JPS63106448A - 車輌用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の油
圧制御装置に係り、特にアイドル運転時のクリープ低減
制御に関連して車輌の後退を阻止するヒルホールド制御
を行う油圧制御装置に係る。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速機に於ては、車輌
が実質的に停止している信号待ち等のアイドル運転時に
はマニュアルシフトレンジがＤレンジであっても歯車変
速装置をニュートラル状態或いはニュートラル状態相当
にすべく前記歯車変速装置の摩擦係合装置のうちのフォ
ワードクラッチを解放或いはフォワードクラッチの係合
圧を前進変速段達成時に比して低くして該フォワードク
ラッチが滑りを生じ得るようにすることにより、或いは
流体式継手のトルク伝達容量を低減せしめることにより
内燃機関の出力トルクが前記歯車変速装置に伝達されな
いようにしてクリープの発生を防止し、更にこの時には
車輌が運転者の意に反して後退することを防止し、坂道
発進が行われにくくなることを回避するために、前記歯
車変速装置の複数個の摩擦係合装置のうちの一つのシフ
ト用ブレーキ、例えばセカンドコーストブレーキを係合
させて前記歯車変速装置の出力軸が車輌後進方向へ回転
することを阻止すること、即ちヒルホールド制御を行う
ことが既に提案されており、これは特開昭６１−５５４
５５号公報に示されている。

発明が解決しようとする問題点 上述の如きヒルホールド制御は、車輌が実質的に停止し
ていてクリープ低減制御が行われる時にのみ厳格に行わ
れるべきであり、さもないとヒルホールド制御のための
シフト用ブレーキの係合により本来はあり得ない組合せ
にて歯車変速装置の摩擦係合装置が係合して大きいショ
ックが生じ、また摩擦係合装置及び歯車変速装置自体に
大きい衝撃が作用してそれらの耐久性が著しく損なわれ
る虞れがある。

例えば、ヒルホールド制御を行う前記シフト用ブレーキ
が歯車変速装置のサンギアの自転を阻止するセカンドコ
ーストブレーキである場合には、誤ってＤレンジの第三
速段による減速運転中に前記セカンドコーストブレーキ
が係合作動すると、第三速段を形成すべく歯車変速装置
の入力部材とサンギアとを直接係合するダイレクトクラ
ッチと前記セカンドコーストブレーキとが同時に係合す
ることになり、このため歯車変速装置の出力軸の回転が
阻止されようとして非常に大きいショックが生じ、また
これに伴いそれら摩擦係合装置及び歯車変速装置の構成
部材に大きい衝撃が作用するようになり、これらの耐久
性が著しく低下するようになる。

本発明は上述の如き問題点を解決する改良された油圧制
御装置を提供することを目的としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、複数個の油圧係合
装置の係合と解放により複数個の変速段の間に切換えら
れる歯車変速装置を有し、前記複数個の摩擦係合装置は
係合することにより前記歯車変速装置の出力軸が車輌後
進方向へ回転することを阻止する油圧作動式のシフト用
ブレーキを含んでいる車輌用自動変速機の油圧制御装置
に於て、マニュアルシフトレンジが所定の走行レンジに
設定されていて車輌が実質的に停止しているアイドル運
転時に於てクリープの発生を防止するクリープ低減制御
を行う時に前記シフト用ブレーキの油圧サーボ室へ油圧
を供給する油路が変速段の切換を行うシフト弁を経由し
て設けられ、前記シフト弁が特定の変速段切換位置にあ
る時にのみ前記油路の連通が確立するよう構成されてい
ることを特徴とする油圧制御装置によって達成される。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、ヒルホールド制御を行うシフ
ト用ブレーキの油圧サーボ室への油圧の供給がシフト弁
を経由して行われ、前記シフト弁が特定の変速段切換位
置にある時にのみ前記油圧サーボ室に対する油圧の供給
が行われるから、特定の変速段、例えば前記シフト用ブ
レーキがセカンドコーストブレーキである場合には前記
シフト弁が第二速段切換位置にある時にのみ前記油圧サ
ーボ室に対する油圧の供給が行われて該セカンドコース
トブレーキがヒルホールド制御のために係合するが、そ
れ以外の時には誤ってヒルホールド制御の指示が行われ
ても前記油圧サーボ室に油圧が供給されず、前記シフト
用ブレーキが誤って係合することが回避され、これの誤
った係合によって大きい変速ショックが生じること及び
摩擦係合装置や歯車変速装置に大きい衝撃が作用してこ
れらの耐久性が損なわれることが回避されるようになる
。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による油圧制御装置と組合せられて用い
られる車輌用自動変速機の一例を解図的に示している。

車輌用自動変速機１０は、それ自身周知とされているも
のであり、原動機である内燃機関１００の出力軸１０２
に駆動連結されたポンプ２２とタービン２４とステータ
２６とを有する三要素一段二相型の一般的な流体式トル
クコンバーク２０と、補助変速装置としての歯車変速装
置３０とを存しており、歯車変速装置３０は流体式トル
クコンバータ２０の出力部材であるタービン２４に駆動
連結された入力軸３２と車輌の図示されていない駆動車
輪に駆動連結された出力軸３４とを？ｊｉ数個の変速比
のうちから選択された一つの変速比をもって駆動連結す
る複数個の変速段と人力軸３２と出力軸３４とを駆動連
結関係より切離す中立段にュートラル）との間に切換え
られるようになっている。

歯車変速装置３０は、オーバドライブ装置としての遊星
歯車装置４０を有しており、遊星歯車装置４０は、入力
軸３２に連結されたキャリア４２と、キャリア４２によ
って担持されたプラネタリビニオン４４と噛合したサン
ギア４６及びリングギア４８と、キャリア４８とサンギ
ア４６の間に設けられたワンウェイクラッチ（Ｆｏ）５
０と、キャリア４８とサンギア４６とを選択的にトルク
伝達関係に接続するＯＤクラッチ（Ｃｏ　）５２と、サ
ンギア４６をトランスミッションケースに対し選択的に
固定するＯＤブレーキ（Ｂｏ　）５４とを有しており、
ＯＤクラッチ５２の係合によって直結段を達成し、ＯＤ
ブレーキ５４の係合によって増速段を達成するようにな
っている。

歯車変速装置３０は遊星歯車装置４０とは別に前進三段
後進一段を達成する遊星歯車装置６０を有しており、遊
星歯車装置６０は、フロントサンギア６２及びリアサン
ギア６４と、フロントサンギア６２とリアサンギア６４
とを互いに連結するサンギア軸６６と、フロントリング
ギア６８及びリアリングギア７０と、フロントサンギア
６２及びフロントリングギア２８とに噛合したフロント
プラネタリビニオン７２及び該ビニオンを担持したフロ
ントキャリア７４と、リアサンギア６４とリアリングギ
ア７０とに噛合したリアプラネタリビニオン７６及び該
ビニオンを担持したリアキャリア７８と、フロントリン
グギア６８を遊星歯車装置４０の出力部材であるリング
ギア４８に選択的にトルク伝達関係に接続するフォワー
ドクラッチ（Ｃ＋　）８０と、サンギア軸６６をリング
ギア４８に選択的にトルク伝達関係に連結するダイレク
トクラッチ（Ｃ２）８２と、サンギア軸６６を選択的に
トランスミッションケースに対し固定してその回転を阻
止するセカンドコーストブレーキ（Ｂ＋　）８４と、エ
ンジンドライブ時にのみロック状態１こなるワンウェイ
クラッチ（Ｆ＋　）８６を介してサンギア軸６６に接続
され係合作動することによりサンギア軸６６の一方向の
回転を阻止するセカンドブレーキ（Ｂ２　）８８と、リ
アキャリア７８を選択的にトランスミッションケースに
対し固定して該リアキャリアの回転を阻止するファース
ト＆リバースブレーキ（Ｂ３　）９０と、リアキャリア
７８とトランスミッションケースとの間に設けられてエ
ンジンドライブ時にのみロック状態になるワンウェイク
ラッチ（Ｆ２）９２とを有し、フロントキャリア７４と
リアリングギア７０とが出力軸３４にトルク伝達関係に
固定されており、上述の二つのクラッチ８０及び８２と
三つのブレーキ８４．８８．９０が次に示されている表
に従って係合或いは解放されることにより前進三段後進
一段を達成するようになっている。

第１速　　　　ＱＯ×××××△Ｘ△ Ｄ　第２速　　　　○○ｘｘｘＱｘΔΔＸ第３速　　　
　Ｏ○０×ＸＯＸΔＸ× ０／Ｄ　　　　　ｘＯ００ＸＯＸ×××第１速　　　　
Ｏ○ｘｘｘｘｘ△×Δ Ｓ　第２速　　　　００ＸＸＯ○×Δ△Ｘ第３速　　　
　ｏｏｏｘｘｏｘΔ×× Ｌ　第１速　　　　ｏｏｘ　ｘ　ｘ　ｘ○Δ×Δ第２速
　　　　ｏｏ’ｘｘ○Ｏ×△Δ×この一覧表に於て、０
印は当該クラッチ又はブレーキが係合されていることを
示し、Ｘ印は当該クラッチ又はブレーキが解放されてい
ることを示し、△印は当該ワンウェイクラッチがエンジ
ン側より車輌を駆動するエンジンドライブ時には係合（
ロック）され、車輌側よりエンジンが駆動されるエンジ
ンブレーキ時には解放（フリー）されることを示してい
る。尚、Ｌレンジに於ては、第二速段のアップシフトは
行われず、第二速段より第一速段のダウンシフトが行わ
れる。

第２図は本発明による油圧制御装置の一つの実施例をそ
の要部について示している。第２図に於て、１１０はマ
ニュアルシフト弁を示しており、マニュアルシフト弁１
１０は油圧入口ポート１１４を有している。油圧入口ポ
ート１１４にはオイルポンプ１２０によりオイルパン１
２２より吸い上げられてライン油圧制御弁（プライマリ
レギュレータ弁）１２４によって調圧されたライン油圧
ＰＬが油路１２６を経て供給されるようになっている。

マニュアルシフト弁１１０は、図示されていないマニュ
アルシフトレバ−によって駆動されるスプール弁１１２
を有し、マニュアルシフトレンジがＤレンジである時に
は油圧入口ボート１１４をＤレンジボート１１６に連通
接続し、これに対しマニュアルシフトレンジがＳレンジ
である時には油圧入口ポート１１４をＳレンジボート１
１８に連通接続するようになっている。

Ｄレンジポート１１６は油路３００，３０２を経て２−
３速シフト弁１４０のポート１４６に連通接続され、Ｓ
レンジポート１１８は油路３０４によって２−３速シフ
ト弁１４０のもう一つのポー）１４８に連通接続されて
いる。

２−３速シフト弁１４０はスプール弁１４２を存し、ス
プール弁１４２は、ポート１４４に油圧が供給されてい
ない時には図にて右半分に示されている如き上昇位置に
あってポート１４６をポート１ら０に連通接続し且ボー
ト１４８をポート１５２に連通接続し、これに対しポー
ト１４４に油圧が供給されている時には図にて左半分に
示されている如き降下位置に位置してポート１４６とポ
ート１５０との連通を遮断し且ボート１４８とポート１
５２との連通を遮断してポート１５２をドレンポート１
５４に連通接続するようになっている。ポート１４４に
対する油圧の供給は図示されていないソレノイド弁によ
りそれ自身周知の態様にて行われ、第三速段或いはオー
バドライブ段（０／Ｄ）を達成する時にのみポート１４
４に油圧が供給されるようになっている。従って、スプ
ール弁１４２は、第−速段或い第二速段の達成時には前
記上昇位置に位置し、これに対し第三速段或いはオーバ
ドライブ段の達成時には前記降下位置に位置する。

ポート１５０は油路３０６によってブレーキ制御弁１８
０のポート１８６に連通接続されている。

ポート１５２は、油路３０８、セカンドコーストモジュ
レータ弁１６０、油路３１０を経てチェック弁１７０の
ポート１７２に連通接続されている。

尚、２−３速シフト弁１４０は、ポート１４６．１４８
．１５０．１５２及びドレンボート１５４以外に一般的
構造としての複数個のポートを存しており、これらポー
トは周知の２−３速シフト弁に於ける場合と同様にスプ
ール弁１４２により切換接続され、変速制御を行うよう
になっている。

チェック弁１７０は、入口ボート１７２以外にもう一つ
の入口ポート１７４と一つの出口ポート１７６とを有し
ており、チェックボール１７８の作用によって入口ボー
ト１７２に油圧が供給されている時には人口ボート１７
４を閉じ、これに対し入口ボート１７４に油圧が供給さ
れている時には入口ボート１７２を閉じるようになって
いる。

入口ポート１７４は油路３１２によってブレーキ制御弁
１８０のポート１８８に連通接続され、出口ポート１７
６は油路３１４によって１−２速シフト弁１３０のポー
ト１３６に連通接続されている。

１−２速シフト弁１３０はスプール弁１３２を宵し、ス
プール弁１３２は、ポート１３４に油圧が供給されてい
ない時には図にて右半分に示されている如き上昇位置に
位置してポート１３６と１３８とを連通接続し、これに
対し信号油圧ポート１３４に油圧が供給されている時に
は図にて左半分に示されている如き降下位置に位置して
ポート１３６と１３８との連通を遮断してポート１３８
をドレンポート１３９に連通接続するようになっている
。ボート１３４には図示されていないソレノイド弁の作
用により第一速段達成時にのみ油圧が供給され、これに
よりスプール弁１３２は、第二速段、第三速段或いはオ
ーバドライブ段の達成時には前記上昇位置に位置し、第
一速段達成時にのみ図にて前記降下位置に位置する。

ポート１３８は油路３１６によってセカンドコーストブ
レーキ８４の油圧サーボ室８５に連通接続されている。

尚、１−２速シフト弁１３０は、ポート１３６．１３８
及びドレンボート１３９以外に一般的構造としての複数
個のボートを有しており、これらボートは周知の１−２
速シフト弁に於ける場合と同様にスプール弁１３２によ
って切換接続され、変速制御を行うようになっている。

ブレーキ制御弁１８０はスプール弁１８２とプラグ１８
４とを冑し、スプール弁１８２は、図にて上半分に示さ
れている如き左側位置にある時にはポート１８６と１８
８とを連通接続し且ボート１９０と１９２との連通を遮
断してボート１９２をドレンボート１９８に連通接続し
、これに対し図にて下半分に示されている如き右側位置
にある時にはポート１８６を閉じてボート１８８をドレ
ンボート１８７に連通接続し且ボート１９０と１９２と
を連通接続するようになっている。

ポート１９０は油路３１４及び油路３００によってマニ
ュアルシフト弁１１０のＤレンジボート１１６に連通接
続され、ボート１９２は油路３１６によってクラッチ制
御弁２００のボート２０８に連通接続されている。

スプール弁１８２は、ボート１９４及び１９６に与えら
れる油圧によって駆動され、ポート１９４と１９６の少
なくとも何れか一方に所定値Ｐｓｓｅｔ以上の信号油圧
Ｐｓが供給されている時には前記左側位置、即ちヒルホ
ールド制御解除位置に位置し、これに対しポート１９４
と１９６の何れにも所定値Ｐ　５ｓｅｔ以上の信号油圧
Ｐｓが供給されていない時には前記右側位置、即ちヒル
ホールド制御位置に位置するようになっている。ボート
１９４は油路３１８によって油路３２０に連通接続され
て油路３２０の信号油圧Ｐｓを供給されるようになって
おり、またポート１９６は図示されていない油路によっ
てスロットル油圧或いはフォワードクラッチ８０のサー
ボ油圧（クラッチ油圧）を供給されるようになっている
。

油路３２０はソレノイド弁２４０の弁要素２４２により
開閉されるドレンボート２４４に連通接続され、ソレノ
イド弁２４０の電磁コイル２４６に与えられるパルス信
号のデユーティ比りに応じて弁要素２４２がドレンボー
ト２４４をそのデユーティ比りに応じた時間比をもって
繰返し開閉することにより油路３２０にはそのデユーテ
ィ比りに応じた信号油圧Ｐｓが生じるようになっている
。

ソレノイド弁２４０はノーマリクローズ型のソレノイド
弁により構成されており、これにより油路３２０の信号
油圧Ｐｓは電磁コイル２４６に与えられるデユーティ比
りの増大に応じて低下する。

油路３２０は、元油圧を供給されるべく絞り２８０、油
路３２２、モジュレータ弁２５０、油路３２４を経て油
路１２６に連通接続され、これにより油路３２２にはモ
ジュレータ弁２５０によって所定の一定圧に調圧された
モジュレート油圧Ｐｉが供給される。

油路３２０は、油路３１８によってブレーキ制御弁１８
０のポート１９４に連通接続していると共に油路３２６
、絞り２８２を経てクラッチ制御弁２００のボート２１
０に連通接続されている。

クラッチ制御弁２００はスプール弁２２０と二つのプラ
グ２０４及び２０６とを有し、スプール弁２０２は、油
路３２８によって油路３００に連通接続されてライン油
圧ＰＬを供給されるポート２１２のドレンボート２１６
に対する連通度合を制御することによって出口ボート２
１４の油圧を調圧するようになっており、その調圧値は
圧縮コイルばね２１８がスプール弁２０２に与える図に
て左方向のばね力とプラグ２０４及び２０６によってス
プール弁２０２に直接的に与えられる図にて左方向の押
圧力の増大に応じて増大するようになっている。出口ポ
ート２１４は、絞り２８４、油路３２０を経てフォワー
ドクラッチ８０の油圧サーボ室８１に連通接続されてい
る。

また油路３２８と油路３３０とは一方向弁２６０によっ
て接続されており、一方向弁２６０は油路３３０より油
路３２８への油の流れ、即ち油のドレン流れのみを許す
ように構成されている。

マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されていて第
一速段が成立している時には１−２速シフト弁１３０の
スプール弁１３２は降下位置にあり、２−３速シフト弁
１４０のスプール弁１４２は上昇位置にある。クリープ
低減制御及びヒルホールド制御がまだ開始されていなく
てソレノイド弁２４０にオフ信号が与えられている間は
油路３２０の信号油圧Ｐｓはモジュレータ弁２５０の出
力油圧Ｐａと同じ油圧に設定され、この油圧がブレーキ
制御弁１８０のボート１９４とクラッチ制御弁′２００
のボート２１０とに供給される。従ってこの時にはブレ
ーキ制御弁１８０のスプール１８０は左側位置、即ちヒ
ルホールド制御解除位置に位置し、これによりボート１
８６が閉じられ七ボート１８８がドレンボート１８７に
連通接続され、またボート１９０がボート１９２に連通
することにより油路３００．３１４よりのライン油圧Ｐ
Ｌが油路３１６を経てクラッチ制御弁２００のボート２
０８に入り、これによりクラッチ制御弁２００はボート
２１０に与えられている信号油圧Ｐｓに加えてボート２
０８に供給されたライン油圧ｐＬの作用によって左側位
置、即ち通常モード位置に位置し、ドレンボート２１６
が完全に閉じられることによってボート２１２に与えら
れたライン油圧ｐＬが減圧されることなくそのままボー
ト２１４より油路３３０を経てフォワードクラッチ８０
の油圧サーボ室８１に導入される。従ってこの時にはフ
ォワードクラッチ８０は完全係合して第一速段が達成さ
れる。二の時にはブレーキ制御弁１８０のボート１８６
が閉じられていてボート１８８がドレン接続され、しか
も１−２速シフト弁１３０のボート１３６が閉じられて
ボート１３８がドレン接続されていることにより、セカ
ンドコーストブレーキ８４のサーボ油圧室８５には何の
油圧も供給されず、セカンドコーストブレーキ８４は解
放状態を維持する。

マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されている状
態下にて内燃機関１００のスロットル開度がアイドル開
度位置にまで戻され、しかも車速が０に極く近い所定値
以下にまでなると、クリープ低減制御及びヒルホールド
制御を行うべくソレノイド弁２４０の電磁コイルにパル
ス信号が与えられ、そのデユーティ比りを時間の経過と
共に増大することが行われる。電磁コイル２４６に与え
られるパルス信号のデユーティ比りの増大に応じて油路
３２０の信号油圧Ｐｓは時間の経過と共に徐々に減少し
、その信号油圧Ｐｓが所定値Ｐ　５ｓｅｔにまで低下す
ると、ブレーキ制御弁１８０のスプール１８２が前記左
側位置より前記右側位置に切換わり、ボート１８８がド
レンボート１８７に代えてボート１８６に連通し、また
ボート１９２がボート１９０に代えてドレンボート１９
８に連通ずる。

この時にはボート２０８にライン油圧ＰＬが供給されな
くなるため、クラッチ制御弁２００の調圧値、即ちクラ
ッチ油圧はボート２１０に与えられる信号油圧Ｐｓによ
り決まり、信号油圧Ｐｓの減少に伴いドレンボート２１
６が開かれるようになってボート２１４よりフォワード
クラッチ８０のサーボ油圧室８１に供給されるクラッチ
油圧（サーボ油圧）が低下し、これによりフォワードク
ラッチ８０が非完全係合状態となり、これが滑りを生じ
得るようになる。これによって流体式トルクコンバータ
２０の出力トルクが遊星歯車装置６０の一つの入力部材
であるフロントリングギア６８に伝達されることが阻止
され、アイドル振動の低減と同時にクリープの発生が防
止される。即ちクリープ低減制御が実行される。

この時にはブレーキ制御弁１８が上述の如く切換わって
いてボート１８６と１８８とが連通しているから、２−
３速シフト弁１４０のスプール弁１４２が上昇位置、即
ち第−速段或いは第二速段を達成する切換位置にあれば
、マニュアルシフト弁１１０のＤレンジポート１１６に
現れているうイン油圧ＰＬが油路３００．３０２．２−
３速シフト弁１４０のポート１４６及び１５０、油路３
０６、ブレーキ制御弁１０８のポート１８６及び１８８
、油路３１２、チェック弁１７０、油路３１４を経て１
−２速シフト弁１３０のポート１３６にまで来ており、
従ってこの時に１−２速シフト弁１３０のスプール弁１
３２が上昇位置にあれば、即ち第二速、第三速成いはオ
ーバドライブ段を達成する切換位置にあれば、ポート１
３６のライン油圧ＰＬがポート１３８より油路３１６を
経てセカンドコーストブレーキ８４の油圧サーボ室８５
に供給され、セカンドコーストブレーキ８４が係合し、
サンギア軸６６が固定されるようになる。サンギア軸６
６が固定されると、フロントサンギア６２及びリアサン
ギア６４の各々の回転が阻止されることによりワンウエ
イク与ツチ９２の作用によって出力軸３４が車輌後進方
向へ回転することが阻止され、所謂ヒルホールド制御が
行われる。

第３図に示されたタイムチャートに於ては、時点Ｔ！に
てソレノイド弁２４０の電磁コイル２４６に所定のデユ
ーティ比りのパルス信号を与えてクリープ低減制御が開
始され、時点Ｔ２にて電磁コイル２４６に与えられるパ
ルス信号のデユーティ比りが所定値Ｄ　ｓｅｔになり、
これに応じて信号油圧Ｐｓが所定値Ｐ　５ｓｅｔになり
、ブレーキ制御弁１８０がヒルホールド制御位置に切換
わり、その時点Ｔ２より所定時間が経過した時点Ｔ３に
て１−２速シフト弁１３０が二速−三速−ＯＤ切換位置
に切換わってセカンドコーストブレーキ８４の油圧サー
ボ室８５にライン油圧ＰＬが供給され、ヒルホールド制
御が実行される。

上述の如くヒルホールド制御の開始はブレーキ制御弁１
８０の切換のみに依存せず、ブレーキ制御弁１８０の切
換後に於ては１−２速シフト弁１３０の切換によって任
意の時点にてヒルホールド制御を開始することができ、
ヒルホールド制御の開始時点をクリープ低減制御の実行
に対し任意の状態下にて行うことが可能になる。

誤作動によりソレノイド弁２４０にブレーキ制御弁１８
０をヒルホールド制御位置に切換えるに充分なデユーテ
ィ比りのパルス信号が与えられ、また１−２速シフト弁
が第二速、第三速、或いはオーバドライブ段を達成する
切換位置に切換わっても２−３速シフト弁が第−速段或
いは第二速段を達成する切換位置に切換わらない限りセ
カンドコーストブレーキ８４の油圧サーボ室８５にはラ
イン油圧が供給されず、これによりこの時に誤ってセカ
ンドコーストブレーキ８４が係合することが回避される
。２−３速シフト弁１４０が第−速段或いは第二速段を
達成する切換位置にある時には、前述の表に従ってダイ
レクトクラッチ８２は解放されているから、このダイレ
クトクラッチ８２が係合した状態にてセカンドコースト
ブレーキ８４が係合することが確実に回避され、ダイレ
クトクラッチ８２とセカンドコーストブレーキ８４との
ダブルロックが防止される。

また、１−２速シフト弁１３０が第一速段を達成する切
換位置にある時には、ポート１３８がポート１３６より
切離されてドレンポート１３９に接続されるから、第一
速段達成時にセカンドコーストブレーキ８４が係合して
誤って第二速段が達成することが回避される。

マニュアルシフトレンジがＳレンジに設定されている時
にはマニュアルシフト弁１１０のＳレンジポート１１８
よりライン油圧が２−３速シフト弁１４０のポート１４
８に与えられ、この時に２−３速シフト弁１４０が第−
速段或いは第二速段を達成する切換位置に切換わってい
れば、ポート１４８のライン油圧ＰＬはポート１５２よ
り油路３０８を経てセカンドコーストモジュレータ弁１
６０に与えられ、セカンドコーストモジュレータ弁１６
０によって所定値に減圧されてセカンドコーストモジュ
レータ油圧として油路３１０、チェック弁１７０、油路
３１４を経て１−２速シフト弁１３０のポート１３６に
与えられ、そしてこの時に１−２速シフト弁１３０が第
二速段、第三速段或いはオーバドライブ段を達成する切
換位置にあれば、ポート１３６のセカンドコーストモジ
ュレータ油圧がポート１３８より油路１３６を経てセカ
ンドコーストブレーキ８４の油圧サーボ室８５に供給さ
れ、そのセカンドコーストモジュレータ油圧をもってセ
カンドコーストブレーキ８４が係合する。

これによりＳレンジ第二速に於ける時とヒルホールド制
御時に於ける時のセカンドコーストブレーキ８４の係合
圧を各々任意の値に設定することが可能になる。

ヒルホールド制御及びクリープ低減制御を解除して車輌
の発進のために第一速段を達成する際には、ソレノイド
弁２４０の電磁コイル２４６に与えるパルス信号のデユ
ーティ比りを低減することが行われる。これにより油路
３２０の信号油圧ＰＳはデユーティ比の増大に伴い増大
し、クラッチ制御弁２００のポート２１０に与えられる
油圧が上昇することによってクラッチ制御弁２００の調
圧値が増大し、これによってフォワードクラッチ８０の
油圧サーボ室８１に与えられるクラッチ油圧が増大し、
フォワードクラッチ８０の係合圧が増大する。信号油圧
Ｐｓが所定値Ｐ　５ｓｅｔにまで上昇すると、二の時に
はフォワードクラッチ８０の係合圧も充分大きくなって
いてセカンドコーストブレーキ８４が解放されても車輌
が後退することがなくなり、この時にはその信号油圧Ｐ
ｓがブレーキ制御弁１８０のポート１９４にも与えられ
ることによってブレーキ制御弁１８０のスプール１８２
が左側位置、即ちヒルホールド制御解除位置へ駆動され
、これによってポート１８６は閉じられてポート１８８
がドレンポート１８７に接続され、セカンドコーストブ
レーキ８４の油圧サーボ室８５の油圧がドレンされ、こ
の時にまだ１−２速シフト弁１３０が一速切換位置に切
換わっていなくてもセカンドコーストブレーキ８４が解
放され、車輌の発進可能な第一速段が達成されるように
なる。

また、上述の実施例に於ては、ブレーキ制御弁１８０の
ポート１９６にはスロットル油圧或いフォワードクラッ
チ８０のクラッチ油圧が供給されることにより、ブレー
キ制御弁１８０は、スロットル油圧が所定値以上である
時、即ち内燃機関１００のスロットル開度がアイドル開
度でない時、或いはフォワードクラッチ８０のクラッチ
油圧が所定値以上である時、即ちフォワードクラッチ８
０の係合力の低減によるクリープ低減制御が行われてい
ない時には、強制的にヒルホールド制御解除位置に切換
わり、セカンドコーストブレーキ８４の係合が禁止され
る。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本
発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは
当業者にとって明ら゛かであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による油圧制御装置とを組合せられて用
いられる車輌用自動変速機の一例を示すスケルトン図、
第２図は本発明による油圧制御装置の一つの実施例をそ
の要部について示す概略構成図、第３図は本発明による
油圧制御装置の作動を示すタイムチャートである。 １０・・・自動変速機、２０・・・流体式トルクコンバ
ータ、２２・・・ポンプ、２４・・・タービン、２６・
・・ステータ、３０・・・歯車変速装置、３２・・・入
力軸、３４・・・出力軸、４０・・・遊星歯車装置、４
２・・・キャリア、４４・・・プラネタリピニオン、４
６・・・サンギア。 ４８・・・リングギア、５０・・・ワンウェイクラッチ
。 ５２・・・ＯＤクラッチ、５４・・・ＯＤブレーキ、６
０・・・遊星歯車装置、６２・・・フロントサンギア、
６４・・・リアサンギア、６６・・・サンギア軸、６８
・・・フロントリングギア、７０・・・リアリングギア
、７２・・・フロントプラネタリピニオン、７４・・・
フロントキャリア、７６・・・リアプラネタリピニオン
、７８・・・リアキャリア、８０・・・フォワードクラ
ッチ、８１・・・油圧サーボ室、８２・・・ダイレクト
クラッチ、８４・・・セカンドコーストブレーキ、８５
・・・油圧サーボ室、８６・・・ワンウェイクラッチ、
８８・・・セカンドブレーキ、９０・・・ファースト＆
リバースブレーキ、９２・・・ワンウェイクラッチ、１
００・・・内燃機関、１０２・・・出力軸、１１０・・
・マニュアルシフト弁、１１２・・・スプール弁、１１
４・・・油圧入口ポート、１１６・・・Ｄレンジポート
、１１８・・・Ｓレンジボート、１２０・・・オイルポ
ンプ、１２２・・・オイルパン、１２４・・・ライン油
圧制御弁、１２６・・・油路。 １３１・・・１−２速シフト弁、１３２・・・スプール
弁。 １３４．１３６．１３８・・・ボート、１３９・・・ド
レンボート、１４０・・・２−３速シフト弁、１４２・
・・スプール弁、１４４．１４６．１４８．１５０．１
５２・・・ボート、１５４・・・ドレンポート、１６０
・・・セカンドコーストモジュレータ弁、１７０・・・
チェック弁、１７２．１７４・・・人口ポート、１７６
・・・出口ポート、１７８・・・チェックボール、１８
０・・・ブレーキ制御弁、１８２・・・スプール弁、１
８４・・・プラグ、１８６・・・ボート、１８７・・・
ドレンポート、　１９０．１９２．１９４．１９６・・
・ボート。 １９８・・・ドレンポート、２００・・・クラッチ制御
弁。 ２０２・・・スプール弁、２０４．２０４・・・プラグ
。 ２０８．２１０．２１２．２１４・・・ボート、２１６
・・・ドレンポート、２１８・・・圧縮コイルばね、２
４０・・・ソレノイド弁、２４２・・・弁要素、２４４
・・・ドレンポー）、２４６・・・電磁コイル、２５０
・・・モジュレータ弁、２６０・・・一方向弁、２８０
．２８２．２８４・・・絞り、３００．３０２．３０４
．３０６、３０８、３１０、３１２．３１４、３１６．
３１８．３２０．３２２．３２４．３２６．３２８．３
３０・・・油路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　複数個の油圧係合装置の係合と解放により複数個の変
   速段の間に切換えられる歯車変速装置を有し、前記複数
   個の摩擦係合装置は係合することにより前記歯車変速装
   置の出力軸が車輌後進方向へ回転することを阻止する油
   圧作動式のシフト用ブレーキを含んでいる車輌用自動変
   速機の油圧制御装置に於て、マニュアルシフトレンジが
   所定の走行レンジに設定されていて車輌が実質的に停止
   しているアイドル運転時に於てクリープの発生を防止す
   るクリープ低減制御を行う時に前記シフト用ブレーキの
   油圧サーボ室へ油圧を供給する油路が変速段の切換を行
   うシフト弁を経由して設けられ前記シフト弁が特定の変
   速段切換位置にある時にのみ前記油路の連通が確立する
   よう構成されていることを特徴とする油圧制御装置。