JP2013240197A - 電気駆動車両の走行制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車体の旋回時に駆動輪にブレーキをかけたときに発生する不要な旋回促進ヨーモーメントを抑制することができる電気駆動車両の走行制御方法の提供。
【解決手段】本発明に係る走行制御方法は、例えば、インバータ装置３０によって左右に配置された電動モータ６Ｌ，６Ｒを制御することにより、左右駆動輪である後輪５Ｌ，５Ｒを駆動あるいは制動する電気駆動ダンプトラックに適用され、車体１の旋回時に制動する際には常に、車体１の代表速度Ｖｖと、左右後輪５Ｌ，５Ｒのうちの車体１の旋回中心に対して外側に位置する後輪の車輪速とに基づいてスリップ判定の指標であるスリップの指標σを求め、このスリップの指標σに基づいて左右後輪５Ｌ，５Ｒのそれぞれに与えられる制駆動力指令値の補正量Ｆｔを求め、この補正量Ｆｔによって弱められた制駆動力指令値Ｔ＿ＭＬ，Ｔ＿ＭＲによって左右後輪５Ｌ，５Ｒの駆動を制御するようにした。
【選択図】図３

Description

本発明は、車体下方の左右に配置した電動モータによって該当する左右駆動輪が駆動されることで走行する電気駆動ダンプトラック等の電気駆動車両の走行制御方法に関する。

凍結路や圧雪路等の滑りやすい路面を走行中の車両において、運転者がブレーキをかけると、制動力が路面反力を上回り、タイヤがロックすることがある。このような状態になると、タイヤで発生できるコーナリングフォースが極端に低下し、車両が不安定になる。このようなとき、一般的には自動車で公知の技術であるアンチロックブレーキ制御によって、車体速度と車輪速度からスリップ率を計算し、スリップ率が所定の値を超えると該当する車輪の駆動トルクを弱めるようにしている。

これらアンチロックブレーキ制御を行う本発明に関連する公知技術として例えば特許文献１に記載のものがある。この特許文献１に記載された従来技術は、左右両輪が差動制限機能を有する差動装置を介して連結される車両のアンチロック制御方法であり、車輪速が高い方の車輪がロック状態に入りそうなときに、左右両輪の制動力を同時に弱めるものである。この従来技術では、摩擦係数が大きい方の路面上にある車輪の粘着力を利用して制動効率を向上することができる作用効果を有するとしている。

特開平０１−１６８５５６号公報

ところで例えば、車体の旋回に際して内側路面が土で外側路面に砂利が敷かれているような場合、すなわち旋回外輪の摩擦係数が旋回内輪の摩擦係数より低いような走行路を旋回減速走行する場合、旋回内輪側の方が外輪側より車輪速が高くなる場合がある。このとき、外輪側よりも内輪側の路面反力が大きいため、車体には旋回を促進する方向のヨーモーメントが生成する。

一般的に車体にブレーキをかけると前輪荷重が増大し、後輪荷重が減少する。また、後輪側に電動モータを配置するような車両においてモータで回生ブレーキをかけると、後輪のコーナリングフォースが低下する。このために、後輪でブレーキをかけただけでも旋回促進方向のヨーモーメントは比較的大きく発生する。このような状況においてロックしそうになったときに、前記の特許文献１に示される従来技術における制御を実施しようとすると、ますます旋回促進方向のヨーモーメントが生成され、場合によってはスピンに陥る可能性がある。すなわち、従来技術におけるように車輪速の高い輪を選択することが、必ずしも車両の旋回走行と照らし合わせると好適な制御方法とは言えない。

本発明は、前述した従来技術における実状からなされたもので、その目的は、車体の旋回時に駆動輪にブレーキをかけたときに発生する不要な旋回促進ヨーモーメントを抑制することができる電気駆動車両の走行制御方法を提供することにある。

この目的を達成するために、本発明は、電動モータ制御器によって車体下方の左右に配置された電動モータを制御することにより、前記電動モータのそれぞれに接続された左右駆動輪を駆動あるいは制動する電気駆動車両の走行制御方法において、前記車体の旋回時に制動する際には常に、前記車体の代表速度と、前記左右駆動輪のうちの前記車体の旋回中心に対して外側に位置する前記駆動輪の車輪速とに基づいてスリップ判定の指標であるスリップの指標を求め、前記スリップの指標に基づいて制駆動力指令値の補正量を求め、前記補正量で左右両輪のそれぞれの制駆動力指令値を弱め、前記弱められた制駆動力指令値で前記左右駆動輪の駆動を制御することを特徴としている。

このように構成した本発明に係る電気駆動車両の走行制御方法は、車体を旋回させながら駆動輪にブレーキをかけた際には常に、旋回中心に対して外側に位置する外輪となる駆動輪の車輪速に応じてスリップの指標が求められ、このスリップの指標に応じた補正量で左右駆動輪の制駆動力指令値が弱められる。したがって、旋回中心に対して内側に位置する内輪となる駆動輪にコーナリングフォースが発生し、このコーナリングフォースに応じた旋回抑制ヨーモーメント、すなわち旋回促進ヨーモーメントに対抗する旋回抑制ヨーモーメントが発生する。これにより本発明は、車体の旋回時に駆動輪にブレーキをかけたときに発生する不要な旋回促進ヨーモーメントを抑制することができる。

また本発明は、前記発明において、前記電気駆動車両は、前記左右駆動輪を前記車体の後側に配置し、前記車体の前側に左右従動輪を備えた電気駆動ダンプトラックから成ることを特徴としている。

また本発明は、前記発明において、前記車体の旋回方向を、前記左右従動輪の車輪速に基づいて判別することを特徴としている。

また本発明は、前記発明において、前記車体の旋回方向を、前記車体に設けたヨーレイトセンサによって検知される車体ヨーレイトに基づいて判別することを特徴としている。

このように構成した本発明に係る電気駆動車両の走行制御方法によれば、車体の旋回時に駆動輪にブレーキをかけたときに生じる不要な旋回促進ヨーモーメントを抑制でき、従来技術に比べて安定した旋回走行を実現させることができる。前述した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明に係る走行制御方法の一実施形態が適用される電気駆動車両の一例として挙げた電気駆動ダンプトラックを示す側面図である。 図１に示す電気駆動ダンプトラックに備えられる走行駆動システムを示す図である。 図２に示す走行駆動システムに備えられるコントローラで実施される制御方法である本発明の走行制御方法の一実施形態を説明する図である。 本実施形態における車体の旋回方向の検出手順を示すフロー図である。 本実施形態における車体の代表速度を求めるフロー図である。 本実施形態におけるスリップの指標を求めるフロー図である。 スリップの指標に対する路面反力の一例を示す図である。 求めたスリップの指標に応じた制動時の駆動トルクの補正量すなわち制駆動力補正量、及びこの制駆動力補正量によって弱められた制動時の駆動トルクすなわち制駆動力指令値の関係を示す図である。 左右輪の摩擦係数が同じ路面を左旋回中に急ブレーキをかけた場合の従来技術の車体挙動と本実施形態の車体挙動の関係を示す図である。 内輪に比べて外輪の摩擦係数が小さい路面を左旋回中に急ブレーキをかけた場合の従来技術の車体挙動を示す図である。 内輪に比べて外輪の摩擦係数が小さい路面を左旋回中に急ブレーキをかけた場合の本実施形態の車体挙動を示す図である。

以下、本発明に係る電気駆動車両の走行制御方法の実施の形態を図に基づいて説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る走行制御方法が適用される電気駆動車両は、例えば電気駆動ダンプトラックである。この電気駆動ダンプトラックは、車体１と、この車体１に対して上下方向に回動可能な荷台２と、車体１の前側位置に配置された運転室３とを備えている。また、車体１の下方前側には左右一対の従動輪すなわち前輪４Ｌ，４Ｒ（タイヤ）が配置され、車体１の下方後側には左右一対の駆動輪すなわち後輪５Ｌ，５Ｒ（タイヤ）が配置されている。駆動輪である後輪５Ｌ、５Ｒは荷台２に積載される土砂等の荷重に耐えるため、ダブルタイヤの構造になっている。このダブルタイヤが、図２に示す左右の電動モータ（例えば誘導モータ）６Ｌ、６Ｒにより制駆動されるようになっている。

同図２に示す本実施形態に係る走行制御方法が適用される電気駆動ダンプトラックの駆動システムは、アクセルペダル１１、リタードペダル１２、シフトレバー１３、及び前後加速度と横加速度とヨーレイトをセンシングするコンバインセンサ１４を備えている。また、コントローラ１００、エンジン２１、交流発電機２２、及びその他のエンジン負荷２８を備えている。また、整流回路２３、インバータ制御装置３０、チョッパ回路２６、グリッド抵抗２７、コンデンサ２５、及び検出抵抗２４を備えている。また、左右の電動モータ６Ｌ，６Ｒに連結される減速機７Ｌ，７Ｒ、車輪速を検出する車速センサである電磁ピックアップセンサ１６Ｌ，１６Ｒ、１７Ｌ，１７Ｒ，及びドライバの操舵操作を電気信号に変換し前輪４Ｌ，４Ｒの操舵を制御する操舵制御装置３２を備えている。なお、電動モータ制御機器を構成するインバータ制御装置３０は、左右の電動モータ６Ｒ，６Ｌのそれぞれに対するトルク指令演算部、モータ制御演算部、及びインバータ（スイッチング素子）を有している。

アクセルペダル１１の踏込み量Ｐとリタードペダル１２の踏込み量Ｑはコントローラ１００の入力となり、それぞれ駆動力やリタード力（ブレーキ力）の大きさを制御する信号となる。例えばドライバがアクセルペダル１１を踏み込んでダンプトラックを前進又は後進させるときは、コントローラ１００からエンジン２１に対して目標回転数Ｎｒの指令を出力する。これはアクセル開度に対する目標回転数Ｎｒのテーブルが予め設定されており、これに基づいて出力される。エンジン２１は電子ガバナ２１ａを装着したディーゼルエンジンであり、電子ガバナ２１ａは目標回転数Ｎｒの指令を受け取ると、エンジン２１が目標回転数Ｎｒで回転するように燃料噴射量を制御する。

エンジン２１には交流発電機２２が接続されており、交流発電を行う。交流発電により発生した電力は整流回路２３によって整流され、コンデンサ２５に蓄電され、直流電圧値はＶとなる。交流発電機２２は直流電圧Ｖを検出抵抗２４で分圧された電圧値をフィードバックして当該電圧値が所定の一定電圧Ｖ０となるようにコントローラ１００によって制御される。

交流発電機２２により発生した電力はインバータ制御装置３０を介して左右の電動モータ６Ｒ，６Ｌに供給される。コントローラ１００は、整流回路２３によって整流された直流電圧Ｖが所定の一定電圧Ｖ０となるように交流発電機２２を制御することで、電動モータ６Ｒ，６Ｌに必要な電力が供給されるよう制御している。

コントローラ１００からの左右の電動モータ６Ｌ，６Ｒの制駆動力指令値Ｔ＿ＭＬ，
Ｔ＿ＭＲと電磁ピックアップ１６Ｌ，１６Ｒにより検出される各電動モータ６Ｌ，６Ｒの回転速度ωＬ、ωＲとがインバータ制御装置３０に入力され、インバータ制御装置３０は、トルク指令演算部，モータ制御演算部、インバータ（スイッチング素子）を介して各電動モータ６Ｌ，６Ｒを駆動する。

各電動モータ６Ｌ，６Ｒには前述したように、それぞれ回転軸６Ｌａ，６Ｒａ、及び減速機７Ｌ，７Ｒを介して左右の後輪５Ｌ，５Ｒが接続されている。電磁ピックアップセンサ１６Ｌ，１６Ｒは通常は減速機７Ｌ，７Ｒ内のギアの１枚の歯の周速を検出するセンサである。同様に１７Ｌ，１７Ｒは前輪４Ｌ，４Ｒの内側に設置されたギアの１枚の歯の周速を検出するセンサである。また、例えば、右側駆動系を例に取ると、電動モータ６Ｒの内部の駆動軸や減速機７Ｒと後輪５Ｒを接続する駆動軸に検出用の歯車を取り付け、その位置に設置しても構わない。

走行中にアクセルペダル１を戻し、リタードペダル２を踏み込んだときは、交流発電機２２が発電しないようコントローラ１００は制御する。また、コントローラ１００からの制駆動力指令値Ｔ＿ＭＬ，Ｔ＿ＭＲは負となり、インバータ制御装置３０は各電動モータ６Ｌ，６Ｒを駆動して走行する車体にブレーキ力を与える。この時、各電動モータ６Ｌ，６Ｒは発電機として作用し、インバータ制御装置３０に内蔵された整流機能によってコンデンサ２５を充電するように働く。直流電圧値Ｖは予め設定された直流電圧値Ｖ１以下になるようにチョッパ回路２６が作動し、電流をグリッド抵抗２７に流して電気エネルギーを熱エネルギーに変換する。このようにして当該電気駆動ダンプトラックは左右独立に制駆動できる基本構成となっている。

次に、本実施形態に係る走行制御方法について説明する。

本実施形態は、後述するように、車体１の旋回走行時に駆動輪である後輪５Ｌ，５Ｒを制動する際には常に、すなわちブレーキをかける際には常に、車体１の代表速度Ｖｖと、車体１の旋回中心に対して外側に位置する駆動輪の車輪速Ｖｔとに基づいて、スリップ判定の指標であるスリップの指標σを求める。また、このスリップの指標σに基づいて駆動輪である左右の後輪５Ｌ，５Ｒに与えられる駆動トルクの補正量、すなわち制駆動力補正量Ｆｔを求め、この補正量Ｆｔで左右の後輪５Ｌ，５Ｒのそれぞれの制駆動力指令値Ｔ＿ＭＬ，Ｔ＿ＭＲを弱め、このように弱められた制駆動力指令値Ｔ＿ＭＬ，Ｔ＿ＭＲで左右の駆動輪である後輪５Ｌ，５Ｒの駆動を制御するようにしてある。

図３，４に示すように、車体１の旋回方向の検出は、コントローラ１００に含まれる旋回方向検出器５００によって行われる。この旋回方向検出器５００には、従動輪である左右前輪４Ｌ，４Ｒの車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒが入力される。ここで図４に示すように、手順５１０にて、左右前輪４Ｌ，４Ｒの車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒの大小関係を比較する。右に旋回するときは、前輪４Ｌ，４Ｒの外輪側すなわち左の前輪４Ｌは、内輪である右の前輪４Ｒより速くなるため、このとき、Ｙｅｓとして、手順５２０へ処理が移行する。手順５２０では、旋回方向を示す変数Ｃｄを−１とし、処理を終了する。一方、左に旋回するときは、前輪４Ｌ，４Ｒの外輪側すなわち右の前輪４Ｒは、内輪である左の前輪４Ｌより速くなるため、このとき、Ｎｏとして、手順５３０へ処理が移行する。手順５３０では、Ｃｄを１として、処理を終了する。

もちろん、旋回方向の検出はこの限りではない。例えば、先にあげたコンバインセンサ１４には車体１のＺ軸方向を検出するヨーレイトセンサが備わっているため、これを車体１の重心付近に設置すれば、車体１のヨーレイト、すなわち旋回方向を検出することができる。一般的にはヨーレイトセンサが示す値は正負付の数値で表され、車体１が左に旋回するときには正、右に旋回するときは負、直進するときは０とする、などと定義し、旋回外輪がどちらであるかを判別することができる。また、ドライバの操作信号である操舵角からも判別することができる。これもヨーレイトセンサと同様に、正負付の数値で表され、左に旋回するときには正、右に旋回するときは負、直進するときは０とするように定義および調整し、旋回外輪がどちらであるかを判断することができる。このように、操舵角は、車体１が地面に対してグリップ走行しているような状態では、操舵方向がそのまま旋回方向とすることは正しいが、グリップしていない状態では、この限りではない。このため、望ましくはヨーレイトセンサや従動輪である左右前輪４Ｌ，４Ｒの車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒを比べることで判別するとよい。

図３，５に示すように、車体１の代表速度の検出は、コントローラ１００に含まれる代表車体速算出器６００によって行われる。この代表車体速算出器６００には、従動輪である左右前輪４Ｌ，４Ｒの車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒが入力される。図５の手順６１０にて、車体１の代表速度Ｖｖとして、これら左右前輪４Ｌ，４Ｒの車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒの平均値が求められる。

なお車体１の代表速度の検出は、これに限らず、光学式の絶対車体速センサを用いても良いし、ＧＰＳからの情報を用いてもよい。また，旋回方向検出器５００によって検出された旋回方向と逆側の従動輪の車輪速を車体１の代表速度としてもよい。

また、四輪車輪速とヨーレイト、横加速度の値から、車体１の重心の進行方向速度を推定し、この推定された速度を代表車体速としてもよい。これら算出方法は公知の技術であるため、説明は割愛する。

図３，６に示すように、スリップの指標σは、コントローラ１００に含まれるスリップ状態の指標算出器７００によって求められる。まず、図６の手順７１０にて旋回方向に応じて処理を分岐する。Ｃｄ＝１（左旋回）である場合、手順７２０に処理が進み、スリップの状態を把握したい駆動輪である後輪の車輪速をＶｔとすると、Ｖｔ＝Ｖｒｒ（右後輪５Ｒの車輪速）とする。Ｃｄ＝−１（右旋回）のときは、手順７３０に処理が進み、Ｖｔ＝Ｖｒｌ（左後輪５Ｌの車輪速）とする。

駆動輪のタイヤスリップ状態を把握するため、車体１の代表速度を前述のようにＶｖとして以下のようなスリップの指標σを定義する。

σ＝（Ｖｔ−Ｖｖ)/ｍａｘ(Ｖｖ,Ｖｔ)
制動する場合σは負となり、車輪がロックするような状態では−１となる。また、駆動している場合σは正となり、車輪が空転するような状態では１となる。
一般的なタイヤとアスファルトの特性であれば、図７に示すように、スリップの指標σに対し、駆動時、制動時それぞれの路面反力においてそれぞれピークが存在する（以下σ＿ｍａｘ、σ＿ｍｉｎ）。このピークを超えた場合にタイヤに発生する路面反力は小さくなるため、このピークを超えないように、もしくは超えたら生成している制駆動力を小さくすることが望ましい。

例えば、コントローラ１００の制駆動力補正量算出器８００では、図８に示すように、スリップの指標σがσ＿ｍｉｎを超えた分に対し適当にゲインをかけて制駆動力補正量Ｆｔを算出する。例えば以下のように算出できる。

Ｆｔ＝Δ（σ−σ＿ｍｉｎ）
そして、コントローラ１００に含まれる制駆動力補正器９００は、駆動輪である左右の後輪５Ｌ，５Ｒに対する補正前の制駆動力指令値Ｆｒｅｆｌ，Ｆｒｅｆｒを次のように同じ制駆動力補正量Ｆｔで補正し、補正後の駆動トルク、すなわち左右の制駆動力指令値
Ｔ＿ＭＬ，Ｔ＿ＭＲを算出する。

Ｔ＿ＭＬ＝Ｆｒｅｆｌ−Ｆｔ
Ｔ＿ＭＲ＝Ｆｒｅｆｒ−Ｆｔ
このように算出された左右それぞれの制駆動力指令値Ｔ＿ＭＬ，Ｔ＿ＭＲはインバータ制御装置３０に与えられ、これに応じて電動モータ６Ｌ，６Ｒの駆動が制御される。

以下、本実施形態の作用と従来技術の作用とを比較する。

図９は，車両が左旋回をしている最中に急ブレーキをかけ，さらにそのときの路面摩擦係数が左右輪で同一の場合を示している。この場合，車体１の荷重は外輪側に移動するため，内輪よりも外輪の方が，摩擦円（その輪における荷重と摩擦係数の積）が大きくなる。従って，外輪側はロックしにくく，内輪側はロックしやすい状況になる。このような状況では，内外輪で力の差が生まれるため，これにより車体１の旋回方向を抑制する方向にヨーモーメント（旋回抑制ヨーモーメント）が発生する。もともとブレーキをかけることで，前輪４Ｌ，４Ｒのコーナリングフォースが増大する一方で，後輪５Ｌ，５Ｒのコーナリングフォースが低下するため，旋回促進方向にヨーモーメントが生成される。従って車両はスピンしやすい状況に陥る。そこで，この旋回促進方向のヨーモーメントを，旋回抑制方向のヨーモーメントによって軽減させれば，車体１はより安定することになる。

従来技術では，両駆動輪に同じ制動力をかけた場合に，制動効率を考えグリップしている輪に対してアンチロックブレーキ制御を実施する。グリップしている輪を選択するために，左右輪のセレクトハイを実施する。すなわちこの場合は外輪側を選択するため，結果的に本発明と同じ作用となる。

一方，差異が現れる図１０の場合について説明する。これは，同じく左旋回中に急ブレーキを実施したものであるが，内輪側の摩擦係数が高く，外輪側の摩擦係数が低い場合である。このような場合，従来技術だと内輪側がグリップするため，旋回促進方向にヨーモーメントが加算されることになり，車体１がスピンするという不安定化を招いてしまう。

これに対し本実施形態は，図１１に示すように、前述の場合でも旋回外輪側（後輪５Ｒ側）を選択する。この場合，内輪側（５Ｌ側）において，制駆動力に対するコーナリングフォースの割合が図１０の場合に比べ大きくなり，これに応じて旋回促進ヨーモーメントに対抗する旋回抑制ヨーモーメントを発生させることができる。これにより、車体１の姿勢をより良好に保つことができる。

すなわち本実施形態によれば、車体１の旋回時に駆動輪にブレーキをかけたときに発生する不安定な旋回促進ヨーモーメントを抑制でき、安定した旋回走行を実現させることができる。

なお、自動車ではドライバによる操舵速度が速い一方，車体重量の大きい鉱山ダンプトラックにおいては，ドライバが操舵を速くしても車体１が追従しない場合が多々ある。すなわち，スピン傾向を回避するための一般的にカウンターステアと呼ばれる操舵をすることは，鉱山ダンプトラックにおいては難しい。また一度車体１がスピン等の不安定な状態になると，その慣性質量の大きさ故にヨーモーメント制御では車体１が安定しづらい。したがって、本実施形態に係る走行制御方法を適用することにより特に電気駆動ダンプトラックにおいて優れた旋回走行の制御を実現させることができる。

また、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形態様が含まれる。例えば前述した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、本発明は、必ずしも説明した全ての構成を備えるものには限定されない。

１ 車体
２ 荷台
３ 運転室
４Ｌ 前輪（左前輪）〔従動輪〕
４Ｒ 前輪（右前輪）〔従動輪〕
５Ｌ 後輪（左後輪）〔駆動輪〕
５Ｒ 後輪（右後輪）〔駆動輪〕
６Ｌ 電動モータ（左モータ）
６Ｒ 電動モータ（右モータ）
７Ｌ 減速機（左減速機）
７Ｒ 減速機（右減速機）
１１ アクセルペダル
１２ リタードペダル
１３ シフトレバー
１４ コンバインセンサ
１６Ｌ 電磁ピックアップセンサ（左後輪用速度センサ）
１６Ｒ 電磁ピックアップセンサ（右後輪用速度センサ）
１７Ｌ 電磁ピックアップセンサ（左前輪用速度センサ）
１７Ｒ 電磁ピックアップセンサ（右前輪用速度センサ）
２１ エンジン
２１ａ 電子ガバナ
２２ 交流発電機
２３ 整流回路
２４ 検出抵抗
２５ コンデンサ
２６ チョッパ回路
２７ グリッド抵抗
２８ その他のエンジン負荷
３０ インバータ装置（電動モータ制御器）
３２ 操舵制御器
１００ コントローラ
５００ 旋回方向検出器
６００ 代表車速算出器
７００ スリップ状態の指標算出器
８００ 制駆動力補正量算出器
９００ 制駆動力補正器

Claims (4)

1. 電動モータ制御器によって車体下方の左右に配置された電動モータを制御することにより、前記電動モータのそれぞれに接続された左右駆動輪を駆動あるいは制動する電気駆動車両の走行制御方法において、
   前記車体の旋回時に制動する際には常に、前記車体の代表速度と、前記左右駆動輪のうちの前記車体の旋回中心に対して外側に位置する前記駆動輪の車輪速とに基づいてスリップ判定の指標であるスリップの指標を求め、前記スリップの指標に基づいて制駆動力指令値の補正量を求め、前記補正量で左右両輪のそれぞれの制駆動力指令値を弱め、前記弱められた制駆動力指令値で前記左右駆動輪の駆動を制御することを特徴とする電気駆動車両の走行制御方法。
2. 請求項１に記載の電気駆動車両の走行制御方法において、
   前記電気駆動車両は、前記左右駆動輪を前記車体の後側に配置し、前記車体の前側に左右従動輪を備えた電気駆動ダンプトラックから成ることを特徴とする電気駆動車両の走行制御方法。
3. 請求項２に記載の電気駆動車両の走行制御方法において、
   前記車体の旋回方向を、前記左右従動輪の車輪速に基づいて判別することを特徴とする電気駆動車両の走行制御方法。
4. 請求項２に記載の電気駆動車両の走行制御方法において、
   前記車体の旋回方向を、前記車体に設けたヨーレイトセンサによって検知される車体ヨーレイトに基づいて判別することを特徴とする電気駆動車両の走行制御方法。

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