JP3392457B2 - 車両の自動制動装置 - Google Patents
車両の自動制動装置Info
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- JP3392457B2 JP3392457B2 JP08821593A JP8821593A JP3392457B2 JP 3392457 B2 JP3392457 B2 JP 3392457B2 JP 08821593 A JP08821593 A JP 08821593A JP 8821593 A JP8821593 A JP 8821593A JP 3392457 B2 JP3392457 B2 JP 3392457B2
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- automatic braking
- steering force
- driver
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自車の走行に対する障
害物を検知したときに、車輪に自動的に制動力を作用さ
せる車両の自動制動装置に関する。
害物を検知したときに、車輪に自動的に制動力を作用さ
せる車両の自動制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の走行安全性を向上させ
るものとして、自車の走行の障害となるものを検知した
ときに自動的に車輪に制動力を作用させる自動制動装置
が提案されている。
るものとして、自車の走行の障害となるものを検知した
ときに自動的に車輪に制動力を作用させる自動制動装置
が提案されている。
【０００３】その一環として、例えば特公昭３９−５６
６８号公報には、自車とその前方の障害物との間の距離
及び相対速度を光学的に或は超音波を用いて連続的に検
出すると共に、その検出された距離及び相対速度から自
車と障害物との接触の可能性を判断し、接触の可能性が
あると判断されたときに、アクチュエータを作動させて
各車輪に自動的にブレーキをかけるようにしたものが開
示されている。
６８号公報には、自車とその前方の障害物との間の距離
及び相対速度を光学的に或は超音波を用いて連続的に検
出すると共に、その検出された距離及び相対速度から自
車と障害物との接触の可能性を判断し、接触の可能性が
あると判断されたときに、アクチュエータを作動させて
各車輪に自動的にブレーキをかけるようにしたものが開
示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の自
動制動装置によれば、運転者の操作を要することなく障
害物との接触を回避するように制御されるので、この自
動制動装置の作動中は運転者が操作を行わない方が望ま
しく、むしろ、運転者が障害物に気がつき、これを回避
しようとして急激なハンドル操作を行った場合、自動制
動装置の制御が混乱して、却って走行状態が不安定とな
ることが考えられるのである。
動制動装置によれば、運転者の操作を要することなく障
害物との接触を回避するように制御されるので、この自
動制動装置の作動中は運転者が操作を行わない方が望ま
しく、むしろ、運転者が障害物に気がつき、これを回避
しようとして急激なハンドル操作を行った場合、自動制
動装置の制御が混乱して、却って走行状態が不安定とな
ることが考えられるのである。
【０００５】そこで、本発明は、上記のような自動制動
装置の作動中における運転者のハンドル操作を抑制する
ことにより、この自動制動装置の本来の作動を確保する
と共に、特にこのハンドル操作の抑制を、当該車両の運
転状態に加えて、運転者自身の状態にも対応させて精度
よく行うことを課題とする。
装置の作動中における運転者のハンドル操作を抑制する
ことにより、この自動制動装置の本来の作動を確保する
と共に、特にこのハンドル操作の抑制を、当該車両の運
転状態に加えて、運転者自身の状態にも対応させて精度
よく行うことを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明では次のような手段を用いる。
め、本発明では次のような手段を用いる。
【０００７】
【０００８】
【０００９】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、自車の走行に対する障害物を検知
する障害物検知手段と、該手段により障害物を検知した
ときに車輪に制動力を作用させる自動制動手段とを有す
る車両の自動制動装置において、上記自動制動手段の作
動中に、ハンドル操作が重くなるように操舵力を設定す
る操舵力設定手段と、運転者の運転姿勢を検出する運転
姿勢検出手段とを備えると共に、この検出手段によって
検出された運転姿勢が正常でないときに、操舵力設定手
段によって設定された自動制動手段作動中の操舵力をハ
ンドル操作が重くなる方向に補正する操舵力補正手段を
設けたことを特徴とする。
第１発明という）は、自車の走行に対する障害物を検知
する障害物検知手段と、該手段により障害物を検知した
ときに車輪に制動力を作用させる自動制動手段とを有す
る車両の自動制動装置において、上記自動制動手段の作
動中に、ハンドル操作が重くなるように操舵力を設定す
る操舵力設定手段と、運転者の運転姿勢を検出する運転
姿勢検出手段とを備えると共に、この検出手段によって
検出された運転姿勢が正常でないときに、操舵力設定手
段によって設定された自動制動手段作動中の操舵力をハ
ンドル操作が重くなる方向に補正する操舵力補正手段を
設けたことを特徴とする。
【００１０】さらに、請求項２に係る発明（以下、第２
発明という）は、自車の走行に対する障害物を検知する
障害物検知手段と、該手段により障害物を検知したとき
に車輪に制動力を作用させる自動制動手段とを有する車
両の自動制動装置において、上記自動制動手段の作動中
に、ハンドル操作が重くなるように操舵力を設定する操
舵力設定手段と、運転者の心拍数を検出する心拍数検出
手段とを備えると共に、この検出手段によって検出され
た運転者の心拍数が、運転者が精神的にパニック状態に
あると考えられるほど、異常に高くなっているときに、
操舵力設定手段によって設定された自動制動手段作動中
の操舵力をハンドル操作が重くなる方向に補正する操舵
力補正手段を設けたことを特徴とする。
発明という）は、自車の走行に対する障害物を検知する
障害物検知手段と、該手段により障害物を検知したとき
に車輪に制動力を作用させる自動制動手段とを有する車
両の自動制動装置において、上記自動制動手段の作動中
に、ハンドル操作が重くなるように操舵力を設定する操
舵力設定手段と、運転者の心拍数を検出する心拍数検出
手段とを備えると共に、この検出手段によって検出され
た運転者の心拍数が、運転者が精神的にパニック状態に
あると考えられるほど、異常に高くなっているときに、
操舵力設定手段によって設定された自動制動手段作動中
の操舵力をハンドル操作が重くなる方向に補正する操舵
力補正手段を設けたことを特徴とする。
【００１１】
【作用】上記の構成によれば、第１、第２発明のいずれ
によっても、自車の走行に対する障害物を検知して自動
制動手段が作動しているときは、操舵力設定手段により
ハンドル操作が重くなるように操舵力が設定されるか
ら、運転者による不要なハンドル操作が抑制されて、上
記自動制動手段が良好に作動することになる。
によっても、自車の走行に対する障害物を検知して自動
制動手段が作動しているときは、操舵力設定手段により
ハンドル操作が重くなるように操舵力が設定されるか
ら、運転者による不要なハンドル操作が抑制されて、上
記自動制動手段が良好に作動することになる。
【００１２】そして、その場合における操舵力が、運転
者の運転姿勢や運転者の心拍数に基づいて補正されるか
ら、必要以上にハンドル操作を重くすることによるハン
ドルフィーリングの悪化等を回避しながら、上記自動制
動手段の良好な作動を妨げる不要なハンドル操作が効果
的に抑制されることになる。
者の運転姿勢や運転者の心拍数に基づいて補正されるか
ら、必要以上にハンドル操作を重くすることによるハン
ドルフィーリングの悪化等を回避しながら、上記自動制
動手段の良好な作動を妨げる不要なハンドル操作が効果
的に抑制されることになる。
【００１３】
【００１４】特に、第１発明によれば、運転者の着座姿
勢が検出されるから、運転者の異常な挙動による不適切
な着座姿勢を検出したときに操舵力を重くすることによ
り、異常なハンドル操作を回避することが可能となる。
勢が検出されるから、運転者の異常な挙動による不適切
な着座姿勢を検出したときに操舵力を重くすることによ
り、異常なハンドル操作を回避することが可能となる。
【００１５】さらに、第２発明によれば、運転者の心拍
数が検出されるから、不安定な精神状態を検出したとき
に同じく操舵力を重くすることにより、不安定なハンド
ル操作を阻止することが可能となる。
数が検出されるから、不安定な精神状態を検出したとき
に同じく操舵力を重くすることにより、不安定なハンド
ル操作を阻止することが可能となる。
【００１６】したがって、第１、第２発明のいずれによ
っても、運転者の状態に応じて異常な或は不要なハンド
ル操作が抑制されて、自動制動装置の障害物に対する所
要の回避動作が一層効果的に確保されることになる。
っても、運転者の状態に応じて異常な或は不要なハンド
ル操作が抑制されて、自動制動装置の障害物に対する所
要の回避動作が一層効果的に確保されることになる。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１８】図１、図２は本実施例に係る自動制動装置
の油圧回路を示すもので、この油圧回路は、運転者によ
るブレーキペダル１の踏込時にマスタバック２を介して
その踏込力に応じた制動圧を発生させるマスタシリンダ
３と、このマスタシリンダ３で発生された制動圧が供給
される自動制動用バルブユニット４及びＡＢＳ（アンチ
スキッドブレーキシステム）用バルブユニット５とを有
し、制動圧がこれらのバルブユニット４，５を介して各
車輪のブレーキ装置６に供給されるようになっている。
の油圧回路を示すもので、この油圧回路は、運転者によ
るブレーキペダル１の踏込時にマスタバック２を介して
その踏込力に応じた制動圧を発生させるマスタシリンダ
３と、このマスタシリンダ３で発生された制動圧が供給
される自動制動用バルブユニット４及びＡＢＳ（アンチ
スキッドブレーキシステム）用バルブユニット５とを有
し、制動圧がこれらのバルブユニット４，５を介して各
車輪のブレーキ装置６に供給されるようになっている。
【００１９】上記自動制動用バルブユニット４は、マス
タシリンダ３とブレーキ装置６側との間を連通、遮断す
るシャッターバルブ１１と、増圧バルブ１２と、減圧バ
ルブ１３とを有しており、これら３つのバルブ１１，１
２，１３はいずれも電磁式の２ポート２位置切換バルブ
で構成されている。また、上記増圧バルブ１２とマスタ
シリンダ３との間には、モータ１４ａによって駆動され
るオイルポンプ１４と、該ポンプ１４から吐出される圧
油を貯溜して一定圧に保持するアキュムレータ１５とが
介設されている。
タシリンダ３とブレーキ装置６側との間を連通、遮断す
るシャッターバルブ１１と、増圧バルブ１２と、減圧バ
ルブ１３とを有しており、これら３つのバルブ１１，１
２，１３はいずれも電磁式の２ポート２位置切換バルブ
で構成されている。また、上記増圧バルブ１２とマスタ
シリンダ３との間には、モータ１４ａによって駆動され
るオイルポンプ１４と、該ポンプ１４から吐出される圧
油を貯溜して一定圧に保持するアキュムレータ１５とが
介設されている。
【００２０】そして、上記シャッターバルブ１１が開位
置にあるときに、マスタシリンダ３によって発生された
ブレーキペダル１の踏込力に応じた制動圧が各車輪のブ
レーキ装置６に供給され、各車輪に制動力が作用するよ
うになっている。
置にあるときに、マスタシリンダ３によって発生された
ブレーキペダル１の踏込力に応じた制動圧が各車輪のブ
レーキ装置６に供給され、各車輪に制動力が作用するよ
うになっている。
【００２１】また、シャッターバルブ１１が閉位置にあ
るときには、増圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１
３を閉位置にそれぞれ切り換えることにより、上記アキ
ュムレータ１５からの圧油が各車輪のブレーキ装置６に
供給されて制動力が作用し、逆に、増圧バルブ１２を閉
位置に、減圧バルブ１３を開位置にそれぞれ切り換えれ
ば、上記ブレーキ装置６から圧油が戻されて制動力が弱
められるようになっている。
るときには、増圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１
３を閉位置にそれぞれ切り換えることにより、上記アキ
ュムレータ１５からの圧油が各車輪のブレーキ装置６に
供給されて制動力が作用し、逆に、増圧バルブ１２を閉
位置に、減圧バルブ１３を開位置にそれぞれ切り換えれ
ば、上記ブレーキ装置６から圧油が戻されて制動力が弱
められるようになっている。
【００２２】そして、図２に示すように、この自動制動
用バルブユニット４におけるシャッタバルブ１１、増圧
バルブ１２及び減圧バルブ１３は、コントロールボック
ス１６からの制御信号により、アクチュエータ１７を介
して切り換えられるようになっている。
用バルブユニット４におけるシャッタバルブ１１、増圧
バルブ１２及び減圧バルブ１３は、コントロールボック
ス１６からの制御信号により、アクチュエータ１７を介
して切り換えられるようになっている。
【００２３】一方、上記ＡＢＳ用バルブユニット５は、
各車輪毎に設けられた３ポート２位置切換バルブ２１を
有しており、制動時に、該バルブ２１の切換動作によっ
て各ブレーキ装置６に供給される制動圧が制御されるこ
とにより、各車輪がロックを生じることなく、最適の制
動力で制動されるようになっている。
各車輪毎に設けられた３ポート２位置切換バルブ２１を
有しており、制動時に、該バルブ２１の切換動作によっ
て各ブレーキ装置６に供給される制動圧が制御されるこ
とにより、各車輪がロックを生じることなく、最適の制
動力で制動されるようになっている。
【００２４】なお、このＡＢＳ用バルブユニット５に
は、上記切換バルブ２１の他に、モータ２２ａによって
駆動されるオイルポンプ２２及びアキュムレータ２３，
２４等が備えられている。
は、上記切換バルブ２１の他に、モータ２２ａによって
駆動されるオイルポンプ２２及びアキュムレータ２３，
２４等が備えられている。
【００２５】また、各車輪のブレーキ装置６は、車輪と
一体的に回転するディスク２５と、マスタシリンダ３側
からの制動圧を受けて上記ディスク２５を挾持するキャ
リパ２６等で構成されている。
一体的に回転するディスク２５と、マスタシリンダ３側
からの制動圧を受けて上記ディスク２５を挾持するキャ
リパ２６等で構成されている。
【００２６】次に、図３により、自動制動装置の制御シ
ステムを説明する。
ステムを説明する。
【００２７】このシステムには超音波レーダユニット３
１が備えられている。このレーダユニット３１は、当該
車両の車体前部に取り付けられ、超音波発信部から自車
の前方の他の車両等の障害物に向けて超音波を発信する
と共に、その障害物に当たって反射してくる反射波を受
信部で受信するように構成されている。
１が備えられている。このレーダユニット３１は、当該
車両の車体前部に取り付けられ、超音波発信部から自車
の前方の他の車両等の障害物に向けて超音波を発信する
と共に、その障害物に当たって反射してくる反射波を受
信部で受信するように構成されている。
【００２８】そして、このレーダユニット３１からの信
号が演算ユニット３２に入力されると共に、該演算ユニ
ット３２は、レーダ受信波の送信時点からの遅れ時間
（ドップラーシフト）に基づいて、自車と前方障害物と
の間の距離及び相対速度を演算するようになっている。
号が演算ユニット３２に入力されると共に、該演算ユニ
ット３２は、レーダ受信波の送信時点からの遅れ時間
（ドップラーシフト）に基づいて、自車と前方障害物と
の間の距離及び相対速度を演算するようになっている。
【００２９】また、このシステムには、当該車両の車体
前部の左右両側部に取り付けられた一対のレーダヘッド
ユニット３３，３４が備えられている。これらのレーダ
ヘッドユニット３３，３４は、パルスレーザ光を発信部
から自車の前方の障害物に向けて発信すると共に、その
障害物に当たって反射してくる反射光を受信部で受信す
るように構成さている。
前部の左右両側部に取り付けられた一対のレーダヘッド
ユニット３３，３４が備えられている。これらのレーダ
ヘッドユニット３３，３４は、パルスレーザ光を発信部
から自車の前方の障害物に向けて発信すると共に、その
障害物に当たって反射してくる反射光を受信部で受信す
るように構成さている。
【００３０】そして、これらのレーダヘッドユニット３
３，３４からの信号が信号処理ユニット３５を介して上
記演算ユニット３２に入力され、該演算ユニット３２
で、レーザ受信光の送信時点からの遅れ時間に基づいて
自車と前方障害物との間の距離及び相対速度が演算する
ようになっている。
３，３４からの信号が信号処理ユニット３５を介して上
記演算ユニット３２に入力され、該演算ユニット３２
で、レーザ受信光の送信時点からの遅れ時間に基づいて
自車と前方障害物との間の距離及び相対速度が演算する
ようになっている。
【００３１】その場合に、演算ユニット３２は、上記レ
ーダヘッドユニット３３，３４の系統による距離及び相
対速度の演算結果を優先し、超音波レーダユニット３１
の系統による距離及び相対速度の演算結果を補助的に用
いるようになっている。
ーダヘッドユニット３３，３４の系統による距離及び相
対速度の演算結果を優先し、超音波レーダユニット３１
の系統による距離及び相対速度の演算結果を補助的に用
いるようになっている。
【００３２】ここで、上記両レーダヘッドユニット３
３，３４によるパルスレーザ光の送受信方向はモータ３
６により水平方向に変更可能とされていると共に、この
モータ３６の作動が演算ユニット３２により制御される
ようになっている。また、このモータ３６によるパルス
レーザ光の送受信方向を検出する角度センサ３７が備え
られ、このセンサ３７の検出信号が上記演算ユニット３
２に入力されて、該演算ユニット３２におけるレーダヘ
ッドユニット３３，３４の系統による前方障害物との距
離及び相対速度の演算にパルスレーザ光の送受信方向が
加味されるようになっている。
３，３４によるパルスレーザ光の送受信方向はモータ３
６により水平方向に変更可能とされていると共に、この
モータ３６の作動が演算ユニット３２により制御される
ようになっている。また、このモータ３６によるパルス
レーザ光の送受信方向を検出する角度センサ３７が備え
られ、このセンサ３７の検出信号が上記演算ユニット３
２に入力されて、該演算ユニット３２におけるレーダヘ
ッドユニット３３，３４の系統による前方障害物との距
離及び相対速度の演算にパルスレーザ光の送受信方向が
加味されるようになっている。
【００３３】さらに、この制御システムには、以上のよ
うな前方障害物との距離及び相対速度の演算機能に加え
て、各車輪に作用させる制動力の制御機能及びハンドル
操舵力の制御機能が設けられている。
うな前方障害物との距離及び相対速度の演算機能に加え
て、各車輪に作用させる制動力の制御機能及びハンドル
操舵力の制御機能が設けられている。
【００３４】つまり、この制御システムには、制御ユニ
ット４０が備えられ、この制御ユニット４０に、車速を
検出する車速センサ４１からの信号、ハンドル舵角を検
出する舵角センサ４２からの信号、路面の摩擦係数を検
出する路面μセンサ４３からの信号、運転席に設けられ
て運転者の着座状態を検出する着座位置センサ４４から
の信号、及びハンドルに設けられて運転者の心拍数を検
出する心拍数センサ４５からの信号が入力されるように
なっている。
ット４０が備えられ、この制御ユニット４０に、車速を
検出する車速センサ４１からの信号、ハンドル舵角を検
出する舵角センサ４２からの信号、路面の摩擦係数を検
出する路面μセンサ４３からの信号、運転席に設けられ
て運転者の着座状態を検出する着座位置センサ４４から
の信号、及びハンドルに設けられて運転者の心拍数を検
出する心拍数センサ４５からの信号が入力されるように
なっている。
【００３５】そして、制御ユニット４０は、これらの信
号のうちの必要なものと、上記演算ユニット３２で演算
した前方障害物との距離及び相対速度とに基づいて各車
輪に作用させる制動力を設定し、その制動力が得られる
ように、図２に示す自動制動用バルブユニット４を作動
させるアクチュエータ１７に制御信号を出力する。ま
た、この自動制動制御の実行中におけるハンドル操舵力
を設定し、その操舵力が得られるように、操舵抑制パッ
ド５１に制御信号を出力するようになっている。
号のうちの必要なものと、上記演算ユニット３２で演算
した前方障害物との距離及び相対速度とに基づいて各車
輪に作用させる制動力を設定し、その制動力が得られる
ように、図２に示す自動制動用バルブユニット４を作動
させるアクチュエータ１７に制御信号を出力する。ま
た、この自動制動制御の実行中におけるハンドル操舵力
を設定し、その操舵力が得られるように、操舵抑制パッ
ド５１に制御信号を出力するようになっている。
【００３６】ここで、上記操舵抑制パッド５１は、図４
に示すように、ハンドル５２が設けられたステアリング
シャフト５３の回転を抑制するもので、該シャフト５３
に固設された回転ディスク５４を両側から挟持すること
により、該シャフト５３の回転に抵抗を与えるようにな
っている。そして、その抵抗力が図３の制御ユニット４
０からの制御信号によって制御されることにより、この
抵抗力に抗してハンドル５２を操舵するのに必要な力、
即ち操舵力が設定されることになる。
に示すように、ハンドル５２が設けられたステアリング
シャフト５３の回転を抑制するもので、該シャフト５３
に固設された回転ディスク５４を両側から挟持すること
により、該シャフト５３の回転に抵抗を与えるようにな
っている。そして、その抵抗力が図３の制御ユニット４
０からの制御信号によって制御されることにより、この
抵抗力に抗してハンドル５２を操舵するのに必要な力、
即ち操舵力が設定されることになる。
【００３７】次に、上記演算ユニット３２により自車と
前方障害物との距離及び相対速度が演算され、その結果
に基づいて、制御ユニット４０により各車輪のブレーキ
装置６に制動力を付与することによる自動制動制御が行
われている状態において、この制御ユニット４０による
操舵力制御の具体的動作を図５〜図９を用いて説明す
る。
前方障害物との距離及び相対速度が演算され、その結果
に基づいて、制御ユニット４０により各車輪のブレーキ
装置６に制動力を付与することによる自動制動制御が行
われている状態において、この制御ユニット４０による
操舵力制御の具体的動作を図５〜図９を用いて説明す
る。
【００３８】まず、制御ユニット４０は、図５のフロー
チャートのステップＳ１で、図３に示す各センサ４１〜
４５から車速、ハンドル舵角、路面摩擦係数、運転者の
着座姿勢及び心拍数を示す各信号を入力し、次いでステ
ップＳ２で、自動制動制御が開始されたか否かを判定す
る。そして、この自動制動制御が開始されると、ステッ
プＳ３で基本操舵力Ｐ０を設定する。
チャートのステップＳ１で、図３に示す各センサ４１〜
４５から車速、ハンドル舵角、路面摩擦係数、運転者の
着座姿勢及び心拍数を示す各信号を入力し、次いでステ
ップＳ２で、自動制動制御が開始されたか否かを判定す
る。そして、この自動制動制御が開始されると、ステッ
プＳ３で基本操舵力Ｐ０を設定する。
【００３９】この基本操舵力Ｐ０の設定は、図６に示す
ように、予め設定されたマップからその時の車速に応じ
た値を読み取ることにより行われる。その場合に、この
マップでは、車速が高くなるほど基本操舵力Ｐ０の値が
大きくなるように設定されており、これにより、高速走
行時における過度なハンドル操作が抑制されることにな
る。
ように、予め設定されたマップからその時の車速に応じ
た値を読み取ることにより行われる。その場合に、この
マップでは、車速が高くなるほど基本操舵力Ｐ０の値が
大きくなるように設定されており、これにより、高速走
行時における過度なハンドル操作が抑制されることにな
る。
【００４０】次いで、制御ユニット４０は、ステップＳ
４，Ｓ５で、第１補正係数Ｋ１及び第２補正係数Ｋ２を
設定する。
４，Ｓ５で、第１補正係数Ｋ１及び第２補正係数Ｋ２を
設定する。
【００４１】これらの補正係数Ｋ１，Ｋ２も、図７、図
８に示すように、それぞれマップとして設定されてお
り、そのうち、第１補正係数Ｋ１は舵角が大きいほど大
きな値に設定されており、また、第２補正係数Ｋ２は路
面摩擦係数が小さいほど大きな値に設定されている。こ
れは、過度なハンドル操作を抑制するために、舵角が大
きくなるほど操舵力を大きくすることが望ましく、ま
た、路面摩擦係数が小さい場合にも、過度なハンドル操
作を抑制するために操舵力を大きくすることが望ましい
からである。
８に示すように、それぞれマップとして設定されてお
り、そのうち、第１補正係数Ｋ１は舵角が大きいほど大
きな値に設定されており、また、第２補正係数Ｋ２は路
面摩擦係数が小さいほど大きな値に設定されている。こ
れは、過度なハンドル操作を抑制するために、舵角が大
きくなるほど操舵力を大きくすることが望ましく、ま
た、路面摩擦係数が小さい場合にも、過度なハンドル操
作を抑制するために操舵力を大きくすることが望ましい
からである。
【００４２】そして、制御ユニット４０は、ステップＳ
６で、以上のようにして設定した基本操舵力Ｐ０と、第
１、第２補正係数Ｋ１，Ｋ２とを掛け合せることにより
目標操舵力Ｐを算出する。その場合に、上記の説明から
明らかなように、この目標操舵力Ｐは、車速が高いほ
ど、舵角が大きいほど、そして路面摩擦係数が小さいほ
ど、大きな値となる。
６で、以上のようにして設定した基本操舵力Ｐ０と、第
１、第２補正係数Ｋ１，Ｋ２とを掛け合せることにより
目標操舵力Ｐを算出する。その場合に、上記の説明から
明らかなように、この目標操舵力Ｐは、車速が高いほ
ど、舵角が大きいほど、そして路面摩擦係数が小さいほ
ど、大きな値となる。
【００４３】このようにして、目標操舵力Ｐが設定され
ると、制御ユニット４０は、次にステップＳ７で、この
目標操舵力Ｐを運転者の状態に応じて修正する制御を行
う。
ると、制御ユニット４０は、次にステップＳ７で、この
目標操舵力Ｐを運転者の状態に応じて修正する制御を行
う。
【００４４】この制御は図９のサブルーチンに従って行
われ、まず、ステップＳ１１で、舵角センサ４２からの
信号が示すハンドル舵角θの時間的変化率、即ち操舵速
度Δθが所定値α以上であるか否かを判定する。そし
て、自動制動制御中において、所定値α以上の速度でハ
ンドル操作が行われた場合、換言すれば、運転者が障害
物に気づき、これを避けようとしてパニックハンドルと
称される急激なハンドル操作を行おうとした場合、制御
ユニット４０は、上記ステップＳ１１からステップＳ１
２を実行し、図５のフローチャートに従って設定された
目標操舵力Ｐをさらに１．５倍に大きくするのである。
これにより、上記のようなパニックハンドルが直ちに阻
止され、自動制動制御が良好に行われることになる。
われ、まず、ステップＳ１１で、舵角センサ４２からの
信号が示すハンドル舵角θの時間的変化率、即ち操舵速
度Δθが所定値α以上であるか否かを判定する。そし
て、自動制動制御中において、所定値α以上の速度でハ
ンドル操作が行われた場合、換言すれば、運転者が障害
物に気づき、これを避けようとしてパニックハンドルと
称される急激なハンドル操作を行おうとした場合、制御
ユニット４０は、上記ステップＳ１１からステップＳ１
２を実行し、図５のフローチャートに従って設定された
目標操舵力Ｐをさらに１．５倍に大きくするのである。
これにより、上記のようなパニックハンドルが直ちに阻
止され、自動制動制御が良好に行われることになる。
【００４５】また、ハンドル操作が行われなかった場合
には、ステップＳ１１からステップＳ１３を経てステッ
プＳ１４を実行し、着座位置センサ４４からの信号に基
づいて運転者の着座姿勢が正常であるか否かを判定す
る。そして、現時点では上記のような急激なハンドル操
作が行われていなくても、着座姿勢が正常でない場合に
は運転者は精神的にパニック状態にあると判断すること
ができ、この場合、上記のような急激なハンドル操作が
行われる可能性が高いから、制御ユニット４０は、この
場合もステップＳ１２で目標操舵力Ｐを１．５倍に増大
する。
には、ステップＳ１１からステップＳ１３を経てステッ
プＳ１４を実行し、着座位置センサ４４からの信号に基
づいて運転者の着座姿勢が正常であるか否かを判定す
る。そして、現時点では上記のような急激なハンドル操
作が行われていなくても、着座姿勢が正常でない場合に
は運転者は精神的にパニック状態にあると判断すること
ができ、この場合、上記のような急激なハンドル操作が
行われる可能性が高いから、制御ユニット４０は、この
場合もステップＳ１２で目標操舵力Ｐを１．５倍に増大
する。
【００４６】さらに、着座姿勢が正常であっても、心拍
数センサ４５によって検出される運転者の心拍数が異常
に高くなっているときも、運転者が精神的にパニック状
態にあると考えられるから、ステップＳ１５からステッ
プＳ１２を実行し、目標操舵力Ｐを１．５倍に大きくす
る。
数センサ４５によって検出される運転者の心拍数が異常
に高くなっているときも、運転者が精神的にパニック状
態にあると考えられるから、ステップＳ１５からステッ
プＳ１２を実行し、目標操舵力Ｐを１．５倍に大きくす
る。
【００４７】したがって、これらの場合にも、異常なハ
ンドル操作が抑制されて、自動制動制御が良好に行われ
ることになる。
ンドル操作が抑制されて、自動制動制御が良好に行われ
ることになる。
【００４８】一方、ハンドル操作が行われておらず（Δ
θ＝０）、また運転者の着座姿勢及び心拍数も正常であ
る場合には、制御ユニット４０はステップＳ１６を実行
し、図５のフローチャートに従って設定した目標操舵力
Ｐを修正せず、そのままの値に保持する。
θ＝０）、また運転者の着座姿勢及び心拍数も正常であ
る場合には、制御ユニット４０はステップＳ１６を実行
し、図５のフローチャートに従って設定した目標操舵力
Ｐを修正せず、そのままの値に保持する。
【００４９】さらに、上記所定値αより小さな速度でハ
ンドル操作が行われている場合には、制御ユニット４０
はステップＳ１１，Ｓ１３からステップＳ１７を実行
し、目標操舵力Ｐを０．８倍に小さくする。つまり、緩
やかなハンドル操作が行われている場合は、運転者の状
態は安定していて状況に正しく対応できると判断できる
から、この場合は、操舵力を小さくして良好なハンドル
フィーリングを確保するのである。
ンドル操作が行われている場合には、制御ユニット４０
はステップＳ１１，Ｓ１３からステップＳ１７を実行
し、目標操舵力Ｐを０．８倍に小さくする。つまり、緩
やかなハンドル操作が行われている場合は、運転者の状
態は安定していて状況に正しく対応できると判断できる
から、この場合は、操舵力を小さくして良好なハンドル
フィーリングを確保するのである。
【００５０】そして、制御ユニット４０は、以上のよう
にして修正した目標操舵力Ｐとなるように、図５のフロ
ーチャートのステップＳ８で、図３、図４に示す操舵抑
制パッド５１に制御信号を出力する。これにより、ハン
ドルを操作するのに必要な操舵力が上記目標操舵力Ｐに
制御されることになり、この操舵力が走行状態と運転者
の状態に応じた大きさに設定されることになる。
にして修正した目標操舵力Ｐとなるように、図５のフロ
ーチャートのステップＳ８で、図３、図４に示す操舵抑
制パッド５１に制御信号を出力する。これにより、ハン
ドルを操作するのに必要な操舵力が上記目標操舵力Ｐに
制御されることになり、この操舵力が走行状態と運転者
の状態に応じた大きさに設定されることになる。
【００５１】なお、以上の実施例では、操舵力を制御す
る手段として、ステアリングシャフト５３の回転に抵抗
力を与える操舵抑制パッド５１を用いたが、これ以外
に、パワーステアリングシステムにおけるアシスト力の
制御や、ステアリングギヤ機構のギヤ比の可変制御等に
よって操舵力を制御することも可能である。
る手段として、ステアリングシャフト５３の回転に抵抗
力を与える操舵抑制パッド５１を用いたが、これ以外
に、パワーステアリングシステムにおけるアシスト力の
制御や、ステアリングギヤ機構のギヤ比の可変制御等に
よって操舵力を制御することも可能である。
【００５２】また、アイポイントセンサにより居眠り状
態を検出して操舵力を制御することも考えられる。
態を検出して操舵力を制御することも考えられる。
【００５３】
【発明の効果】以上のように本発明に係る自動制動装置
によれば、自車の走行に対する障害物を検知したときに
自動的に車輪に制動力を作用させる自動制動手段が備え
られている車両において、上記自動制動手段の作動中に
ハンドル操作が重くなるように操舵力を設定する操舵力
設定手段と、この設定手段によって設定される操舵力
を、運転者の運転姿勢や運転者の心拍数に基づいて補正
する操舵力補正手段とを備えたから、自動制動制御中
に、当該車両の運転状態に加えて、運転者自身の状態に
応じて操舵力が制御されることになる。
によれば、自車の走行に対する障害物を検知したときに
自動的に車輪に制動力を作用させる自動制動手段が備え
られている車両において、上記自動制動手段の作動中に
ハンドル操作が重くなるように操舵力を設定する操舵力
設定手段と、この設定手段によって設定される操舵力
を、運転者の運転姿勢や運転者の心拍数に基づいて補正
する操舵力補正手段とを備えたから、自動制動制御中
に、当該車両の運転状態に加えて、運転者自身の状態に
応じて操舵力が制御されることになる。
【００５４】これにより、自動制動手段の作動中におけ
る不要なハンドル操作が抑制されて、該自動制動手段に
より自動制動制御が良好に行われると共に、その場合に
おける操舵力が、運転者の運転姿勢や運転者の心拍数に
基づいて補正されるから、必要以上にハンドル操作を重
くすることによるハンドルフィーリングの悪化等を回避
しながら、着座姿勢もしくは精神状態の異常等による好
ましくないハンドル操作が効果的に抑制され、上記自動
制動手段の所要の動作が一層効果的に確保されることに
なる。
る不要なハンドル操作が抑制されて、該自動制動手段に
より自動制動制御が良好に行われると共に、その場合に
おける操舵力が、運転者の運転姿勢や運転者の心拍数に
基づいて補正されるから、必要以上にハンドル操作を重
くすることによるハンドルフィーリングの悪化等を回避
しながら、着座姿勢もしくは精神状態の異常等による好
ましくないハンドル操作が効果的に抑制され、上記自動
制動手段の所要の動作が一層効果的に確保されることに
なる。
【図１】 本発明の実施例に係る自動制動装置の油圧回
路図である。
路図である。
【図２】 同自動制動装置における油圧回路の構成を示
す斜視図である。
す斜視図である。
【図３】 同自動制動装置の制御システム図である。
【図４】 操舵力制御手段を備えたステアリング機構の
略図である。
略図である。
【図５】 制御ユニットによる操舵力制御の具体的動作
を示すフローチャート図である。
を示すフローチャート図である。
【図６】 同制御で用いられる車速に対する基本操舵力
のマップである。
のマップである。
【図７】 同制御で用いられる舵角に対する第１補正係
数のマップである。
数のマップである。
【図８】 同制御で用いられる路面摩擦係数に対する第
２補正係数のマップである。
２補正係数のマップである。
【図９】 図５のフローチャートにおける操舵力修正制
御のサブルーチンを示すフローチャートである。
御のサブルーチンを示すフローチャートである。
４，１７ 自動制動手段（バルブユニット、アクチュ
エータ） ３１，３３，３４ 障害物検知手段（レーダユニッ
ト） ４０ 操舵力設定手段、操舵力補正手段（制御ユニ
ット） ４４ 運転姿勢検出手段（着座位置センサ） ４５ 心拍数検出手段（心拍数センサ）
エータ） ３１，３３，３４ 障害物検知手段（レーダユニッ
ト） ４０ 操舵力設定手段、操舵力補正手段（制御ユニ
ット） ４４ 運転姿勢検出手段（着座位置センサ） ４５ 心拍数検出手段（心拍数センサ）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
// Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 101:00
109:00 109:00
113:00 113:00
137:00 137:00
(72)発明者 井恵 裕枝
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(56)参考文献 特開 平５−50930（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−133861（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62D 6/00 - 6/06
B62D 5/04
B60T 7/12
B60R 21/00
B60K 28/00 - 28/16
Claims (2)
- 【請求項１】 自車の走行に対する障害物を検知する障
害物検知手段と、該手段により障害物を検知したときに
車輪に制動力を作用させる自動制動手段とを有する車両
の自動制動装置であって、上記自動制動手段の作動中
に、ハンドル操作が重くなるように操舵力を設定する操
舵力設定手段と、運転者の運転姿勢を検出する運転姿勢
検出手段と、この検出手段によって検出された運転姿勢
が正常でないときに、上記設定手段によって設定された
自動制動手段作動中の操舵力をハンドル操作が重くなる
方向に補正する操舵力補正手段とが備えられていること
を特徴とする車両の自動制動装置。 - 【請求項２】 自車の走行に対する障害物を検知する障
害物検知手段と、該手段により障害物を検知したときに
車輪に制動力を作用させる自動制動手段とを有する車両
の自動制動装置であって、上記自動制動手段の作動中
に、ハンドル操作が重くなるように操舵力を設定する操
舵力設定手段と、運転者の心拍数を検出する心拍数検出
手段と、この検出手段によって検出された運転者の心拍
数が、運転者が精神的にパニック状態にあると考えられ
るほど、異常に高くなっているときに、上記設定手段に
よって設定された自動制動手段作動中の操舵力をハンド
ル操作が重くなる方向に補正する操舵力補正手段とが備
えられていることを特徴とする車両の自動制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08821593A JP3392457B2 (ja) | 1993-03-23 | 1993-03-23 | 車両の自動制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08821593A JP3392457B2 (ja) | 1993-03-23 | 1993-03-23 | 車両の自動制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06270830A JPH06270830A (ja) | 1994-09-27 |
| JP3392457B2 true JP3392457B2 (ja) | 2003-03-31 |
Family
ID=13936685
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08821593A Expired - Fee Related JP3392457B2 (ja) | 1993-03-23 | 1993-03-23 | 車両の自動制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3392457B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3927265B2 (ja) * | 1996-11-18 | 2007-06-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の自動制動制御装置 |
| JP3983324B2 (ja) * | 1997-01-09 | 2007-09-26 | 富士重工業株式会社 | 車両の走行レーン逸脱防止装置 |
| JP4628819B2 (ja) * | 2005-02-22 | 2011-02-09 | 本田技研工業株式会社 | 反力装置の制御方法 |
| JP4636286B2 (ja) * | 2007-07-17 | 2011-02-23 | 株式会社ジェイテクト | 車両のステアリング装置 |
| JP2012016964A (ja) * | 2010-07-06 | 2012-01-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置 |
| JP6952014B2 (ja) | 2018-06-13 | 2021-10-20 | 日立Astemo株式会社 | 車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システム |
-
1993
- 1993-03-23 JP JP08821593A patent/JP3392457B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06270830A (ja) | 1994-09-27 |
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