JPH06127354A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】旋回制動時にのみ，車両の定常ヨーレートを一
定に補償すべく制動力の前後配分を制御することによ
り、過渡的な左右制動力差によるヨーレート特性の制御
幅を広げると共に、左右制動力差の定常入力を低減して
減速度の変動を安定化し、運転者への心理的影響を低減
し得る制動力制御装置を提供する。 【構成】前輪制動圧Ｐ_F を前輪マスタシリンダ圧Ｐ_MCF
に設定して(S2)、定常ヨーレートゲインを補償する所定
の制動力前後配分特性図から後輪制動圧Ｐ_R を目標制動
圧Ｐ^* _R に設定し(S3)、制動による荷重移動及び旋回に
伴うコーナリングパワーＫ_f ，Ｋ_r を算出して(S4, S
5)、これらに基づいて所定のモデル式により各係数，目
標ヨーレートψ'r及びその微分値ψ"r，横方向速度Ｖyr
を算出し(S6〜S8）、これらに基づいて前記目標ヨーレ
ートを達成する左右前輪の制動力差ΔＢｆ及び左右前輪
目標制動圧Ｐ^* _FL，Ｐ^* _FRを算出する(S9,S10)構成とし
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、制動時の車両の操縦
安定性を向上させることができる制動力制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来の制動力制御装置としては、例えば
実開昭５９−１５５２６４号公報に記載されているよう
に、左右のブレーキ差圧により車両ヨー特性を制御する
ものがある。具体的には、所定値以上の操舵角が与えら
れて制動が行われた場合に、旋回外輪の増圧タイミング
を遅らせて制動時の回頭性を向上させるように制御して
いる。

【０００３】しかしながら、上記従来の制動力制御装置
には前輪操舵及び左右制動力差によって生じるヨーレー
トが車速に依存することが考慮されておらず、ヨーレー
トを適性値に制御することが困難であると共に、発生し
たヨーレートの過渡的な特性を改善することが難しいと
いう未解決の課題がある。斯る課題を解決するために、
特開平３−２８１４６７号公報や特願平３−１８１１１
０号等に記載される制動力制御装置が提案されている。
これらの制動力制御装置によれば、車速や操舵角から目
標ヨーレートを設定し、その目標ヨーレートと実際の車
両に発生するヨーレートとが一致するように，前輪又は
後輪の左右輪に対して制動力差を設定し、当該左右輪に
この制動力差が生じるようにそれらの制動力を制御する
ことにより、車速に依存して発生したヨーレートの過渡
特性が改善されるという利点がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これら
の制動力制御装置では前輪又は後輪の左右制動力差によ
ってのみ，目標ヨーレートに車両発生ヨーレートが追従
するように制御を行っているため、過渡的なヨーレート
特性を改善するための制御入力に加えて、制動時の荷重
移動等による操舵角に対するヨーレートの定常ゲイン変
化を補償するための，定常的な左右制動力差制御入力が
必要となる。

【０００５】ここで前者の制動力制御装置に記載される
ように，例えばホイルシリンダ圧を制御するアクチュエ
ータとして減圧用アクチュエータを用いると、前記左右
制動力差を発生させるために左右輪のホイルシリンダ圧
のうち何れか一方をマスタシリンダ圧より低減させる必
要があり、前記の如く定常的な左右制動力差入力を発生
させると減速度の低下が大きくなる（減速度が小さくな
る）という問題が生じる。

【０００６】一方、後者の制動力制御装置に記載される
ように，例えば前記アクチュエータとして増減圧用アク
チュエータの構成を用いると、減速度の低下は抑制でき
るものの，マスタシリンダ圧レベルが小さい場合にあっ
て且つ必要な左右制動力差がこれより大きい場合に、そ
のまま片側を増圧して該制動力差（差圧）を発生させる
と、運転者の期待以上の減速度が生じてしまうため、大
きな差圧を生じせしめることができず、結局ヨーレート
の制御が不十分になってしまうという問題がある。

【０００７】この発明は、前記問題点に着目してなされ
たものであり、設定した操舵角に対する目標ヨーレート
の定常ゲインと、実際の車両に発生する車両発生ヨーレ
ートの定常ゲインとが一致するように，制御対象の車両
諸元及び制動力検出値に基づいて制動力の前後配分を制
御することにより、左右制動力差制御に余裕を持たせて
過渡的な左右制動力差によるヨーレート特性の制御幅を
広げると共に、左右制動力差の定常入力を低減して減速
度を安定化し、更に車両の直進走行時には前後輪の理想
制動力配分を行って制動距離を短縮せしめ、もって運転
者への心理的影響を低減し得る制動力制御装置を提供す
ることを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る制動力制御装置は、図
１の基本構成に示すように、車両の操舵状態を検出する
操舵状態検出手段と、車両の前後方向速度を検出する速
度検出手段と、前記操舵状態検出手段及び速度検出手段
からの信号を入力して車両の目標ヨーレートを設定する
目標ヨーレート設定手段と、車両の制動状態を検出する
制動状態検出手段と、車両の各輪に配設された制動手段
と、前記目標ヨーレート設定手段で設定された目標ヨー
レートの定常値と，制御対象となる車両に発生する発生
ヨーレートの定常値とが一致するために必要な前記制動
手段の目標制動力の前後配分を，前記制動状態検出手段
からの信号に基づいて算出する目標制動力前後配分算出
手段と、前記目標ヨーレートを制御対象となる車両で実
現するために必要な前記制動手段の目標制動力の左右配
分を算出する目標制動力左右配分算出手段と、前記制動
手段の制動力を前記目標制動力前後配分手段及び目標制
動力左右配分手段で算出された目標制動力と一致するよ
うに独立に制御する制動力制御手段とを備えたことを特
徴とするものである。

【０００９】また本発明のうち請求項２に係る制動力制
御装置は、図１５の基本構成に示すように、車両の操舵
状態を検出する操舵状態検出手段と、車両の前後方向速
度を検出する速度検出手段と、前記操舵状態検出手段か
らの信号に基づいて車両の直進走行状態を検出する直進
走行状態検出手段と、前記操舵状態検出手段及び速度検
出手段からの信号を入力して車両の目標ヨーレートを設
定する目標ヨーレート設定手段と、車両の制動状態を検
出する制動状態検出手段と、車両の各輪に配設された制
動手段と、前記直進走行状態検出手段からの信号に基づ
いて，前記目標ヨーレート設定手段で設定された目標ヨ
ーレートの定常値と，制御対象となる車両に発生する発
生ヨーレートの定常値とが一致するために必要な前記制
動手段の目標制動力の前後配分を，前記制動状態検出手
段からの信号に基づいて算出する目標制動力前後配分算
出手段と、前記直進走行状態検出手段からの信号に基づ
いて，前記目標ヨーレートを制御対象となる車両で実現
するために必要な前記制動手段の目標制動力の左右配分
を算出する目標制動力左右配分算出手段と、前記制動手
段の制動力を前記目標制動力前後配分手段及び目標制動
力左右配分手段で算出された目標制動力と一致するよう
に独立に制御する制動力制御手段とを備えたことを特徴
とするものである。

【００１０】

【作用】本発明の制動力制御装置においては、前記目標
ヨーレート設定手段で車両の操舵状態，例えば操舵角検
出値と、車両の前後方向速度，例えば車速とに基づいて
目標ヨーレートを設定し、前記目標制動力制御手段は，
前記制動状態検出手段からの例えばホイルシリンダ圧の
検出値に基づいて，前記目標ヨーレートの定常ゲインと
車両発生ヨーレートの定常ゲインとが一致するのに必要
な目標制動力の前後配分を算出し、前記目標制動力左右
配分手段は，目標ヨーレートと実際に車両に発生する車
両発生ヨーレートとが一致するのに必要な目標制動力の
左右配分を算出し、前記制動力制御手段は，前後左右各
輪の制動手段の制動力をこれらの目標制動力の前後配分
及び左右配分に基づいて独立に制御するため、定常ヨー
レートゲインの変化を補償することにより過渡的なヨー
レートの制御幅が広がって十分なヨーレート制御を可能
とすると共に、左右制動力差の定常入力を低減して運転
者が期待する減速度に対する実際の減速度の変動を抑制
することが可能となる。

【００１１】また、前述のように定常ヨーレートを一定
に補償する前後左右各輪の制動力制御を直進走行時に行
うと，特に制動力が小さい場合に後輪側の制動力が低下
するために、車両の全体的な減速度が低減する。そこ
で、本発明の制動力制御装置では，前記直進走行状態検
出手段によって車両の直進走行状態を検出し、車両が直
進していないと検出された場合には，前記定常ヨーレー
トを一定に補償する前後左右各輪への制動力配分を設定
するが、車両が直進していると検出された場合には，理
想制動力配分に基づく前後輪への制動力配分の設定を可
能として、当該理想制動力配分により十分な減速度を得
て，車両の制動距離を短縮することを可能とする。

【００１２】

【実施例】以下、この発明の第１実施例を図面に基づい
て説明する。図２は本実施例の制動力制御装置を示す油
圧・電気系統図である。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪に
取付けられた左右の制動手段としてのホイルシリンダ、
１ＲＬ，１ＲＲは後輪に取付けられた左右の制動手段と
してのホイルシリンダであり、このうち前輪側のホイル
シリンダ１ＦＬ，１ＦＲに供給されるブレーキ液圧は二
つのアクチュエータ２、１５によって制御され、後輪側
のホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲに供給されるブレーキ
液圧は一方のアクチュエータ２だけによって制御され
る。

【００１３】このうち一方のアクチュエータ２は図３に
示すように、従来のアンチスキッド制御用アクチュエー
タと同様の構成を有し、他方のアクチュエータ１５を介
して前輪側のホイルシリンダ１ＦＬ，１ＦＲを個別に制
御する二つの３ポート３位置電磁方向切換弁３ＦＬ及び
３ＦＲと、後輪側のホイルシリンダ１ＲＬ及び１ＲＲを
同時に制御する３ポート３位置電磁方向切換弁３Ｒとを
備えている。これらの電磁方向切換弁３ＦＬ〜３Ｒはホ
イルシリンダ１ＦＬ〜１Ｒのブレーキ液圧をマスターシ
リンダ５のブレーキ液圧以下に制御するためのものであ
る。

【００１４】そして、電磁方向切換弁３ＦＬ及び３ＦＲ
のＰポートがブレーキペダル４に連結されている２系統
マスターシリンダ５の一方の系統に接続され、また電磁
方向切換弁３ＦＬ及び３ＦＲのＡポートが個別に他方の
アクチュエータ１５に接続され、さらにＢポートが電動
モータ（図示せず）によって回転駆動される油圧ポンプ
７Ｆを介してマスターシリンダ５の一方の系統に接続さ
れている。また、電磁方向切換弁３ＲのＰポートが前記
２系統マスターシリンダ５の他方の系統に接続され、ま
たこの電磁方向切換弁３ＲのＡポートがホイルシリンダ
１ＲＬ及び１ＲＲに接続され、Ｂポートが電動モータ
（図示せず）によって回転駆動される油圧ポンプ７Ｒを
介してマスターシリンダ５の他方の系統に接続されてい
る。

【００１５】さらに、電磁方向切換弁３ＦＬ及び３ＦＲ
のＰポートと油圧ポンプ７Ｆとの間の管路にアキュムレ
ータ８Ｆが接続され、Ｂポートと油圧ポンプ７Ｆとの間
の管路にリザーバタンク９Ｆが接続され、同様に電磁方
向切換弁３ＲのＰポートと油圧ポンプ７Ｒとの間の管路
にアキュムレータ８Ｒが接続され、Ｂポートと油圧ポン
プ７Ｒとの間の管路にリザーバタンク９Ｒが接続されて
いる。

【００１６】ここで、前輪側電磁方向切換弁３ＦＬ，３
ＦＲの夫々は、図３に示すようにノーマル位置の第１の
切換位置でマスターシリンダ５と他方のアクチュエータ
１５とを直接接続してブレーキ液圧をマスターシリンダ
５のブレーキ液圧まで増圧する増圧状態とし、第２の切
換位置で他方のアクチュエータ１５とマスターシリンダ
５及び油圧ポンプ７Ｆとの間を遮断してブレーキ液圧を
保持する保持状態とし、さらに第３の切換位置で他方の
アクチュエータ１５とマスターシリンダ５との間を油圧
ポンプ７Ｆを介して接続することにより、ブレーキ液を
マスターシリンダ５側に戻す減圧状態とし、これらの切
換位置が後述する制動圧制御装置１６から供給される３
段階の電流値によって切換制御される。

【００１７】また、後輪側電磁方向切換弁３Ｒは、ノー
マル位置の第１の切換位置でマスターシリンダ５とホイ
ルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとを直接接続してホイルシリ
ンダ１ＲＬ，１ＲＲのブレーキ液圧をマスターシリンダ
５のブレーキ液圧まで増圧する増圧状態とし、第２の切
換位置でホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとマスターシリ
ンダ５及び油圧ポンプ７Ｒとの間を遮断してホイルシリ
ンダ１ＲＬ，１ＲＲのブレーキ液圧を保持する保持状態
とし、さらに第３の切換位置でホイルシリンダ１ＲＬ，
１ＲＲとマスターシリンダ５との間を油圧ポンプ７Ｒを
介して接続することにより、ホイルシリンダ１ＲＬ，１
ＲＲ内のブレーキ液をマスターシリンダ５側に戻す減圧
状態とし、これらの切換位置が後述する制動圧制御装置
１６から供給される３段階の電流値によって切換制御さ
れる。

【００１８】また、他方のアクチュエータ１５は図４に
示すように、従来のトラクションコントロール用アクチ
ュエータと同様の構成を有し、前記一方のアクチュエー
タ２からのブレーキ液圧を前輪側のホイルシリンダ１Ｆ
Ｌ，１ＦＲに入力したりこのアクチュエータ１５からの
出力を遮断したりする切換え弁２１ＦＬ及び２１ＦＲ
と、前輪側のホイルシリンダ１ＦＬ及び１ＦＲのブレー
キ液圧をマスターシリンダ５のブレーキ液圧以上まで個
別に制御する３ポート３位置電磁方向切換弁２２ＦＬ及
び２２ＦＲとを備えている。

【００１９】そして、電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２
ＦＲのＡポートは前記切換え弁２１ＦＬ，２１ＦＲとホ
イルシリンダ１ＦＬ，１ＦＲとを接続する管路に接続さ
れ、その間には同切換え弁２１ＦＬ及び２１ＦＲを切換
えるプランジャ型ピストン２３ＦＬ及び２３ＦＲと絞り
弁２４ＦＬ及び２４とが介在されている。またこの電磁
方向切換弁２２ＦＬ及び２２ＦＲのＢポートはブレーキ
液リザーバタンク２５Ｆのブレーキ液を加圧する油圧ポ
ンプ２６Ｆに接続され、さらにＰポートが同リザーバタ
ンク２５Ｆに接続されている。

【００２０】また、前記油圧ポンプ２６Ｆと３ポート３
位置電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２ＦＲとの間の管路
には圧力スイッチ２７が設けられると共にアキュームレ
ータ２８が接続されており、油圧ポンプ２７により加圧
されたブレーキ液はアキュームレータ２８に蓄圧される
ようにしてある。さらに、前記アキュームレータ２８は
リリーフ弁２９を介してリザーバ２５Ｆに接続されてい
る。そして前記圧力スイッチ２７の信号は後述する制動
圧制御装置１６に入力されており、ブレーキ液圧が第一
の所定値Ｐ₀ を下回ると，同スイッチ２７からの信号に
基づいて制動圧制御装置１６から出力された油圧ポンプ
駆動信号により，油圧ポンプ２６Ｆが駆動され、ブレー
キ液圧が第二の所定値Ｐ₁ （＞Ｐ₀ ）を上回ると，同ス
イッチ２７からの信号に基づいて駆動信号が停止され
る。さらにブレーキ液圧が第三の所定値Ｐ₂ （＞Ｐ₁ ）
を上回ると，圧力スイッチ２７からの信号に基づいて制
動圧制御装置１６から出力されたリリーフ弁駆動信号に
より，リリーフ弁２９が駆動し、アキュームレータ２８
内のブレーキ液がリザーバタンク２５Ｆにリリーフされ
る。

【００２１】一方、各電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２
ＦＲの夫々は、図４に示すように第３の切換位置では前
記プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲとアキュー
ムレータ２８とを連通して同ピストン２３ＦＬ，２３Ｆ
Ｒのロッドを前進させ、このピストン２３ＦＬ，２３Ｆ
Ｒのロッドにより切換え弁２１ＦＬ，２１ＦＲを切換え
て，前記一方のアクチュエータ２側への出力を遮断する
と同時に、同ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲ内のブレーキ
液をホイルシリンダ１ＦＬ，１ＦＲに加圧供給してマス
ターシリンダ５のブレーキ液圧以上まで増圧する。ま
た、第２の切換位置では前記プランジャ型ピストン２３
ＦＬ，２３ＦＲとアキュームレータ２８とが遮断されて
同ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲのロッドはその位置に停
止し、ホイルシリンダ１ＦＬ，１ＦＲのブレーキ液圧が
保持される。また、ノーマルの第１の切換位置では、前
記プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲとリザーバ
タンク２５Ｆとが連通されて同ピストン２３ＦＬ，２３
ＦＲ中のブレーキ液圧がリリーフされ、同ピストン２３
ＦＬ，２３ＦＲのロッドが後退してホイルシリンダ１Ｆ
Ｌ，１ＦＲが減圧され、それと同時に切換え弁２１Ｆ
Ｌ，２１ＦＲが定常位置に戻って一方のアクチュエータ
２からのブレーキ液圧がホイルシリンダ１ＦＬ，１ＦＲ
に入力される。これらの切換位置は後述する制動圧制御
装置１６から供給される３段階の電流値によって切換制
御される。なお、プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３
ＦＲの切換位置には逆止弁を用い、アキュームレータ２
８のブレーキ液圧とマスターシリンダ５のブレーキ液圧
との差圧により同ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲのロッド
が自動的に前進／後退するようにしてある。また、前記
増圧状態では絞り弁２４ＦＬ，２４ＦＲを切換えて絞り
側にし、プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲがゆ
っくりと前進するようにしてある。

【００２２】一方、車両には図２に示すように、ステア
リングホイル１０の操舵角を検出して、ステアリングホ
イル１０が中立位置にあるときに零の電圧、この中立位
置から右切りしたときに操舵角に応じた負の電圧、及び
中立位置から左切りしたときに操舵角に応じた正の電圧
の検出信号を出力して，操舵角検出値θを検出する操舵
状態検出手段としての操舵角センサ１１が配設されてい
る。また、車速に応じた検出信号を出力して車速検出値
Ｖ_X を検出する速度検出手段としての車速センサ１２、
加減速度に応じて減速時に正の検出信号を出力して減速
度検出値αを検出する減速度検出手段としての減速度セ
ンサ６、及びブレーキペダル４の踏込状態に応じた検出
信号を出力してブレーキ踏込検出値ＳＢを検出するブレ
ーキスイッチ１３が取付けられている。更に、各ホイル
シリンダ１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬのシリンダ圧に応じた
検出信号を出力して圧力検出値Ｐ_FL，Ｐ_FR，Ｐ_R を検出
する圧力センサ１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４Ｒ、２系統マ
スターシリンダ５の夫々の系のシリンダ圧に応じた検出
信号を出力して圧力検出値Ｐ_MCF 及びＰ_MCR を検出する
圧力センサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲが取付けられてい
る。

【００２３】制動圧制御装置１６は、図５に示すよう
に、各センサ１１，１２，１３，１４ＦＬ〜１４ＭＣ
Ｆ，１４ＭＣＲの各検出信号と前記異常検出回路６ａ〜
６ｈの異常検出信号とが入力されるマイクロコンピュー
タ１９と、このマイクロコンピュータ１９から出力され
る制御信号ＣＳ_FL1 ，ＣＳ_FR1 及びＣＳ_R が個別に入力
されて，前述した一方のアクチュエータ２の電磁方向切
換弁３ＦＬ，３ＦＲ及び３Ｒのソレノイドを駆動するフ
ローティング形の定電流回路２０ＦＬ１，２０ＦＲ１及
び２０Ｒと、同マイクロコンピュータ１９から出力され
る制御信号ＣＳ_FL2，ＣＳ_FR2 が個別に入力されて，前
述した他方のアクチュエータ１５の電磁方向切換弁２２
ＦＬ，２２ＦＲのソレノイドを駆動するフローティング
形の定電流回路２０ＦＬ２，２０ＦＲ２とを備えてい
る。

【００２４】マイクロコンピュータ１９は図５に示すよ
うに、少なくともＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフ
ェース回路１９ａ、Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インタ
フェース回路１９ｂ、演算処理装置１９ｃ及び記憶装置
１９ｄを備えている。この演算処理装置１９ｃは、操舵
角センサ１１からの操舵角検出値θ，車速センサ１２か
らの車速検出値Ｖ_X ，ブレーキスイッチ１３からのブレ
ーキ検出値ＳＢ及び圧力センサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲ
からのマスターシリンダ圧検出値Ｐ_MCF ，Ｐ_{MC R} に基づ
いて図７及び図８の処理を実行して，左右前輪及び後輪
の目標制動力としての目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _FR，Ｐ
^* _FL及びＰ^* _R を算出し、これら目標ホイルシリンダ圧
Ｐ^* _FR，Ｐ^* _FL及びＰ^* _R と圧力センサ１４ＦＲ，１４
ＦＬ，１４Ｒ，１４ＭＣＦ及び１４ＭＣＲのシリンダ圧
検出値Ｐ_FR，Ｐ_FL，Ｐ_R ，Ｐ_MCF及びＰ_MCR とに基づい
て図９及び図１０の処理を実行して、前記一方のアクチ
ュエータ２の電磁方向切換弁３ＦＬ，３ＦＲを制御する
制御信号ＣＳ_FL1 ，ＣＳ_{FR 1} を出力し、且つ電磁方向切
換弁３Ｒに対しては制御信号ＣＳ_R を出力し、他方のア
クチュエータ１５の電磁方向切換弁２３ＦＬ，２３ＦＲ
を制御する制御信号ＣＳ_FL2 ，ＣＳ_FR2 を出力する。

【００２５】次に、上記実施例の動作を説明する。本実
施例は、まず、制動力及び駆動力により影響される定常
ヨーレートゲインを制動力前後配分により補正し、次に
操舵を検出することによってヨーレートの過渡応答を補
正するものである。まず制動力前後配分による定常ヨー
レートの補正について説明する。一般によく知られてい
るように、操舵角入力θ(t) に対する定常発生ヨーレー
トψ'₀(t)はスタビリティファクタＡを用いて下記１式
のように表される。

【００２６】 ψ'₀(t) ＝θ(t) ／｛（１＋Ａ・Ｖx ²)・Ｌ・Ｎ） ……… (1) 但し、Ｌはホイルベース，Ｖx は車両前後方向速度，Ｎ
はステアリングギヤ比であり、またスタビリティファク
タＡは、下記２式で表される。 一般に前輪及び後輪のコーナリングフォースＣ_f ，Ｃ_r
と制動力及び駆動力とは図６に示す摩擦円の概念によっ
て関係づけられている。さて、前記コーナリングパワー
Ｋ_f ，Ｋ_r は、この図６に示すタイヤの摩擦円に従って
タイヤのグリップ力が消費され、且つ車両の前後方向の
荷重移動に伴ってタイヤの摩擦円の半径が変化すること
により変化する。

【００２７】今、車両が加減速度αで減速しているとし
て、車輪の回転運動を無視すると、車両進行方向の運動
方程式は，左右両前輪制動力Ｂ_f 及び左右両後輪制動力
Ｂ_rから下記３式で表される。 Ｍ・α＝Ｂ_f ＋Ｂ_r （減速で正） ……… (3) 但し、Ｍは車両重量である。

【００２８】この前輪制動力Ｂ_f 及び後輪制動力Ｂ_r の
夫々は、前輪ホイルシリンダ圧Ｐ_F及び後輪ホイルシリ
ンダ圧Ｐ_R の夫々に対して、前輪ホイルシリンダ圧制動
力係数ｋ_f 及び後輪ホイルシリンダ圧制動力係数ｋ_r を
介して下記４式，５式で表される。 Ｂ_f ＝μ_f ・（ｋ_f ・Ｐ_F ／Ｒ_f ） ……… (4) Ｂ_r ＝μ_r ・（ｋ_r ・Ｐ_R ／Ｒ_r ） ……… (5) 但し、 μ_f ：前輪路面間摩擦係数，μ_r ：後輪路面間摩擦係数 Ｒ_f ：前輪半径 ，Ｒ_r ：後輪半径 一方で、車両が前後方向の加減速度αを受けると前後輪
側への荷重移動（ここでは前輪側への荷重移動を正とす
る）が生じる。この荷重移動量ΔＭは重力加速度をＧと
して下記６式で表される。

【００２９】 ΔＭ＝Ｍ・（ｈ・α）／（Ｌ・Ｇ） ……… (6) 但し、ｈは重心点地上高さを示す。ここで非旋回状態で
前輪コーナリングフォースＣ_f 及び後輪コーナリングフ
ォースＣ_r が零で最大となる定速走行時の前輪コーナリ
ングパワーＫ_f0及び後輪コーナリングパワーＫ_r0に対し
て、この荷重移動時の前輪コーナリングパワーＫ_f' 及
び後輪コーナリングパワーＫ_r ' は前記荷重移動量ΔＭ
に比例して変化すると仮定し、これらを下記７式，８式
で表す。

【００３０】 Ｋ_f ' ＝Ｋ_f0（１＋ΔＭ／Ｍ_f0） ……… (7) Ｋ_r ' ＝Ｋ_r0（１−ΔＭ／Ｍ_r0） ……… (8) 但し、 Ｍ_f0：静止時の前軸荷重，Ｍ_r0：静止時の後軸荷重 また、この荷重移動によって前後輪の荷重が変化する
と、制動時に荷重増加側である前輪では摩擦力の増大に
伴って前輪がロックする前輪ホイルシリンダロック液圧
Ｐ_LKf も増大し、逆に荷重減少側である後輪では摩擦力
の減少に伴って後輪ホイルシリンダロック液圧Ｐ_LKr も
減少し、これらは前記前輪ホイルシリンダ圧制動力係数
ｋ_f 及び後輪ホイルシリンダ圧制動力係数ｋ_r を介して
下記９式，１０式で表される。

【００３１】 ｋ_f ・Ｐ_LKf ＝（Ｍ_f0＋ΔＭ）・Ｇ・μ_fMAX／２ ……… (9) ｋ_r ・Ｐ_LKr ＝（Ｍ_r0−ΔＭ）・Ｇ・μ_rMAX／２ ………(10) 但し、 μ_fMAX：前輪路面間最大摩擦係数，μ_rMAX：後輪路面間
最大摩擦係数 ここで、旋回及び制動中の前記コーナリングパワー
Ｋ_f ，Ｋ_r について考察すると、単に荷重移動だけを考
えた前記荷重移動時のコーナリングパワーＫ_f ' ，
Ｋ_r ' との比は、前記ホイルシリンダロック液圧
Ｐ_LKf ，Ｐ_LKr 及びホイルシリンダ圧Ｐ_F ，Ｐ_R から算
出される最大摩擦力と該ホイルシリンダロック液圧Ｐ_LK
f ，Ｐ_LKr のみから算出される車輪ロック制動力との比
であるから、該旋回及び制動中のコーナリングパワーＫ
_f ，Ｋ_r は，制動力による車輪着力点の移動を考慮して
下記１１式，１２式で表される。

【００３２】 Ｋ_f ＝Ｋ_f ' ・（１＋（Ｐ_F ／Ｐ_LKf ）² ）^1/2 ………(11) Ｋ_r ＝Ｋ_r ' ・（１−（Ｐ_R ／Ｐ_LKr ）² ）^1/2 ………(12) 更に、前記１１式から左右各輪のホイルシリンダ圧
Ｐ_FR，Ｐ_FLは下記１１．２式で表される。 Ｋ_f ＝（Ｋ_f ' ／２）・（１＋（Ｐ_FL／Ｐ_LKf ）² ）^1/2 ＋（Ｋ_f ' ／２）・（１＋（Ｐ_FR／Ｐ_LKf ）² ）^1/2 ………(11.2) さて、前記２式に前記定速走行時の前輪コーナリングパ
ワーＫ_f0及び後輪コーナリングパワーＫ_r0を代入して得
られるスタビリティファクタを定常発生スタビリティフ
ァクタＡ₀ とすると、それは下記１３式で表される。

【００３３】 そこで本実施例では前記前輪ホイルシリンダ圧Ｐ_F ＝マ
スタシリンダ圧Ｐ_MCFであるとし、更に前記２式＝Ａ₀
となる後輪ホイルシリンダ圧Ｐ_R を前記１式〜１３式を
用いて算出した結果が図７に相当する。同図は前記２式
によるスタビリティファクタＡ＝定常発生スタビリティ
ファクタＡ₀ となる前輪ホイルシリンダ圧Ｐ_F と後輪ホ
イルシリンダ圧Ｐ_R との相関関係を示す。

【００３４】この計算に用いた車両諸元のように前記定
常発生スタビリティファクタＡ₀ が正である車両におい
ては、減速度αが小さいとき、後輪ホイルシリンダ圧Ｐ
_R が負となる。これは減速度αが小さいときには後輪に
駆動力を駆けなければならないことを意味する。しかし
ながら本実施例では制動力を制御することを主体とし、
駆動力を駆けることは考慮しない。即ち、後輪の制動力
が負となる場合は前輪のみ制動を行うこととし、前輪の
制動力が負となる場合は後輪のみ制動を行うこととす
る。従って、前記図７における後輪の目標ホイルシリン
ダ圧Ｐ^* _R (t) は下記１４式で決定され、その結果、同
図に示す前記前輪ホイルシリンダ圧Ｐ_F と後輪ホイルシ
リンダ圧Ｐ_R との特性図は図８のように変更される。

【００３５】 Ｐ^* _R (t) ＝Ｐ_R (t) （Ｐ_R (t) ≧０） ＝０ （Ｐ_R (t) ＜０） ………(14) 次に、この実施例において車両の運動目標値としてヨー
レートと横方向運動値の算出について説明する。車両の
運動を、図９に示すように、ヨーイング及び横方向の２
自由度と考えた場合、これらの運動方程式は下記１５式
及び１６式で表すことができる。

【００３６】 Ｉ_Z ・ψ"(t)＝Ｃ_f ・Ｌ_f −Ｃ_r ・Ｌ_r ＋Ｔ_f ・（Ｂ_FL(t) −Ｂ_FR(t))／2 ………(15) Ｍ・Ｖ'y(t) ＝ 2( Ｃ_f ＋Ｃ_r ) −Ｍ・Ｖx(t)・ψ'(t) ………(16) ここでＩ_Z は車両ヨー慣性モーメント、ψ'(t)はヨーレ
ート、Ｌ_f は車両重心と前車軸との間の距離、Ｌ_r は車
両重心と後車軸との間の距離、Ｔ_f は前輪トレッド、Ｂ
_FL(t) は左前輪制動力、Ｂ_FR(t) は右前輪制動力、Ｍは
車両重量、Ｖy(t) は車両横方向速度、Ｖ'y(t) は車両
横方向加速度、Ｖx(t)は車両前後方向速度（単に車速と
記す場合もある）である。

【００３７】また、Ｃ_f 及びＣ_r は、前輪及び後輪のコ
ーナリングフォースであって、前記図６の摩擦円に従っ
て下記１７式及び１８式で表すことができる。 Ｃ_f ＝ Ｋ_f ｛θ(t) ／Ｎ−（Ｖy ＋Ｌ_f ・ψ'(t)）／Ｖx(t)｝………(17) Ｃ_r ＝−Ｋ_r （Ｖy −Ｌ_r ・ψ'(t)）／Ｖx(t) ………(18) この１７式及び１８式を前記１５式及び１６式に代入
し、ヨーレートψ'(t)、横方向速度Ｖy(t)に関する微分
方程式と考えると、それらは下記１９式及び２０式で表
現することができる。

【００３８】 ψ"(t)＝ａ₁₁・ψ'(t)＋ａ₁₂・Ｖy(t)＋ｂ₁ ・θ(t) ＋ｂ_pl・ΔＢ_f (t) ………(19) Ｖ'y(t) ＝ａ₂₁・ψ'(t)＋ａ₂₂・Ｖy(t)＋ｂ₂ ・θ(t) ………(20) 但し、 ΔＢ_f (t) ＝Ｂ_FL(t) −Ｂ_FR(t) ……(21.1) ａ₁₁＝−２（Ｋ_f ・Ｌ_f ² ＋Ｋ_r ・Ｌ_r ² ）／（Ｉ_Z ・Ｖx ） ……(21.2) ａ₁₂＝−２（Ｋ_f ・Ｌ_f −Ｋ_r ・Ｌ_r ）／（Ｉ_Z ・Ｖx ） ……(21.3) ａ₂₁＝−２（Ｋ_f ・Ｌ_f −Ｋ_r ・Ｌ_r ）／（Ｍ・Ｖx ）−Ｖx ……(21.4) ａ₂₂＝−２（Ｋ_f ＋Ｋ_r ）／（Ｍ・Ｖx ） ……(21.5) ｂ₁ ＝２・Ｋ_f ・Ｌ_f ／（Ｉ_Z ・Ｎ） ……(21.6) ｂ₂ ＝２・Ｋ_f ／（Ｍ・Ｎ） ……(21.7) ｂ_pl＝Ｔ_f ／（２・Ｉ_z ） ……(21.8) ここで、本来ならば前後輪コーナリングパワーＫ_f ，Ｋ
_r は制動力及び駆動力により変化するが、本実施例では
前述のように後輪側の目標ホイルシリンダ圧を前後制動
力配分に従って算出した後、左右前輪側の目標ホイルシ
リンダ圧を目標ヨーレートに従って算出するため、前輪
コーナリングパワーＫ_f はノーマルの車両に制／駆動力
を考慮した値で、後輪コーナリングパワーＫ_r は制／駆
動力による影響を前述の前後制動力制御により補正した
値を用いる。

【００３９】一方、通常の車両を考えると前輪制動力差
ΔＢ_f (t) は零であるため、前記１９式のΔＢ_f (t) の
項を無視すると操舵角θ(t) に対するヨーレートψ'(t)
の伝達関数は微分演算子Ｓを用いて下記２２式で表され
る。 同様にして、操舵角θ(t) に対する車両横方向速度Ｖy
(t) の伝達関数は微分演算子Ｓを用いて下記２３式で表
される。

【００４０】 これら２２式、２３式の伝達関数は（一次）／（二次）
の形であるから、車両前後方向速度Ｖ_X が大きくなる
程，操舵角入力θ(t) に対する発生ヨーレートψ'(t)及
び車両横方向速度Ｖy (t) は振動的になり、車両操縦性
及び安定性が悪化することが分かる。即ち、前記２２
式、２３式の分母の一次の項に係る係数｛−( a₁₁+
a₂₂ ) ｝は、制御系の減衰係数ζに相当し、このため係
数｛−( a₁₁+a₂₂) ｝に前記２１．２式，２１．５式に
示すａ₁₁及びａ₂₂を代入すると、これらａ ₁₁，ａ₂₂が常
に負の値となることから、減衰係数ζは正の減衰であ
り、且つ車両前後方向速度Ｖx が大きくなる程減衰係数
ζは零に近づくことになる。つまり、車両前後方向速度
Ｖx が大きくなる程、制御系の減衰係数ζが小さくなる
ため、ヨーレートψ'(t)及び車両横方向速度Ｖy (t) は
振動的（減衰し難い状態）になる。

【００４１】そこで、例えば目標ヨーレートψ'r(t) を
操舵角入力θ(t) に対してオーバシュート及びアンダシ
ュートの無い１次遅れ系とし、且つ定常値を通常の車両
と等しく設定すれば、目標ヨーレートψ'r(t) は下記２
４式で表すことができる。 ψ'r(t) ＝ψ'₀・θ(t) ／（１＋τｓ） ………(24) 但し、ψ'₀は前記制／駆動力の加わっていない定常ヨー
レートゲインである。

【００４２】次に左右前輪の制動力差ΔＢ_f (t) を用い
て、車両の発生ヨーレートψ'(t)を目標ヨーレートψ'r
(t) に一致させるための各輪の目標制動力を算出する方
法について説明する。目標ヨーレートの微分値ψ"r(t)
は前記２４式を変形した下記２５式で求めることができ
る。 ψ"r(t) ＝ψ'₀・θ(t) ／τ−ψ'r(t) ／τ ………(25) 操舵角入力θ(t) と左右前輪制動力差ΔＢ_f (t) による
発生ヨーレートψ'(t)記が、目標ヨーレートψ'r(t) に
一致すると仮定すれば、各々の微分値ψ"(t)，ψ"r(t)
も一致すると考えられる。従って、ψ"r(t) ＝ψ"(t)、
ψ'r(t) ＝ψ'(t)と仮定し、また前記仮定が成立する時
の横方向速度Ｖy (t) を目標横方向速度Ｖyr(t) と定義
して、これらを前記１９式及び２０式に代入することに
より、下記２６式及び２７式を得ることができる。

【００４３】 ψ"r(t) ＝ａ₁₁・ψ'r(t) ＋ａ₁₂・Ｖyr(t) ＋ｂ₁ ・θ(t) ＋ｂ_pl・ΔＢ_f (t) ………(26) Ｖyr'(t)＝ａ₂₁・ψ'r(t) ＋ａ₂₂・Ｖyr(t) ＋ｂ₂ ・θ(t) ………(27) そして、上記２７式に前記２６式を代入すれば、左右前
輪の制動力差ΔＢ_f (t) は下記２８式で求めることがで
きる。

【００４４】 ΔＢ_f (t) ＝（ψ"r(t) −ａ₁₁・ψ'r(t) −ａ₁₂・Ｖyr(t) −ｂ₁ ・θ(t) ） ／ｂ_pl ………(28) ここで、前記２５式〜２７式において、操舵入力θ(t)
が定常状態となって目標ヨーレートの微分値ψ"r(t) と
目標車両横方向速度の微分値Ｖyr'(t)とが共に零とな
り、そこに前記制／駆動力の影響を前述の制動力前後配
分により補正した定数を用いて、前記定常ヨーレートゲ
インψ'₀が制／駆動力が加わっていない状態に補正する
ことにより、これら三式を連立して制動力差ΔＢ_f (t)
について解けば、ΔＢ_f (t) ＝０となることが容易に分
かる。

【００４５】この２８式で求めた左右前輪の制動力差Δ
Ｂ_f (t) を発生させるためには、左右前輪のホイルシリ
ンダ圧に差圧を生じさせればよく、ホイルシリンダ圧Ｐ
と制動力Ｂ_f との関係は、車輪の慣性モーメントを無視
すれば、下記２９式で求めることができる。 Ｂ_f ＝ｋ_p ・Ｐ＝２・μ_p ・Ａ_p ・ｒ_p ・Ｐ／Ｒ ………(29) ｋ_p ＝２・μ_p ・Ａ_p ・ｒ_p ／Ｒ ………(30) 但し、ｋ_p はホイルシリンダ圧と制動力との比例定数で
あり、μ_p はブレーキパッド及びディスクロータ間摩擦
係数、Ａ_p はホイルシリンダ面積、ｒ_p はディスクロー
タ有効半径、Ｒはタイヤ半径である。

【００４６】したがって、左右前輪のホイルシリンダ圧
の目標差圧をΔＰ(t) とすれば、この目標差圧ΔＰ(t)
は、 ΔＰ(t) ＝ΔＢ_f (t) ／ｋ_p ………(31) で表すことができる。そして、上記１９式で求められた
目標差圧ΔＰ(t) とマスターシリンダ圧Ｐ_{MC F} (t) とか
ら、全制動力が変化しないように、即ち左右前輪のホイ
ルシリンダ圧の和がマスターシリンダ圧の二倍になるよ
うに、左右前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _FL (t)，Ｐ
^* _FR (t)を下記３２式〜３３式に従って設定する。

【００４７】 Ｐ^* _FL (t)＝ max（Ｐ_MCF (t) ＋ΔＰ(t) ／２、ΔＰ(t) 、０）………(32) Ｐ^* _FR (t)＝ max（Ｐ_MCF (t) −ΔＰ(t) ／２、ΔＰ(t) 、０）………(33) 但し、前記３２式，３３式における max（Ａ、Ｂ、Ｃ）
はＡ，Ｂ，Ｃの最大値を選択する意味である。従って、
前記の演算を、前記マイクロコンピュータ１９の演算処
理装置１９ｃで、図１０の目標ホイルシリンダ圧演算処
理を実行することにより、車両モデルにおける目標ヨー
レートを満足する各輪の目標ホイルシリンダ圧を算出す
ることができる。

【００４８】即ち、図１０の目標ホイルシリンダ圧演算
処理は、所定周期ΔＴ（例えば５msec）毎のタイマ割込
処理として実行され、先ずステップＳ１で、操舵角セン
サ１１の操舵角検出値θ_(n) ，車速センサ１２の車速検
出値Ｖ_X(n)，減速度センサ６の減速度検出値α_(n) ，圧
力センサ１４ＦＬ〜１４Ｒのホイルシリンダ圧力検出値
Ｐ_FL(n) ，Ｐ_FR(n) ，Ｐ_R(n)，１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲ
のマスタシリンダ圧力検出値Ｐ_MCF(n)，Ｐ_MCR(n)及び車
速センサ１２の車速検出値Ｖ_X(n)を読込み、次いでステ
ップＳ２に移行して前記１式〜１４式で表される前後制
動力配分制御の演算を行うために前輪ホイルシリンダ圧
Ｐ_F(n)を前輪側マスタシリンダ圧Ｐ_{MCF( n)}に設定する。

【００４９】次いでステップＳ３に移行して、前記１４
式から算出された前輪ホイルシリンダ圧と後輪ホイルシ
リンダ圧とのＰ_F −Ｐ_R 特性図に従って、Ｐ_F(n)＝Ｐ
_MCF(n)時の後輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _R(n)を設定す
る。次いでステップＳ４に移行して、前記６式に従って
加減速に伴う車両の荷重移動量ΔＭを算出する。

【００５０】次いでステップＳ５に移行して、前記７
式，８式に従って車両の荷重移動に伴うコーナリングパ
ワーＫ_f ’，Ｋ_r ’を算出し、この荷重移動に伴うコー
ナリングパワーＫ_f ’，Ｋ_r ’を用いて前記９式，１０
式に従って制動及び旋回を考慮したコーナリングパワー
Ｋ_f ，Ｋ_r を算出する。次いでステップＳ６に移行し
て、前記ステップＳ５で算出された制動及び旋回を考慮
したコーナリングパワーＫ_f ，Ｋ_r を用いて前記２１．
２式〜２１．８式で決定される各係数ａ₁₁〜ｂ_plを補正
する。

【００５１】次いでステップＳ７に移行して、前記ステ
ップＳ２の制動力前後配分制御によって定常状態に補正
されたスタビリティファクタＡを，前記２式に前記定速
走行時の前輪コーナリングパワーＫ_f0及び後輪コーナリ
ングパワーＫ_r0を代入して算出し、このスタビリティフ
ァクタＡ及び車両の諸元によって決定されるホイルベー
スＬ、ステアリングギヤ比Ｎとに基づいて前記１式の演
算を行って定常ヨーレートゲインψ’₀ を算出すると共
に、算出された定常ヨーレートゲインψ’₀ に基づいて
前記２５式の演算を行うことにより、目標ヨーレートの
微分値ψ"r(n)を算出し、さらに算出された微分値ψ"r
(n) と目標ヨーレートの前回値ψ'r(n-1) とから下記３
４式に従って現在の目標ヨーレートψ'r(n) を算出し、
これを記憶装置１９ｄに形成した目標ヨーレート記憶領
域に更新記憶する。

【００５２】 ψ'r(n) ＝ψ'r(n-1) ＋ψ"r(n) ・ΔＴ ………(34) ここで、ΔＴはタイマ割込周期である。次いで、ステッ
プＳ８に移行して、前記ステップＳ６で算出した係数ａ
₂₁及びａ₂₂と、前記ステップＳ７で算出した目標ヨーレ
ートψ'r(n) と横方向速度の前回値Ｖyr(n-1) とから前
記２６式の演算を行って横方向加速度Ｖyr'(n)を算出
し、この算出された横方向加速度Ｖyr'(n)と横方向速度
の前回値Ｖyr(n-1) とから下記３５式の演算を行って現
在の横方向速度Ｖyr(n) を算出し、これを記憶装置１９
ｄの横方向速度記憶領域に更新記憶する。

【００５３】 Ｖyr(n) ＝Ｖyr(n-1) ＋Ｖyr'(n)・ΔＴ ………(35) 次いで、ステップＳ９に移行して、前記２９式に従って
前輪左右の制動力差ΔＢ_f を算出し、算出された制動力
差ΔＢ_f と予め３１式に従って算出された比例定数ｋ_p
とに基づいて前記３１式の演算を行うことにより、目標
差圧ΔＰを算出する。

【００５４】次いで、ステップＳ１０に移行して、前記
３２式〜３３式の演算を行うことにより左前輪の目標ホ
イルシリンダ圧Ｐ^* _FLを（Ｐ_MCF ＋ΔＰ／２）又はΔＰ
又は０のいずれか大きい値に設定し、右前輪の目標ホイ
ルシリンダ圧Ｐ^* _FRを（Ｐ_{MC F} −ΔＰ／２）又はΔＰ又
は０のいずれか大きい値に設定してからタイマ割込処理
を終了する。

【００５５】この図１０の処理において、ステップＳ
２，Ｓ３の処理が本発明の目標制動力前後配分算出手段
に対応し、ステップＳ４〜Ｓ７の処理が本発明の目標ヨ
ーレート設定手段に対応し、ステップＳ８〜Ｓ１０の処
理が目標制動力左右配分算出手段に対応している。従っ
て、今、直進定速走行状態を継続しているものとする
と、車速センサ１２からの車速検出値Ｖx は車速に応じ
た値となるが、操舵角センサ１１からの操舵角検出値θ
は零であり、減速度センサ６からの減速度検出値αも零
であり、さらに目標ヨーレートの前回値ψ'r(n-1) 及び
横方向速度の前回値Ｖyr(n-1) も零となっている。ま
た、ステップＳ２で前輪ホイルシリンダ圧Ｐ_F に設定さ
れる圧力センサ１４ＭＣＦの前輪側マスタシリンダ圧Ｐ
_MCF(n) が零であるから、ステップＳ３で図８に従って
設定される後輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _R(n)も零とな
る。また、ステップＳ７で算出された定常ヨーレートゲ
インψ’₀ は車速に応じた値となるが、目標ヨーレート
の微分値ψ"r(n) は、前記２５式の右辺第１項の操舵角
検出値θが零であり且つ目標ヨーレートの前回値ψ'r(n
-1) も零であるので零となり、したがって目標ヨーレー
トの現在値ψ'r(n) も零となる。これに応じてステップ
Ｓ８で算出される横方向加速度Ｖ'yr(n)及び横方向速度
Ｖyr(n) も零となり、ステップＳ９で算出される左右前
輪制動力差ΔＢ_f 及び目標差圧ΔＰも零となり、続くス
テップＳ１０において車両が非制動状態であるので、前
輪側マスターシリンダ圧Ｐ_MCF(n) は零であり、目標ホ
イルシリンダ圧Ｐ^* _FL(n) 及びＰ^* _FR(n) は零に設定さ
れる。

【００５６】ところが、直進走行状態からブレーキペダ
ル４を踏込んで制動状態に移行すると、マスターシリン
ダ５のマスターシリンダ圧Ｐ_MCF(n)，Ｐ_MCR(n)が上昇す
ることにより、前輪ホイルシリンダ圧Ｐ_F(n)に設定され
る前輪側マスターシリンダ圧Ｐ_MCF(n)が図８の特性図に
おいて所定値以上となって，前記１４式で与えられる後
輪ホイルシリンダ圧Ｐ_R(n)が正になるとステップＳ３で
設定される後輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _R(n)は該後輪
ホイルシリンダ圧Ｐ_R(n)に設定される。一方、制動によ
ってステップＳ４で算出される荷重移動量ΔＭは変化
し、それに伴ってステップＳ５で算出されるコーナリン
グパワーＫ_f ，Ｋ_r が変化するため、ステップＳ６で算
出される各係数ａ₁₁〜ｂ₂ も変化するが、ステップＳ９
で行われる２９式において目標ヨーレートの微分値ψ"r
(n) ，目標ヨーレートψ'r(n) ，横方向速度Ｖyr(n) 及
び操舵角検出値θが全て零であるから、制動力差ΔＢｆ
及び目標差圧ΔＰは零となり、ステップＳ１０で前輪の
目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _FL及びＰ^* _FRは、夫々前輪側
マスターシリンダ圧Ｐ_MCF と等しく設定される。

【００５７】一方、車両が直進定制動行状態からステア
リングホイル１０を例えば左切りすることにより、左旋
回状態となると、これに応じて操舵角センサ１１からス
テアリングホイル１０の操舵角に応じた正方向に増加す
る操舵角検出値θが検出されることになるので、ステッ
プＳ３で算出される目標ヨーレートの微分値の現在値
ψ"r(n) が車速に応じた値となり、目標ヨーレートの現
在値ψ'r(t) も正方向に増加する値となる。それに伴
い、ステップＳ８で算出される横方向加速度の現在値Ｖ
yr'(n)は、車両諸元や車速により正方向又は負方向に変
化し、これに応じて横方向速度の現在値Ｖyr(n) も正方
向又は負方向に変化する。

【００５８】上記の値に基づきステップＳ９で、左右前
輪の制動力差ΔＢ_f 及び目標差圧ΔＰが算出され、それ
に基づいてＳ１０で左前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ^*
_FLを（Ｐ_MCF ＋ΔＰ／２）又はΔＰ又は０のいずれか大
きい値に設定し、右前輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _FR
を（Ｐ_MCF −ΔＰ／２）又はΔＰ又は０のいずれか大き
い値に設定する。このとき、後輪の目標ホイルシリンダ
圧Ｐ^* _R は前記定常ヨーレートゲインψ' ₀ を補償する
ホイルシリンダ圧Ｐ_R に設定されているので、これらに
応じて各ホイルシリンダ１ＦＬ、１ＦＲ及び１Ｒのホイ
ルシリンダ圧を制御することにより、制動状態と車速と
操舵角とに応じた適性なヨーレート及び横方向運動を発
生することができる。

【００５９】次に、直進走行状態からステアリングホイ
ル１０を右切りして右旋回状態としたときには、操舵角
センサ１１の操舵角検出値θが負の値となることによ
り、目標ヨーレートの微分値ψ"r(n) 、目標ヨーレート
ψ'r(n) が負の値となるが基本的には前記左旋回と同様
に制御される。そして本実施例では、上記演算に基づい
て設定された目標ホイルシリンダ圧Ｐ ^* _FL，Ｐ^* _FR及び
Ｐ^* _R を満足するように前輪側及び後輪側について夫々
図１１及び図１２の制動力制御処理を行うことにより、
車両のヨーレート、横方向運動値等の運動値を目標運動
値に一致させることができる。なお、図１１は左前輪の
ホイルシリンダ１ＦＬに対する制動力制御処理を、図１
２は後輪のホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲに対する制動
力制御処理を表しており、右前輪のホイルシリンダ１Ｆ
Ｒに対する制動力制御処理は図１１と全く同様に行われ
るからここでは図示しないこととする。

【００６０】前記図１１の前輪側制動力制御処理は、前
記図１０の目標シリンダ圧演算処理と同様に所定周期Δ
Ｔのタイマ割込処理として左右輪側で個別に実行され
る。即ち、ステップＳ１８でブレーキスイッチ１３がオ
ン状態であるか否かを判定し、ブレーキスイッチ１３が
オフ状態であるときには、非制動状態であると判断して
ステップＳ１９に移行して、出力する制御信号の保持時
間を表す変数Ｔ_P を“１”に設定し、次いでステップＳ
２０に移行して目標シリンダ圧Ｐ^* _FLと実際のシリンダ
圧Ｐ_FLとの誤差を監視する周期を表す変数ｍを“１”に
設定してからステップＳ２１に移行して、前記他方のア
クチュエータ１５に対して“０”の減圧信号としての制
御信号ＣＳ_FL2 を定電流回路２０ＦＬ２に出力してステ
ップＳ２２に移行する。

【００６１】このステップＳ２２では、変数Ｔ_P が正で
あるか、“０”であるか、さらには負であるかを判定す
る。そして、Ｔ_P ＞０であるときには、ステップＳ２３
に移行して前記一方のアクチュエータ２に対して“０”
の増圧信号としての制御信号ＣＳ_FL1 を定電流回路２０
ＦＬ１に出力し、次いでステップＳ２４に移行して変数
Ｔ_P から“１”を減算して新たな係数Ｔ_P を算出し、こ
れを記憶装置１９ｄに形成した係数記憶領域に更新記憶
してからステップＳ２５に移行して、変数ｍから“１”
を減算した値を新たな変数ｍとして記憶装置１９ｄに形
成した変数記憶領域に更新記憶してからタイマ割込処理
を終了してメインプログラムに復帰する。また、ステッ
プＳ２２の判定結果がＴ_P ＝０であるときには、ステッ
プＳ２６に移行して、一方のアクチュエータ２に対して
第１の所定電圧Ｖ_S11 の保持信号としての制御信号ＣＳ
_FL1 を出力してから前記ステップＳ２５に移行してメイ
ンプログラムに復帰する。一方、ステップＳ２２の判定
結果がＴ_P ＜０であるときには、ステップＳ２７に移行
して、一方のアクチュエータ２に対して第１の所定電圧
Ｖ_S11 より高い第２の所定電圧Ｖ_S12 の減圧信号として
の制御信号ＣＳ_FL1を出力し、次いでステップＳ２８に
移行して変数Ｔ_P に“１”を加算した値を新たな変数Ｔ
_P として記憶装置１９ｄに形成した変数記憶領域に更新
記憶してから前記ステップＳ２５に移行してメインプロ
グラムに復帰する。

【００６２】また、前記ステップＳ１８の判定結果でブ
レーキスイッチ１３がオン状態であるときには、車両が
制動状態であるものと判断してステップＳ２９に移行
し、前述した目標シリンダ圧演算処理で算出された最終
目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _FLがマスタシリンダ圧Ｐ_MCF
と一致しているか否かを判定し、両者が一致していると
きには前記ステップＳ１９に移行し、両者が不一致であ
るときにはステップＳ３０に移行する。

【００６３】このステップＳ３０では、変数ｍが正であ
るか否かを判定し、ｍ＞０であるときにはステップＳ３
４に移行し、ｍ≦０であるときにはステップＳ３１に移
行する。このステップＳ３１では、最終目標ホイルシリ
ンダ圧Ｐ^* _FLと現在のシリンダ圧検出値Ｐ_FLとの誤差Ｐ
_err （＝Ｐ^* _FL−Ｐ_FL）を算出してからステップＳ３２
に移行する。

【００６４】このステップＳ３２では、誤差Ｐ_err を基
準値Ｐ₀ で除算した値を四捨五入する下記４０式に従っ
て変数Ｔ_P を算出する。 Ｔ_P ＝ＩＮＴ（Ｐ_err ／Ｐ₀ ） ………(40) 次いで、ステップＳ３３に移行して変数ｍを正の所定値
ｍ₀ に設定してから前記ステップＳ３４に移行する。

【００６５】このステップＳ３４では、目標シリンダ圧
Ｐ^* _FLがマスタシリンダ圧Ｐ_MCF 以上であるか否かを判
定し、Ｐ^* _FL≧Ｐ_MCF であるときには前記ステップＳ２
１に移行し、Ｐ^* _FL＜Ｐ_MCF であるときにはステップＳ
３５に移行する。このステップＳ３５では前記一方のア
クチュエータ２に対して“０”の増圧信号としての制御
信号ＣＳ_FL1 を定電流回路２０ＦＬ１に出力してステッ
プＳ３６に移行する。

【００６６】このステップＳ３６では、変数Ｔ_P が正で
あるか、“０”であるか、さらには負であるかを判定す
る。そして、Ｔ_P ＜０であるときには、ステップＳ３７
に移行して前記他方のアクチュエータ１５に対して
“０”の減圧信号としての制御信号ＣＳ_FL2 を定電流回
路２０ＦＬ２に出力し、次いでステップＳ３８に移行し
て変数Ｔ_P に“１”を加算した新たな係数Ｔ_P を算出
し、これを記憶装置１９ｄに形成した係数記憶領域に更
新記憶してから前記ステップＳ２５に移行して、変数ｍ
から“１”を減算した値を新たな変数ｍとして記憶装置
１９ｄに形成した変数記憶領域に更新記憶してからタイ
マ割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。ま
た、ステップＳ３６の判定結果がＴ_P ＝０であるときに
は、ステップＳ３９に移行して、他方のアクチュエータ
１５に対して第１の所定電圧Ｖ_S21 の保持信号としての
制御信号ＣＳ_FL2 を出力してから前記ステップＳ２５に
移行してメインプログラムに復帰する。一方、ステップ
Ｓ３６の判定結果がＴ_P ＞０であるときには、ステップ
Ｓ４０に移行して、他方のアクチュエータ１５に対して
第１の所定電圧Ｖ_S21 より高い第２の所定電圧Ｖ_S22 の
増圧信号としての制御信号ＣＳ_FL2 を出力し、次いでス
テップＳ４１に移行して変数Ｔ_P から“１”を減算した
値を新たな変数Ｔ_P として記憶装置１９ｄに形成した変
数記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ２５に移
行してメインプログラムに復帰する。

【００６７】ここで、図１１の処理が左右前輪の制動力
制御手段に対応している。従って、車両が非制動状態で
走行している状態では、ブレーキスイッチ１３がオフ状
態であるので、ステップＳ１８からステップＳ１９及び
Ｓ２０を経てステップＳ２１に移行して“０”の制御信
号ＣＳ_FL2 （又はＣＳ_FR2 ）が定電流回路２０ＦＬ２
（又は２０ＦＲ２）に減圧信号として出力される。この
ため、定電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ２）から励
示電流が出力されず、他方のアクチュエータ１５の電磁
方向切換弁２２ＦＬ（又は２２ＦＲ）はノーマル位置を
維持している。

【００６８】続くステップＳ２２に移行するとＴ_P ＞０
であるので、ステップＳ２３に移行して“０”の制御信
号ＣＳ_FL1 （又はＣＳ_FR1 ）が定電流回路２０ＦＬ１
（又は２０ＦＲ１）に増圧信号として出力される。この
ため、定電流回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）から励
磁電流が出力されず、一方のアクチュエータ２の電磁方
向切換弁３ＦＬ（又は３ＦＲ）はノーマル位置を維持
し、前輪側のホイルシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）がマ
スターシリンダ５と連通状態となっている。このとき、
ブレーキペダル４を踏込んでいないので、マスターシリ
ンダ５から出力されるマスターシリンダ圧Ｐ_MCF は零と
なっており、各ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）の
ホイルシリンダ圧も零となっており、制動力を発生する
ことはなく、非制動状態を継続する。

【００６９】この状態から、ブレーキペダル４を踏込ん
で制動状態とすると、図１１のステップＳ１８からステ
ップＳ２９に移行し、図１０の目標シリンダ圧演算処理
で算出された目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _FL（又は
Ｐ^* _FR）が夫々マスターシリンダ５のマスターシリンダ
圧Ｐ_MCF と一致するか否かを判定する。この判定は、車
輪がスリップしていない状況下で車両が直進走行状態で
あるか旋回状態であるかを判定することになり、直進走
行状態で図１０の処理において目標ホイルシリンダ圧Ｐ
^* _FL（又はＰ^* _FR）がマスターシリンダ圧Ｐ_MCF と等し
く設定された場合はステップＳ２９からステップＳ１９
に移行し、前述した非制動状態と同様に制御信号ＣＳ
_FL1 （又はＣＳ_FR1 ）を共に零として電磁方向切換弁３
ＦＬ（又は３ＦＲ）をノーマル位置とすることにより、
マスターシリンダ５と各ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１
ＦＲ）とを連通状態として、各ホイルシリンダ１ＦＬ
（又は１ＦＲ）のホイルシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）を
マスターシリンダ圧Ｐ_MCF と等しい値まで上昇させ、両
前輪ホイルシリンダ１ＦＬ及び１ＦＲで等しい制動力を
発生させる。

【００７０】ところが、左右前輪のいずれかがスリップ
するとか、車両が旋回状態で制動状態とするか又は制動
状態で旋回状態とするかに移行して、前述した図１０の
処理において目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _FL (又は
Ｐ^* _FR) がマスターシリンダ圧Ｐ_{MC F} と異なる値に設定
された場合は、このホイルシリンダ１ＦＬ（又は１Ｆ
Ｒ）に対する処理においては、ステップＳ２９からステ
ップＳ３０に移行し、前回のステップＳ２５の処理で変
数ｍが“０”に設定されていることにより、ステップＳ
３１に移行する。このため、各目標ホイルシリンダ圧Ｐ
^* _FL (又はＰ^* _FR）と圧力センサ１４ＦＬ（又は１４Ｆ
Ｒ）の圧力検出値Ｐ_FL（又はＰ_FR）との誤差Ｐ_{er r} を算
出し（ステップＳ３１）、これを許容範囲を表す設定値
Ｐ₀ で除して変数Ｔ_P を算出し（ステップＳ３２）、次
いで変数ｍを正の所定値ｍ₀ に設定して（ステップＳ３
３）からステップＳ３４に移行する。

【００７１】そして目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _FL (又は
Ｐ^* _FR）がマスターシリンダ圧Ｐ_{MC F} 以下である場合は
ステップＳ２１に移行して、制御信号ＣＳ_FL2 （又はＣ
Ｓ_{FR 2} ）を零として他方のアクチュエータ１５を減圧モ
ードにし、ステップＳ２２に移行する。このとき、各圧
力センサ１４ＦＬ（又は１４ＦＲ）の圧力検出値Ｐ
_FL（又はＰ_FR）が目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _FL（又はＰ
^* _FR）に達していないときには、変数Ｔ_P が正の値とな
るので、ステップＳ２３に移行して制御信号ＣＳ
_{FL 1} （又はＣＳ_FR1 ）を零として、一方のアクチュエー
タ２の増圧モードを継続する。この旋回状態と制動状態
とが継続してこのフローが繰り返されると、ステップＳ
２４で変数Ｔ_P が“１”づつ減算され、ステップＳ２５
で変数ｍが“１”づつ減算されるが、変数Ｔ_P が零とな
ると、ステップＳ２２からステップＳ２６に移行して第
１の所定電圧Ｖ_S11 の制御信号ＣＳ_FL1 （又はＣ
Ｓ_FR1 ）を定電流回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）に
保持信号として出力する。このため、定電流回路２０Ｆ
Ｌ１（又は２０ＦＲ１）から所定電圧Ｖ_S11 に応じた励
磁電流が電磁方向切換弁３ＦＬ（又は３ＦＲ）に出力さ
れることにより、これら電磁方向切換弁３ＦＬ（又は３
ＦＲ）が第２の切換位置に切換えられ、ホイルシリンダ
１ＦＬ（又は１ＦＲ）とマスターシリンダ５との間が遮
断されて、ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）のシリ
ンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が一定値に維持される保持モー
ドとなり、この保持モードがステップＳ２０で変数ｍが
“０”となるまで継続される。

【００７２】その後、変数ｍが“０”となると、再度ス
テップＳ３１に移行し、この時点で誤差圧力Ｐ_err が設
定圧力Ｐ₀ の１／２未満となるとステップＳ３２で算出
される変数Ｔ_P が“０”となり、ステップＳ２２からス
テップＳ２６に移行して増圧モードを経ることなく前述
した保持モードとなり、ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１
ＦＲ）のホイルシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が目標ホイ
ルシリンダ圧Ｐ^* _FL（又はＰ^* _FR）に維持される。

【００７３】また、各ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１Ｆ
Ｒ）のホイルシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が目標ホイル
シリンダ圧Ｐ^* _FL（又はＰ^* _FR）より高い場合には、ス
テップＳ３１で算出される誤差Ｐ_err が負の値となるの
で、変数Ｔ_P も負の値となり、ステップＳ２２からステ
ップＳ２７に移行して所定電圧Ｖ_S12 の制御信号ＣＳ
_FL1 （又はＣＳ_FR1 ）を減圧信号として出力し、このた
め定電流回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）から所定電
圧Ｖ_S12 に応じた励磁電流が電磁方向切換弁３ＦＬ（又
は３ＦＲ）に供給されるので、これが第３の切換位置に
切換えられる。従って、ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１
ＦＲ）が油圧ポンプ７Ｆを介してマスターシリンダ５に
連通されることになり、ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１
ＦＲ）のシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が減圧される減圧
モードとなり、これは変数Ｔ_P が“０”となるまで維持
される。

【００７４】一方、目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _FL (又は
Ｐ^* _FR）がマスターシリンダ圧Ｐ_{MC F} 以上である場合は
ステップＳ３４からステップＳ３５に移行して、制御信
号ＣＳ_FL1 （又はＣＳ_FR1 ）を零として一方のアクチュ
エータ２を増圧モードにし、ステップＳ３６に移行す
る。このとき、各圧力センサ１４ＦＬ（又は１４ＦＲ）
のホイルシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が目標ホイルシリ
ンダ圧Ｐ^* _FL（又はＰ^* _FR）に達していないときには、
前記ステップ３２で算出された変数Ｔ_P が正の値である
のでステップＳ４０に移行して、他方のアクチュエータ
１５に対して前記第２の所定電圧Ｖ_S22 の制御信号ＣＳ
_FL2 （又はＣＳ_FR2 ）を増圧信号として出力し、これに
より定電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ２）から所定
電圧Ｖ_S22に応じた励磁電流が電磁方向切換弁２２ＦＬ
（又は２２ＦＲ）に供給されるので、これが第３の切換
位置に切換えられる。従って、アキュームレータ２８内
のブレーキ液がプランジャ型ピストン２３ＦＬ（又は２
３ＦＲ）に加圧供給され、同ピストン２３ＦＬ（又は２
３ＦＲ）のロッドが切換え弁２１ＦＬ（又は２１ＦＲ）
を切換えてホイルシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）と一方
のアクチュエータ２とが遮断され、これと同時にホイル
シリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）にプランジャ型ピストン
２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）内のブレーキ液が加圧供給さ
れることにより、ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）
のホイルシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が増圧される増圧
モードとなる。

【００７５】この旋回状態と制動状態とが継続してこの
フローが繰り返されると、ステップＳ４１で変数Ｔ_P が
“１”づつ減算され、ステップＳ２５で変数ｍが“１”
づつ減算されるが、変数Ｔ_P が零となると、ステップＳ
３６からステップＳ３９に移行して第１の所定電圧Ｖ
_S21 の制御信号ＣＳ_FL2 （又はＣＳ_FR2 ）を定電流回路
２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ２）に保持信号として出力す
る。このため、定電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ
２）から所定電圧Ｖ_S21 に応じた励磁電流が他方のアク
チュエータ１５の電磁方向切換弁２２ＦＬ（又は２２Ｆ
Ｒ）に出力されることにより、これら電磁方向切換弁２
２ＦＬ（又は２２ＦＲ）が第２の切換位置に切換えら
れ、プランジャ型ピストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）と
アキュームレータ２８との間が遮断されて同ピストン２
３ＦＬ（又は２３ＦＲ）のロッド及び切換え弁２１ＦＬ
（又は２１ＦＲ）はその位置に保持され、ホイルシリン
ダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）のホイルシリンダ圧Ｐ_FL（又は
Ｐ_FR）が一定値に維持される保持モードとなり、この保
持モードがステップＳ２５で変数ｍが“０”となるまで
継続される。

【００７６】その後、変数ｍが“０”となると、再度ス
テップＳ３１に移行し、この時点で誤差圧力Ｐ_err が設
定圧力Ｐ₀ の１／２未満となると前回と同様にステップ
Ｓ３２で算出される変数Ｔ_P が“０”となり、ステップ
Ｓ３６からステップＳ３９に移行して増圧モードを経る
ことなく前述した保持モードとなり、ホイルシリンダ１
ＦＬ（又は１ＦＲ）のホイルシリンダ圧Ｐ_FL（又は
Ｐ_FR）が目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _FL（又はＰ^* _FR）に
維持される。

【００７７】また、各ホイルシリンダ１ＦＬ（又は１Ｆ
Ｒ）のホイルシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が目標ホイル
シリンダ圧Ｐ^* _FL（又はＰ^* _FR）より高い場合には、ス
テップＳ３１で算出される誤差Ｐ_err が負の値となるの
で、変数Ｔ_P も負の値となり、ステップＳ３６からステ
ップＳ３７に移行して制御信号ＣＳ_FL2 （又はＣ
Ｓ_{FR 2} ）を零として、電磁方向切換弁２２ＦＬ（又は２
２ＦＲ）をノーマルの第１の切換位置に戻す。これによ
りプランジャ型ピストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）とリ
ザーバタンク２５Ｆとが連通されてリリーフされ、同ピ
ストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）のロッドが後退するこ
とにより切換え弁２１ＦＬ（又は２１ＦＲ）が定常位置
に切換えられる。従って、ホイルシリンダ１ＦＬ（又は
１ＦＲ）のホイルシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が減圧さ
れる減圧モードとなり、これが変数Ｔ_Pが“０”となる
まで維持される。

【００７８】一方、前記図１２の後輪側制動力制御処理
も、前記図１０の目標シリンダ圧演算処理と同様に所定
周期ΔＴのタイマ割込処理として実行される。即ち、ス
テップＳ４２でブレーキスイッチ１３がオン状態である
か否かを判定し、ブレーキスイッチ１３がオフ状態であ
るときには、非制動状態であると判断してステップＳ４
３に移行して、出力する制御信号の保持時間を表す変数
Ｔ_P を“１”に設定し、次いでステップＳ４４に移行し
て後輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _R と実際のホイルシ
リンダ圧Ｐ_R との誤差を監視する周期を表す変数ｍを
“１”に設定してからステップＳ４５に移行する。

【００７９】このステップＳ４５では前記一方のアクチ
ュエータ２に対して“０”の増圧信号としての制御信号
ＣＳ_R を定電流回路２０Ｒに出力し、次いでステップＳ
４６に移行して変数Ｔ_P から“１”を減算して新たな係
数Ｔ_P を算出し、これを前記記憶装置１９ｄに形成した
係数記憶領域に更新記憶してからステップＳ４７に移行
して、変数ｍから“１”を減算した値を新たな変数ｍと
して記憶装置１９ｄに形成した変数記憶領域に更新記憶
してからタイマ割込処理を終了してメインプログラムに
復帰する。

【００８０】また、前記ステップＳ４２の判定結果でブ
レーキスイッチ１３がオン状態であるときには、車両が
制動状態であるものと判断してステップＳ４８に移行
し、前述した目標シリンダ圧演算処理で算出された目標
ホイルシリンダ圧Ｐ^* _R がマスタシリンダ圧Ｐ_MCR と一
致しているか否かを判定し、両者が一致しているときに
は前記ステップＳ４３に移行し、両者が不一致であると
きにはステップＳ４９に移行する。

【００８１】このステップＳ４９では、変数ｍが正であ
るか否かを判定し、ｍ＞０であるときにはステップＳ５
３に移行し、ｍ≦０であるときにはステップＳ５０に移
行する。このステップＳ５０では、目標ホイルシリンダ
圧Ｐ^* _R と現在のホイルシリンダ圧検出値Ｐ_R との誤差
Ｐ_err （＝Ｐ^* _R −Ｐ_R ）を算出してからステップＳ５
１に移行する。

【００８２】このステップＳ５１では、誤差Ｐ_err を基
準値Ｐ₀ で除算した値を四捨五入する前記４０式に従っ
て変数Ｔ_P を算出する。次いで、ステップＳ５２に移行
して変数ｍを正の所定値ｍ₀ に設定してから前記ステッ
プＳ５３に移行する。このステップＳ５３では、変数Ｔ
_P が正であるか、“０”であるか、さらには負であるか
を判定する。そして、Ｔ_P ＞０であるときには、前記ス
テップＳ４５に移行して前記一方のアクチュエータ２を
増圧状態とする。また、ステップＳ５３の判定結果がＴ
_P ＝０であるときには、ステップＳ５４に移行して、一
方のアクチュエータ２に対して第１の所定電圧Ｖ_S1R の
保持信号としての制御信号ＣＳ _R を出力してから前記ス
テップＳ４７に移行してメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ５３の判定結果がＴ_P ＜０であるとき
には、ステップＳ５５に移行して、一方のアクチュエー
タ２に対して第１の所定電圧Ｖ_S1R より高い第２の所定
電圧Ｖ_S2R の減圧信号としての制御信号ＣＳ_R を出力
し、次いでステップＳ５６に移行して変数Ｔ_P に“１”
を加算した値を新たな変数Ｔ_P として記憶装置１９ｄに
形成した変数記憶領域に更新記憶してから前記ステップ
Ｓ４７に移行してメインプログラムに復帰する。

【００８３】ここで、図１２の処理が後輪の制動力制御
手段に対応している。従って、車両が非制動状態で走行
している状態では、ブレーキスイッチ１３がオフ状態で
あるので、ステップＳ４２からステップＳ４３及びＳ４
４を経てステップＳ４５に移行すると、“０”の制御信
号ＣＳ_R が定電流回路２０Ｒに増圧信号として出力され
る。このため、定電流回路２０Ｒから励磁電流が出力さ
れず、一方のアクチュエータ２の電磁方向切換弁３Ｒは
ノーマル位置を維持し、後輪側のホイルシリンダ１Ｒ
Ｌ，１ＲＲがマスターシリンダ５と連通状態となってい
る。このとき、ブレーキペダル４を踏込んでいないの
で、マスターシリンダ５から出力されるマスターシリン
ダ圧Ｐ_MCR は零となっており、各ホイルシリンダ１Ｒ
Ｌ，１ＲＲのホイルシリンダ圧も零となっており、制動
力を発生することはなく、非制動状態を継続する。

【００８４】この状態から、ブレーキペダル４を踏込ん
で制動状態とすると、図１２のステップＳ４２からステ
ップＳ４８に移行し、図１０の目標シリンダ圧演算処理
で算出された目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _R がマスターシ
リンダ５のマスターシリンダ圧Ｐ_MCR と一致するか否か
を判定する。この判定により目標ホイルシリンダ圧Ｐ ^*
_R がマスターシリンダ圧Ｐ_MCR と等しい場合はステップ
Ｓ４８からステップＳ４３に移行し、前述した非制動状
態と同様に制御信号ＣＳ_R を零として電磁方向切換弁３
Ｒをノーマル位置とすることにより、マスターシリンダ
５と各ホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとを連通状態とし
て、各ホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲのホイルシリンダ
圧Ｐ_R をマスターシリンダ圧Ｐ_MCR と等しい値まで上昇
させ、両ホイルシリンダ１ＲＬ及び１ＲＲで等しい制動
力を発生させる。

【００８５】ところが、車輪がスリップするとか、車両
が旋回状態で制動状態とするか又は制動状態で旋回状態
とするかに移行して、或いは定常ヨーレートゲインの補
償のために前述した図１０の処理において目標ホイルシ
リンダ圧Ｐ^* _R がマスターシリンダ圧Ｐ_MCR と異なる値
に設定された場合は、ステップＳ４８からステップＳ４
９に移行し、前回のステップＳ４７の処理で変数ｍが
“０”に設定されていることにより、ステップＳ５０に
移行する。このため、目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _R と圧
力センサ１４Ｒの圧力検出値Ｐ_R との誤差Ｐ_err を算出
し（ステップＳ５０）、これを許容範囲を表す設定値Ｐ
₀ で除して変数Ｔ_P を算出し（ステップＳ５１）、次い
で変数ｍを正の所定値ｍ₀ に設定して（ステップＳ５
２）からステップＳ５３に移行する。

【００８６】このとき、圧力センサ１４Ｒの圧力検出値
Ｐ_R が目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _Rに達していないとき
には、変数Ｔ_P が正の値となるので、ステップＳ４５に
移行して制御信号ＣＳ_R を零として、一方のアクチュエ
ータ２の増圧モードを継続する。この旋回状態と制動状
態とが継続してこのフローが繰り返されると、ステップ
Ｓ４６で変数Ｔ_P が“１”づつ減算され、ステップＳ４
７で変数ｍが“１”づつ減算されるが、変数Ｔ_P が零と
なると、ステップＳ５３からステップＳ５４に移行して
第１の所定電圧Ｖ_S1R の制御信号ＣＳ_R を定電流回路２
０Ｒに保持信号として出力する。このため、定電流回路
２０Ｒから所定電圧Ｖ_S1R に応じた励磁電流が電磁方向
切換弁３Ｒに出力されることにより、同電磁方向切換弁
３Ｒが第２の切換位置に切換えられ、ホイルシリンダ１
ＲＬ，１ＲＲとマスターシリンダ５との間が遮断され
て、ホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲのシリンダ圧Ｐ_R が
一定値に維持される保持モードとなり、この保持モード
がステップＳ４７で変数ｍが“０”となるまで継続され
る。

【００８７】その後、変数ｍが“０”となると再度ステ
ップＳ５０に移行し、この時点で誤差圧力Ｐ_err が設定
圧力Ｐ₀ の１／２未満となるとステップＳ５１で算出さ
れる変数Ｔ_P が“０”となり、ステップＳ５３からステ
ップＳ５４に移行して増圧モードを経ることなく前述し
た保持モードとなり、ホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲの
ホイルシリンダ圧Ｐ_R が目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _R に
維持される。

【００８８】また、各ホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲの
ホイルシリンダ圧Ｐ_R が目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _R よ
り高い場合には、ステップＳ５０で算出される誤差Ｐ
_err が負の値となるので、変数Ｔ_P も負の値となり、ス
テップＳ５３からステップＳ５５に移行して所定電圧Ｖ
_S2R の制御信号ＣＳ_R を減圧信号として出力し、このた
め定電流回路２０Ｒから所定電圧Ｖ_S2R に応じた励磁電
流が電磁方向切換弁３Ｒに供給され、これが第３の切換
位置に切換えられる。従って、ホイルシリンダ１ＲＬ，
１ＲＲが油圧ポンプ７Ｒを介してマスターシリンダ５に
連通されることになり、ホイルシリンダ１ＲＬ，１ＲＲ
のホイルシリンダ圧Ｐ_R が減圧される減圧モードとな
り、これは変数Ｔ_P が“０”となるまで維持される。

【００８９】前記制動力制御による本実施例の効果を確
認したシミュレーション結果を図１３に、また従来の制
動力制御による効果を確認したシミュレーション結果を
図１４に示す。これらのシミュレーションの条件は、時
刻ｔ₁ で制動を開始して、時刻ｔ₂ で各マスタシリンダ
圧Ｐ_MCF ，Ｐ_MCR が所定値に到達し、その後、マスタシ
リンダ圧を該所定値に保持して、前記時刻ｔ₂ よりも遅
い時刻ｔ₃ で操舵を開始し、時刻ｔ₄ 以後、操舵角θが
所定値に保持される場合を想定した。また、制動開始時
の車速は１２０km/hであり、目標ヨーレートの時定数は
５０msec. とし、各アクチュエータの応答遅れ等はここ
では無視した。前記図１３及び図１４の各図ａは操舵角
θの時間変化を表し、各図ｂは実線で目標ヨーレートの
時間変化を，破線で車両発生ヨーレートの時間変化を表
し、各図ｃは実線で左右前輪目標差圧を，破線でマスタ
シリンダ圧を表したものである。なお、各図ｃにおける
目標差圧制御では車両挙動の安定性を確保するために上
下限値を設定しており、同図の上限及び下限がそれらの
上下限値に相当する。

【００９０】このシミュレーション条件では時間の経過
に伴って車両の旋回挙動は定常状態に近づく。図１４ｃ
に見られるように、従来の制動力制御によれば定常ヨー
レートゲインの補正を行っていないために、例えば時刻
ｔ₅ 〜ｔ₆ 間で目標差圧が下限値を下回るといったよう
に制御入力が飽和しており、これにより特に時刻ｔ₇ま
での間で目標ヨーレートと車両発生ヨーレートとの不一
致が見られる。また、定常状態においても比較的大きな
制御入力を必要としている。これは、非制動時に対して
オーバーステア傾向を抑制するために定常入力が必要と
なるためである。従って、このような定常状態で大きな
制御入力を発生するために、例えば左右のホイルシリン
ダ圧のうち一方をマスタシリンダ圧より低減すると減速
度が小さくなってしまい、或いはマスタシリンダ圧レベ
ルが小さい場合にそのまま片側を増圧すると減速度が大
きくなってしまい、いずれの場合も運転者の期待と異な
る減速度が発生する虞れのあることが分かる。

【００９１】一方、図１３ｃで明らかなように本実施例
の制動力制御によれば、前記図１０に示す車両目標制動
力前後配分制御によって定常ヨーレートゲインの補正が
なされているために、車両目標制動力左右配分制御に伴
って発生する左右前輪目標差圧は飽和せず、車両発生ヨ
ーレートは目標ヨーレートによく一致している。また、
定常状態における制御入力も小さくなっているから、減
速度の変動も小さく、運転者の期待する減速度との差異
は小さくなる。

【００９２】次に本発明の制動力制御装置の第２実施例
を図面に基づいて説明する。この実施例では，基本的な
車両の構造並びに油圧・電気回路は、前記第１実施例の
制動力制御装置のそれらとほぼ同様であり、具体的には
前記制動圧制御装置１６で行われる制動圧の設定並びに
その設定条件の選択のみが異なる。従って、以下にその
ロジックを形成する理論並びに具体的なプログラムのフ
ローチャートについて説明する。

【００９３】前記定常ヨーレートの補正のみを行う制動
力制御では、前記１１式〜１４式で設定される或いは使
用される旋回及び制動時のコーナリングパワーＫf ，Ｋ
r が，夫々タイヤグリップの減少に伴って直進走行及び
制動時のコーナリングパワーＫf'，Ｋr'よりも小さく設
定される。具体的には前記図１０に示すように、前述し
た前輪ホイルシリンダ圧Ｐ_F として設定されるマスタシ
リンダ圧Ｐ_MCF が小さい場合に，後輪ホイルシリンダ圧
Ｐ_R は殆ど零か，或いは非常に小さい値に設定されてし
まう。これらを考え合わせると、ブレーキの操作踏力が
小さい直進走行時に，前輪ホイルシリンダ圧Ｐ_FL，Ｐ_FR
はマスタシリンダ圧Ｐ_MCF に設定されるが、後輪ホイル
シリンダ圧Ｐ_R は殆ど零か非常に小さい値に設定されて
しまい、車両の全体的な減速度が低下する。

【００９４】一方、直進走行及び制動時において，正に
車輪がロックする瞬間の減速力と摩擦力とを考えると、
両者がバランスしている状態で，各輪〜路面間の最大摩
擦係数が設定される。これを下記４１式に示す。 μ_fMAX＝μ_rMAX＝α／Ｇ ………(41) このときの前記９式，１０式は下記４２式，４３式に書
換えられる。

【００９５】 ｋ_f ・Ｐ_LKf ＝（Ｍ_f0＋ΔＭ）・α／２ ………(42) ｋ_r ・Ｐ_LKr ＝（Ｍ_r0−ΔＭ）・α／２ ………(43) このホイルシリンダロック液圧Ｐ_LKf ，Ｐ_LKr を前後輪
の理想ホイルシリンダ圧Ｐ_f ，Ｐ_r として両者の特性図
としたのが図１６である。一般に知られているように，
この関係が理想前後制動力配分と呼ばれ、この曲線上に
あれば夫々の最大摩擦係数値に対して前後輪のロックが
同時に起こり，このロック直前の減速度が当該最大摩擦
係数値における最大の減速度となる。

【００９６】本実施例では、車両の直進制動時における
減速度をこの理想前後制動力配分によって得ることで制
動距離の短縮を図るが、同時に前記旋回制動時の定常ヨ
ーレート補償を行う制動力制御も可能とする。従って、
両者の場合分けを行うために，前記操舵角センサ１１で
得られた操舵角検出値θから車両の直進走行時と旋回時
との判別を，予め前記制動圧制御装置１６に記憶された
図１７のフローチャートに基づいて行う。なお、この直
進／旋回判別のプログラムでは，同時に左右前後各輪の
目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _FL，Ｐ^* _FR，Ｐ^* _R を設定す
るために、前記図１０に示す定常ヨーレート補償の制動
圧設定プログラムはサブルーチンとして実行され、その
際の前記ステップＳ３では図１８に示すように後輪目標
ホイルシリンダ圧ではなく，後輪設定ホイルシリンダ圧
Ｐ_ROが設定される。またこのように設定された各輪の目
標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _FL，Ｐ^* _FR，Ｐ^* _R に対して、
これらの目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _FL，Ｐ^* _FR，Ｐ^* _R
を達成すべく前記図１１，図１２のプログラムに従って
各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_FL，Ｐ_FR，Ｐ_R が制御される
のは、前記と同様である。

【００９７】また、図１７のプログラムでは前記場合分
けの制御モードを示すブレーキモードＢＭＯＤＥが制御
モードのフラグとして用いられ、前記直進制動状態を理
想制動力配分モードとしてブレーキモードＢＭＯＤＥ＝
０に設定し、前記旋回制動状態を定常ヨーレート一定配
分モードとしてブレーキモードＢＭＯＤＥ＝１に設定す
ると共に、前記旋回制動状態から直進制動状態への移行
期をモード１からモード０への遷移モードとしてブレー
キモードＢＭＯＤＥ＝２に設定し、前記直線制動状態か
ら旋回制動状態への移行期をモード０からモード１への
遷移モードとしてブレーキモードＢＭＯＤＥ＝３に設定
する。なお、本実施例では後述するように，各遷移モー
ドにおける後輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _R を二次遅れ
系の遅延ロジックに則って設定することとしたため、各
遷移モードから直進制動状態或いは旋回制動状態の制動
圧定常モードへの切換えは，後輪目標ホイルシリンダ圧
Ｐ ^* _R が定常モードのそれに漸近することに着目して，
当該後輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _R の変化率，即ち傾
きが一定値以下となった場合に行うこととした。また、
特に前記旋回制動状態における定常ヨーレート一定配分
モードからの遷移では，タイマＢＴＭＲで制御モードの
変化にヒステリシスを与えて、不用意なモードの変化を
抑制している。そして、前記旋回制動状態における定常
ヨーレート一定配分モードでタイマが最大のヒステリシ
スを与えるように，このＢＭＯＤＥ＝１のときに所定値
ＢＴ_MAX に設定される。この所定値ＢＴ_MAX は正の整数
である。更に、前記ブレーキモードＢＭＯＤＥの初期値
並びに後輪ホイルシリンダ圧Ｐ _R の前回値と今回値との
変化量Ｐ_R1(n) の初期値は，夫々零とする。

【００９８】さて、この図１７に示すプログラムは、所
定周期ΔＴ（例えば５msec）毎のタイマ割込処理として
実行され、まずステップＳ６０において今回の操舵角検
出値の絶対値｜θ_(n) ｜が予め設定された所定値θ_REF
以下であるか否かを判別し、今回の操舵角検出値の絶対
値｜θ_(n) ｜が所定値θ_REF 以下である場合には，車両
は直進走行状態であるとしてステップＳ６１に移行し、
そうでない場合には，車両は旋回状態であるとしてステ
ップＳ６２に移行する。

【００９９】前記ステップＳ６１では、前記タイマの前
回値ＢＴＭＲが零より大きいか否かを判別し、タイマの
前回値ＢＴＭＲが零より大きい場合にはステップＳ６３
に移行し、そうでない場合にはステップＳ６４に移行す
る。前記ステップＳ６４では、車両が直進状態であると
判別され且つ前記タイマＢＴＭＲが零，即ち制御モード
変化のヒステリシスが完了しているわけであるから、前
記図１６に示す理想制動力配分特性図から，今回前輪ホ
イルシリンダ圧Ｐ_{F( n)}に対する後輪設定ホイルシリンダ
圧Ｐ_ROを設定し、次いでステップＳ６６に移行する。な
お、ここでは今回前輪ホイルシリンダ圧Ｐ_F(n)が前輪目
標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _FL，Ｐ^* _FRに設定される。

【０１００】前記ステップＳ６６では、ブレーキモード
ＢＭＯＤＥが“１”であるか否かを判定し、ＢＭＯＤＥ
＝１の場合にはステップＳ６７に移行し、そうでない場
合にはステップＳ６８に移行する。前記ステップＳ６７
では、前記ステップＳ６４において理想制動力配分から
後輪設定ホイルシリンダ圧Ｐ_ROを設定したのであるか
ら，本来的にブレーキモードは“０”でなければならな
いのに、前記ステップＳ６６でブレーキモードＢＭＯＤ
Ｅ＝１と判別されたわけであるから、これは旋回状態か
ら直進状態への遷移モードであるとしてＢＭＯＤＥ＝２
に設定し、次いで前記ステップＳ６８に移行する。

【０１０１】一方、前記ステップＳ６２では，車両の旋
回状態が判別されたわけであるから、前記タイマＢＴＭ
Ｒを所定値ＢＴ_MAX に設定し、次いでステップＳ６５に
移行する。また、前記ステップＳ６３ではタイマの前回
値ＢＴＭＲから“１”を減じた値を，タイマの今回値Ｂ
ＴＭＲとしてから前記ステップＳ６５に移行する。

【０１０２】前記ステップＳ６５では、車両が旋回状態
であると判別されたわけであるから、前記図８に示す定
常ヨーレート一定配分特性図から，今回前輪ホイルシリ
ンダ圧Ｐ_F(n)に対する後輪設定ホイルシリンダ圧Ｐ_ROを
設定し、図１８に示すプログラムに従って左右前輪目標
ホイルシリンダ圧Ｐ^* _FL，Ｐ^* _FRを設定して、ステップ
Ｓ６９に移行する。

【０１０３】前記ステップＳ６９では、ブレーキモード
ＢＭＯＤＥが“０”であるか否かを判定し、ＢＭＯＤＥ
＝０の場合にはステップＳ７０に移行し、そうでない場
合には前記ステップＳ６８に移行する。前記ステップＳ
７０では、前記ステップＳ６５において定常ヨーレート
一定配分から後輪設定ホイルシリンダ圧Ｐ_ROを設定した
のであるから，本来的にブレーキモードは“１”でなけ
ればならないのに、前記ステップＳ６９でブレーキモー
ドＢＭＯＤＥ＝０と判別されたわけであるから、これは
直進状態から旋回状態への遷移モードであるとしてＢＭ
ＯＤＥ＝３に設定し、次いで前記ステップＳ６８に移行
する。

【０１０４】前記ステップＳ６８では、ブレーキモード
ＢＭＯＤＥが“２”以上であるか否かを判別し、ブレー
キモードＢＭＯＤＥ≧２である場合にはステップＳ７１
に移行し、そうでない場合にはステップＳ７２に移行す
る。前記ステップＳ７１では、前記ステップＳ６８にお
いて今回のブレーキモードＢＭＯＤＥは前記いずれかの
遷移モードであると判断されたわけであるから、後輪ホ
イルシリンダ圧の変化率の絶対値｜ｄＰ_R ｜が，予め設
定された所定値ｄＰ _REF 以下であるか否かを判別し、｜
ｄＰ_R ｜≦ｄＰ_REF の場合にはステップＳ７３に移行
し、そうでない場合にはステップＳ７４に移行する。

【０１０５】前記ステップＳ７４では、前記ステップＳ
７１において後輪ホイルシリンダ圧の変化率，即ち後輪
ホイルシリンダ圧の傾きが所定値より小さくなっている
と判断されたわけであるから、いずれかの遷移モードを
到達すべき制動圧定常モードに移行するために，前回の
ブレーキモードＢＭＯＤＥ若しくは前記ステップＳ６
７，Ｓ７０で設定されたブレーキモードＢＭＯＤＥから
“２”を減じた値を今回のブレーキモードＢＭＯＤＥに
設定する。これにより、次のタイマ割込みの本プログラ
ムで参照される今回の制御モードのフラグは、例えばブ
レーキモードＢＭＯＤＥ＝３の遷移モードは定常ヨーレ
ート一定配分モードである旋回状態に収束されてブレー
キモードＢＭＯＤＥ＝１として扱われ、ブレーキモード
ＢＭＯＤＥ＝２の遷移モードは理想制動力配分モードで
ある直進状態に収束されてブレーキモードＢＭＯＤＥ＝
０として扱われることになる。

【０１０６】このようにして制御モードが定常状態に収
束されたわけであるから、前記ステップＳ７２では，前
記後輪設定ホイルシリンダ圧Ｐ_ROを後輪目標ホイルシリ
ンダ圧Ｐ^* _R に設定してプログラムを終了する。一方、
前記ステップＳ７３では，前記ステップＳ７１において
未だ定常状態に移行する以前の遷移モードであると判断
されたわけであるから、下記４４式〜４７式に基づく二
次遅れ系の遅延ロジックに従って後輪ホイルシリンダ圧
の今回値Ｐ_R(n)を算出し、これを後輪目標ホイルシリン
ダ圧Ｐ^* _R に設定してプログラムを終了する。

【０１０７】 βＰ_R ＝（Ｐ_RO−Ｐ_R1(n-1) ）／τｓ ………(44) Ｐ_R1(n) ＝Ｐ_R1(n-1) ＋ｄｄＰ_R ・ΔＴ ………(45) αＰ_R ＝（Ｐ_R1(n) −Ｐ_R(n-1)）／τｓ ………(46) Ｐ_R(n)＝Ｐ_R(n-1)＋ｄＰ_R ・ΔＴ ………(47) 但し、 ΔＴ ：タイマ割込周期 Ｐ_R(n-1) ：後輪ホイルシリンダ圧の前回値 Ｐ_R1(n) ：後輪ホイルシリンダ圧の変化量の今回値 αＰ_R ：後輪ホイルシリンダ圧の変化量の一次変数 Ｐ_R1(n-1) ：後輪ホイルシリンダ圧の変化量の前回値 βＰ_R ：後輪ホイルシリンダ圧の変化量の変化量の
一次変数 を示す。

【０１０８】このプログラムによれば、例えば車両の直
進走行状態でブレーキペダルを踏込むと，前記ステップ
Ｓ６０，Ｓ６１を経て前記ステップＳ６４において理想
前後制動力配分に従った前輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ^*
_F （Ｐ^* _FL＝Ｐ^* _FR）が設定されると共に後輪設定ホイ
ルシリンダ圧Ｐ_ROが設定され、この状態でブレーキモー
ドＢＭＯＤＥ＝０であるから，前記ステップＳ６６，Ｓ
６８を経て前記ステップＳ７２において前記後輪設定ホ
イルシリンダ圧Ｐ_ROが後輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _R
に設定される。

【０１０９】この状態から、ステアリングホイールを前
記所定値θ_REF より大きな操舵角で操舵すると，前記ス
テップＳ６０を経てステップＳ６２でタイマＢＴＭＲが
所定値ＢＴ_MAX に設定され、前記ステップＳ６５におい
て定常ヨーレート一定配分に従った前輪目標ホイルシリ
ンダ圧Ｐ^* _FL，Ｐ^* _FRが設定されると共に後輪設定ホイ
ルシリンダ圧Ｐ_ROが設定される。このとき、未だブレー
キモードＢＭＯＤＥ＝０であるから前記ステップＳ６９
を経て前記ステップＳ７０でブレーキモードＢＭＯＤＥ
は“３”，即ち直進状態から旋回状態への遷移モードに
設定される。従って、前記ステップＳ６８を経てステッ
プＳ７１において，前記４４式〜４７式で得られる後輪
ホイルシリンダ圧の変化率の絶対値｜ｄＰ_R ｜が未だ所
定値ｄＰ _REF よりも大きい場合，即ち遷移モードに移行
した当初には、当該４４式〜４７式で得られる後輪ホイ
ルシリンダ圧の今回値Ｐ_R(n)が後輪目標ホイルシリンダ
圧Ｐ^* _R に設定される。

【０１１０】このようにステアリングホイールを前記所
定値θ_REF より大きな操舵角で操舵した状態が保持され
ると、前記４４式〜４７式で設定される後輪ホイルシリ
ンダ圧の今回値Ｐ_R(n)は，前記定常ヨーレート一定配分
の後輪設定ホイルシリンダ圧Ｐ_ROに対して二次曲線的に
漸近するため、やがて後輪ホイルシリンダ圧の変化率の
絶対値｜ｄＰ_R ｜が所定値ｄＰ_REF 以下となり、この段
階で前記ステップＳ７４においてブレーキモードＢＭＯ
ＤＥ＝１，即ち旋回状態における定常ヨーレート一定配
分モードに切替わり、ステップＳ７２において当該定常
ヨーレート一定配分で設定される後輪設定ホイルシリン
ダ圧Ｐ_ROが後輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ ^* _R に設定され
る。

【０１１１】この状態からステアリングホイールを戻し
て，その操舵角検出値の絶対値｜θ _(n) ｜が前記所定値
θ_REF より小さくなると、前記ステップＳ６０，Ｓ６
１，Ｓ６３を経てタイマＢＴＭＲが“１”ずつ減じられ
るが、このときはブレーキモードＢＭＯＤＥは未だ
“１”であるから、ステップＳ６５，Ｓ６９，Ｓ６８を
経て前記定常ヨーレート一定配分の後輪設定ホイルシリ
ンダ圧Ｐ_ROが後輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _R に設定さ
れ続ける。

【０１１２】やがてこの状態で前記タイマＢＴＭＲが
“０”となると，前記ステップＳ６４において理想制動
力配分に従った前輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _F （Ｐ^*
_FL＝Ｐ ^* _FR）が設定されると共に後輪設定ホイルシリン
ダ圧Ｐ_ROが設定される。このとき、未だブレーキモード
ＢＭＯＤＥ＝１であるから前記ステップＳ６６を経て前
記ステップＳ６７でブレーキモードＢＭＯＤＥは
“２”，即ち旋回状態から直進状態への遷移モードに設
定される。従って、前記ステップＳ６８を経てステップ
Ｓ７１において，前記４４式〜４７式で得られる後輪ホ
イルシリンダ圧の変化率の絶対値｜ｄＰ_R ｜が未だ所定
値ｄＰ_REF よりも大きい場合，即ち遷移モードに移行し
た当初には、当該４４式〜４７式で得られる後輪ホイル
シリンダ圧の今回値Ｐ_R(n)が後輪目標ホイルシリンダ圧
Ｐ^* _R に設定される。

【０１１３】このようにステアリングホイールを前記所
定値θ_REF より小さな操舵角に戻した状態か或いは完全
に操舵角が零となるように戻した状態が保持されると、
前記４４式〜４７式で設定される後輪ホイルシリンダ圧
の今回値Ｐ_R(n)は，前記理想制動力配分の後輪設定ホイ
ルシリンダ圧Ｐ_ROに対して二次曲線的に漸近するため、
やがて後輪ホイルシリンダ圧の変化率の絶対値｜ｄＰ_R
｜が所定値ｄＰ_REF 以下となり、この段階で前記ステッ
プＳ７４においてブレーキモードＢＭＯＤＥ＝０，即ち
直進走行状態における理想制動力配分モードに切替わ
り、ステップＳ７２において当該理想制動力配分の後輪
設定ホイルシリンダ圧Ｐ_ROが後輪目標ホイルシリンダ圧
Ｐ^* _R に設定される。

【０１１４】このように設定された各輪の目標ホイルシ
リンダ圧Ｐ^* _FL，Ｐ^* _FR，Ｐ^* _R に対して、前記図１
１，図１２のプログラムにより各輪のホイルシリンダ圧
Ｐ_FL，Ｐ_FR，Ｐ_R が前記と同様に制御される。従って、
前記図１７に示す処理が本発明の直進走行状態検出手段
に相当するが，同図の処理では合わせて目標制動力前後
配分並びに目標制動力左右配分を並行して行い、これら
の配分は夫々直進走行状態検出手段の検出結果に基づい
ていると言える。

【０１１５】前記制動力制御による本実施例の効果を確
認した第１のシミュレーション結果を図１９に、また定
常ヨーレートを一定配分するだけの制動力制御による効
果を確認した第１のシミュレーション結果を図２０に示
す。これらのシミュレーションの条件はいずれも操舵を
与えない直進走行時のものであり、時刻ｔ₁ で制動を開
始して、時刻ｔ₂ で前後輪のホイルシリンダ圧Ｐ_F ，Ｐ
_R が前記目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _F ，Ｐ^* _R に到達
し、その後、各ホイルシリンダ圧Ｐ_F ，Ｐ_R を保持した
場合を想定した。また、制動開始時の車速は１４０km/h
であり、マスタシリンダ圧は最大で４０ kgf／cm² と
し、各アクチュエータの応答遅れ等はここでは無視し
た。前記図１９及び図２０の各図ａは車速Ｖx の時間変
化を表し、各図ｂは前後Ｇの時間変化を表し、各図ｃは
実線で前輪ホイルシリンダ圧を，破線で後輪ホイルシリ
ンダ圧を表したものである。なお、各図ｂにおける前後
Ｇは減速側で負で表される。

【０１１６】これらの図から明らかなように定常ヨーレ
ート一定配分による制動力制御では，特にマスタシリン
ダ圧の低い制動初期に後輪ホイルシリンダ圧が発生せ
ず，その後，発生した後輪ホイルシリンダ圧が極端に小
さいから、車両全体に及ぶ減速度は小さくなり、車速の
低下率が小さくなって，制動距離が長くなることが予測
される。一方、直進走行時に理想制動力配分を行う本実
施例の制動力制御では，制動初期から後輪ホイルシリン
ダ圧が発生し、時刻ｔ₂ では十分に大きな値となるた
め、車両全体に及ぶ減速度が大きくなって制動距離を短
くすることができることを予測される。

【０１１７】また、前記制動力制御による本実施例の効
果を確認した第２のシミュレーション結果を図２１に、
また定常ヨーレートを一定に配分するだけの制動力制御
による効果を確認した第２のシミュレーション結果を図
２２に示す。これらのシミュレーションの条件は，いず
れも操舵を与えない直進走行状態にあって時刻ｔ₁ で制
動を開始して、時刻ｔ₂ で各ホイルシリンダ圧Ｐ_F ，Ｐ
_R が直進制動時の目標ホイルシリンダ圧Ｐ^* _F ，Ｐ^* _R
に到達し、その後，ブレーキペダルの踏込み量は変化し
ない条件の下に，前記時刻ｔ₂ よりも遅い時刻ｔ₃ で操
舵を開始し、時刻ｔ₄ 以後、操舵角θが所定値に保持さ
れる場合を想定した。また、制動開始時の車速は１４０
km/hであり、目標ヨーレートの時定数は５０msec. ，マ
スタシリンダ圧は最大で４０ kgf／cm² とし、各アクチ
ュエータの応答遅れ等はここでは無視した。前記図２１
及び図２２の各図ａは操舵角θの時間変化を表し、各図
ｂは実線で車速の時間変化を，破線で前後Ｇの時間変化
を表し、各図ｃは実線で前輪ホイルシリンダ圧を，破線
で後輪ホイルシリンダ圧を表し、各図ｄは実線で左右前
輪目標差圧を表し、各図ｅは実線で目標ヨーレートの時
間変化を，破線で車両発生ヨーレートの時間変化を表し
ものである。なお、各図ｄにおける目標差圧制御では車
両挙動の安定性を確保するために上下限値を設定してお
り、同図の上限及び下限がそれらの上下限値に相当す
る。また、各図ｂにおける前後Ｇは減速側で負で表され
る。

【０１１８】このシミュレーション条件では時間の経過
に伴って車両の直進制動状態からの旋回挙動は定常状態
に近づく。図２２ｃに見られるように、定常ヨーレート
一定配分のみを行う制動力制御によれば，直進制動時の
特にマスタシリンダ圧の低い制動初期に後輪ホイルシリ
ンダ圧が発生せず，その後，発生した後輪ホイルシリン
ダ圧が極端に小さいから、車両全体に及ぶ減速度は小さ
くなり、操舵開始時刻ｔ₃ における車速はやや大きい。
この車速及び操舵角に応じた目標差圧を発生した結果，
発生ヨーレートは目標ヨーレートによく一致している
が、最終的な到達車速はやや大きい。これに対して，図
２１ｃに見られるように、理想制動力配分を行う本実施
例の制動力制御によれば，直進制動開始直後から後輪ホ
イルシリンダ圧が発生し、その後，時刻ｔ₂ では十分に
大きな値となるため、車両全体に及ぶ減速度が大きくな
って操舵開始時刻ｔ₃ における車速が小さくなる。そし
て、当該操舵開始時刻ｔ₃ からは後輪ホイルシリンダ圧
を，前記定常ヨーレート一定配分による後輪目標ホイル
シリンダ圧に一致するように二次曲線的に漸近させなが
ら、これによって推移する前後Ｇ並びに車速及び操舵角
に応じた目標差圧を発生した結果，発生ヨーレートを目
標ヨーレートによく一致しながら、最終的な到達速度を
小さくすることができる。

【０１１９】なお、上記実施例では制動状態検出手段と
してマスタシリンダ圧センサを用いたが、これを用いる
ことなく、運転者のブレーキ踏力を検出する踏力センサ
を設け、この検出値からマスタシリンダ圧を推定し、こ
の推定値から前後輪のブレーキ液圧配分を導出するよう
にしてもよい。また、本実施例では車両前後加速度検出
手段として減速度センサを用いたが、これを用いること
なく、前記車速センサの検出値の時間変化率から車両加
減速度を算出するようにしてもよい。

【０１２０】また、本実施例では制動力左右配分を車両
諸元及び運動方程式によって設定された車両モデルに基
づく演算により算出して決定する，所謂フィードフォワ
ード制御にて制御するようにしたが、例えば車両に取付
けたヨーレートセンサにより車両に発生するヨーレート
を検出して、この検出値と目標値との偏差に応じて制動
力左右配分を決定する，所謂フィードバック制御を採用
することもできる。

【０１２１】また、制動力制御としては前記ヨーレート
制御に加えて例えばアンチスキッド制御等の他の制御を
付加してもよい。さらに、上記実施例においては、車両
の操舵状態検出手段として操舵角センサを適用した場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
操舵角センサに代えて実際の車輪の転舵角（実舵角）を
検出するようにしてもよく、この場合には、前述した各
演算式におけるステアリングギヤ比を省略する。

【０１２２】またさらに、上記実施例においては、速度
検出手段として車速センサ１２を適用した場合について
説明したが、これに限らず車輪速度等を検出して車両前
後方向速度を算出することもできる。なおさらに、上記
実施例においては、制動圧制御装置１６としてマイクロ
コンピュータを適用した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論理
回路等の電子回路を組み合わせて構成することもでき
る。

【０１２３】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の制動力
制御装置によれば、設定された目標ヨーレートに対し
て、制動状態に基づいて目標ヨーレートの定常ゲインと
車両発生ヨーレートの定常ゲインとが一致するように目
標制動力の前後配分を制御し、目標ヨーレートと実際に
車両に発生する車両発生ヨーレートとが一致するように
目標制動力の左右配分を制御することにより、定常ヨー
レートゲインの変化を補償して過渡的なヨーレートの十
分な制御を可能とすると共に、左右制動力差の定常入力
を低減して実際の減速度の変動を抑制することにより運
転者への心理的影響を抑制することが可能となる。ま
た、車両の直進走行時には理想制動力配分を行うことに
より十分な減速度を得て，制動距離を短くすることを可
能とする。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本構成の一つを示す概略構成図で
ある。

【図２】この発明の一実施例を示す系統図である。

【図３】図２における一方のアクチュエータの油圧系統
図である。

【図４】図２における他方のアクチュエータの油圧系統
図である。

【図５】制動圧制御装置の一例を示すブロック図であ
る。

【図６】摩擦円の概念を示す説明図である。

【図７】定常ヨーレートゲインを補正するための前輪ホ
イルシリンダ圧と後輪ホイルシリンダ圧との相関関係図
である。

【図８】本発明の第１の実施例に相当する制動力制御に
よって定常ヨーレートゲインを補正するための前輪ホイ
ルシリンダ圧と後輪ホイルシリンダ圧との特性図であ
る。

【図９】車両の運動モデルの説明図である。

【図１０】制動圧制御装置のうち目標制動力算出の処理
手順の一例を示すフローチャート図である。

【図１１】制動圧制御装置のうち前輪の目標制動力制御
の処理手順の一例を示すフローチャート図である。

【図１２】制動圧制御装置のうち後輪の目標制動力制御
の処理手順の一例を示すフローチャート図である。

【図１３】第１の実施例の制動力制御による特性図であ
り、（ａ）は操舵角の時間変化を示す説明図，（ｂ）は
目標ヨーレートと車両発生ヨーレートとの時間変化を示
す説明図，（ｃ）は目標差圧とマスタシリンダ圧との時
間変化を示す説明図である。

【図１４】従来の制動力制御による特性図であり、
（ａ）は操舵角の時間変化を示す説明図，（ｂ）は目標
ヨーレートと車両発生ヨーレートとの時間変化を示す説
明図，（ｃ）は目標差圧とマスタシリンダ圧との時間変
化を示す説明図である。

【図１５】この発明の基本構成の他の一つを示す概略構
成図である。

【図１６】本発明の第２実施例に相当する制動力制御に
より理想制動力配分を行うための前輪ホイルシリンダ圧
と後輪ホイルシリンダ圧との特性図である。

【図１７】車両の直進走行状態及び旋回走行状態，並び
にそれらの各遷移状態に応じて前後輪の目標ホイルシリ
ンダ圧を設定する処理手段の一例を示すフローチャート
図である。

【図１８】図１７の処理手段において定常ヨーレート一
定配分による左右前輪の目標ホイルシリンダ圧並びに後
輪の設定ホイルシリンダ圧を算出する処理手段の一例を
示すフローチャート図である。

【図１９】第２の実施例の制動力制御による第１の特性
図であり、（ａ）は車速の時間変化を示す説明図，
（ｂ）は前後Ｇの時間変化を示す説明図，（ｃ）は前輪
ホイルシリンダ圧と後輪ホイルシリンダ圧との時間変化
を示す説明図である。

【図２０】定常ヨーレート一定配分のみを行う制動力制
御による第１の特性図であり、（ａ）は車速の時間変化
を示す説明図，（ｂ）は前後Ｇの時間変化を示す説明
図，（ｃ）は前輪ホイルシリンダ圧と後輪ホイルシリン
ダ圧との時間変化を示す説明図である。

【図２１】第２の実施例の制動力制御による第２の特性
図であり、（ａ）は操舵角の時間変化を示す説明図，
（ｂ）は車速と前後Ｇとの時間変化を示す説明図，
（ｃ）は前輪ホイルシリンダ圧と後輪ホイルシリンダ圧
との時間変化を示す説明図，（ｄ）は目標差圧の時間変
化を示す説明図，（ｅ）は目標ヨーレートと車両発生ヨ
ーレートとの時間変化を示す説明図である。

【図２２】定常ヨーレート一定配分のみを行う制動力制
御による第２の特性図であり、（ａ）は操舵角の時間変
化を示す説明図，（ｂ）は車速と前後Ｇとの時間変化を
示す説明図，（ｃ）は前輪ホイルシリンダ圧と後輪ホイ
ルシリンダ圧との時間変化を示す説明図，（ｄ）は目標
差圧の時間変化を示す説明図，（ｅ）は目標ヨーレート
と車両発生ヨーレートとの時間変化を示す説明図であ
る。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲはホイルシリンダ（制動手段） ２はアクチュエータ ３ＦＬ〜３Ｒは電磁方向切換弁 ４はブレーキペダル ５はマスターシリンダ ６は減速度センサ ７Ｆ，７Ｒは油圧ポンプ ８Ｆ，８Ｒはアキュームレータ ９Ｆ，９Ｒはリザーバタンク １０はステアリングホイル １１は操舵角センサ（操舵状態検出手段） １２は車速センサ（速度検出手段） １３はブレーキスイッチ １４ＦＬ〜１４ＭＣＲは圧力センサ（制動圧検出手段） １５はアクチュエータ １６は制動圧制御装置 ２１ＦＬ、２１ＦＲは切換え弁 ２２ＦＬ、２２ＦＲは電磁方向切換弁 ２３ＦＬ、２３ＦＲプランジャ型ピストン ２４ＦＬ、２４ＦＲは絞り弁 ２５Ｆはリザーバタンク ２６Ｆは油圧ポンプ ２７は圧力スイッチ ２８はアキュームレータ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成５年７月６日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１３】

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１９

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１９】

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２０

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２０】

【手続補正４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２１】

【手続補正５】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２２】

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の操舵状態を検出する操舵状態検
   出手段と、車両の前後方向速度を検出する速度検出手段
   と、前記操舵状態検出手段及び速度検出手段からの信号
   を入力して車両の目標ヨーレートを設定する目標ヨーレ
   ート設定手段と、車両の制動状態を検出する制動状態検
   出手段と、車両の各輪に配設された制動手段と、前記目
   標ヨーレート設定手段で設定された目標ヨーレートの定
   常値と，制御対象となる車両に発生する発生ヨーレート
   の定常値とが一致するために必要な前記制動手段の目標
   制動力の前後配分を，前記制動状態検出手段からの信号
   に基づいて算出する目標制動力前後配分算出手段と、前
   記目標ヨーレートを制御対象となる車両で実現するため
   に必要な前記制動手段の目標制動力の左右配分を算出す
   る目標制動力左右配分算出手段と、前記制動手段の制動
   力を前記目標制動力前後配分手段及び目標制動力左右配
   分手段で算出された目標制動力と一致するように独立に
   制御する制動力制御手段とを備えたことを特徴とする制
   動力制御装置。
2. 【請求項２】 車両の操舵状態を検出する操舵状態検
   出手段と、車両の前後方向速度を検出する速度検出手段
   と、前記操舵状態検出手段からの信号に基づいて車両の
   直進走行状態を検出する直進走行状態検出手段と、前記
   操舵状態検出手段及び速度検出手段からの信号を入力し
   て車両の目標ヨーレートを設定する目標ヨーレート設定
   手段と、車両の制動状態を検出する制動状態検出手段
   と、車両の各輪に配設された制動手段と、前記直進走行
   状態検出手段からの信号に基づいて，前記目標ヨーレー
   ト設定手段で設定された目標ヨーレートの定常値と，制
   御対象となる車両に発生する発生ヨーレートの定常値と
   が一致するために必要な前記制動手段の目標制動力の前
   後配分を，前記制動状態検出手段からの信号に基づいて
   算出する目標制動力前後配分算出手段と、前記直進走行
   状態検出手段からの信号に基づいて，前記目標ヨーレー
   トを制御対象となる車両で実現するために必要な前記制
   動手段の目標制動力の左右配分を算出する目標制動力左
   右配分算出手段と、前記制動手段の制動力を前記目標制
   動力前後配分手段及び目標制動力左右配分手段で算出さ
   れた目標制動力と一致するように独立に制御する制動力
   制御手段とを備えたことを特徴とする制動力制御装置。