２、オイルクーラー０／Ｃ。

の調圧を行うクーラバイパス弁１１５、プレッシャリリ
ーフ弁１１６、レリーズクラッチコントロール弁１１７
、レリーズブレーキコントロール弁１１８、ロックアツ
プリレー弁１２０、オイルポンプ１０２から供給された
供給油を調圧して油路１に供給する圧力調整弁（レギュ
レータ弁）　１３０　、主変速機１０側への潤滑油供給
油路Ｌ１および副変速４１５０側の作動油供給油路し２
に供給油を供給する第２圧力調整弁１５０、カットバッ
ク弁１６０、ロックアツプ制御弁１７０、第１のアキュ
ムレータ制御弁１８０、第２のアキュムレータ制御弁１
９０、スロットル開度に応じた油圧を油路１Ａに発生す
るスロットル弁２００、油路１に供給されたライン圧を
油路　２〜６に分割供給するマニュアル弁２１０．１−
２シフト弁２２０．２−３シフト弁２３０．３−４シフ
ト弁２４０、ブレーキＢ１への供給油圧を調整するイン
ターミイディエイトコーストモジュレータ弁２４５、油
圧サーボＢ−３への供給油圧を調整するローコーストモ
ジュレータ弁２５０、クラッチＣＯの係合を円滑になさ
しめるアキュムレータ２６０、ブレーキＢＯの保合を円
滑になさしめるアキュムレータ２７０、クラッチＣ２の
係合を円滑になさしめるアキュムレータ２８０、ブレー
キＢ２の係合を円滑になさしめるアキ１ムレータ２９０
、クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２の油圧サーボＣ−０、Ｃ−
１、Ｃ−２およびブレーキＢＯ１Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の油
圧サーボＢ−０、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３、供給される
圧油の流量を制御するチェック回付流量制御弁３０１．
３０３．３０４．３０５．３０６．３０７．３０８．３
０９、シャツトル弁３０２、オイルストレーナＳＴ１、
ＳＴ２、ＳＴ３、ＳＴ４、上述する電子制御装置（コン
ピュータ）６００の出力で開閉され２−３シフト弁２３
０を制御する第１のソレノイド弁Ｓ１．１−２シフト弁
２２０および３−４シフト弁２４０の双方を制御する第
２のソレノイド弁Ｓ２、前記ロックアツプリレー弁１２
０およびロックアツプ制御弁１７０の双方を制御する第
３のツレノド弁Ｓ３、各弁間およびクラッチ、ブレーキ
の油圧シリンダを連絡する油路からなる。

マニュアル弁２１０の駆動のため運転席に設けられた主
変速機１０のシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パーク
）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ
）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジの主シフト
ポジションＭｐを有し、この主シフトポジションＭｐの
設定レンジと変速段第４速（４）、第３速（３）、第２
速（２）、第１速（１）と、クラッチおよびブレーキの
作動関係を表１に示す。

表１ 表１において、Ｓｌ、ＳｌのＯは通電を示し、Ｓｌ、Ｓ
ｌの×は非通電を示す。Ｓ３のＯは通電することにより
ロックアツプ状態となり、＄３のＸはロックアツプ解放
状態を示す。Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが係合し
ていることを示し、×は対応するクラッチおよびブレー
キが解放していることを示す。しは対応する一方面クラ
ッチがエンジンドライブ状態において係合゛しているが
、その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいは
ブレーキによって動力の伝達が保証されていることから
必ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。（Ｌ）
は対応する一方面クラッチがエンジンドライブ状態にお
いてのみ係合し、エンジンブレーキ状態においては係合
しないことを示す。

ｆは対応する一方面クラッチがフリーであることを示す
。

表２に主変速１１１Ｇのシフトレバ−のシフト位置にお
ける油路１と油路２〜６との連通状態を示す。

！ 表２ 表２においてＯは連通してライン圧が供給されている場
合を示し、×は排圧されている場合を示す。

第４図に４輪駆動用副変速１ｓｏの副油圧制御装置４０
０を示す。

主変速機１０の主油圧制御装置１００の油路６により供
給された供給油を運転席に設けられ、手動により操作さ
れるシフトレバ−により油路７および油路８に供給する
トランスファマニュアル弁４１ｏ１リレーバルブ４２０
、クラッチＣ３とブレーキＢ４の係合を切換るローハイ
切換弁４４０、第３のアキュムレータ制御弁４６０１シ
フトタイミング弁４７０、スロットル開度に応じブレー
キＢ４の係合を制御するオリフィスコントロールバルブ
４８０、クラッチＣ３の係合を円滑になさしめるアキュ
ムレータ５００、ブレーキＢ４の係合を円滑になさしめ
るアキュムレータ５１０、クラッチＣ３、Ｃ４およびブ
レーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４、Ｂ−４、供給
される圧油の流量を制御するヂエック弁材流１制御弁５
２１．５２２．５２３、オイルストレーナＳＴ５、Ｓｌ
６、下達する電子制御装置６００の出力で開閉される第
４のソレノイド弁Ｓ４、並びに各弁間およびクラッチ、
ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路からなる。

トランスファマニュアル弁４１０は、運転席に設けられ
るシフトレバ−（図示せず）に連結されたスプール４１
１を有し、前記主変速機１０の主油圧制御装置１００の
油路６に連絡するインボート４１２、油路７に連絡する
アウトボート４１３、油路８に連絡するアウトボート４
１４、ドレインボート４１５、４１６を有する。トラン
スファマニュアル弁４１０は、スプール４１１が２輪駆
動直結（Ｈ２）位置に設定されたとき油路６と油路７と
を連絡すると共に油路８をドレインボート４１６に連絡
し、４輪駆動直結（Ｈ４）位置に設定されたとき油路６
と油路７および油路８とを連絡し、４輪駆動減速（Ｌ４
）位置に設定されたとき油路６と油路８とを連絡すると
共に油路７をドレインボート４１５に連絡する。

リレーバルブ４２０は、スプール４２１と該スプール４
２１と直列されたプランジャ４２２を有し、スプール４
２１はいずれも同一径でスプリング４２３が背設された
図示上端ランド４２４と図示下端ランド４２５を有する
。プランジャ４２２は前記スプール４２１のランドと同
径の図示上端ランド４２６と該上端ランド４２６より大
径の図示下端ランド４２７を有する。

これらスプール４２１およびプランジャ４２２により、
図示上端油室４３１、上端ランド４２４と下端ランド４
２５の間の第１中間油室４３２、スプール４２１とプラ
ンジャ４２２どの間の第２中間油室４３３、上端ランド
４２６と下端ランド４２７との間の第３中間油室４３４
、および下端油室４３５が形成されている。

このリレーバルブ４２０は、下端油室４３５に油圧が油
路６Ａより供給され、スプール４２１とプランジャ４２
２が図示上方に設定されたときは、油路７とライン圧供
給油路ＩＡが第１中間油室４３２を介して連絡し、トラ
ンスファマニュアル弁４１０の切換によりローハイ切換
弁４４０の下端油室４５６へのライン圧の給排が可能と
なり、油路７とライン圧供給油路７Ａが連絡し、トラン
スファマニュアル弁４１０によりローハイ切換弁４４Ｇ
の下端油室４５６へライン圧が供給されたときは、第２
中間油室４３３にフィードバック圧が供給されるためス
プール４２１は図示上方に固定される。このとき電子制
御装置６００の出力によりソレノイド弁Ｓ４が通電され
、油圧が下端油室４３５から排圧された場合、プランジ
ャ４２２は図示下方に設定されるが、スプール４２１は
図示上方に固定されたままとなり、ローハイ切換弁４４
０の下端油室４５６へライン圧が供給された状態を維持
する。この状態よりトランスファマニュアル弁４１０に
より油路７のライン圧が排圧されたとき、または油路７
とライン圧供給油路７Ａが連絡し、トランスファマニュ
アル弁４１０によりローハイ切換弁４４０の下端油室４
５６からライン圧が排圧された状態で電子制間装ｗ６０
０の出力により第４のソレノイド弁Ｓ４が通電され、油
圧が下端油室４３５から排圧されたとき、スプール４２
１とプランジャ４２２はスプリング４２３の力で図示下
方に設定され、ライン圧供給油路７Ａは第１中間油室４
３２を介してドレインボート４３６に連絡する。スプー
ル４２１が図示下方に設定されているとき、トランスフ
ァマニュアル弁４１０によるローハイ切換弁４４０の下
端油室４５６へのライン圧の給排はなされず排圧された
ままとなり、ローハイ切換弁４４０のスプール４４１と
プランジャ４４２は図示下方に設定される。

ローハイ切換弁４４０は、第１の設定位置（図示下方）
と第２の設定位置（図示上方）とを有し、第４図に示す
如く、図示上方から第１の設定位置（図示下方）と第２
の設定位１１（図示上方）との移動によりクラッチＣ３
の油圧サーボＣ−３、ブレーキＢ−ａの油圧サーボ１３
−４へのライン圧油の給排を行う切換弁であるローハイ
切換スプール４１１および該ローハイ切換スプール４１
１と直列され、第１の設定位置（図示下方）と第２の設
定位置（図示上方）とを有し、第２の設定位置（図示上
方）に付勢された時、ローハイ切換スプール４１１を第
２の設定位置とするインヒビタバルブ４４２を有し、ロ
ーハイ切換スプール４１１はいずれも同一径でＯ−ハイ
切換スプール４１１を第１の設定位置に付勢する手段で
あるスプリング４５０が背設された図示上端のスリーブ
状ランド４４５と図示下端ランド４４７、および中間ラ
ンド４４６を有する。インヒビタバルブ４４２は前記ロ
ーハイ切換スプール４１１のランドと同一径の図示上端
ランド４４８と、該上端ランド４４８より大径の下端ラ
ンド４４９を有する。これらローハイ切換スプール４１
１およびインヒビタバルブ４４２により、上端油室４５
１、スリーブ状ランド４４５と中間ランド４４６と下端
ランド４４７の間の第１および第２中間油室４５２．４
５３、ローハイ切換スプール４１１とインヒビタバルブ
４４２との間の油室４５４、および下端油室４５６が形
成されている。

このローハイ切換弁４４０は、ローハイ切換スプール４
１１が図示下方に設定されたときには、下端油室４５１
はスリーブ状ランド４４５の演目４４３を介して油路６
Ａと連通し、第１中間油室４５２はライン圧油路６と減
速用油路６Ｂを連絡し、第２中間油室４５３は直結用油
路６Ｃとドレインボート４５７を連絡し、ローハイ切換
スプール４１１が図示上方に設定されたときは上端油室
４５１はスリーブ状ランド４４５の演目４４３を介して
ドレインボート４５８と連通し、第１中間油室４５２は
減速用油路６Ｂとドレインボート４５９を連絡し、第２
中間油室４５３は油路６と直結用油路６Ｃを連絡し、ま
た油室４５４は常時ローハイ切換スプール４１１を第２
の設定位置（図示上方）に付勢すると共にインヒビタバ
ルブ４４２を第１の設定位置（図示下方）に付勢する第
４のソレノイド弁Ｓ４の信号に対応した油圧を発生する
油路６Ａと連絡し、下端油室４５６は常時インヒビタバ
ルブ４４２を第２の設定位＠（図示上方）に付勢する。

オリフィスコントロールバルブ４８０は、油路６Ｂに供
給されたライン圧をスロットル開度に応じた油圧に調圧
して油圧サーボ３−４に供給する本発明にかかる流量調
節弁で、図示上方ヘスプリング４８１で付勢された図示
上方より上端ランド４８２、中間ランド４８３、下端ラ
ンド４８４を有したスプール４８５を有し、図示上方に
上端油室４８６、上端ランド４８２と中間ランド４８３
の間に上側油室４８７、中間ランド４８３と下端ランド
４８４の間に下側油室４８８、スプリング４８１を内包
する下端油室４８９が形成され、図示上方より主油圧制
御装置１００内で　　　　　　　１スロットル間度に応
じた油圧を発生するスロットル弁２００の発生した油圧
の供給を受ける第１ボート４９１、油路６Ｂとオリフィ
ス６ａおよびオリフィス６ｂを介して連絡する第２ボー
ト４９２、油圧サーボ３−４と連絡する第３ボート４９
３、油路６Ｂとオリフィス６ａを介して連絡する第４ボ
ート４９４、ドレインボート４９５が設けられ、スプー
ル４８５には上側油室４８７と下側油室４８８とを連通
ずるオリフィス６Ｃが設けられている。

このオリフィスコントロールバルブ４８０は、第５図に
も示す如く、上端油室４８６は主油圧制御装置１００の
スロットル弁２００の油路１＾と連通され、例えばスロ
ットル開度が低開度（例えばスロットル開度＝０％）の
時、スプール４８５は第１ボート４９１より上端油室４
８６へスプール４８５を図示下方へ押圧するスロットル
油圧が供給されず、図示（ａ）に示す位置に設定される
。この時油路６Ｂにライン圧の供給を受けると油圧サー
ボＢ−４は、油路６Ｂからオリフィス６ａ、６ｂを介し
て供給される油路と、油路６Ｂからオリフィス６ａ、　
ｅｂ、第２ボート４９２、上側油室４８７、オリフィス
６ｃ、下側油室４８８、第３ボート４９３を介して供給
される油路とから作動油の供給を受け、油圧サーボ３−
４への作動油の供給流珊はほぼオリフィス６ａと６ｂを
介した流量にて決定される。スロットル開度が低中開度
（例えばスロットル開度＝１５％）の時、スプール４８
５は第１ボート４９１より上端油室４８６へスプール４
８５をやや下方へ押圧するスロットル油圧が供給され、
図示（ｂ）に示す位置に設定される。この時油路６Ｂに
ライン圧の供給を受けると油圧サーボ３−４は、油路６
Ｂからオリフィス６ａ、　６ｂを介して供給される油路
と、油路６Ｂからオリフィス６ａ、　６ｂ、第２ボート
４９２、上側油室４９７、第３ボート４９３を介して供
給される油路とから作動油の供給を受け、油圧サーボＢ
−４への作動油の供給流量はオリフィス６ａと６ｂを介
した流量にて決定される。スロットル開度が中開度（例
えばスロットル開度＝３０％）の時、スプール４８５は
第１ボート４９１より上端油室４８６へスプール４８５
を図示（ｂ）の位置よりさらに下方へ押圧するスロット
ル油圧が供給され、図示（Ｃ）に示す位置に設定さされ
る。この時油路６Ｂにライン圧の供給を受けると油圧サ
ーボ３−４は、油路６Ｂからオリフィス６ａ、６ｂを介
して供給される油路と、油路６Ｂからオリフィス６ａ、
　６ｂ、第２ボート４９２、上側油室４９７、第３ボー
ト４９３を介して供給される油路と、油路６Ｂからオリ
フィス６ａ、第４ボート４９４、下側油室４８８、オリ
フィス６ｃ、上側油室４８１、第２ボート４９２および
第３ボート４９３を介して供給される油路とから作動油
の供給を受け、油圧サーボＢ−４への作動油の供給流量
は、オリフィス６ａと６ｂを介した流量とオリフィス６
ａと６Ｃを介した流通にて決定される。スロットル開度
が高開度（例えばスロットル開度＝　ｉｏｏ％）の時、
スプール４８５は第１ボート４９１より上端油室４８６
へスプール４８５を図示下方位置へ押圧するスロットル
油圧が供給され、図示（ｄ）に示す位置に設定される。

この時油路６Ｂにライン圧の供給を受けると油圧サーボ
３−４は、油路６Ｂからオリフィス６ａ。

６ｂを介して供給される油路と、油路６Ｂからオリフィ
ス６ａ、６ｂ、第２ボート４９２、上側油室４９７、第
３ボート４９３を介して供給される油路と、油路６Ｂか
らオリフィス６ａ、第４ボート４９４、上側油室４８７
、第２ボート４９２および第３ボート４９３を介して供
給される油路とから作動油の供給を受け、油圧サーボＢ
−４への作動油の供給流けはオリフィス６ａにてほぼ決
定される。ここで上記オリフィス６ａ１６ｂ、　６ｃを
、６ａ＝３φ、６ｔ）＝　１．６φ、６ｃ＝　　１．４
φに設定すると、油圧サーボ３−４への作動油の供給流
量は、スロットル開度が低開度（図示ａ）、スロットル
開度が低中開度（図示ｂ）＜スロットル開度が中開度（
図示Ｃ）＜スロットル開度が高開度（図示ｄ）とされ、
これにより第６図に示す如くブレーキＢ４の保合時間β
は多段的に変化し、同期時間（クラッチＣ３が解放され
てリングギア５８の回転速度がゼロとされるまでの時間
）αの近似値的とされる。また本実施例においては第２
ボート４９２をなくしても良い。これにより直結段から
減速段に変速設定される時のエンジンの吹上り防止、変
速ショックの低減を図ることができる。

第４のソレノイド弁Ｓ４は、シフトレバ−（図示しない
）の設定位置をＬ４（４輪駆動減速）レンジに設定し、
且つ車両走行条件が定められた許可域内である時に限り
非通電から通電され、シフトレバ−の設定位置をＨ２（
２輪駆動直結）、１」４（４輪駆動直結）レンジに設定
し、且つ車両走行条件が定められた許可域内である時に
限り通電から非通電されるよう電子制御装置６００によ
り制御され、非通電時にオリフィス５２４を介し油路２
と連絡した油路６八にハイレベルのソレノイド圧（ライ
ン圧に等しい）を生じせしめ、通電時には油路６Ａの圧
油を排出させ、ロウレベルのソレノイド圧を生じる。

トランスファマニュアル弁４１０の駆動のために運転席
に設けられた副変速機５０のシフトレバ−は、Ｈ２（２
輪駆動直結）、Ｌ２（２輪駆動減速）、Ｈ４（４輪駆動
直結）、Ｌ４（４輪駆動減速）の各レンジの副シフトポ
ジションＳｐを有し、この副シフトポジションＳｐの設
定レンジとブレーキＢ４、クラッチＣ３およびＣ４の係
合およσ解放と車両の走行状態の作動関係を表３に示す
。

表３ 表３において、αはＳ４を一度非通電とすればＳ４を通
電しても直結走行状態を維持し、βはＳ４を一度通電す
ればＳ４を非通電としても減速走行状態を維持する。Ｅ
は対応するクラッチ、ブレーキが係合していることを示
し、×は対応するクラッチおよびブレーキが解放してい
ることを示す。

表４に副変速機のシフト位置における油路６と油路７．
８との連通状態を示す。

表４ 表４においてＯは連通してライン圧が供給されている場
合を示し、×は排圧されている場合を示す。

つぎに副変速機５０の各設定レンジにおける作動を説明
する。

Ａ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ２レンジに設
定されたとき。

表４に示す如く油路７にライン圧が供給され、油路８が
排圧されている。油路８が排圧されているので、油圧サ
ーボＣ−４の排圧によってクラッチＣ４は解放され、ス
リーブ５３には動力が伝達されず、２輪駆動状態とされ
る。

電子制御装置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ
４が非通電の時、リレーバルブ４２０の下端油室４３５
にハイレベルのソレノイド圧が供給されているため、ス
プール４２１とプランジャ４２２は図示上方に設定され
、油路７とライン圧供給油路７Ａがリレーバルブ４２０
を介して連絡し、ローハイ切換弁４４０の下端油室４５
６にライン圧信号が供給される。これによりローハイ切
換弁４４０のローハイ切換スプール４１１およびインヒ
ビタバルブ４４２は第２の設定位置（図示上方）に設定
され、油路６Ｂはドレインボート４５９に連絡して排圧
され、油圧サーボＢ−４は排圧されてブレーキＢ４が解
放される。油路６Ｃはローハイ切換弁４４０のＯ−ハイ
切換スプール４１１、インヒビタバルブ４４２が第２の
設定位置く図示上方）に設定しているため油路６に連絡
し、第３のアキュムレータ制御弁４６０を介　　　　　
　　　１して油路６Ｄに連絡し、油圧サーボＣ−３にラ
イン圧を供給してクラッチＣ３を係合させる。したがっ
で副変速機５０はＨ２（２輪駆動直結状態）になる。

この時、リレーバルブ４２０の第２中間油室４３３にラ
イン圧供給油路７Ａよりフィードバック圧が供給される
ためスプール４２１は図示上方に固定され、第４のソレ
ノイド弁Ｓ４が通電されて下端油室４３５にローレベル
のソレノイド圧が供給されても、プランジャ４２２のみ
が図示下方に設定され、スプール４２１は図示上方に設
定されたままとなり、０−ハイ切換弁４４０の下端油室
４５６へライン圧信号が供給されている。したがって副
変速機５０は第４のソレノイド弁Ｓ４が通電されてもＨ
２（２輪駆動直結状態）を維持する。

Ｂ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ４レンジに設
定されたとき。

表４に示す如く油路７および油路８の双方へライン圧が
供給される。

電子制御装置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ
４が非通電の時、リレーバルブ４２０の下端油室４３５
にハイレベルのソレノイド圧が供給されているため、ス
プール４２１とプランジャ４２２は図示上方に設定され
、油路７とライン圧供給油路７Ａが連絡し、ローハイ切
換弁４４０の下端油室４５６にライン圧が供給される。

これによりローハイ切換弁４４０のローハイ切換スプー
ル４１１およびインヒビタバルブ４４２は第２の設定位
置（図示上方）に設定され、油路６Ｂはドレインボート
４５９に連絡して排圧され、油圧サーボＢ−４は排圧さ
れてブレーキＢ４が解放される。油路６Ｃはローハイ切
換弁４４０のＯ−ハイ切換スプール４１１、インヒビタ
バルブ４４２が第２の設定位置（図示上方）に設定して
いるため油路６に連絡し、第３のアキュムレータ制御弁
４６０を介して油路６Ｄに連絡し、油圧サーボＣ−３に
ライン圧を供給しクラッチＣ３を係合させている。また
油路８へ供給されたライン圧は油圧サーボＣ−４に供給
され、クラッチＣ４を係合する。これにより副変速機５
０はＨ４（４輪駆動直結状Ｒ）になる。

この時、リレーバルブ４２０の第２中間油室４３３にラ
イン圧供給油路７Ａよりフィードバック圧が供給される
ため、スプール４２１は図示上方に固定され、第４のソ
レノイド弁Ｓ４が通電されて下端油室４３５にＯ−レベ
ルのソレノイド圧が供給されてもプランジャ４２２のみ
が図示下方に設定され、スプール４２１は図示上方に設
定されたままとなり、ローハイ切換弁４４０の下端油室
４５６へライン圧を供給し、副変速機５０はＨ４（４輪
駆動直結状態）を維持する。

Ｃ）トランスファマニュアル弁４１０がＬ４レンジに設
定されたとき。

表４に示す如く油路７が排圧され、油路８にライン圧が
、供給される。これによりリレーバルブ４２０の設定如
何にかかわらず油路７、ＩＡが排圧され、油路８にライ
ン圧が供給されるためクラッチＣ４は係合されて４輪駆
動状態が維持される。

高速段（Ｈ２、Ｈ４）よりＬ４レンジに設定されたとき
に第４のソレノイド弁Ｓ４が電子制御装置６００の出力
により非通電とされているときは、油路６Ａよりローハ
イ切換弁４４０の油室４５４にハイレベルのソレノイド
圧が供給され、■端油室４５６へ供給されていたライン
圧が油路７Ａ、リレーバルブ４２０、油路７およびトラ
ンスファマニュアル弁４１０を介して排圧されるので、
油室４５４に印加されるライン圧によってローハイ切換
弁４４０のインヒビタバルブ４４２は第１の設定位置（
図示下方）に設定されるが、ローハイ切換弁４４０のロ
ーハイ切換スプール４１１は第２の設定位置く図示上方
）に設定されたままとなりＨ４（４輪駆動直結状態）と
される。

電子制御装置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ
４がトランスファマニュアル弁４１０を［４レンジに設
定されたときに通電状態の時、またはトランスファマニ
ュアル弁４１０がし４状態で第４のソレノイド弁Ｓ４が
非通電から通電されたとき、油路６＾はローレベルのソ
レノイド圧とされるので、ローハイ切換弁４４０のロー
ハイ切換スプール４１１はスプリング４５０の作用で第
１の設定位Ｗ（図示下方）に設定される。これにより油
路６と油路６Ｂがローハイ切換弁４４０を介して連絡し
、ブレーキＢ４の油圧サーボ３−４にオリフィス６ａ、
オリイス６ｂまたはオリフィスコントロールバルブ４８
０を介してライン圧を供給し、油路６Ｃがローハイ切換
弁４４０の第１中間油室４５２を介してドレインボート
４５７に連絡して排圧され、クラッチＣ３の油圧サーボ
Ｃ−３の油圧が排圧される。これにより副変速機５０は
Ｌ４（４輪駆動減速状態）となる。いったん１４（４輪
駆動減速状態）とされた俊、第４のソレノイド弁Ｓ４が
非通電とされても油路６Ａがハイレベルのソレノイド圧
とされると、ローハイ切換弁４４０の油室４５４に印加
されるが同時に０−ハイ切換スプール４１１のスリーブ
状ランド４４５の袖口４４３を介して上端油室４５１に
ハイレベルのソレノイド圧が印加されるため、ローハイ
切換スプール４１１は変位せずにし４（４輪駆動減速状
態）が保たれる。

口）副変速１１５０が４輪駆動減速状態でトランスファ
マニュアル弁４１０がＬ４レンジからＨ２またはＨ４レ
ンジに設定されたとき。

電子制御装置６０Ｇの出力により第４のソレノイド弁Ｓ
４が通電状態のとき、リレーバルブ４２０の下端油室４
３５から油圧が排圧され、スプリング４２３の力でスプ
ール４２１とプランジャ４２２は図示下方に設定されて
いるため油路７と油路７Ａは上端ランド４２４に連通が
阻止され、ローハイ切換弁４４０の下端油室４５６は排
圧された状態とされるので、ローハイ切換弁４４０のロ
ーハイ切換スプール４１１とインヒビタバルブ４４２は
スプリング４５０の力で図示下方に設定され、クラッチ
Ｃ３が解放され、ブレーキＢ４が係合するため、副変速
機５０はＬ２（２輪駆動減速状態）またはＬ４（４輪駆
動減速状態）となるが、電子制御装置６００の出力によ
り第４のソレノイド弁Ｓ４が非通電とされることにより
、上述の如くリレーバルブ４２０の下端油室４３５にハ
イレベルのソレノイド圧が供給されるため、スプール４
２１とインヒビタバルブ４２２は図示上方に設定され、
油路７とライン圧供給油路７Ａが連絡し、ローハイ切換
弁４４０の下端油室４５６にライン圧が供給され、ロー
ハイ切換スプール４１１およびインヒビタバルブ４４２
は第２の設定位置（図示上方）に設定される。これによ
り油路６Ｂはドレインボート４５９に連絡して排圧され
、これによりブレーキＢ４は解放され、油路６Ｃはロー
ハイ切換弁４４０のローハイ切換スプール４１１、イン
ヒビタバルブ４４２が第２の設定位置（図示上方）に設
定されるため油路６に連絡し、第３のアキュムレータ制
御弁４６０を介して油路６Ｄに連絡しクラッチＣ３を係
合させ、副変速機５０はＨ２（２輪駆動直結）またはＨ
４（４輪駆動直結）となる。

４輪駆動用自動変速機の変速制御を行う電子制御装置を
第７図および第８図に示すブロック図に基づき説明する
。

主油圧制御装置ｆ１００および副油圧制御装置４００の
ソレノイド弁８１〜Ｓ４の通電制御を行なう電子制間装
９６００は、アクセル量を検出するスロットル開度セン
サ６０１、副変速機５０の出力軸回転速度から検出した
信号を車速に変換する車速センサ６０２、副変速機５０
の入力軸である主変速機１０の出力軸３２の回転速度を
検出する主変速機出力軸回転速度センサ６０３、運転者
の選択により、例えばエコノミー◆ノーマル・パワーな
ど変速パターンの切換設定を行うパワーセレクトスイッ
チ６０４、ブレーキランプスイッチ６０５、主変速機１
０の設定レンジの位置（Ｍｐ）を検出する主変速機シフ
トレバ−位置センサ６０６、副変速１ｓｏの設定レンジ
の位置（Ｓｐ）を検出する副変速機シフトレバ−位置セ
ンサ６０７、これら車両走行条件からの入力ボートであ
るとともにソレノイド弁８１〜Ｓ４への出力ボートであ
るＩ１０ボート６０８、中央演算処理装置ｃｐｕ、変速
点処理を行なうランダムアクセスメモリＲＡＭ、変速点
やロックアツプ点などの変速パターンのデータを記憶し
ているリードオンリメモリＲＯＭからなる。

第９図に本発明の他の実施例を示す。

本実施例は、上記オリフィスコントロールバルブ４８０
の第２ボート４９２と第３ボート４９３を連通する油路
をなくしたもので、これにより上記実施例においてはス
ロットル開度が低開度のとき、油路６Ｂから油圧サーボ
３−４へ供給される作動油の供給流量はオリフィス６ａ
および６ｂを介した流量によりほぼ決定され、低中開度
時の供給流量とほぼ同じとされていたが、本実施例にお
いては低開度時、油路６Ｂから油圧サーボ３−４へ供給
される作動油の供給流量は、オリフィス６ａ、　６ｂ１
６ｃを介した流量により決定され、スロットル開度が低
中開度、中開度、ａ開度時においては上記実施例と同様
とされるため、油圧サーボＢ−４への作動油の供給流量
は、スロットル開度が低開度（図示ａ）くスロットル開
度が低中開度（図示ｂ）＜スロットル開度が中開度（図
示Ｃ）＜スロットル開度が高開度（図示ｄ）とされる４
段階に調節され、よりきめ細かな制御を行なうことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動用変速機の断面図、第２図は４輪駆動
車の駆動機構の概略図、第３図は主変速機の油圧制御装
置の油圧回路図、第４図は副変速機の油圧制御装置の油
圧回路図、第５図はオリフィスコントロールバルブの作
動説明図、第６図は実施例の作動を表すグラフ、第７図
および第８図は電子！ｉ１１御装置のブロック図、第９
図は他の実施例を示すオリフィスコントロールバルブの
断面図、第１０図は従来の油圧制御装置の作動を表すグ
ラフである。 図中　１０・・・主変速９　５０・・・副変速機　１０
０・・・主油圧制御装置　４００・・・副油圧制御装置
　４８０・・・オリフィスコントロールバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）油圧アクチュエータの作動により変速設定される変
   速機構と、前記油圧アクチュエータへの作動油の給排を
   行い、前記変速機構の変速制御を行う油圧制御装置とか
   らなる車両用変速機において、前記油圧制御装置は、前
   記油圧アクチュエータに供給される作動油の供給量を、
   スロットル開度に応じて可変する流量調節弁を設けたこ
   とを特徴とする車両用変速機の油圧制御装置。 ２）前記流量調節弁は、スロットル開度が大きくされる
   ことにより、前記油圧アクチュエータに供給する作動油
   の供給量を大きくするよう設けたことを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の車両用変速機の油圧制御装置。