JP2014037188A - 車両用方向指示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転に不慣れな運転者であってもウインカーやハザードの作動状態を迅速に切り替えることのできる車両用方向指示装置を提供する。
【解決手段】車両用方向指示装置は、操舵用のハンドル１に作用する外力を検出するための加速度センサ４を備える。車両用方向指示装置は、第１の閾値以上の外力が水平方向に作用する場合にはウインカーの作動状態を切り替える一方、第２の閾値以上の外力がハンドルシャフト２の軸方向に作用する場合にはハザードの作動状態を切り替える。
【選択図】図１

Description

本発明はウインカーやハザードの作動状態を切り替える車両用方向指示装置に関する。

車両の方向指示灯の点滅状態を切り替えるスイッチとしては、特許文献１に記載されているように、ステアリング装置に配設されるウインカースイッチがある。運転者は、運転中にこのウインカースイッチを操作することにより、ウインカーの作動状態を切り替えることができる。また、運転者は、運転中にハザードスイッチを操作することにより、ハザードの作動状態を切り替えることができる。

特開２００９‐１６２６２号公報

ところで、運転者が運転中にウインカーやハザードの作動状態を切り替えるためには、操舵角が意図するものから外れないようにハンドルの状態に留意しつつ、ウインカースイッチやハザードスイッチを操作する必要がある。運転中のこうした操作は、特に運転に不慣れな運転者にとって煩雑な作業であり、ウインカー等の作動状態を迅速に切り替える際の支障となる。

本発明は、こうした従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転に不慣れな運転者であってもウインカーやハザードの作動状態を迅速に切り替えることのできる車両用方向指示装置を提供することにある。

（１）上記課題を解決する車両用方向指示装置は、車両を操舵するためのハンドルに作用する外力を検出する検出部を備え、前記検出部によって検出される外力が水平方向に作用する場合にはその外力が第１の閾値以上であるときにウインカーの作動状態を切り替える一方、前記外力がハンドルシャフトの軸方向に作用する場合にはその外力が第２の閾値以上であるときにハザードの作動状態を切り替えるようにしている。

上記車両用方向指示装置によれば、運転者がハンドルに所定方向の外力を作用させることによって、ウインカー又はハザードの作動状態を切り替えることができる。そのため、例えばハンドルを所定方向に叩く等の簡易な操作によって迅速にウインカーやハザードの作動状態を切り替えることができる。したがって、運転に不慣れな運転者であっても、迅速にウインカーやハザードの作動状態を切り替えることができるようになる。

（２）上記車両用方向指示装置では、前記外力が水平方向における車両前進方向左側に向かって作用する場合には左側のウインカーの作動状態を切り替える一方、前記外力が水平方向における車両前進方向右側に向かって作用する場合には右側のウインカーの作動状態を切り替えるようにするのが望ましい。

上記車両用方向指示装置によれば、車両を右左折させる際の車両前進方向と運転者が外力を作用させる方向とが一致するため、運転者の感覚に即したウインカー操作を実行することができるようになる。

（３）また、上記車両用方向指示装置において、前記検出部は前記ハンドルシャフトを車体に固定するコラムシャフトの外周に配設することとしてもよい。
上記車両用方向指示装置によれば、運転車のハンドル操作によって回転しない部分であるコラムシャフトに検出部が配設されているため、運転者がハンドル操作を行ったとしても、外力を作用させる方向と検出部で検出される外力の方向とには変化が生じない。したがって、ハンドル操作に伴って検出部が回転する構成とは異なり、操舵角を考慮して外力の作用方向を特定する等、複雑な演算を用いなくても外力の作用方向を検出することができる。

（４）こうした車両用方向指示装置において、車両が直進状態にある場合には、車速が高くなるほど前記各閾値の少なくとも一方を低下させるようにするのが望ましい。
ハンドルに外力を作用させたときにハンドルが運転者の意図に反してわずかに回転して操舵角が変化する場合がある。そして、車両が直進しているときには、その車速が高くなるほど、操舵角が変化した際の車両の時間当たりにおける位置変化量が大きくなる。

その点、上記車両用方向指示装置によれば、車速が高くなるほど第１の閾値及び第２の閾値の少なくとも一方を低下させるようにしたため、ウインカーやハザードの作動状態を切り替えるために必要な外力を小さくすることができる。そのため、ウインカーやハザードの作動状態を切り替える際に、運転者の意図に反して操舵角が変化してしまうことを抑え、そうした変化に起因する車両位置の変動を抑制することができる。

（５）また上記車両用方向指示装置において、車両が旋回状態にある場合には、角速度が大きくなるほど前記各閾値の少なくとも一方を低下させるようにしてもよい。
上述したように、ハンドルに外力を作用させたときにハンドルが運転者の意図に反してわずかに回転して操舵角が変化する場合がある。そして、車両が旋回しているときには、その角速度が大きくなるほど、操舵角が変化した際の車両の時間当たりにおける位置変化量が大きくなる。

その点、上記車両用方向指示装置によれば、角速度が大きくなるほど第１の閾値及び第２の閾値の少なくとも一方を低下させるようにしたため、ウインカーやハザードの作動状態を切り替えるために必要な外力を小さくすることができる。そのため、ウインカーやハザードの作動状態を切り替える際に、運転者の意図に反して操舵角が変化してしまうことを抑え、そうした変化に起因する車両位置の変動を抑制することができる。

（６）上記車両用方向指示装置において、前記ハンドルの操舵角の変化速度が大きくなるほど前記各閾値の少なくとも一方を増大させるのが望ましい。
運転者がハンドルを回転させているときには、回転させる力の一部がハンドルに対して水平方向や軸方向に作用する場合がある。そして、水平方向に作用する力が第１の閾値を上回った場合や、軸方向に作用する力が第２の閾値を上回った場合には、運転者が意図しないのにもかかわらずウインカーやハザードの作動状態が切り替えられるといった誤動作が生じるおそれがある。また、こうした回転操作に伴って生じる外力は、ハンドルの操舵角の変化速度が大きくなるほど大きくなる。

その点、上記車両用方向指示装置によれば、操舵角の変化速度が大きくなるほど第１の閾値及び第２の閾値の少なくとも一方を増大させるようにしたため、運転者がハンドルを回転させるときの外力によって、誤ってウインカーやハザードの作動状態が切り替えられてしまうことを抑制することができる。

本発明にかかる車両用方向指示装置によれば、運転に不慣れな運転者であってもウインカーやハザードの作動状態を迅速に切り替えることができるようになる。

車両用方向指示装置の一実施形態についてその全体構成を示す略図。 ウインカー及びハザードの作動状態の切り替え手順を示すフローチャート。 閾値設定処理の手順を示すフローチャート。 （ａ）、（ｂ）は車両直進時における車速と閾値との対応関係の一例を示すグラフ。 （ａ）、（ｂ）は車両旋回時における角速度、閾値、及び操舵角の変化速度の対応関係の一例を示すグラフ。

以下、車両用方向指示装置の一実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。
まず、本実施形態にかかる車両用方向指示装置の構造について説明する。
図１に示すように、車両用方向指示装置は、ハンドル１、ハンドルシャフト２、コラムシャフト３、加速度センサ４、制御部５を備えている。なお、図１は、ハンドル１、ハンドルシャフト２、コラムシャフト３を上方から見た図である。また以下では、同図１の右方向を車両前進方向とし、上側を車両前進方向左側、下側を車両前進方向右側とする。また、図１に示すＸ方向を水平方向とする。

ハンドル１は、その中心部にハンドルシャフト２が接続されている。ハンドル１は、その回転に伴いハンドルシャフト２等を介して操舵輪の向き、すなわち操舵方向を変更する。なお、同図１では、ハンドルシャフト２の軸方向をＺ方向としている。車体に固定されたコラムシャフト３は、ハンドルシャフト２を回転可能に支持している。また、コラムシャフト３の外周には、水平方向においてコラムシャフト３を挟んで対向する位置に一対の加速度センサ４が検出部として設けられている。

これら加速度センサ４は、直交する３方向の加速度をそれぞれ検出することができる３軸センサである。ハンドル１に作用した外力がハンドルシャフト２を介してコラムシャフト３に作用し、同コラムシャフト３が振動すると、加速度センサ４はその振動に伴って生じる加速度のＸ方向及びＺ方向の成分を検出する。なお、加速度センサ４は、水平方向における車両前進方向右側に向かって外力が作用した場合にはその出力のＸ方向成分（以下「Ｘ成分」という）が正の値となる。一方、加速度センサ４は、水平方向における車両前進方向左側に向かって外力が作用した場合にはその出力のＸ成分が負の値となる。また、加速度センサ４の出力のＺ方向成分（以下「Ｚ成分」という）とは、ハンドルシャフト２の軸方向に作用する外力に応じた値である。これら加速度センサ４の出力は制御部５に取り込まれる。その他、制御部５には、車速センサ６や操舵角センサ７の信号が取り込まれる。

制御部５は、各加速度センサ４からの出力に基づいて方向指示灯８の点滅又は消灯状態を切り替える制御を実行する。こうした制御としては、いずれか一方の方向指示灯８を点滅又は消灯させるウインカー制御や、両方の方向指示灯８を同時に点滅又は消灯させるハザード制御がある。

次に、図２のフローチャートを参照して、本実施形態の車両用方向指示装置におけるウインカー及びハザードの作動状態の切り替え動作ついて詳細に説明する。なお、この処理は、制御部５によって所定の時間ごとに繰り返し実行される。なお、以下では、両加速度センサ４から出力される各出力の平均値を加速度センサ４の出力という。

図２に示すように、本処理ではまず、両加速度センサ４の出力を読み込む。そして、加速度センサ４の出力のＸ成分の絶対値が閾値Ｔｘ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１）。そして、ステップＳ１の処理において、Ｘ成分の絶対値が閾値Ｔｘ以上であると判断された場合、すなわち水平方向に作用する外力が第１の閾値以上であると判断された場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）には、次にＸ成分が正の値であるか負の値であるかを判定する（ステップＳ２）。そして、Ｘ成分が正の値である場合（ステップＳ２：正の値）には、右側（図１における下側）の方向指示灯８のウインカー制御を実行する。すなわちこの場合、右ウインカーをＯＮとする（ステップＳ３）。また、ステップＳ２の処理において、Ｘ成分が負の値であると判断された場合（ステップＳ２：負の値）には、左側（図１における上側）の方向指示灯８のウインカー制御を実行し、左ウインカーをＯＮとする（ステップＳ４）。

一方、ステップＳ１において、加速度センサ４の出力のＸ成分の絶対値が閾値Ｔｘ未満と判断された場合（ステップＳ１：ＮＯ）には、加速度センサ４の出力のＺ成分が閾値Ｔｚ以上であるか否かを判定する（ステップＳ５）。そして、ステップＳ５の処理において、Ｚ成分が閾値Ｔｚ以上と判断された場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、すなわちハンドルシャフト２の軸方向に作用する外力が第２の閾値以上であると判断された場合には、ハザード制御を実行し、ハザードをＯＮとする（ステップＳ６）。このように、本実施形態では、ステップ１においてまずＸ成分の絶対値が閾値以上であるか否かを判定し、その後ステップＳ５においてＺ成分が閾値Ｔｚ以上であるか否かを判定している。そのため、ウインカー制御はハザード制御より優先して実行される。

また、ステップＳ５において否定判定された場合（ステップＳ５：ＮＯ）、すなわち、ハンドル１に対して、水平方向に作用する外力が第１の閾値未満であり、ハンドルシャフト２の軸方向に作用する外力が第２の閾値未満である場合には、後の処理を実行せずに本処理は終了する。

次に、左ウインカーＯＮ後の処理手順（ステップＳ４、Ｓ７〜Ｓ１４）について詳述する。
ステップＳ４において左ウインカーがＯＮとされると、その処理をステップＳ７に移行する。ステップＳ７では、再度加速度センサ４の出力を読み込み、そのＸ成分が閾値Ｔｘ以上であるか否かを判定する。そして、Ｘ成分が閾値Ｔｘ以上であると判断された場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）、すなわち、左ウインカーがＯＮされている状態で右ウインカー制御の実行指示が検知された場合には、左ウインカーをＯＦＦにする（ステップＳ８）。その後、その処理をステップＳ３へ移行して、右ウインカーをＯＮとする。

また、ステップＳ７において、Ｘ成分が閾値Ｔｘ未満であると判断された場合（ステップＳ７：ＮＯ）には、その処理をステップＳ９へ移行する。
ステップＳ９では、再度読み込んだ加速度センサ４の出力のＺ成分の出力値が閾値Ｔｚ以上であるか否かを判定する。そして、Ｚ成分が閾値Ｔｚ以上であると判断された場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）、すなわち、左ウインカーがＯＮされている状態で、ハザード制御の実行指示が検知された場合には、左ウインカーをＯＦＦにする（ステップＳ１０）。その後、その処理をステップＳ６へ移行して、ハザードをＯＮとする。

一方、ステップＳ９において、Ｚ成分が閾値Ｔｚ未満であると判断された場合（ステップＳ９：ＮＯ）には、その処理をステップＳ１１に移行する。
ステップＳ１１では、Ｘ成分が閾値−Ｔｘ以下であるか否かを判定する。なお、閾値−Ｔｘは、閾値Ｔｘの正負を反転した値であり、加速度センサ４の出力のＸ成分がこの閾値−Ｔｘ以下である場合には、水平方向に第１の閾値以上の外力がハンドル１に作用したこととなる。そして、この処理において、Ｘ成分が閾値−Ｔｘ以下であると判断された場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、すなわち、左ウインカーがＯＮされた状態で、再度左ウインカー制御の実行指示が検知された場合には、左ウインカーをＯＦＦにして（ステップＳ１４）、本処理を終了する。したがって、左ウインカーＯＮの状態で運転者がハンドル１に対して車両進行方向左側に再度外力を作用させれば、左ウインカーをＯＦＦにすることができる。

また、ステップＳ１１の処理において、Ｘ成分が閾値−Ｔｘよりも大きいと判断された場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、すなわち、左ウインカーＯＮ後に、ウインカー制御やハザード制御の実行指示が検知されていない場合には、次に、ステップＳ１２にその処理を移行して、ハンドル操作がなされたか否かを判定する。ハンドル操作がなされたか否かは、例えば左ウインカーがＯＮとされたときのハンドル１の操舵角と、その後の操舵角の変更履歴とに基づいて判断することができる。そして、ハンドル操作がなされていないと判断された場合（ステップＳ１２：ＮＯ）には、左ウインカーをＯＮとした状態のままで再度ステップＳ７からその処理を実行する。

一方、ステップＳ１２の処理において、ハンドル操作がなされたと判断された場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）には、その処理をステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３では、ハンドル１が中立位置か否かを判定する。ハンドル位置が中立位置か否かは、例えば、操舵角センサ７の出力が０となったことに基づいて判断することができる。そして、ステップＳ１３の処理において、ハンドル位置が中立位置にないと判断された場合（ステップＳ１３：ＮＯ）には、左ウインカーをＯＮとした状態のままで再度ステップＳ７からその処理を実行する。

一方、ステップＳ１３の処理において、ハンドル位置が中立位置であると判断された場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）には、左ウインカーをＯＦＦにして（ステップＳ１４）、本処理を終了する。こうした処理によって、左ウインカーＯＮ後に運転者が車両を旋回させた場合には、その旋回後に自動的に左ウインカーをＯＦＦとすることができる。

次に、右ウインカーＯＮ後の処理手順（ステップＳ３、Ｓ１５〜Ｓ２２）について詳述する。
ステップＳ３において右ウインカーがＯＮとされると、その処理をステップＳ１５に移行する。ステップＳ１５では、再度加速度センサ４の出力を読み込み、そのＸ成分が閾値−Ｔｘ以下であるか否かを判定する。そして、Ｘ成分が閾値−Ｔｘ以下であると判断された場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、すなわち、右ウインカーがＯＮされている状態で左ウインカー制御の実行指示が検知された場合には、右ウインカーをＯＦＦにする（ステップＳ１６）。その後、その処理をステップＳ４へ移行して、左ウインカーをＯＮとする。なお、その後の処理手順（ステップＳ７〜Ｓ１４）については、上述の通りである。

また、ステップＳ１５において、Ｘ成分が閾値−Ｔｘより大きいと判断された場合（ステップＳ１５：ＮＯ）には、その処理をステップＳ１７へ移行する。
ステップＳ１７では、再度読み込んだ加速度センサ４の出力のＺ成分の出力値が閾値Ｔｚ以上であるか否かを判定する。そして、Ｚ成分が閾値Ｔｚ以上であると判断された場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、すなわち、右ウインカーがＯＮされている状態で、ハザード制御の実行指示が検知された場合には、右ウインカーをＯＦＦにする（ステップＳ１８）。その後、その処理をステップＳ６へ移行して、ハザードをＯＮとする。

一方、ステップＳ１７において、Ｚ成分が閾値Ｔｚ未満である場合（ステップＳ１７：ＮＯ）には、その処理をステップＳ１９に移行する。
ステップＳ１９では、Ｘ成分が閾値Ｔｘ以上であるか否かを判定する。そして、この処理において、Ｘ成分が閾値Ｔｘ以上であると判断された場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、すなわち、右ウインカーがＯＮされた状態で、再度右ウインカー制御の実行指示が検知された場合には、右ウインカーをＯＦＦにして（ステップＳ２２）、本処理を終了する。したがって、右ウインカーＯＮの状態で運転者がハンドル１に対して車両進行方向右側に再度外力を作用させれば、右ウインカーをＯＦＦにすることができる。

また、ステップＳ１９の処理において、Ｘ成分が閾値Ｔｘ未満であると判断された場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、すなわち、右ウインカーＯＮ後に、ウインカー制御やハザード制御の実行指示が検知されていない場合には、次に、ハンドル操作がなされたか否かを判定する（ステップＳ２０）。そして、ハンドル操作がなされていないと判断された場合（ステップＳ２０：ＮＯ）には、右ウインカーをＯＮとした状態のままで再度ステップＳ１５からその処理を実行する。また、ステップＳ２０の処理において、ハンドル操作がなされたと判断された場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）には、その処理をステップＳ２１に移行する。そして、ステップ２１において、ハンドル１が中立位置か否かを判定する。ステップＳ２１の処理において、ハンドル位置が中立位置にないと判断された場合（ステップＳ２１：ＮＯ）には、右ウインカーをＯＮとした状態のままで再度ステップＳ１５からその処理を実行する。

一方、ステップＳ２１においてハンドル位置が中立位置であると判断された場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）には、右ウインカーをＯＦＦにして（ステップＳ２２）、本処理を終了する。こうした処理によって、右ウインカーＯＮ後に運転者が車両を旋回させた場合には、その旋回後に自動的に右ウインカーをＯＦＦとすることができる。

次に、ハザードＯＮ後の処理手順（ステップＳ６、Ｓ２３〜Ｓ２８）について詳述する。
次に、ステップＳ６、Ｓ２３〜Ｓ２８を参照して、ハザードＯＮ後の処理手順について詳述する。

ステップＳ６においてハザードがＯＮとされると、その処理をステップＳ２３へ移行する。ステップＳ２３では、再度加速度センサ４の出力を読み込み、そのＸ成分が閾値−Ｔｘ以下であるか否かを判定する。そして、Ｘ成分が閾値−Ｔｘ以下であると判断された場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、すなわち、ハザードがＯＮされている状態で左ウインカー制御の実行指示が検知された場合には、ハザードをＯＦＦにする（ステップＳ２４）。その後、その処理をステップＳ４へ移行して、左ウインカーをＯＮとする。なお、その後の処理手順（ステップＳ７〜Ｓ１４）については、上述の通りである。

また、ステップＳ２３において、Ｘ成分が閾値−Ｔｘより大きいと判断された場合（ステップＳ２３：ＮＯ）には、その処理をステップＳ２５へ移行する。
ステップＳ２５では、再度読み込んだ加速度センサ４のＸ成分が閾値Ｔｘ以上であるか否かを判定する。そして、Ｘ成分が閾値Ｔｘ以上であると判断された場合（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、すなわち、ハザードがＯＮされている状態で、右ウインカー制御の実行指示が検知された場合には、ハザードをＯＦＦにする（ステップＳ２６）。その後、その処理をステップＳ３へ移行して、右ウインカーをＯＮとする。なお、その後の処理手順（ステップＳ１５〜Ｓ２２）については、上述の通りである。

このように、ステップＳ２３において加速度センサ４の出力のＸ成分が閾値−Ｔｘより大きいと判断された場合や、ステップＳ２５においてＸ成分が閾値Ｔｘ以上であると判断された場合にはいずれもハザードがＯＦＦされ、左ウインカーまたは右ウインカーがＯＮとされる。

また、ステップＳ２５において、Ｘ成分が閾値Ｔｘ未満であると判断された場合（ステップＳ２５：ＮＯ）には、その処理をステップＳ２７へ移行する。
ステップＳ２７では、再度読み込んだ加速度センサ４の出力のＺ成分の出力値が閾値Ｔｚ以上であるか否かを判定する。そして、Ｚ成分が閾値Ｔｚ以上であると判断された場合（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、すなわち、ハザードがＯＮされている状態で、再度ハザード制御の実行指示が検知された場合には、ハザードをＯＦＦにして（ステップＳ２８）、本処理を終了する。したがって、ハザードＯＮの状態で運転者がハンドルシャフト２の軸方向に再度外力を作用させれば、ハザードをＯＦＦにすることができる。

一方、ステップＳ２７において、Ｚ成分が閾値Ｔｚ未満であると判断された場合（ステップＳ２７：ＮＯ）には、ハザードをＯＮ状態としたままで再度ステップＳ２３からその処理を実行する。これにより、運転者が再度ハザード制御の指示を出すまでは、ハザードＯＮの状態が維持されることとなる。

ところで、ウインカーやハザードの作動状態を切り替えようと運転者がハンドル１に外力を作用させたときには、ハンドル１が運転者の意図に反してわずかに回転して操舵角が変化する場合がある。そして、車両が直進しているときには、車速が高くなるほど、操舵角が変化した際の車両の時間当たりにおける位置変化量が大きくなる。また、車両が旋回しているときには、角速度が大きくなるほど、操舵角が変化した際の車両の時間当たりにおける位置変化量が大きくなる。

そこで、本実施形態の車両用方向指示装置では、車両の状態に応じて閾値Ｔｘ及び閾値Ｔｚを可変設定している。
次に、図３のフローチャートを参照して、閾値設定処理の手順について説明する。なお、この処理は、制御部５によって所定の周期で繰り返し実行される。

図３に示すように、本処理ではまず、ハンドル位置が中立位置にあるか否かを判定する（ステップＳ１）。そして、ステップＳ１の処理において、ハンドル位置が中立位置にあると判断された場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、すなわち車両が直進状態にある場合には、ステップＳ２にその処理を移行する。そして、直進時閾値マップに基づいて閾値Ｔｘ及び閾値Ｔｚをマップ演算する。図４に、直進時閾値マップにおける車速と閾値との関係を示している。

図４（ａ）に示すように、車両が直進状態にある場合には、閾値Ｔｘは車速が高くなるほど低い値に設定される。また、図４（ｂ）に示すように、閾値Ｔｚは車速が高くなるほど低い値に設定される。

したがって、車速が高く操舵角が変化した際の車両位置の変化量が大きいときほど、ウインカーやハザードの作動状態を切り替えるために必要な外力を小さくすることができる。そのため、外力を作用させた際に操舵角が大きく変化することを抑制して車両位置の変動を低減させることができる。

一方、ステップＳ１の処理において、ハンドル位置が中立位置にないと判断された場合（ステップＳ１：ＮＯ）、すなわち車両が旋回状態にある場合には、ステップＳ３にその処理を移行する。そして、旋回時閾値マップに基づいて閾値Ｔｘ及び閾値Ｔｚをマップ演算する。

ここで、運転者がハンドル１を回転させているときには、その回転させる力の一部がハンドル１に対して水平方向や軸方向に作用する場合がある。そして、水平方向に作用する力が第１の閾値を上回った場合や、軸方向に作用する力が第２の閾値を上回った場合には、運転者が意図しないのにもかかわらずウインカーやハザードの作動状態が切り替えられるといった誤動作が生じるおそれがある。そして、こうした回転操作による外力は、ハンドル１の操舵角の変化速度が大きくなるほど大きくなる。

そこで、本実施形態の車両用方向指示装置では、車両旋回時には、ハンドル１の操舵角の変化速度に応じても閾値Ｔｘ及び閾値Ｔｚを可変としている。
図５（ａ）に示すように、車両が旋回状態にある場合には、閾値Ｔｘは、角速度が大きくなるほど低い値に設定される。なお、角速度は、例えば車速センサ６及び操舵角センサ７に基づいて検出してもよいし、車両に取付けられたヨーレートセンサにより検出してもよい。また、閾値Ｔｘは、操舵角センサ７の出力値の変化速度、すなわち、ハンドル操舵角の変化速度が大きくなるほど連続的に増大するように設定される。また、図５（ｂ）に示すように、閾値Ｔｚは、角速度が大きくなるほど低い値に設定される。また、閾値Ｔｚは、操舵角センサ７の変化速度、すなわち、ハンドル操舵角の変化速度が大きくなるほど連続的に増大するように設定される。

したがって、角速度が大きく操舵角が変化した際の車両位置の変化量が大きいときほど、ウインカーやハザードの作動状態を切り替えるために必要な外力を小さくすることができる。そのため、外力を作用させた際に操舵角が大きく変化することを抑制して車両位置の変動を低減させることができる。また、操舵角の変化速度が大きくなるほどウインカーやハザードの作動状態を切り替えるために必要な外力が大きくなるため、運転者がハンドル１を回転させるときの外力によって、誤ってウインカーの作動状態が切り替えられてしまうことを抑制することができる。

次に、本実施形態の車両用方向指示装置の作用について説明する。
上述した車両用方向指示装置では、加速度センサ４によって検出される外力が水平方向に作用する場合にはその外力が第１の閾値以上であるときにウインカーの作動状態が切り替えられる。一方、前記外力がハンドルシャフト２の軸方向に作用する場合にはその外力が第２の閾値以上であるときにハザードの作動状態が切り替えられる。

本実施形態の車両用方向指示装置は、以下の効果を奏する。
（１）例えばハンドル１を所定方向に叩く等の簡易な操作によって運転に不慣れな運転者であっても迅速にウインカーやハザードの作動状態を切り替えることができる。

（２）車両前進方向左側に向かう外力がハンドル１に作用する場合には左側のウインカーの作動状態を切り替える一方、車両前進方向右側に向かう外力がハンドル１に作用する場合には右側のウインカーの作動状態を切り替えるようにした。そのため、車両を右左折させる際の車両前進方向と運転者が外力を作用させる方向とが一致し、運転者の感覚に即したウインカー操作を実行することができる。

（３）加速度センサ４は、ハンドルシャフト２を車体に固定するコラムシャフト３の外周に配設している。そのため、運転者がハンドル操作を行ったとしても、外力を作用させる方向と加速度センサ４で検出される外力の方向とには変化が生じない。したがって、ハンドル操作に伴って加速度センサ４が回転する構成とは異なり、操舵角を考慮して外力の作用方向を特定する等、複雑な演算を用いなくても外力の作用方向を検出することができる。

（４）車両が直進状態にある場合には、車速が高くなるほど第１の閾値及び第２の閾値を低下させている。そのため、車速が高くなるほどウインカーやハザードの作動状態を切り替えるために必要な外力を小さくすることができ、ウインカーやハザードの作動状態を切り替える際に、運転者の意図に反して操舵角が変化してしまうこと抑え、そうした変化に起因する車両位置の変動を抑制することができる。

（５）車両が旋回状態にある場合には、角速度が大きくなるほど第１の閾値及び第２の閾値を低下させている。そのため、角速度が大きくなるほどウインカーやハザードの作動状態を切り替えるために必要な外力を小さくすることができ、ウインカーやハザードの作動状態を切り替える際に、運転者の意図に反して操舵角が変化してしまうことを抑え、そうした変化に起因する車両位置の変動を抑制することができる。

（６）ハンドル１の操舵角の変化速度が大きくなるほど第１の閾値及び第２の閾値を増大させている。そのため、運転者がハンドル１を回転させるときの外力によって、誤ってウインカーの作動状態が切り替えられてしまうことを抑制することができる。

なお、上記実施形態は、これを変更した以下の形態にて実施することもできる。また以下の変更例及び上記実施形態に記載される構成を適宜組み合わせて実施することもできる。

・上記実施形態では、加速度センサ４の負の出力値に対する閾値を、正の出力値に対する閾値Ｔｘの正負を反転した値−Ｔｘに設定した。しかし、例えば正の出力値に対する閾値を閾値Ｔｘに設定するとともに、負の出力値に対する閾値を閾値−Ｔｘと異なる値に設定する等、正負の反転関係を有しない異なる値に変更してもよい。あるいは、これら閾値値を運転者により任意の値に変更可能な構成を採用することもできる。

・上記実施形態では、加速度センサ４は、車両前進方向右側に向かって外力が作用した場合にはその出力のＸ成分が正の値となり、車両前進方向左側に向かって外力が作用した場合にはその出力のＸ成分が負の値となるよう配置したが、例えば、車両前進方向右側に向かって外力が作用した場合にはそのＸ成分が負の値となり、車両前進方向左側に向かって外力が作用した場合にはＸ成分が正の値となるよう配置してもよい。

・上記実施形態では、水平方向における車両前進方向右側に外力が作用した場合には、右側のウインカーの作動状態を切り替え、水平方向における車両前進方向左側に外力が作用した場合には、左側のウインカーの作動状態を切り替えるようにしていた。これに代えて、水平方向における車両前進方向右側に外力が作用した場合には、左側のウインカーの作動状態を切り替え、水平方向における車両前進方向左側に外力が作用した場合には、右側のウインカーの作動状態を切り替えるようにしてもよい。

・上記実施形態では、車両が直進状態にあるときには、車速が高くなるほど第１の閾値（閾値Ｔｘの絶対値）及び第２の閾値（閾値Ｔｚの絶対値）の両方を低下させるようにしたが、第１の閾値及び第２の閾値のいずれか一方のみを変化させるようにしてもよい。また、これら閾値は、車速に応じて徐々に変化させるのではなく、例えば、車速が低いときには第１の所定の閾値に設定し、車速が高いときには第１の所定の閾値よりも低い第２の所定の閾値に設定するといったように段階的に変化させるようにしてもよい。なお、こうした場合でも、車速が高くなるほど閾値を低下させるようにする。

・上記実施形態では、車両が旋回状態にあるときには、角速度が大きくなるほど第１の閾値及び第２の閾値の両方を低下させるようにしたが、第１の閾値及び第２の閾値のいずれか一方のみを変化させるようにしてもよい。また、これら閾値は、角速度に応じて徐々に変化させるのではなく、例えば、角速度が小さいときには第１の所定の閾値に設定し、角速度が大きいときには第１の所定の閾値よりも低い第２の所定の閾値に設定するといったように段階的に変化させるようにしてもよい。なお、こうした場合でも、角速度が大きくなるほど閾値を低下させるようにする。

・上記実施形態では、車両が旋回状態にあるときには、ハンドル操舵角の変化速度が大きくなるほど第１の閾値及び第２の閾値の両方を連続的に増大させるようにしていたが、第１の閾値及び第２の閾値のいずれか一方のみを変化させるようにしてもよい。また、閾値をハンドル操舵角の変化速度に応じて段階的に変化させるようにしてもよい。

・上記実施形態では、ハンドル操作がなされたか否かを判定し、ハンドル１が操作された後に、ハンドル位置が中立位置であると判断されたときウインカーを自動的にＯＦＦにするようにしたが、例えばハンドル１の操舵角が所定の操舵角以上となった後に、ハンドル操舵角が同所定の操舵角未満となったことに基づいてウインカーを自動的にＯＦＦにするようにしてもよい。

・上記実施形態では、ウインカー制御とハザード制御の実行指示が同時になされた場合には、ウインカー制御を優先して実行するようにしたが、ハザード制御を優先して実行するようにしてもよい。

・上記実施形態では、加速度センサ４をコラムシャフト３に配設したが、ハンドル１や、ハンドルシャフト２等に設けてもよい。なお、この場合には、ハンドル１の回転によって加速度センサ４によって検出される加速度の方向とハンドル１に作用する外力の方向との関係が変化するため、こうした関係を操舵角センサ７等によって特定した上で、所定方向に作用する外力の大きさを検出する。
・上記実施形態では、両加速度センサ４から出力される各出力値の平均値を用いてウインカー制御及びハザード制御を実行したが、これら制御を例えば各出力の加算値等に基づいて実行するようにしてもよい。

・上記実施形態では、加速度センサ４を２つ設けたが、１つ又は３つ以上の加速度センサ４を設けることとしてもよい。ただし、本実施形態では、加速度センサ４を２つ設けているため、一方の加速度センサ４に異常が生じて本来出力されない出力値が検出された場合には、同加速度センサ４の出力値を無効化し、他方の加速度センサ４からの出力のみに基づいてウインカー制御及びハザード制御を実行することができる。こうした構成によれば、加速度センサ４の一方に異常が生じた場合であっても各制御を実行することができるようになる。

・上記実施形態では、３方向の加速度をそれぞれ検出することができる３軸の加速度センサ４を用いたが、例えば１方向の加速度のみを検出する１軸の加速度センサを複数備え、それぞれの方向の加速度を検出するようにしてもよい。

・上記実施形態では、検出部として加速度センサ４を用い、コラムシャフト３等に生じる加速度の方向及び大きさに基づきハンドル１に作用する外力を検出するようにしたが、こうした加速度の他、応力、圧力、歪み等に基づいて同外力を検出することもできる。例えば歪みゲージ等の他のセンサをコラムシャフト３等に設け、同センサの出力に基づいてハンドル１に作用する外力を検出するようにしてもよい。

・上記実施形態では、ハンドル１に対して第１の閾値以上の外力が水平方向に作用する場合にはウインカーの作動状態を切り替える一方、第２の閾値以上の外力がハンドルシャフト２の軸方向に作用する場合にはハザードの作動状態を切り替えるようにした。こうした構成に加えて、ハンドル１に対して第３の閾値以上の外力が鉛直方向において例えば下向きに作用する場合にヘッドライト等の別の灯火機器や灯火機器以外の車載機器の作動状態を切り替えるようにしてもよい。

次に、上記実施形態に適用可能な技術的思想について、その効果とともに以下に追記する。
（イ）ブレーキの踏み込み速度が大きくなるほど前記第２の閾値を大きな値とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用方向指示装置。

ブレーキを踏み込んだときには、慣性力によって運転者からハンドルシャフトの軸方向に外力が付与される。そのため、ブレーキを踏み込んだ際に作用する外力が第２の閾値を上回った場合には、運転者が意図しないのにもかかわらずハザードの作動状態が切り替えられるといった誤動作が生じるおそれがある。また、こうしたブレーキ操作により運転者から付与される外力は、その踏み込み速度が大きくなるほど大きくなる。

その点、上記車両用方向指示装置によれば、ブレーキの踏み込み速度が大きくなるほど第２の閾値が大きな値とされるため、運転者がブレーキを踏み込んだときに付与される外力によって、誤ってハザードの作動状態が切り替えられてしまうことを抑制することができる。

１…ハンドル、２…ハンドルシャフト、３…コラムシャフト、４…加速度センサ、５…制御部、６…車速センサ、７…操舵角センサ、８…方向指示灯。

Claims (6)

1. 車両を操舵するためのハンドルに作用する外力を検出する検出部を備え、
   前記検出部によって検出される外力が水平方向に作用する場合にはその外力が第１の閾値以上であるときにウインカーの作動状態を切り替える一方、前記外力がハンドルシャフトの軸方向に作用する場合にはその外力が第２の閾値以上であるときにハザードの作動状態を切り替える
   車両用方向指示装置。
2. 請求項１に記載の車両用方向指示装置において、
   前記外力が水平方向における車両前進方向左側に向かって作用する場合には左側のウインカーの作動状態を切り替える一方、前記外力が水平方向における車両前進方向右側に向かって作用する場合には右側のウインカーの作動状態を切り替える
   ことを特徴とする車両用方向指示装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用方向指示装置において、
   前記検出部は前記ハンドルシャフトを車体に固定するコラムシャフトの外周に配設される
   ことを特徴とする車両用方向指示装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用方向指示装置において、
   車両が直進状態にある場合には、車速が高くなるほど前記各閾値の少なくとも一方を低下させる
   ことを特徴とする車両用方向指示装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用方向指示装置において、
   車両が旋回状態にある場合には、角速度が大きくなるほど前記各閾値の少なくとも一方を低下させる
   ことを特徴とする車両用方向指示装置。
6. 請求項５に記載の車両用方向指示装置において、
   前記ハンドルの操舵角の変化速度が大きくなるほど前記各閾値の少なくとも一方を増大させる
   ことを特徴とする車両用方向指示装置。