JPH1170875A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の制動終了時の揺り返しの挙動を低減で
き乗員の不快感を低減したブレーキ装置を提供すること
を目的とする。 【解決手段】 ブレーキ液圧の発生源におけるブレーキ
液圧の低下時に、管路における後輪側の車輪に対して設
けられた第２の制動力発生手段側の第１のブレーキ液圧
がブレーキ液圧発生手段側および前輪側の車輪に対して
設けられた第１の制動力発生手段側の第２のブレーキ液
圧より高くなるように差圧を設けることによって、発生
源および第１の制動力発生手段における減圧特性と第２
の制動力発生手段における減圧特性とを異ならせる特性
変更手段が配設されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に配設される
ブレーキ装置に関し、特に車両の制動時の挙動を向上し
たブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来車両に搭載されているブレーキ装置
は、通常、乗員によって操作されるブレーキペダル、こ
のペダル操作に伴ってマスタシリンダ圧を発生するマス
タシリンダ、このマスタシリンダ圧を伝達するブレーキ
配管およびマスタシリンダ圧を受けて車輪に制動力を発
生させるホイールシリンダ等によって構成されている。
このようなブレーキ装置では、乗員のブレーキペダル操
作の踏力調整によってマスタシリンダ圧を増減圧し、こ
のマスタシリンダ圧がホイールシリンダに加わりホイー
ルシリンダ圧を発生することによって、制動力を得てい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のブレ
ーキ装置では、ブレーキペダル踏み込みによる車両制動
時には車体の前方に荷重移動があり、車体のピッチング
挙動が発生する。そして、このピッチング挙動に伴う車
両停止の車体の揺り返しは、乗員によりブレーキペダル
をよほど巧く緩めなければ急制動になればなるほど大き
なものとなり、乗員に不快感を与えることとなる。

【０００４】本発明は以上のようなことを鑑みて、車両
の制動終了時の揺り返しの挙動を低減でき乗員の不快感
を低減したブレーキ装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明では請求項１に記載の特性変更手段を採用す
ることができる。すなわち、この特性変更手段によっ
て、発生源のブレーキ液圧の減圧時に、第２の制動力発
生手段側の第１のブレーキ液圧が発生源および第１の制
動力発生手段側の第２のブレーキ液圧よりも高くなるよ
うに差圧が設けられる。このように発生源におけるブレ
ーキ液圧の減圧時において減圧特性が相違すると、たと
え発生源においてブレーキ液圧が減圧されても、第２の
制動力発生手段には、制動力を発揮することができるブ
レーキ液圧が保持されるため、車両停止時直前等におい
て乗員がブレーキペダルを緩めた際に後輪のみが路面反
力を受ける期間ができ、車両の揺り返し作用を緩和する
ことができる。

【０００６】なお、車両停止時の揺り返しの低減原理に
ついて以下に詳述する。車両停止時の揺れ返しを小さく
するためには、車両が停止した瞬間の車両ピッチ角を小
さくすることが必要である。車両は、そのサスペンショ
ンの構造上、ブレーキをかけている車輪を支えている車
体部分を沈めようとする特性が存在する。そして、同じ
車体減速度で車両が止まろうとする場合、前輪と後輪の
制動力の比率によって車体のピッチ角を可変することが
できる。すなわち、後輪の制動力比率が前輪と比べて大
きい程ピッチ角を小さくすることができる。

【０００７】また、ピッチ角は、車体減速度に応じて、
前輪側へ車体の荷重移動が起こるために発生するもので
ある。なお、車体減速度が大きければ大きいほど、荷重
移動も大きくなり、ピッチ角も大きくなる。通常乗員
（運転者）は、車両停止直前にブレーキを緩めることに
よって車両停止時のピッチング（揺り返し）を低減しよ
うとするが、これはブレーキを緩めることで、車体減速
度を小さくし、まさに車両が停止する寸前に荷重移動を
抑制してピッチ角を小さくしようとする動作である。す
なわち、乗員によるブレーキ緩めによる揺り返し低減
は、車体減速度低下によるもののみであったが、本発明
では乗員が車両停止直前にブレーキを緩める動作を利用
するとともに、後輪側の制動力比率を前輪側よりも高め
ることにより、減速度低下を抑えて（制動距離増大を抑
制して）且つ車両停止寸前のピッチ角をより効果的に低
減して、停止時の揺り返しを抑制することを可能とす
る。

【０００８】請求項２に記載の発明を採用すれば、発生
源における増圧変化と第１、第２の制動力発生手段にお
ける増圧変化は同様となるが、発生源におけるブレーキ
液圧の減圧時において、この発生源および第１の制動力
発生手段における減圧変化と第２の制動力発生手段にお
ける減圧変化との特性が相違する。このように、ブレー
キ液圧の増圧の際には発生源における増圧と同様の応答
性をもって第１、第２の制動力発生手段が増圧されて制
動力が確保される。これに対して、ブレーキ液圧の減圧
時には、第２の制動力発生手段側のブレーキ液圧変化が
発生源における減圧変化よりも遅延され、この第２の制
動力発生手段における減圧変化の遅延により制動比率を
高めた状態が存在し、ピッチング方向の揺り返し挙動を
抑制することができる。

【０００９】なお、上述のようなブレーキ液圧の変化の
特性の相違は、請求項４乃至請求項６に記載の作用をも
って達成することができる。この際の具体的な構成のー
例として、請求項６に記載の比例制御弁を挙げることが
できる。また、請求項９および１０に記載の如く、発生
源におけるブレーキ液圧あるいは第２の制動力発生手段
におけるブレーキ液圧が所定以下の値となった場合に、
第２の制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を発生源の
ブレーキ液圧と同等の圧力としたら、少なくとも発生源
におけるブレーキ液圧が０となった際において第２の制
動力発生手段にかかるブレーキ液圧も０とすることがで
き、車両に制動力を与える操作がない場合には確実に制
動力の発生を禁止することができ、ブレーキの引きずり
を防止できる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明によるブレーキ装置
の実施例を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に
おける第１実施例を示すブレーキ配管モデル図である。
本実施例では、前輪駆動の４輪車において、右前輪−左
後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の車
両に本発明によるブレーキ装置を適用した例について示
す。

【００１１】図１において、車両に制動力を加える際に
乗員によって踏み込まれるペダル１は、倍力装置２と接
続されており、ペダル１に加えられる踏力およびペダル
１のストロークがこの倍力装置に伝達される。倍力装置
２は、第１室と第２室との２室を少なくとも有してお
り、例えば第１室を大気室、第２室を負圧室とすること
ができ、負圧室における負圧は、例えばエンジンのイン
テークマニホールド負圧あるいはバキュームポンプによ
る負圧が用いられる。そして、この倍力装置２は、大気
室と負圧室との圧力差をもって、乗員のペダル踏力ある
いはペダルストロークを直接倍力する。倍力装置２は、
このように倍力された踏力あるいはペダルストロークを
マスタシリンダ３に伝達するブッシュロッド等を備えて
おり、このブッシュロッドがマスタシリンダ３に配設さ
れたマスタピストンを押圧することによりマスタシリン
ダ圧ＰＵが発生される。なお、マスタシリンダ３は、こ
のマスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、また
マスタシリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯留するための
独自のマスタリザーバ３ａを備えている。

【００１２】このように、通常車両には、車体に制動力
を与えるためのブレーキ液発生手段として、これらブレ
ーキペダル１、倍力装置２、マスタシリンダ３等が備え
られている。マスタシリンダ３から延びる管路Ａは途中
で枝分かれして、この管路Ａの各先端には、右前輪ＦＲ
に配設されて車輪に制動力を加える第１のホイールシリ
ンダ４、および左後輪ＲＬに配設されて車輪に制動力を
加える第２のホイールシリンダ５が接続されている。な
お、これら第１、第２のホイールシリンダは、制動力発
生手段として構成されている。

【００１３】この管路Ａにおいて、第１、第２のホイー
ルシリンダ４、５への枝分かれの部位から第２のホイー
ルシリンダ５までの間の管路中には、比例制御弁６が配
設されている。この比例制御弁６には、折れ点圧力ＰＡ
が設定されており、第２のホイールシリンダ５に加えら
れているホイールシリンダ圧ＰＬが折れ点圧力ＰＡ以上
であれば、第２のホイールシリンダ５側からマスタシリ
ンダ３側へブレーキ液が流動する際に、第２のホイール
シリンダ５側のブレーキ液圧を所定の減衰比にて減圧す
る。すなわち、第２のホイールシリンダ５側のブレーキ
液圧を抑制する。また、この比例制御弁６は、マスタシ
リンダ３側から第２のホイールシリンダ５側にブレーキ
液が流動する際には、マスタシリンダ圧ＰＵに関わらず
マスタシリンダ圧ＰＵと同等のブレーキ液圧を第２のホ
イールシリンダ５に伝達する。すなわち、通常比例制御
弁が後輪側に配設される際にはマスタシリンダ３側から
第２のホイールシリンダ側にブレーキ液が流動する際に
所定の減衰比にて圧力を抑制して流動するように正接さ
れるが、本発明においては第２のホイールシリンダ５側
からマスタシリンダ３側へブレーキ液が流動する際に所
定の減衰比にて圧力が減圧されるように逆接されてい
る。なお、管路Ａを、第２のホイールシリンダ５から比
例制御弁６に至る第１の管路部位Ａ１と、比例制御弁６
からマスタシリンダ３および第１のホイールシリンダ４
に至る第２の管路部位Ａ２とに分けることができる。

【００１４】以上のように構成される第１実施例の作用
効果を図２および図３に基づいて説明する。まず、図２
に基づいて、マスタシリンダ圧ＰＵの増減圧変化に対す
る、第２のホイールシリンダ５におけるホイールシリン
ダ圧ＰＬ１の圧力変化について説明する。

【００１５】図２は、乗員によりブレーキペダル１が踏
み込まれた車両制動状態における、マスタシリンダ圧Ｐ
Ｕと第２のホイールシリンダ５におけるホイールシリン
ダ圧ＰＬ１との相対変化の特性を示す図である。図２に
おいて、乗員がペダル１を踏むことによりマスタシリン
ダ圧が増圧されて、マスタシリンダ圧が比例制御弁６に
設定された折れ点圧力ＰＡよりも高い圧力Ｐになったと
する。この際、マスタシリンダ圧ＰＵが０→Ｐ、ホイー
ルシリンダ圧ＰＬ１が０→Ｐの過程においては、第２の
ホイールシリンダ５におけるホイールシリンダ圧ＰＬは
マスタシリンダ圧ＰＵの変化に追従して、ほぼ１対１の
関係で直線Ｍのように増加する。

【００１６】次に、マスタシリンダ圧ＰＵおよびホイー
ルシリンダ圧ＰＬ１が圧力Ｐになった後に、乗員がブレ
ーキペダル１に対する踏力を弱めたとする。この際、乗
員の踏力低減に応じてマスタシリンダ圧ＰＵが減少する
が、比例制御弁６が存在するために、ホイールシリンダ
圧ＰＬ１は、マスタシリンダ圧ＰＵの減圧変化よりも遅
れた減圧変化を示す。すなわち、マスタシリンダ圧ＰＵ
の減圧時には、比例制御弁６に対して第１の管路部位Ａ
１側から第１の管路部位Ａ２側へブレーキ液が流動する
とともに、第２の管路部位Ａ１側にあるホイールシリン
ダ圧ＰＬ１が折れ点圧力ＰＡよりも高いために、比例制
御弁６がブレーキ液圧の減衰効果を発揮する。この際、
このブレーキ液圧の減衰は比例制御弁６に定められてい
る減衰比に基づいて実行される。この減衰比は、たとえ
ば図２における直線Ｋのように設定される。この場合ホ
イールシリンダ圧ＰＬ１の減圧変化はこの直線Ｋの傾き
に近づくように実現されるため、マスタシリンダ圧ＰＵ
の減圧変化とは減圧特性が異なることとなる。すなわ
ち、例えば乗員がー定の変化率で踏力を弱めた際には、
マスタシリンダ圧ＰＵの減圧変化は直線Ｍのように変化
するが、ホイールシリンダ圧ＰＬ１の減圧変化は、折れ
点圧力ＰＡまでは折れ線Ｌにほぼ沿って変化する。すな
わち、マスタシリンダ圧ＰＵがホイールシリンダ圧ＰＬ
１＝Ｐから比例制御弁６によって減衰される所定の圧力
までは、ホイールシリンダ圧ＰＬ１はほぼ圧力Ｐを保
つ。そして、たとえばマスタシリンダ圧ＰＵがα１であ
る場合において、ホイールシリンダ圧ＰＬ１は、β１の
ように直線Ｋの傾きに沿って移行する。このため、ホイ
ールシリンダ圧ＰＬ１が圧力Ｐをほぼ保持している間、
およびホイールシリンダ圧ＰＬ１＝β１であるように直
線Ｋに沿ってホイールシリンダ圧ＰＬ１が移行している
場合は、ホイールシリンダ圧ＰＬ１はたとえばマスタシ
リンダ圧ＰＵ＝α１よりも高いブレーキ液圧として保持
されている。このように、マスタシリンダ圧ＰＵが折れ
点圧力ＰＡ以上の圧力を有している際のホイールシリン
ダ圧ＰＬ１の減圧変化は、図２においてマスタシリンダ
圧ＰＵとホイールシリンダ圧ＰＬ１とが１対１を示す直
線Ｍよりも上側の領域で推移する。

【００１７】なお、マスタシリンダ圧ＰＵが折れ点圧力
ＰＡになれば、ホイールシリンダ圧ＰＬ１は、マスタシ
リンダ圧ＰＵとほぼ同一になる。そして、マスタシリン
ダ圧ＰＵが折れ点圧力ＰＡよりも小さくなった場合に
は、比例制御弁６による減衰効果がなくなるため、マス
タシリンダ圧ＰＵの減圧変化とホイールシリンダ圧ＰＬ
１の減圧変化はー致する。また、乗員がブレーキペダル
１から足を離してマスタシリンダ圧ＰＵが０となった際
には、ホイールシリンダ圧ＰＬ１も圧力が０となる。よ
って、乗員が車両に制動力を加える意思がなくなれば、
ブレーキの引き釣りを起こすことなく、制動力発生が終
了する。

【００１８】また、図３を用いて、乗員によりブレーキ
ペダル１が踏み込まれた車両制動状態における時間変化
と、マスタシリンダ圧ＰＵおよび第１のホイールシリン
ダ４におけるホイールシリンダ圧ＰＬ１との相対変化の
特性について説明する。図３において、乗員のブレーキ
ペダル１の踏み込み操作によって、マスタシリンダ圧Ｐ
Ｕおよびホイールシリンダ圧ＰＬ１が時間ｔ１までの間
にブレーキ液圧Ｐまで増圧される際には、直線Ｒのよう
に変化する。すなわち、マスタシリンダ圧ＰＵおよびホ
イールシリンダ圧ＰＬ１の増圧時には、双方の増圧特性
に相違はない。

【００１９】次に、ホイールシリンダ圧ＰＬ１およびマ
スタシリンダ圧ＰＵが時間ｔ１からｔ５にかけてブレー
キ液圧Ｐから減圧される際において、ホイールシリンダ
圧ＰＬ１の減圧変化とマスタシリンダ圧ＰＵの減圧変化
を、時間軸を基準として説明する。なお、この時間ｔ１
において車両が停止直前状態で、同時に乗員が、車両停
止時の揺り返しを低減するために、ペダルを緩める動作
を行ったと仮定する。

【００２０】ブレーキペダルの緩めによるマスタシリン
ダ圧ＰＵの減圧変化を、乗員のブレーキペダル１への踏
力減少に対応した直線Ｘに沿う特性とする。これに対し
て、比例制御弁６に設定された折れ点圧力ＰＡよりもマ
スタシリンダ圧ＰＵが高い場合におけるホイールシリン
ダ圧ＰＬ１は、比例制御弁６による第１の管路部位Ａ１
側から第２の管路圧力減衰効果によって曲線Ｓのように
減圧変化する。よって、マスタシリンダ圧ＰＵが圧力γ
になるのが時間ｔ２であるのに対し、ホイールシリンダ
圧ＰＬ１が圧力γになるのは時間ｔ３であるというよう
に、後輪側のホイールシリンダ圧ＰＬ１の減圧変化の方
がマスタシリンダ圧ＰＵの減圧変化よりも遅れることと
なる。よって、図３からも分かるように、マスタシリン
ダ圧ＰＵおよびホイールシリンダ圧ＰＬ１が折れ点圧力
ＰＡに至る時間ｔ４までは、ホイールシリンダ圧ＰＬ１
の方がマスタシリンダ圧ＰＵよりも高い圧力となる。

【００２１】なお、マスタシリンダ圧ＰＵが折れ点圧力
ＰＡ以下となったｔ４とほぼ同期して、マスタシリンダ
圧ＰＵとホイールシリンダ圧ＰＬ１との減圧変化はー致
し、マスタシリンダ圧ＰＵとホイールシリンダ圧ＰＬ１
とも同一となる。このように、第２のホイールシリンダ
５のホイールシリンダ圧ＰＬ１が、乗員によりブレーキ
ペダルが緩められた過程において、マスタシリンダ圧Ｐ
Ｕよりも高く保持される。このため、車両制動時にピッ
チング挙動が発生した場合に、特に車両停止時にはピッ
チング挙動の反動である揺り返し挙動が起こるが、乗員
が揺り返し低減のためにペダルを緩めた際、制動力配分
比率が後輪配分寄りになることによって、ピッチ角が低
減し、揺り返しを抑制することができる。すなわち、前
輪側のブレーキ液圧は車両停止時にブレーキペダルが緩
められた際にはすぐに低下されて前輪が発生する制動力
は減少するが、後輪側のブレーキ液圧はその過程におい
て前輪側よりも大きくなり、発生する制動力も通常より
も大きくなる。よって、車両停止時前輪と後輪との制動
力比率を後輪よりにすることにより、車体後方を沈み込
ませ、ピッチ角を抑制し、その反動である揺り返しも低
減できる。なお、このような効果を得る際には、比例制
御弁６の折れ点圧力ＰＡを乗員が緩くペダルを踏んだ際
に発生するような比較的低い圧力、たとえば５Ｋｇ／ｃ
ｍｍ）あるいはペダルを踏んでいない状態の折れ点圧力
＝大気圧に設定しておいてもよい。この際には前輪側の
ブレーキ圧力に比べて後輪側のブレーキ圧力が高くなる
領域が大きくなることが予想でき、揺り返しの抑制をー
層的確に実現できる。また、この際に比例制御弁６の減
衰比も任意に設定することができ、たとえば車両重量あ
るいは車重配分等に基づいて設定する。

【００２２】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく以下のように種々変形可能である。たとえば、上述
の実施例では、ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液
圧の発生は、乗員のペダル操作によりマスタシリンダに
マスタシリンダ圧ＰＵが発生されることによって実現さ
れていた。しかしながら、例えば車間距離が所定距離以
下になった際に、乗員のブレーキペダルの踏み込みに関
わらずブレーキを作動する自動ブレーキに本発明を適用
してもよい。この際には、ブレーキペダルおよびマスタ
シリンダ等の替わりに、自動ブレーキ用のポンプ等を本
発明におけるブレーキ液圧発生手段として採用する。こ
の場合においても、上述の実施例と同等の作用効果を得
ることができる。

【００２３】なお、上述の実施例ではＸ配管のブレーキ
システムに本発明を適用したが、右前輪ＦＲ−左前輪Ｆ
Ｌ、右後輪ＲＲ−左後輪ＲＬの各配管系統を備える前後
配管のシステムに本発明を適用しても同様の効果をえる
ことができる。なお、この際には、右後輪ＲＲ−左後輪
ＲＬの配管系統において、逆接された１つの比例制御弁
が右後輪ＲＲ、左後輪ＲＬの双方のホイールシリンダに
作用するように管路の枝分かれ部よりもマスタシリンダ
側に配置するようにしてもよいし、右後輪ＲＲ−左後輪
ＲＬの配管系統において２つの比例制御弁をそれぞれの
後輪に対して設けるようにしてもよい。

【００２４】なお、後輪側の車輪には本発明の特徴であ
る逆接された比例制御弁に加えて正接される通常の比例
制御弁を設けるようにしてもよい。この通常の比例制御
弁は、たとえば図１における枝分かれ部から比例制御弁
６の間の管路に配置してもよいし、比例制御弁６から第
２のホイールシリンダ５までの間に設けるようにしても
よい。なお、この通常の比例制御弁６は、乗員のブレー
キペダル１の操作によるマスタシリンダ圧ＰＵの増圧に
伴って第２のホイールシリンダ５のホイールシリンダ圧
を増圧する際に、第１のホイールシリンダ４におけるホ
イールシリンダ圧の増圧勾配よりも小さくするために設
けられている。すなわち、通常、車両の制動時には荷重
移動が発生するため、前輪に比べて後輪の方がロック傾
向が生じ易い。よって、前輪に加えられる制動力に比べ
て後輪に加えられる制動力を小さくするために、通常第
２の比例制御弁６が配設される。

【００２５】なお、枝分かれ部から比例制御弁６の間の
管路に通常の比例制御弁を追加配置した際のブレーキ液
圧の変化を図４に示す。この第２のホイールシリンダ５
には、前述の通常の比例制御弁６０の作用によって、マ
スタシリンダ圧ＰＵが所定の減衰比にて減衰されて加え
られる。すなわち、通常の比例制御弁６０に設定された
折れ点圧力が圧力ＰＢであるとすると、マスタシリンダ
圧ＰＵが折れ点圧力ＰＢ以上になった際には、折れ線Ｑ
のように第２のホイールシリンダ５のホイールシリンダ
圧ＰＬ２の増圧勾配が減少する。

【００２６】しかしながら、マスタシリンダ圧ＰＵの増
加に伴って、マスタシリンダ圧ＰＵが圧力Ｐである際
に、ホイールシリンダ圧ＰＬ２が、比例制御弁６におけ
る折れ点圧力ＰＡより高い圧力Ｐｐとなったとする。そ
して、この状態から乗員の踏力が減少されてマスタシリ
ンダ圧ＰＵが減圧されると、このマスタシリンダ圧ＰＵ
の減圧変化は折れ線Ｑに沿う変化となるが、ホイールシ
リンダ圧ＰＬ２は、比例制御弁６に設定された減衰比を
示す直線Ｋに沿うように、折れ線Ｎの如く移行する。す
なわち、比例制御弁６によって、第２のホイールシリン
ダ５側のブレーキ液圧が直線Ｋに沿うように保持される
ため、たとえば図４に示す如く、マスタシリンダ圧ＰＵ
が圧力α２である際のホイールシリンダ圧ＰＬ２は圧力
β２となり、圧力α２より圧力β２の方が高い圧力とな
る。

【００２７】そして、マスタシリンダ圧ＰＵと第２のホ
イールシリンダ５におけるホイールシリンダ圧ＰＬ２と
が同ーとなった後は、折れ線Ｑに沿って双方のブレーキ
液圧がほぼ１対１の関係で移行する。なお、マスタシリ
ンダ圧ＰＵが０となった際には、ホイールシリンダ圧Ｐ
Ｌ２も０となる。このように正接される通常の比例制御
弁を付加構成しても同様の効果を得ることができる。

【００２８】なお、本発明をオートマチック車に適用す
れば以下のような効果も得ることができる。たとえば、
オートマチック車では、車両停止時に乗員によりブレー
キペダルが所定以上踏み込まれていなければ、クリープ
現象により車両が動きだしてしまう。すなわち、車両停
止時に乗員により踏み込まれているブレーキペダルが無
意識に緩まってしまった場合には、クリープ現象により
発進してしまう。しかしながら、本発明による逆接され
る比例制御弁６を設けて、この比例制御弁６の折れ点圧
力を非常に小さくしておけば、乗員により無意識にブレ
ーキペダルが緩められたとしても、少なくとも後輪側の
ホイールシリンダ５にブレーキ液圧がマスタシリンダ圧
より高く保持されるため、乗員の意図しない車両発進を
抑制することができる。

【００２９】本発明の前・後輪を入れ換えることにより
以下のような、効果を得ることもできる。一般に後輪よ
りも大きい制動力を発生させる前輪ホイールシリンダ圧
がマスタシリンダ圧よりも大きくなる領域を設けると、
マスタシリンダ圧に対してヒステリシス（遅れ）を付け
ることとなり減速度のコントロール性能を向上できると
いう効果がある。たとえば、運転者が、ある減速度にて
停止しようとした場合に、運転者の無意識の操作（運転
者の疲労等による）でペダル踏み込みが緩まって減速度
が緩くなった場合に、図２の直線Ｌのような軌跡を辿る
ためマスタシリンダ圧ＰＵが低下した場合でもホイール
シリンダ圧ＰＬ１が下がらない。これは、ヒステリシス
効果により、マスタシリンダ圧ＰＵの微妙な変動をホイ
ールシリンダ圧ＰＬ１に伝えないもしくは伝達が緩和さ
れるため、減速度の変動が抑制させるものとなる。

【００３０】また、逆接された比例制御弁６の代わり
に、差圧制御電磁弁を用いるようにしてもよい。また、
ソレノイドへの電流値に応じて、差圧を任意に調整でき
る差圧制御電磁弁を用いるようにしてもよい。なお、こ
の差圧制御電磁弁とは、後輪のホイールシリンダ圧とマ
スタシリンダ圧との間の差圧が所定以上となった際、す
なわちマスタシリンダ圧が後輪のホイールシリンダ圧よ
りも所定圧以上低くなった際にホイールシリンダ側から
マスタシリンダ側へのブレーキ液の流動を許容し、この
所定差圧が付くまではホイールシリンダ側からマスタシ
リンダ側へのブレーキ液の流動を抑制もしくは禁止する
ものである。なお、マスタシリンダ側から後輪ホイール
シリンダ側へのブレーキ液の流動は圧力差に関係なく許
容する方がフェールセーフ上有利である。また、ブレー
キ踏み込みを検出するセンサおよび車輪速あるいは車体
速を検知・演算するセンサからの信号を受けて差圧制御
電磁弁を電子制御するようにしてもよく、この際には、
通常状態すなわちブレーキが踏み込まれていない際およ
びブレーキペダルが踏み込まれて車体速度が停止直前と
なるまでの間はマスタシリンダ側とホイールシリンダ側
とを相互流動可能な単なる連通ポートとし、車体速度が
停止直前となった後（車体速度あるいは車輪速度が所定
速度以下となった以後）は、前述の差圧制御電磁弁のポ
ートに制御するようにされた、２位置制御電磁弁を採用
するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を採用したブレーキ装置における構成を
示すモデル図である。

【図２】本発明を採用したブレーキ装置における制動力
発生手段側とブレーキ液圧発生手段側との圧力の関係を
示す特性図である。

【図３】本発明を採用したブレーキ装置における制動力
発生手段側およびブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液
圧の経時変化を示す特性図である。

【図４】他の実施例における制動力発生手段側とブレー
キ液圧発生手段側との圧力の関係を示す特性図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ 倍力装置 ３ マスタシリンダ ４ 第１のホイールシリンダ ５ 第２のホイールシリンダ ６ 逆接された比例制御弁 Ａ 管路 Ａ１ 第１の管路部位 Ａ２ 第２の管路部位

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に制動力を加えるべくブレーキ液圧
   を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段と、 前記ブレーキ液圧を受けて前輪側の車輪に制動力を発生
   させる第１の制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧を受けて後輪側の車輪に制動力を発生
   させる第２の制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記第１および第２の制動
   力発生手段とを連通する管路と、を備える車両用ブレー
   キ装置において、 前記管路における前記第２の制動力発生手段側のみに、 前記発生源におけるブレーキ液圧の低下時に、前記管路
   における前記第２の制動力発生手段側の第１のブレーキ
   液圧が前記ブレーキ液圧発生手段側および第１の制動力
   発生手段側の第２のブレーキ液圧より高くなるように差
   圧を設けることによって、前記発生源および前記第１の
   制動力発生手段における減圧特性と前記第２の制動力発
   生手段における減圧特性とを異ならせる特性変更手段が
   配設されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 車両に制動力を加えるべくブレーキ液圧
   を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段と、 前記ブレーキ液圧を受けて前輪側の車輪に制動力を発生
   させる第１の制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧を受けて後輪側の車輪に制動力を発生
   させる第２の制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記第１および第２の制動
   力発生手段とを連通する管路と、を備える車両用ブレー
   キ装置において、 前記管路における前記第２の制動力発生手段側のみに、 前記ブレーキ液圧発生手段の発生源におけるブレーキ液
   圧の増圧変化とー致して前記第２の制動力発生手段に対
   するブレーキ液圧を増圧するとともに、前記発生源にお
   いてブレーキ液圧が低下する際には前記発生源および第
   １の制動力発生手段における前記ブレーキ液圧の減圧変
   化と前記第２の制動力発生手段における減圧変化とを相
   違させる特性変更手段が配設されていることを特徴とす
   る車両用ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記特性変更手段は、前記管路におい
   て、前記発生源におけるブレーキ液圧の低下時に、前記
   管路における前記第２の制動力発生手段側の第１のブレ
   ーキ液圧を前記ブレーキ液圧発生手段および第１の制動
   力発生手段側の第２のブレーキ液圧より所定時間高く保
   持するように前記発生源および第１の制動力発生手段に
   おける減圧特性と前記第２の制動力発生手段における減
   圧特性とを相違させることを特徴とする請求項２に記載
   の車両用ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記特性変更手段は、前記管路における
   前記第２の制動力発生手段側のブレーキ液を前記ブレー
   キ液圧発生手段側にブレーキ液量を減衰して流動するこ
   とによって前記発生源および第１の制動力発生手段にお
   ける減圧特性と前記第２の制動力発生手段側における減
   圧特性とを相違させることを特徴とする請求項１または
   請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記特性変更手段は、前記管路において
   前記ブレーキ液圧発生手段側から前記第２の制動力発生
   手段側にブレーキ液が流動する際の流動抵抗より、前記
   第２の制動力発生手段側から前記ブレーキ液圧発生手段
   側へブレーキ液が流動する際の流動抵抗を大きくするこ
   とを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用
   ブレーキ装置。
6. 【請求項６】 前記管路において前記特性変更手段は、
   前記ブレーキ液圧発生手段から前記第２の制動力発生手
   段に至る管路を、 前記特性変更手段の配設位置から前記第２の制動力発生
   手段に至る第１の管路部位と、 前記ブレーキ液発生手段および第１の制動力発生手段か
   ら前記特性変更手段の配設位置に至る第２の管路部位
   と、 に分割し、 この特性変更手段には、前記第１の管路部位から前記第
   ２の管路部位へのブレーキ液の流動の際に、所定の圧力
   比をもってブレーキ液圧の減衰を行うように接続された
   比例制御弁が採用されることを特徴とする請求項１乃至
   請求項５のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
7. 【請求項７】 前記ブレーキ液圧発生手段は、 車両制動時に乗員によって踏み込み操作されるブレーキ
   ペダルと、 前記ブレーキペダルへの踏み込み状態に伴うストローク
   の変化状態に応じて増減圧されるブレーキ液圧を発生す
   る発生源とを備えることを特徴とする請求項１乃至請求
   項６のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
8. 【請求項８】 前記特性変更手段は、 前記乗員のペダル踏力の低下に伴い減圧する前記発生源
   におけるブレーキ液圧変化よりも、前記第２の制動力発
   生手段におけるブレーキ液圧の減圧変化を遅延すること
   を特徴とする請求項７に記載の車両用ブレーキ装置。
9. 【請求項９】 前記特性変更手段は、前記発生源におけ
   るブレーキ液圧が所定圧以下となった際に、前記第２の
   制動力発生手段にかかるブレーキ液圧と前記発生源およ
   び第１の制動力発生手段におけるブレーキ液圧とを同等
   とすることを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれ
   かに記載の車両ブレーキ装置。
10. 【請求項１０】 車両に制動力を加えるべく乗員が踏み
    込み操作を行うブレーキペダルと、 前記ブレーキペダルに対する操作に応じてマスタシリン
    ダ圧を発生するマスタシリンダと、 前記車両に制動力を与えるべく前輪に制動力を発生させ
    る第１のホイールシリンダと、 前記車両に制動力を与えるべく後輪に制動力を発生させ
    る第２のホイールシリンダと、 前記マスタシリンダと前記第１、第２のホイールシリン
    ダとを結ぶ管路と、 前記管路における第２のホイールシリンダ側のみに配設
    され、前記マスタシリンダ圧の減圧時に、前記第２のホ
    イールシリンダ側のブレーキ液を所定の圧力比にて圧力
    保持しつつ前記マスタシリンダ側に流動する比例制御弁
    と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
11. 【請求項１１】 車両制動時に乗員のペダル踏み込み操
    作に伴って前輪制動力および後輪制動力を所定比で増加
    させるとともに、乗員によるペダルの緩め時には前輪制
    動力に対する後輪制動力の比が所定量大きく設定されて
    いることを特徴とする車両用ブレーキ装置。