JPH05254411A - エアブレーキシステムおよびこれに用いるリレーバルブ - Google Patents
エアブレーキシステムおよびこれに用いるリレーバルブInfo
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- JPH05254411A JPH05254411A JP9023192A JP9023192A JPH05254411A JP H05254411 A JPH05254411 A JP H05254411A JP 9023192 A JP9023192 A JP 9023192A JP 9023192 A JP9023192 A JP 9023192A JP H05254411 A JPH05254411 A JP H05254411A
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】パニックブレーキ時にリレーバルブの給気弁開
放状態が継続されないようにして、アンチスキッド制御
によるブレーキ弛めの遅れを防止する。 【構成】第１の手段では、ブレーキバルブ２７からアン
チスキッド制御用バルブ２８に供給される最高圧力を、
レザーバ２４からリレーバルブ２９に供給されるサプラ
イ圧よりも所定値低くする。また、第２の手段では、リ
レーバルブ２９のリターンスプリングをケージド化する
ことによって、リレーバルブのピストン上下の圧力バラ
ンスのくずれを補完し、リレーバルブ２９が開きっ放し
になるのを防ぐ。
放状態が継続されないようにして、アンチスキッド制御
によるブレーキ弛めの遅れを防止する。 【構成】第１の手段では、ブレーキバルブ２７からアン
チスキッド制御用バルブ２８に供給される最高圧力を、
レザーバ２４からリレーバルブ２９に供給されるサプラ
イ圧よりも所定値低くする。また、第２の手段では、リ
レーバルブ２９のリターンスプリングをケージド化する
ことによって、リレーバルブのピストン上下の圧力バラ
ンスのくずれを補完し、リレーバルブ２９が開きっ放し
になるのを防ぐ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、たとえばトラックや
トラクタ・トレーラ等の比較的大型の車両に装備され、
ブレーキバルブからリレーバルブに入力される圧力を制
御することにより、アンチスキッド制御を行うエアブレ
ーキシステムおよびこれに用いるリレーバルブに関す
る。
トラクタ・トレーラ等の比較的大型の車両に装備され、
ブレーキバルブからリレーバルブに入力される圧力を制
御することにより、アンチスキッド制御を行うエアブレ
ーキシステムおよびこれに用いるリレーバルブに関す
る。
【０００２】
【従来の技術およびその問題点】一般に、エアブレーキ
システムでは、ブレーキの作動遅れを防ぐため、ブレー
キバルブからブレーキ作動器に至る間にリレーバルブが
ある。このリレーバルブは、ブレーキバルブから受ける
入力圧に応じて、レザーバからのエア圧を調整し、その
調整したエア圧をブレーキ作動器に供給する。そこで、
こうしたリレーバルブを含むエアブレーキシステムにお
いて、アンチスキッド制御を行うとき、アンチスキッド
制御用バルブはリレーバルブへの入力圧を制御するため
に用いられる（特開昭５２−１１９７６９号、特開昭５
３−６２０６６号の各公報を参照）。
システムでは、ブレーキの作動遅れを防ぐため、ブレー
キバルブからブレーキ作動器に至る間にリレーバルブが
ある。このリレーバルブは、ブレーキバルブから受ける
入力圧に応じて、レザーバからのエア圧を調整し、その
調整したエア圧をブレーキ作動器に供給する。そこで、
こうしたリレーバルブを含むエアブレーキシステムにお
いて、アンチスキッド制御を行うとき、アンチスキッド
制御用バルブはリレーバルブへの入力圧を制御するため
に用いられる（特開昭５２−１１９７６９号、特開昭５
３−６２０６６号の各公報を参照）。
【０００３】ところが、アンチスキッド制御用バルブを
含むエアブレーキシステムにおいて、運転者がパニック
（フル）ブレーキをかけるようブレーキバルブを操作し
たとき、リレーバルブは排気弁／給気弁がともに閉じる
バランス状態を越えて、給気弁が開きっ放しの状態とな
る。そして、アンチスキッド制御の開始時に、アンチス
キッド制御用バルブによりリレーバルブの入力圧（コン
トロール圧）を低下させても、リレーバルブが給気弁開
放状態からバランス状態に移行する間、ブレーキ作動器
への供給圧（デリバリ圧）は低下せず、車輪のブレーキ
弛めに遅れ（タイムラグ）が生じるという問題があるこ
とが分かった。
含むエアブレーキシステムにおいて、運転者がパニック
（フル）ブレーキをかけるようブレーキバルブを操作し
たとき、リレーバルブは排気弁／給気弁がともに閉じる
バランス状態を越えて、給気弁が開きっ放しの状態とな
る。そして、アンチスキッド制御の開始時に、アンチス
キッド制御用バルブによりリレーバルブの入力圧（コン
トロール圧）を低下させても、リレーバルブが給気弁開
放状態からバランス状態に移行する間、ブレーキ作動器
への供給圧（デリバリ圧）は低下せず、車輪のブレーキ
弛めに遅れ（タイムラグ）が生じるという問題があるこ
とが分かった。
【０００４】
【発明の目的】この発明は、パニックブレーク時にリレ
ーバルブの給気弁開放状態が継続されないようにして、
アンチスキッド制御によるブレーキ弛めの遅れを防止す
ることを目的とする。
ーバルブの給気弁開放状態が継続されないようにして、
アンチスキッド制御によるブレーキ弛めの遅れを防止す
ることを目的とする。
【０００５】
【そのための手段および作用】アンチスキッド制御につ
いてのブレーキ弛め遅れの原因は、リレーバルブが開き
っ放しになることにあると考えられる。そこで、この発
明の手段を理解しやすくするため、まず、リレーバルブ
が開きっ放しになる理由を明らかにする。図４は、リレ
ーバルブの入出力特性を示す図である。細い実線で示す
特性ａが入力圧（コントロール圧）、太い実線で示す特
性ｂがブレーキ作動器への供給圧（デリバリ圧）であ
る。点Ｋで示す入力圧の最高圧は、従来、リレーバルブ
に別の配管を介して接続されるレザーバの圧力（サプラ
イ圧）と同圧（たとえば、７〜８kg/cm2程度の圧力）で
ある。特性ａは、原点Ｏから延びる直線であるが、特性
ｂは、リレーバルブの損失分Ａがあるため、点Ｐから始
まり、しかも、リレーバルブのピストン上下の受圧面積
のちがいから、その傾きが特性ａの直線よりも少し大き
い。したがって、レザーバの圧力に達する点Ｊ以後、入
力圧が最高圧の点Ｋまで上昇するのに対し、ブレーキ作
動器への供給圧は一定となる。点Ｊ以後、ブレーキ作動
器への供給圧は、太い破線で示すようには上昇すること
ができないので、リレーバルブのピストン上下の圧力バ
ランスがくずれ、給気弁を開く方向に付勢され、リレー
バルブが開きっ放しになるのである。
いてのブレーキ弛め遅れの原因は、リレーバルブが開き
っ放しになることにあると考えられる。そこで、この発
明の手段を理解しやすくするため、まず、リレーバルブ
が開きっ放しになる理由を明らかにする。図４は、リレ
ーバルブの入出力特性を示す図である。細い実線で示す
特性ａが入力圧（コントロール圧）、太い実線で示す特
性ｂがブレーキ作動器への供給圧（デリバリ圧）であ
る。点Ｋで示す入力圧の最高圧は、従来、リレーバルブ
に別の配管を介して接続されるレザーバの圧力（サプラ
イ圧）と同圧（たとえば、７〜８kg/cm2程度の圧力）で
ある。特性ａは、原点Ｏから延びる直線であるが、特性
ｂは、リレーバルブの損失分Ａがあるため、点Ｐから始
まり、しかも、リレーバルブのピストン上下の受圧面積
のちがいから、その傾きが特性ａの直線よりも少し大き
い。したがって、レザーバの圧力に達する点Ｊ以後、入
力圧が最高圧の点Ｋまで上昇するのに対し、ブレーキ作
動器への供給圧は一定となる。点Ｊ以後、ブレーキ作動
器への供給圧は、太い破線で示すようには上昇すること
ができないので、リレーバルブのピストン上下の圧力バ
ランスがくずれ、給気弁を開く方向に付勢され、リレー
バルブが開きっ放しになるのである。
【０００６】この発明の第１の手段では、ブレーキバル
ブからアンチスキッド制御用バルブに供給される最高圧
力を、レザーバからリレーバルブに供給されるサプライ
圧に対して所定値低くするようにする。すなわち、第１
の手段は、減圧バルブ等の圧力制限手段を用いることに
よって、前記の点Ｊ以後あるいは点Ｊに達する前段階か
らリレーバルブの入力圧を抑える（たとえば、図４に細
い破線ｃで示すように）。それによって、リレーバルブ
のピストン上下の圧力バランスを保ち、リレーバルブが
開きっ放しになることを防ぐ。また、この発明の第２の
手段では、リレーバルブのピストンを給気弁が閉じ排気
弁が開く非作動位置に向けて付勢するリターンスプリン
グについて、前記ピストンが排気弁および給気弁をとも
に閉じる位置から排気弁を閉じたまま給気弁を開く方向
に移動するとき、その付勢力が増加するように構成す
る。すなわち、第２の手段は、たとえばリターンスプリ
ングをケージド化したり、あるいはスプリングを２本設
けたりすることによって、リレーバルブのピストン上下
の圧力バランスのくずれを補完し、リレーバルブが開き
っ放しになることを防ぐ。もう少し具体的にいうと、ケ
ージド化の場合には、リターンスプリング長をバランス
位置で強い付勢力を作用させるように規制し、また、リ
ターンスプリングを２本設ける場合には、一つは常時弱
い付勢力を、もう一つはバランス位置で強い付勢力をそ
れぞれ作用させるように設置する。第１および第２の各
手段は、それぞれ単独で適用することもできるし、それ
らを組合せることによって、アンチスキッド制御のレス
ポンス特性をより安定化させることもできる。
ブからアンチスキッド制御用バルブに供給される最高圧
力を、レザーバからリレーバルブに供給されるサプライ
圧に対して所定値低くするようにする。すなわち、第１
の手段は、減圧バルブ等の圧力制限手段を用いることに
よって、前記の点Ｊ以後あるいは点Ｊに達する前段階か
らリレーバルブの入力圧を抑える（たとえば、図４に細
い破線ｃで示すように）。それによって、リレーバルブ
のピストン上下の圧力バランスを保ち、リレーバルブが
開きっ放しになることを防ぐ。また、この発明の第２の
手段では、リレーバルブのピストンを給気弁が閉じ排気
弁が開く非作動位置に向けて付勢するリターンスプリン
グについて、前記ピストンが排気弁および給気弁をとも
に閉じる位置から排気弁を閉じたまま給気弁を開く方向
に移動するとき、その付勢力が増加するように構成す
る。すなわち、第２の手段は、たとえばリターンスプリ
ングをケージド化したり、あるいはスプリングを２本設
けたりすることによって、リレーバルブのピストン上下
の圧力バランスのくずれを補完し、リレーバルブが開き
っ放しになることを防ぐ。もう少し具体的にいうと、ケ
ージド化の場合には、リターンスプリング長をバランス
位置で強い付勢力を作用させるように規制し、また、リ
ターンスプリングを２本設ける場合には、一つは常時弱
い付勢力を、もう一つはバランス位置で強い付勢力をそ
れぞれ作用させるように設置する。第１および第２の各
手段は、それぞれ単独で適用することもできるし、それ
らを組合せることによって、アンチスキッド制御のレス
ポンス特性をより安定化させることもできる。
【０００７】
【第１の手段に応じる実施例】図１は、この発明をトラ
クタ・トレーラに適用した場合における、エアブレーキ
システムの基本構成を示す。図１において、２点鎖線で
示す線１０の部分がトラクタとトレーラとの連結部であ
り、線１０の一方の側（左）がトラクタ側で、他方の側
（右）がトレーラ側である。連結部には、電気系統のカ
プラ１１のほか、２つのホースカプラ１２Ｓ，１２Ｅが
ある。制動力源となる圧縮空気は、エアコンプレッサ２
１からエアドライア２２を通してメインのレザーバ２３
に蓄積される。このレザーバ２３内の圧縮空気は、たと
えば７〜８kg/cm2程度の規定圧力である。そして、その
圧縮空気は、管路３１を通して２つのサブのレザーバ２
４，２５に貯えられ、トラクタ側の制動力源となり、ま
た、エマージェンシライン３２およびホースカプラ１２
Ｅ等を通してレザーバ２６に貯えられ、トレーラ側の制
動力源となる。ブレーキバルブ２７は２系統バルブであ
る。そのアッパー側の入力ポートは管路３３ａを通して
レザーバ２４に接続され、また、ロア側の入力ポートは
管路３３ｂを通してレザーバ２５に接続される。ブレー
キバルブ２７の出力ポートからの接続について、アッパ
ー側のみ示されロア側は省略されているが、ロア側もア
ッパー側と同様である。ブレーキバルブ２７のアッパー
側の出力ポートからはサービスライン（コントロールラ
イン）３４が延びて、ホースカプラ１２ｓに通じる。ブ
レーキバルブ２７は、運転者のペダル踏力および踏込み
量に応じて、サービスライン３４から分岐した管路３５
を通してリレーバルブ装置４０にコントロール圧を入力
する。リレーバルブ装置４０は、アンチスキッド制御用
バルブ２８とリレーバルブ２９とが一体化した構造（前
記した特開昭５３−６２０６６号の公報に示すものと同
様な構造）である。アンチスキッド制御用バルブ２８
は、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）５０からの指
令に応じて、リレーバルブ２９への入力圧を制御する。
電子コントロールユニット５０は、車輪の回転状態を監
視する車輪速センサーからの検出信号を受け、それに基
づいて車輪の回転状態を判別する。アンチスキッド制御
用バルブ２８による制御の有無にかかわらず、リレーバ
ルブ２９は、ブレーキバルブ２７側からの入力圧を受
け、別の管路３６を通してブレーキ作動器６１にレザー
バ２４から圧縮空気を供給し、車輪にブレーキを作用さ
せる。このとき、ブレーキ作動器６１に対する供給圧
は、リレーバルブ２９の入力圧に応じて規定されること
は勿論である。
クタ・トレーラに適用した場合における、エアブレーキ
システムの基本構成を示す。図１において、２点鎖線で
示す線１０の部分がトラクタとトレーラとの連結部であ
り、線１０の一方の側（左）がトラクタ側で、他方の側
（右）がトレーラ側である。連結部には、電気系統のカ
プラ１１のほか、２つのホースカプラ１２Ｓ，１２Ｅが
ある。制動力源となる圧縮空気は、エアコンプレッサ２
１からエアドライア２２を通してメインのレザーバ２３
に蓄積される。このレザーバ２３内の圧縮空気は、たと
えば７〜８kg/cm2程度の規定圧力である。そして、その
圧縮空気は、管路３１を通して２つのサブのレザーバ２
４，２５に貯えられ、トラクタ側の制動力源となり、ま
た、エマージェンシライン３２およびホースカプラ１２
Ｅ等を通してレザーバ２６に貯えられ、トレーラ側の制
動力源となる。ブレーキバルブ２７は２系統バルブであ
る。そのアッパー側の入力ポートは管路３３ａを通して
レザーバ２４に接続され、また、ロア側の入力ポートは
管路３３ｂを通してレザーバ２５に接続される。ブレー
キバルブ２７の出力ポートからの接続について、アッパ
ー側のみ示されロア側は省略されているが、ロア側もア
ッパー側と同様である。ブレーキバルブ２７のアッパー
側の出力ポートからはサービスライン（コントロールラ
イン）３４が延びて、ホースカプラ１２ｓに通じる。ブ
レーキバルブ２７は、運転者のペダル踏力および踏込み
量に応じて、サービスライン３４から分岐した管路３５
を通してリレーバルブ装置４０にコントロール圧を入力
する。リレーバルブ装置４０は、アンチスキッド制御用
バルブ２８とリレーバルブ２９とが一体化した構造（前
記した特開昭５３−６２０６６号の公報に示すものと同
様な構造）である。アンチスキッド制御用バルブ２８
は、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）５０からの指
令に応じて、リレーバルブ２９への入力圧を制御する。
電子コントロールユニット５０は、車輪の回転状態を監
視する車輪速センサーからの検出信号を受け、それに基
づいて車輪の回転状態を判別する。アンチスキッド制御
用バルブ２８による制御の有無にかかわらず、リレーバ
ルブ２９は、ブレーキバルブ２７側からの入力圧を受
け、別の管路３６を通してブレーキ作動器６１にレザー
バ２４から圧縮空気を供給し、車輪にブレーキを作用さ
せる。このとき、ブレーキ作動器６１に対する供給圧
は、リレーバルブ２９の入力圧に応じて規定されること
は勿論である。
【０００８】トレーラ側において、トラクタ側のリレー
バルブ装置４０に相当するものは、リレーエマージェン
シバルブ装置８０である。リレーエマージェンシバルブ
装置８０は、アンチスキッド制御用バルブ８８とリレー
エマージェンシバルブ８９とを一体化した構造である。
アンチスキッド制御用バルブ８８は、カプラ１１に接続
された電子コントロールユニット５０′からの指令を受
け、リレーエマージェンシバルブ８９への入力圧を制御
する。また、リレーエマージェンシバルブ８９は、リレ
ーバルブ２９と同様に、その入力圧に応じてレザーバ２
６から管路３７を通してブレーキ作動器６２に圧縮空気
を供給する。さらに、リレーエマージェンシバルブ８９
は、ホースカプラ１２Ｅが外されたり、エマージェンシ
ライン３２が破損したような場合、トレーラ側に非常ブ
レーキをかけるように機能する。
バルブ装置４０に相当するものは、リレーエマージェン
シバルブ装置８０である。リレーエマージェンシバルブ
装置８０は、アンチスキッド制御用バルブ８８とリレー
エマージェンシバルブ８９とを一体化した構造である。
アンチスキッド制御用バルブ８８は、カプラ１１に接続
された電子コントロールユニット５０′からの指令を受
け、リレーエマージェンシバルブ８９への入力圧を制御
する。また、リレーエマージェンシバルブ８９は、リレ
ーバルブ２９と同様に、その入力圧に応じてレザーバ２
６から管路３７を通してブレーキ作動器６２に圧縮空気
を供給する。さらに、リレーエマージェンシバルブ８９
は、ホースカプラ１２Ｅが外されたり、エマージェンシ
ライン３２が破損したような場合、トレーラ側に非常ブ
レーキをかけるように機能する。
【０００９】さて、図１に示す実施例では、レザーバ２
４からブレーキバルブ２７を介してアンチスキッド制御
用バルブ２８，８８に至る配管系に、圧力制限手段であ
る減圧バルブ１００を設けている。トラクタ側における
減圧バルブ１００は、サービスライン３４から分岐した
管路３５の途中にあり、また、トレーラ側における減圧
バルブ１００は、ホースカプラ１２Ｓから延びる管路３
８の途中にある。この場合、トラクタ側およびトレーラ
側の両減圧バルブ１００を共用することもできる。共用
する場合、１つの減圧バルブ１００を、管路３８の分岐
点Ｓとレザーバ２４との間に設けるようにする。また、
リレーバルブ２９に対する供給圧を、リレーエマージェ
ンシバルブ８９と同様にレザーバ２４よりも上流側から
与えるようにすることによって、管路３１に減圧バルブ
１００を設けることもできる。さらに、レザーバ２４と
ブレーキバルブ２７との間に別のレザーバを追加し、そ
の追加したレザーバとレザーバ２４との間に減圧バルブ
１００を設けることもできる。
４からブレーキバルブ２７を介してアンチスキッド制御
用バルブ２８，８８に至る配管系に、圧力制限手段であ
る減圧バルブ１００を設けている。トラクタ側における
減圧バルブ１００は、サービスライン３４から分岐した
管路３５の途中にあり、また、トレーラ側における減圧
バルブ１００は、ホースカプラ１２Ｓから延びる管路３
８の途中にある。この場合、トラクタ側およびトレーラ
側の両減圧バルブ１００を共用することもできる。共用
する場合、１つの減圧バルブ１００を、管路３８の分岐
点Ｓとレザーバ２４との間に設けるようにする。また、
リレーバルブ２９に対する供給圧を、リレーエマージェ
ンシバルブ８９と同様にレザーバ２４よりも上流側から
与えるようにすることによって、管路３１に減圧バルブ
１００を設けることもできる。さらに、レザーバ２４と
ブレーキバルブ２７との間に別のレザーバを追加し、そ
の追加したレザーバとレザーバ２４との間に減圧バルブ
１００を設けることもできる。
【００１０】こうした種々の配置をとりうる減圧バルブ
１００は、ブレーキバルブ２７からアンチスキッド制御
用バルブ２８，８８に供給される最高圧力を減圧して制
限する。この減圧バルブ１００による減圧量について
は、リレーバルブの入出力特性に応じて設定するが、た
とえば、０．５kg/cm2程度である。要するに、減圧バル
ブ１００は、前記の図４に細い破線ｃで示すような特性
を得るように機能する。そのため、運転者がパニックブ
レーキをかけたときでも、リレーバルブにおけるバラン
ス状態が大きくくずれることがなくなる。その結果、リ
レーバルブ２９およびリレーエマージェンシバルブ８９
が開きっ放しになることはなく、パニックブレーキ時に
アンチスキッド制御が開始した場合でも、その制御の応
答性は非常に良い。
１００は、ブレーキバルブ２７からアンチスキッド制御
用バルブ２８，８８に供給される最高圧力を減圧して制
限する。この減圧バルブ１００による減圧量について
は、リレーバルブの入出力特性に応じて設定するが、た
とえば、０．５kg/cm2程度である。要するに、減圧バル
ブ１００は、前記の図４に細い破線ｃで示すような特性
を得るように機能する。そのため、運転者がパニックブ
レーキをかけたときでも、リレーバルブにおけるバラン
ス状態が大きくくずれることがなくなる。その結果、リ
レーバルブ２９およびリレーエマージェンシバルブ８９
が開きっ放しになることはなく、パニックブレーキ時に
アンチスキッド制御が開始した場合でも、その制御の応
答性は非常に良い。
【００１１】ここで、減圧バルブ１００については、公
知の種々の構造のものを用いることができる。図２は、
適用する減圧バルブ１００の一例を示す断面図である。
減圧バルブ１００の本体１０１には、下部に入口１０
２、側部に出口１０３がそれぞれあり、上部に調整用キ
ャップ部材１０４がねじ結合している。調整用キャップ
部材１０４は、内部のスプリング１０５の一方のばね受
けを兼ね、本体１０１に対するねじ込み位置を変えるこ
とにより、減圧バルブ１００の減圧量を調整し設定する
ことができる。ロックナット１０６は、調整用キャップ
部材１０４のロック用である。キャップ部材１０４およ
び本体１０１からなるハウジングの中には、スプリング
１０５の力を受けつつ段付きのプランジャ１０７が上下
動可能に入っている。プランジャ１０７の段差部分には
Ｏ−リング１０８があり、プランジャ１０７の受圧面積
を規定している。また、プランジャ１０７の下端にバル
ブ部材１０９がある。バルブ部材１０９は、本体１０１
側の凸部１０１ａを弁座として給排気弁を構成する。こ
のバルブ部材１０９は、ガイドロッド１１０を介してプ
ランジャ１０７に案内されつつ、バルブスプリング１１
１の力を受けて上下方向に移動可能である。減圧バルブ
１００は、設定圧力以下では図示のように入口１０２側
から出口１０３側への圧縮空気の自由な流れを認める。
しかし、設定圧力、つまり、前記した点Ｊ近くの圧力に
達すると、スプリング１０５の力に打ち勝ってプランジ
ャ１０７が上方に動く。それに伴って、バルブ部材１０
７が弁座１０１ａに座し、出口１０３側の圧力を入口１
０２側に比べて所定量だけ減圧あるいは制限することに
なる。
知の種々の構造のものを用いることができる。図２は、
適用する減圧バルブ１００の一例を示す断面図である。
減圧バルブ１００の本体１０１には、下部に入口１０
２、側部に出口１０３がそれぞれあり、上部に調整用キ
ャップ部材１０４がねじ結合している。調整用キャップ
部材１０４は、内部のスプリング１０５の一方のばね受
けを兼ね、本体１０１に対するねじ込み位置を変えるこ
とにより、減圧バルブ１００の減圧量を調整し設定する
ことができる。ロックナット１０６は、調整用キャップ
部材１０４のロック用である。キャップ部材１０４およ
び本体１０１からなるハウジングの中には、スプリング
１０５の力を受けつつ段付きのプランジャ１０７が上下
動可能に入っている。プランジャ１０７の段差部分には
Ｏ−リング１０８があり、プランジャ１０７の受圧面積
を規定している。また、プランジャ１０７の下端にバル
ブ部材１０９がある。バルブ部材１０９は、本体１０１
側の凸部１０１ａを弁座として給排気弁を構成する。こ
のバルブ部材１０９は、ガイドロッド１１０を介してプ
ランジャ１０７に案内されつつ、バルブスプリング１１
１の力を受けて上下方向に移動可能である。減圧バルブ
１００は、設定圧力以下では図示のように入口１０２側
から出口１０３側への圧縮空気の自由な流れを認める。
しかし、設定圧力、つまり、前記した点Ｊ近くの圧力に
達すると、スプリング１０５の力に打ち勝ってプランジ
ャ１０７が上方に動く。それに伴って、バルブ部材１０
７が弁座１０１ａに座し、出口１０３側の圧力を入口１
０２側に比べて所定量だけ減圧あるいは制限することに
なる。
【００１２】
【第２の手段に応じる実施例】図３は、リレーバルブの
リターンスプリングの構成を変えることによって、リレ
ーバルブが開きっ放しになることを防ぐようにしたリレ
ーバルブの一例を示す断面図である。なお、リターンス
プリング以外の部分は従来からの構造と同様であるの
で、簡単に説明する。リレーバルブ２００の本体２０１
は、上下の２つの本体部分２０２，２０３からなる。両
本体部分２０２，２０３は、シールリング２０４をはさ
んで互いに結合され、内部に空間を形成している。その
空間の中に、ピストン２１０が上下動可能に設けられて
いる。このピストン２１０は、外周にＯ−リング２１１
を保持し、内部の空間を上室２１２と下室２１３とに区
画する。上室２１２は入力室であり、本体部分２０２に
設けたコントロールポート３０２から、アンチスキッド
制御用バルブを介してブレーキバルブからの入力圧を受
ける。また、下室２１３は出力室であり、中央の給気弁
２２２およびサプライポート４０２から、レザーバから
の供給圧を受け、それをデリバリポート４０３を通して
ブレーキ作動器に供給する。
リターンスプリングの構成を変えることによって、リレ
ーバルブが開きっ放しになることを防ぐようにしたリレ
ーバルブの一例を示す断面図である。なお、リターンス
プリング以外の部分は従来からの構造と同様であるの
で、簡単に説明する。リレーバルブ２００の本体２０１
は、上下の２つの本体部分２０２，２０３からなる。両
本体部分２０２，２０３は、シールリング２０４をはさ
んで互いに結合され、内部に空間を形成している。その
空間の中に、ピストン２１０が上下動可能に設けられて
いる。このピストン２１０は、外周にＯ−リング２１１
を保持し、内部の空間を上室２１２と下室２１３とに区
画する。上室２１２は入力室であり、本体部分２０２に
設けたコントロールポート３０２から、アンチスキッド
制御用バルブを介してブレーキバルブからの入力圧を受
ける。また、下室２１３は出力室であり、中央の給気弁
２２２およびサプライポート４０２から、レザーバから
の供給圧を受け、それをデリバリポート４０３を通して
ブレーキ作動器に供給する。
【００１３】下部本体２０３の中央には、下室２１３を
大気に連絡する排気通路３００がある。筒形のバルブ部
材３１０が、その排気通路３００の一部を構成する。こ
のバルブ部材３１０は、上端にゴム部材３２０を保持し
ている。このゴム部材３２０は、下部本体２０３に設け
た弁座２０３ａとともに給気弁２２２を構成する一方、
ピストン２１０の下端の弁座２１０ａとともに排気弁２
２３を構成する。こうしたリレーバルブ２００では、一
般に、コントロール圧の排気に対してデリバリ圧の排気
が遅れることにより、ピストン２１０に対してリターン
スプリングは必ずしも必要としない。ブレーキを作動し
ないとき、ピストン２１０はリターンスプリングなしで
も、図示のような戻り位置をとる。しかし、ブレーキ作
動器の排気を迅速に行うため、ピストン２１０には、給
気弁２２２が閉じ排気弁２２３が開く非作動位置に向け
て付勢するリターンスプリングが設けられる。
大気に連絡する排気通路３００がある。筒形のバルブ部
材３１０が、その排気通路３００の一部を構成する。こ
のバルブ部材３１０は、上端にゴム部材３２０を保持し
ている。このゴム部材３２０は、下部本体２０３に設け
た弁座２０３ａとともに給気弁２２２を構成する一方、
ピストン２１０の下端の弁座２１０ａとともに排気弁２
２３を構成する。こうしたリレーバルブ２００では、一
般に、コントロール圧の排気に対してデリバリ圧の排気
が遅れることにより、ピストン２１０に対してリターン
スプリングは必ずしも必要としない。ブレーキを作動し
ないとき、ピストン２１０はリターンスプリングなしで
も、図示のような戻り位置をとる。しかし、ブレーキ作
動器の排気を迅速に行うため、ピストン２１０には、給
気弁２２２が閉じ排気弁２２３が開く非作動位置に向け
て付勢するリターンスプリングが設けられる。
【００１４】リターンスプリングは、通例、ピストン２
１０を一方のばね受けとして設置される。しかし、ここ
では、リターンスプリング５００をケージド化してい
る。ケージド化によって規制するスプリング長は、ピス
トン２１０が下方に動くとき、排気弁２２３および給気
弁２２２をともに閉じる位置から排気弁２２３を閉じた
まま給気弁２２２を開こうとする段階で、ピストン２１
０がリターンスプリング５００から力を受けるように設
定する。ケージド化の形態はいろいろとりうる。図に示
す例では、リターンスプリング５００に対する一方のば
ね受け６１０と他方のばね受け６２０とを、２ヶ所ない
しは３、４ヶ所のフック部６３０によって長さ規制する
ようにしている。各フック部６３０は、一方のばね受け
６１０に設けたフック片６３１と、他方のばね受け６２
０に設けた孔６３２とからなる。
１０を一方のばね受けとして設置される。しかし、ここ
では、リターンスプリング５００をケージド化してい
る。ケージド化によって規制するスプリング長は、ピス
トン２１０が下方に動くとき、排気弁２２３および給気
弁２２２をともに閉じる位置から排気弁２２３を閉じた
まま給気弁２２２を開こうとする段階で、ピストン２１
０がリターンスプリング５００から力を受けるように設
定する。ケージド化の形態はいろいろとりうる。図に示
す例では、リターンスプリング５００に対する一方のば
ね受け６１０と他方のばね受け６２０とを、２ヶ所ない
しは３、４ヶ所のフック部６３０によって長さ規制する
ようにしている。各フック部６３０は、一方のばね受け
６１０に設けたフック片６３１と、他方のばね受け６２
０に設けた孔６３２とからなる。
【００１５】
【発明の効果】この発明によれば、パニックブレーキ時
にリレーバルブの給気弁が開きっ放しになるのを防止す
ることによって、アンチスキッド制御によるブレーキ弛
めの遅れを防ぎ、制御の応答性を有効に高めることがで
きる。
にリレーバルブの給気弁が開きっ放しになるのを防止す
ることによって、アンチスキッド制御によるブレーキ弛
めの遅れを防ぎ、制御の応答性を有効に高めることがで
きる。
【図１】この発明の第１の手段による実施例を示すブレ
ーキシステム図である。
ーキシステム図である。
【図２】この発明の第１の手段で用いる減圧バルブの一
例を示す断面図である。
例を示す断面図である。
【図３】この発明の第２の手段による実施例を示すリレ
ーバルブの一例を示す断面図である。
ーバルブの一例を示す断面図である。
【図４】この発明の理解を助けるための特性図である。
２３，２４，２５，２６ レザーバ ２７ ブレーキバルブ ２８，８８ アンチスキッド制御用バルブ ２９ リレーバルブ ６１，６２ ブレーキ作動器 １００ 減圧バルブ ２００ リレーバルブ８０Ｒ，８０Ｌ 比例減圧制御弁
Claims (4)
- 【請求項１】 所定圧力の圧縮空気を貯えるレザーバ
と、このレザーバの圧縮空気の圧力を運転者の操作入力
に応じた圧力に調整して送出し可能なブレーキバルブ
と、このブレーキバルブからの圧力を入力圧として受け
るとともに、前記ブレーキバルブを設けた配管系とは別
の配管系を介して前記レザーバから供給される圧縮空気
の圧力を給排弁の開閉により前記入力圧に応じた圧力に
調整して送出し可能なリレーバルブと、このリレーバル
ブから送出される圧力を供給されることにより車輪にブ
レーキを作用させるブレーキ作動器と、前記ブレーキバ
ルブと前記リレーバルブとの間に設けられ、車輪の回転
状態を監視判別するコントロールユニットからの指令に
応じて前記リレーバルブへの入力圧を制御するアンチス
キッド制御用バルブとを備えたエアブレーキシステムに
おいて、前記ブレーキバルブから前記アンチスキッド制
御用バルブに供給される最高圧力を、前記レザーバから
前記リレーバルブに供給される圧縮空気の圧力に対して
所定値低くする圧力制限手段を設けたエアブレーキシス
テム。 - 【請求項２】 前記圧力制限手段が、前記レザーバから
前記ブレーキバルブを介して前記アンチスキッド制御用
バルブに至る配管系に設けられる減圧バルブである、請
求項１記載のエアブレーキシステム。 - 【請求項３】 前記レザーバを互いに独立させて２つ設
け、その一方のレザーバを前記ブレーキバルブに他方の
レザーバを前記リレーバルブに各々接続した請求項１記
載のエアブレーキシステムにおいて、前記圧力制限手段
が、前記一方のレザーバに貯えられる圧縮空気の圧力を
制限する減圧バルブであるエアブレーキシステム。 - 【請求項４】 所定圧力の圧縮空気を貯えるレザーバ
と、このレザーバの圧縮空気の圧力を運転者の操作入力
に応じた圧力に調整して送出し可能なブレーキバルブ
と、車輪の回転状態を監視判別するコントロールユニッ
トからの指令に応じて前記ブレーキバルブの送出し圧力
を制御するアンチスキッド制御用バルブと、前記車輪に
ブレーキを作用させるブレーキ作動器とを備えるエアブ
レーキシステムの中に用いられ、前記アンチスキッド制
御用バルブを介して入力圧を受けるとともに、前記ブレ
ーキバルブを設けた配管系とは別の配管系を介して前記
レザーバから供給される圧縮空気の圧力を前記入力圧に
応じた圧力に調整し、その圧力を前記ブレーキ作動器に
供給するリレーバルブであって、本体内に移動自在に配
置され、一端側に前記入力圧を受け他端側に前記ブレー
キ作動器に供給される圧力を受けるピストンと、このピ
ストンの移動に応じて開閉可能に設けられ、前記ブレー
キ作動器側と大気との間の連通、遮断を行う排気弁、お
よび前記レザーバ側と前記ブレーキ作動器側との間の連
通、遮断を行う給気弁と、前記ピストンを前記給気弁が
閉じ前記排気弁が開く非作動位置に向けて付勢するリタ
ーンスプリングとを有するリレーバルブにおいて、前記
ピストンが前記排気弁および給気弁をともに閉じる位置
から前記排気弁を閉じたまま前記給気弁を開く方向に移
動するとき、前記リターンスプリングの付勢力が増加す
るように、前記リターンスプリングを設けたリレーバル
ブ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9023192A JPH05254411A (ja) | 1992-03-16 | 1992-03-16 | エアブレーキシステムおよびこれに用いるリレーバルブ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9023192A JPH05254411A (ja) | 1992-03-16 | 1992-03-16 | エアブレーキシステムおよびこれに用いるリレーバルブ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05254411A true JPH05254411A (ja) | 1993-10-05 |
Family
ID=13992721
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9023192A Pending JPH05254411A (ja) | 1992-03-16 | 1992-03-16 | エアブレーキシステムおよびこれに用いるリレーバルブ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05254411A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998039186A1 (fr) * | 1997-03-06 | 1998-09-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Regulateur de freinage |
| JP2006123833A (ja) * | 2004-11-01 | 2006-05-18 | Nabtesco Corp | ブレーキバルブ |
-
1992
- 1992-03-16 JP JP9023192A patent/JPH05254411A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998039186A1 (fr) * | 1997-03-06 | 1998-09-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Regulateur de freinage |
| US6312064B1 (en) | 1997-03-06 | 2001-11-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking force controller |
| JP2006123833A (ja) * | 2004-11-01 | 2006-05-18 | Nabtesco Corp | ブレーキバルブ |
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