JP2005280391A

JP2005280391A - 作業車両の車速制御装置

Info

Publication number: JP2005280391A
Application number: JP2004093579A
Authority: JP
Inventors: Takeo Kato; 武雄加藤; Takayuki Mori; 隆之森; Masayuki Takamura; 昌幸高村
Original assignee: Komatsu Ltd; Komatsu Forklift KK
Current assignee: Komatsu Ltd; Komatsu Forklift KK
Priority date: 2004-03-26
Filing date: 2004-03-26
Publication date: 2005-10-13

Abstract

【課題】
作業車両、特にフォークリフトを後進走行させる際に、滑らかな運転ができるようにする。
【解決手段】
走行方向選択レバー２３が操作され、後進走行Ｒが選択されると、コントローラ３０は、上記メモリから、後進方向Ｒに対応する後進用特性５３を選択して読み出して、この後進用特性５３から、現在の操作量Ｓに対応する目標車速Ｖpを読み出して、この目標車速Ｖpと実車速検出センサ１１で検出された実車速ｖrとの偏差が零になるように、エンジン１の回転数、後進走行用クラッチ３Ｒの係合度合い、油圧ブレーキ１３の制動力を調整して、車速を制御する。後進用特性５３は、その傾きが、前進用特性５２と比較して小さく、アクセルペダル１０を同じ量踏み込んだり戻したりしても、目標車速Ｖp（絶対値）の増加、減少が少なく、それに応じて実車速ｖp（絶対値）の上昇、下降は小さいものとなる。
【選択図】図４

Description

本発明は、フォークリフト等の作業車両の車速を制御する装置に関するものである。

下記特許文献１には、フォークリフトに関して、コントローラで、アクセルペダル（ドライブペダル）から出力される操作量に対応する目標車速を設定し、この目標車速と、実車速検出センサで検出された実車速との偏差が零になるように、車速を制御するという技術が記載されている。

すなわち、コントローラには、図２に示すように、アクセルペダルのストロークセンサから出力される操作量Ｓと目標車速Ｖpとの対応関係を示す特性５１がが設定されており、コントローラは、この特性５１から、現在の操作量Ｓに対応する目標車速Ｖpを読み出して、この目標車速Ｖpと実車速検出センサで検出された実車速との偏差が零になるように、エンジン回転数、走行用クラッチの係合度合い、油圧ブレーキの制動力を調整して、車速を制御する。
特許第２８１１５２３号公報

フォークリフトは、運転席の前方に背の高い積み荷を積んだ状態で、後進走行する機会が多い。

後進走行時には、オペレータは、アクセルペダル（ドライブペダル）を踏みつつ上半身を横ないしは後方に向けるという悪い運転姿勢での運転を強いられる。このため後進走行時には、前進走行時と比べてアクセルペダルの微妙な操作が難しくなり、アクセルペダルのオンオフが必要以上に大きく多くなり急激な加減速が煩雑に発生するという問題が発生する。

すなわち、図２に示すように、フォークリフトは、後進走行時には前進走行時と同じ特性５１に従って、アクセルペダルの踏み込み量（操作量）Ｓに応じて車速が変化する。このため後進走行時に、オペレータが必要以上にアクセルペダルを踏み込んだとすると、
１）まず、思った以上の車速となったことによりオペレータは慣性力によってその場に留まろうとするためアクセルペダルを、また思った以上に踏み込んでしまう。

２）アクセルペダルが思った以上に踏み込まれるためフォークリフトは、また思った以上の大きな速度となりオペレータはアクセルペダルを戻す。つまり踏み込み操作量を小さくする。

３）フォークリフトは減速する。

４）オペレータは慣性力によってアクセルペダルを、思った以上に戻してしまう。

５）車両は、思った以上に減速する。

以上のような挙動を示し、滑らかな運転ができなくなる。

一方、前進走行時には、こうした問題は起こらず、むしろ、アクセルペダルの踏み込み量あるいは戻し量に忠実に反応して、迅速に加減速を行いたいとの要請がある。

本発明は、こうした実状に鑑みてされたものであり、フォークリフト等の作業車両を後進走行させる際に、滑らかな運転ができるようにすることを、解決課題とするものである。

第１発明は、
アクセル手段の操作量に対応する目標車速が設定され、この目標車速が得られるように車速を制御する作業車両の車速制御装置において、
前進走行と後進走行のいずれかが選択される走行方向選択操作子と、
アクセル手段の操作量を検出する操作量検出手段と
を備え、
後進用特性の少なくとも一部の領域に、前進用特性と比較して、アクセル手段の同じ操作量で目標車速が小さくなっている領域を有するように、アクセル手段の操作量と目標車速との対応関係を示す前進用特性および後進用特性が予め設定され、
コントローラは、
走行方向選択操作子で選択された走行方向に対応する特性を、設定内容から選択して、選択した特性に基づいて、車速を制御すること
を特徴とする。

第２発明は、
アクセル手段の操作量に対応する目標車速が設定され、この目標車速が得られるように車速を制御する作業車両の車速制御装置において、
前進走行と後進走行のいずれかが選択される走行方向選択操作子と、
アクセル手段の操作量を検出する操作量検出手段と
を備え、
後進用の目標車速変化率が、前進用の目標車速変化率よりも小さくなるように、前進用目標車速変化率および後進用目標車速変化率が予め設定され、
コントローラは、
走行方向選択操作子で選択された走行方向に対応する目標車速変化率を、設定内容から選択して、選択した目標車速変化率にしたがって車速が変化するように、車速を制御すること
を特徴とする。

第３発明は、
アクセル手段の操作量に対応する目標車速が設定され、この目標車速が得られるように車速を制御する作業車両の車速制御装置において、
前進走行と後進走行のいずれかが選択される走行方向選択操作子と、
アクセル手段の操作量を検出する操作量検出手段と
を備え、
後進用特性の少なくとも一部の領域に、前進用特性と比較して、アクセル手段の同じ操作量で目標車速が小さくなっている領域を有するように、アクセル手段の操作量と目標車速との対応関係を示す前進用特性および後進用特性が予め設定されるとともに、
後進用の目標車速変化率が、前進用の目標車速変化率よりも小さくなるように、前進用目標車速変化率および後進用目標車速変化率が予め設定され、
コントローラは、
走行方向選択操作子で選択された走行方向に対応する特性を、設定内容から選択して、選択した特性に応じた目標車速が得られるように、車速を制御するとともに、
走行方向選択操作子で選択された走行方向に対応する目標車速変化率を、設定内容から選択して、選択した目標車速変化率にしたがって車速が変化するように、車速を制御すること
を特徴とする。

第４発明は、第１発明または第２発明または第３発明において、
作業車両は、フォークリフトであることを特徴とする。

第１発明を、図１、図４（ａ）を用いて説明すると、走行方向選択レバー２３が操作され、後進走行Ｒが選択されると、コントローラ３０は、上記メモリから、後進方向Ｒに対応する後進用特性５３を選択して読み出して、この後進用特性５３から、現在の操作量Ｓに対応する目標車速Ｖpを読み出して、この目標車速Ｖpと実車速検出センサ１１で検出された実車速ｖrとの偏差が零になるように、エンジン１の回転数、後進走行用クラッチ３Ｒの係合度合い、油圧ブレーキ１３の制動力を調整して、車速を制御する。後進用特性５３は、その傾きが、前進用特性５２と比較して小さく、アクセルペダル１０を同じ量踏み込んだり戻したりしても、目標車速Ｖp（絶対値）の増加、減少が少なく、それに応じて実車速ｖp（絶対値）の上昇、下降は小さいものとなる。このため後進走行時に、運転姿勢が悪いままアクセルペダル１０を操作して、踏み込み量あるいは戻し量が大きく、そのオンオフが煩雑になったとしても、実速度ｖpの変化は小さいものとなり、フォークリフト１００はスムーズに後進走行する。

第２発明では、図３に示す目標速度変化率７１、７２が、同様に前進走行時と後進走行時とで特性が異なるように設定しておかれ、後進走行が選択されているときには、前進走行選択時よりも、目標速度変化率７１、７２が小さくなって、車速が上昇または下降する。

第３発明は、第１発明と第２発明を組み合わせた発明であり、第４発明は、作業車両をフォークリフトに限定した発明である。

以上のように、本発明によれば、フォークリフト１００を後進走行させる際に、滑らかな運転ができるようになる。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。

図１は、実施形態のフォークリフト１００の構成を示す。

同図１に示すように、フォークリフト１００では、エンジン１の出力がトルクコンバータ２、トランスミッション（走行用クラッチ）３、ユニバーサルジョイント２１、デファレンシャルギア４を介して駆動輪５に伝達される。一方、エンジン１の出力は、油圧ポンプ６、操作弁７、油圧シリンダ８を介して作業機９に伝達される。走行用クラッチ３は、油圧クラッチであり、前進用クラッチ３Ｆと、後進用クラッチ３Ｒとからなる。

アクセルペダル（ドライブペダル）１０は、オペレータによって操作され、アクセルペダル１０に設けられたストロークセンサ１０ａで操作量（ストローク量）Ｓが検出され、操作量Ｓを示す信号が、コントローラ３０に入力される。

トランスミッション３の出力軸には、フォークリフト１００の実車速ｖrを検出する実車速検出センサ１１が設けられている。実車速検出センサ１１で検出された実車速を示す信号は、コントローラ３０に入力される。

作業機用操作レバー１２は、オペレータによって操作され、操作量に応じて操作弁７の弁位置が変化し、操作量に応じた流量の圧油が、油圧ポンプ６から操作弁７を経由して油圧シリンダ８に供給される。作業機操作レバー１２に設けられたストロークセンサ１２ａで操作量（ストローク量）Ｗが検出され、作業機用操作レバー１２の操作量Ｗを示す信号は、コントローラ３０に入力される。

また、駆動輪５には、駆動輪５を制動する油圧ブレーキ１３が設けられている。油圧ブレーキ１３は、手動で操作することもできるが、後述するようにコントローラ３０によって制御され、制動力が調整される。

コントローラ３０には、図４で後述するように、アクセルペダル１０のストロークセンサ１０ａから出力される操作量Ｓに対応する目標車速Ｖpが設定されており、コントローラ３０は、この目標車速Ｖpと、実車速検出センサ１１で検出された実車速ｖrとの偏差が零になるように、車速を制御する。具体的には、走行用クラッチ３の係合度合い、油圧ブレーキ１２の制動力、エンジン１の回転数を制御することで、車速が目標車速に調整される。

前進用クラッチ３Ｆ、後進用クラッチ３Ｒ、油圧ブレーキ１３それぞれには、制御弁１４、１５、１６が対応して設けられている。制御弁１４に加えられる制御電気信号に応じて前進用クラッチ３Ｆのクラッチ圧が変化し、前進用クラッチ３Ｆの係合度合いが変化する。同様に、制御弁１５に加えられる制御電気信号に応じて後進用クラッチ３Ｒのクラッチ圧が変化し、後進用クラッチ３Ｒの係合度合いが変化する。また制御弁１６に加えられる制御電気信号に応じて油圧ブレーキ１３のブレーキ圧が変化し、油圧ブレーキ１３の制動力が変化する。

また、コントローラ３０には、アクセルペダル１０の操作量Ｓに対応する目標車速が設定されているとともに、作業機用操作レバー１２の操作量Ｗに対応するエンジン１の目標回転数ＮEp2が設定されている。なお、クラッチ係合度合い、油圧ブレーキ制動力の調整だけで、アクセルペダル操作量Ｓに応じた目標車速に到達しない場合には、エンジン目標回転数を上昇させる制御が行われる。この制御を行うために、エンジン目標回転数ＮEp1がフィードバック量から演算によって求められる。この場合、両エンジン目標回転数ＮEp1、ＮEp2のうち大きい方のエンジン目標回転数ＮEpが選択され、このエンジン目標回転数ＮEpにするための制御信号がスロットルアクチュエータ１７に出力される。エンジン１の実際の回転数Ｎrは、エンジン回転数検出センサ２０で検出され、コントローラ３０に入力される。コントローラ３０は、エンジン１の実際の回転数Ｎrをフィードバック量として目標回転数ＮEpが得られるようにスロットルアクチュエータ１７を制御する。

コントローラ３０は、制御信号を、各制御弁１４、１５、１６の電磁ソレノイドに加え、前進用クラッチ３Ｆ、後進用クラッチ３Ｒの係合度合い、油圧ブレーキ１３の制動力を制御する。このようにコントローラ３０は、エンジン１の回転数、走行用クラッチ３、油圧ブレーキ１３を制御して、車速を目標車速に調整している。

走行方向選択（切換）レバー２３は、前進走行Ｆ、中立Ｎ、後進走行Ｒを選択して走行方向を切り換えるための操作レバーであり、走行方向選択レバー２３を操作して選択された走行方向（中立）を示す信号は、コントローラ３０に入力される。コントローラ３０に前進走行Ｆを示す信号が入力されると、コントローラ３０は、制御弁１４、１５に対して、後進用クラッチ３Ｒの係合を解除し、前進用クラッチ３Ｆを係合させるための制御信号を出力して、前進用クラッチ３Ｆを係合させるとともに後進用クラッチ３Ｒの係合を解除して、フォークリフト１００を前進走行させる。また、コントローラ３０に後進走行Ｒを示す信号が入力されると、コントローラ３０は、制御弁１４、１５に対して、前進用クラッチ３Ｆの係合を解除し、後進用クラッチ３Ｒを係合させるための制御信号を出力して、後進用クラッチ３Ｒを係合させるとともに前進用クラッチ３Ｆの係合を解除して、フォークリフト１００を後進走行させる。また、コントローラ３０に中立Ｎを示す信号が入力されると、コントローラ３０は、制御弁１４、１５に対して、前進用クラッチ３Ｆ、後進用クラッチ３Ｒそれぞれの係合を解除させるための制御信号を出力して、前進用クラッチ３Ｆ、後進用クラッチ３Ｒそれぞれの係合を解除して、フォークリフト１００を中立状態にさせる。

図３（ａ）は、アクセルペダル１０を操作量零から踏み込んでいき最大操作量に達した後に操作量零まで戻した場合の操作量Ｓの時間変化を示している。また、図３（ｂ）は、図３（ａ）のアクセルペダル操作量Ｓに対応させて目標車速Ｖpの時間変化を示している。

同図３に示すように、アクセルペダル１０を操作量零から踏み込むときには、実速度ｖrの速度変化率は、目標速度変化率の上限値（加速度上限値）７１に制限される。この目標速度変化率７１を超えないような加速度で実速度ｖrは上昇する。同様に、アクセルペダル１０を操作量零に戻すときには、実速度ｖの速度変化率は、目標速度変化率の上限値（減速度上限値）７２に制限される。この速度変化率７２を超えないような減速度で実速度ｖpは下降する。

目標速度変化率７１、７２は、たとえば図１に示す操作パネル２２で設定することができ、図３（ｂ）の矢印に示すような各大きさに調整することができる。

アクセルペダル１０の操作量零ではない操作量から踏み込んだり、操作量零ではない操作量まで戻すときには、実速度ｖrの速度変化率には、上述した制限はない。

図４（ａ）は、本実施例の制御内容を説明する図である。

図４（ａ）は、従来技術で説明した図２と同様に、ストロークセンサ１０ａで検出される操作量Ｓと目標車速Ｖpとの対応関係を示す特性５２、５３を示している。図４（ａ）の横軸はアクセルペダル操作量Ｓであり、縦軸は目標車速Ｖpである。前進時の車速（プラス側）と後進時の車速（マイナス側）とを同じグラフ上で示すため、図４（ａ）の縦軸は目標車速Ｖpを絶対値で示している。

図２の従来技術では前進用、後進用ともに同じ特性５１を示していたのに対して、図４（ａ）では、後進用特性５３は、その全ての領域（アクセルペダル操作量０〜最大値）で、前進用特性５２と比較して、同じアクセルペダル操作量Ｓで目標車速Ｖpが小さくなっている。前進用特性５２、後進用特性５３の傾き（アクセルペダル操作量Ｓの単位量当たりの目標車速Ｖpの増分）は、一定であり、後進用特性５３の傾きの方が、前進用特性５２の傾きよりも小さくなるように設定されている。

また、前進用特性５２は、図２に示す従来技術の特性５１と同じ傾きに設定されている。

図４（ａ）に示す前進用特性５２、後進用特性５３は、所定のメモリに記憶されている。

このため、走行方向選択レバー２３が操作され、後進走行Ｒが選択されると、コントローラ３０は、上記メモリから、後進方向Ｒに対応する後進用特性５３を選択して読み出して、この後進用特性５３から、現在の操作量Ｓに対応する目標車速Ｖpを読み出して、この目標車速Ｖpと実車速検出センサ１１で検出された実車速ｖrとの偏差が零になるように、エンジン１の回転数、後進走行用クラッチ３Ｒの係合度合い、油圧ブレーキ１３の制動力を調整して、車速を制御する。

後進用特性５３は、その傾きが、前進用特性５２と比較して小さく、アクセルペダル１０を同じ量踏み込んだり戻したりしても、目標車速Ｖp（絶対値）の増加、減少が少なく、それに応じて実車速ｖp（絶対値）の上昇、下降は小さいものとなる。このため後進走行時に、運転姿勢が悪いままアクセルペダル１０を操作して、踏み込み量あるいは戻し量が大きく、そのオンオフが煩雑になったとしても、実速度ｖpの変化は小さいものとなり、フォークリフト１００はスムーズに後進走行する。

一方、走行方向選択レバー２３が操作され、前進走行Ｆが選択されると、コントローラ３０は、上記メモリから、前進方向Ｒに対応する前進用特性５２を選択して読み出して、この前進用特性５２から、現在の操作量Ｓに対応する目標車速Ｖpを読み出して、この目標車速Ｖpと実車速検出センサ１１で検出された実車速ｖrとの偏差が零になるように、エンジン１の回転数、前進走行用クラッチ３Ｆの係合度合い、油圧ブレーキ１３の制動力を調整して、車速を制御する。

前進用特性５２は、その傾きが、後進用特性５３よりも大きく、従来の特性５１と同じであるため、後進用特性５３と比較して、同じアクセルペダル踏み込み量あるいは戻し量であれば、目標車速Ｖpは大きく上昇あるいは下降する。このため実車速ｖpは、それに応じて大きく上昇あるいは下降することなり、フォークリフト１００は、迅速に加減速する。

以上のように、本実施例によれば、フォークリフト１００を後進走行させる際に、滑らかな運転ができるようになる。しかも、前進走行時には、従来と同様に、アクセルペダル１０の操作に忠実に反応して迅速に加減速する。

上述した実施例に対しては、以下のような各種変形例も可能である。

すなわち、図４（ａ）の前進用特性５２、後進用特性５３に代えて、図４（ｂ）に示す前進用特性５４、後進用特性５５を用いて上述したのと同様な制御を行うようにしてもよい。

図４（ｂ）では、後進用特性５５は、その全ての領域（アクセルペダル操作量０〜最大値）で、前進用特性５４と比較して、同じアクセルペダル操作量Ｓで目標車速Ｖpが小さくなっている。前進用特性５４、後進用特性５５は、その傾きが、ある操作量Ｓ1を境に変化する折れ線状の特性を示し、少なくとも、ある操作量Ｓ１までは、後進用特性５５の傾きの方が、前進用特性５４の傾きよりも小さくなるように設定されている。

また、図４（ｃ）に示す前進用特性５６、後進用特性５７を用いて上述したのと同様な制御を行うようにしてもよい。

図４（ｃ）では、後進用特性５７は、その全ての領域（アクセルペダル操作量０〜最大値）で、前進用特性５６と比較して、同じアクセルペダル操作量Ｓで目標車速Ｖpが小さくなっている。前進用特性５６、後進用特性５７は、その傾きが、アクセルペダル操作量Ｓの増大に応じて漸増する曲線状の特性を示し、同じ操作量Ｓでみれば、後進用特性５７の傾きの方が、前進用特性５６の傾きよりも小さくなるように設定されている。

また、図４（ｄ）に示す前進用特性５８、後進用特性５９を用いて上述したのと同様な制御を行うようにしてもよい。

図４（ｄ）では、後進用特性５９は、その全ての領域（アクセルペダル操作量０〜最大値）で、前進用特性５８と比較して、同じアクセルペダル操作量Ｓで目標車速Ｖpが小さくなっている。前進用特性５８、後進用特性５９は、図４（ｃ）と同様に、その傾きが、漸増する曲線状の特性を呈しているが、アクセルペダル操作量Ｓが０付近、最大値付近では、両ライン５８、５９は接近し、操作量Ｓが中程度に近づくにつれて両ライン５８、５９が離れる特性に設定されている。

図４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）では、後進用特性が、その全ての領域（アクセルペダル操作量０〜最大値）で、前進用特性と比較して、同じアクセルペダル操作量Ｓで目標車速Ｖpが小さくなっている場合を例示したが、本発明としては、必ずしも全ての領域でそうである必要はなく、後進用特性の少なくとも一部の領域（ある特定の操作量領域）に、前進用特性と比較して、同じアクセルペダル操作量で目標車速が小さくなっている領域を有するような特性であればよい。

たとえば図５に示すように、アクセルペダル操作量Ｓが０〜Ｓ2の領域までは、前進用特性６０と比較して、同じアクセルペダル操作量Ｓで目標車速Ｖpが小さくなっているが、アクセルペダル操作量ＳがＳ2〜最大値の領域では、前進用特性６０と比較して、同じアクセルペダル操作量Ｓで目標車速Ｖpが大きくなっているような後進用特性６１を設定してもよい。

上述した実施例では、アクセルペダル操作量Ｓと目標車速Ｖpとの関係について説明したが、図３で説明した目標速度変化率７１、７２についても、同様に前進走行時と後進走行時とで特性が異なるように設定しておき、後進走行が選択されているときには、前進走行選択時よりも、目標速度変化率７１、７２を小さくさせて、車速を上昇あるいは下降させてもよい。

本発明は、フォークリフトに限定されることなく、後進走行を行うことができる作業車両であれば、適用することができる。

また、上述した説明では、エンジンを駆動源とするフォークリフトを想定して説明したが、本発明としては、駆動源は任意であり、バッテリを電源とし電気モータによって駆動されるバッテリフォークリフトなどにも適用することができる。

図１は実施形態のフォークリフトの構成を示す図である。図２は従来のアクセルペダル操作量と目標車速との関係を示した図である。図３（ａ）はアクセルペダルの操作量の時間変化を例示し、図３（ｂ）は図３（ａ）に対応させて目標車速の時間変化を例示した図である。図４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）は実施例のアクセルペダル操作量と目標車速との関係を示した図である。図５は実施例のアクセルペダル操作量と目標車速との関係を示した図である。

符号の説明

１エンジン３変速機（走行用クラッチ）１０アクセルペダル（ドライブペダル）１０ａストロークセンサ１１実車速検出センサ２３走行方向選択レバー３０コントローラ

Claims

アクセル手段の操作量に対応する目標車速が設定され、この目標車速が得られるように車速を制御する作業車両の車速制御装置において、
前進走行と後進走行のいずれかが選択される走行方向選択操作子と、
アクセル手段の操作量を検出する操作量検出手段と
を備え、
後進用特性の少なくとも一部の領域に、前進用特性と比較して、アクセル手段の同じ操作量で目標車速が小さくなっている領域を有するように、アクセル手段の操作量と目標車速との対応関係を示す前進用特性および後進用特性が予め設定され、
コントローラは、
走行方向選択操作子で選択された走行方向に対応する特性を、設定内容から選択して、選択した特性に基づいて、車速を制御すること
を特徴とする作業車両の車速制御装置。
アクセル手段の操作量に対応する目標車速が設定され、この目標車速が得られるように車速を制御する作業車両の車速制御装置において、
前進走行と後進走行のいずれかが選択される走行方向選択操作子と、
アクセル手段の操作量を検出する操作量検出手段と
を備え、
後進用の目標車速変化率が、前進用の目標車速変化率よりも小さくなるように、前進用目標車速変化率および後進用目標車速変化率が予め設定され、
コントローラは、
走行方向選択操作子で選択された走行方向に対応する目標車速変化率を、設定内容から選択して、選択した目標車速変化率にしたがって車速が変化するように、車速を制御すること
を特徴とする作業車両の車速制御装置。
アクセル手段の操作量に対応する目標車速が設定され、この目標車速が得られるように車速を制御する作業車両の車速制御装置において、
前進走行と後進走行のいずれかが選択される走行方向選択操作子と、
アクセル手段の操作量を検出する操作量検出手段と
を備え、
後進用特性の少なくとも一部の領域に、前進用特性と比較して、アクセル手段の同じ操作量で目標車速が小さくなっている領域を有するように、アクセル手段の操作量と目標車速との対応関係を示す前進用特性および後進用特性が予め設定されるとともに、
後進用の目標車速変化率が、前進用の目標車速変化率よりも小さくなるように、前進用目標車速変化率および後進用目標車速変化率が予め設定され、
コントローラは、
走行方向選択操作子で選択された走行方向に対応する特性を、設定内容から選択して、選択した特性に応じた目標車速が得られるように、車速を制御するとともに、
走行方向選択操作子で選択された走行方向に対応する目標車速変化率を、設定内容から選択して、選択した目標車速変化率にしたがって車速が変化するように、車速を制御すること
を特徴とする作業車両の車速制御装置。
作業車両は、フォークリフトであることを特徴とする請求項１または２または３記載の作業車両の車速制御装置。