JPH08296467A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
- Publication number
- JPH08296467A JPH08296467A JP7099134A JP9913495A JPH08296467A JP H08296467 A JPH08296467 A JP H08296467A JP 7099134 A JP7099134 A JP 7099134A JP 9913495 A JP9913495 A JP 9913495A JP H08296467 A JPH08296467 A JP H08296467A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- road surface
- vehicle
- value
- longitudinal acceleration
- target
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000009189 diving Effects 0.000 title 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 65
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 34
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 14
- 238000000034 method Methods 0.000 description 47
- 230000008569 process Effects 0.000 description 47
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 16
- 230000008859 change Effects 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 238000007562 laser obscuration time method Methods 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 238000005457 optimization Methods 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18172—Preventing, or responsive to skidding of wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】機関出力の制御により駆動輪への駆動力を制御
可能とする車両の駆動力制御装置において、走行路面の
低μから高μへの移行時に、当該高μ路面に応じた加速
力を得ることができるものを提供する。 【構成】目標トルクのフィードフォワード項ＴFF(n) の
算出式を、従来の算出式の前後加速度Ｘg が、路面μに
相当する値（Ｘg ／Ｓ(n) ）と目標スリップ量Ｓ * (n)
との積に置換されたものとする（Ｓ２１２）。低μ路面
から高μ路面への移行時点で、前後加速度Ｘg は小さい
が（Ｘg ／Ｓ(n) ）・Ｓ* (n) は大きくなるため、この
時点でのフィードフォワード項ＴFF(n) は高μ路面に応
じた大きな値となる。そのため、高μ路面に応じたエン
ジンの出力トルクが短時間で得られ、その結果、前後加
速度は直ぐに大きくなる。
可能とする車両の駆動力制御装置において、走行路面の
低μから高μへの移行時に、当該高μ路面に応じた加速
力を得ることができるものを提供する。 【構成】目標トルクのフィードフォワード項ＴFF(n) の
算出式を、従来の算出式の前後加速度Ｘg が、路面μに
相当する値（Ｘg ／Ｓ(n) ）と目標スリップ量Ｓ * (n)
との積に置換されたものとする（Ｓ２１２）。低μ路面
から高μ路面への移行時点で、前後加速度Ｘg は小さい
が（Ｘg ／Ｓ(n) ）・Ｓ* (n) は大きくなるため、この
時点でのフィードフォワード項ＴFF(n) は高μ路面に応
じた大きな値となる。そのため、高μ路面に応じたエン
ジンの出力トルクが短時間で得られ、その結果、前後加
速度は直ぐに大きくなる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪に係る駆動力を
制御する車両の駆動力制御装置に関し、特に内燃機関
（エンジン）の出力を制御することによって当該各駆動
輪への駆動力を制御可能とする駆動力制御装置であっ
て、当該車両が走行する路面の路面摩擦係数状態に応じ
て適切な駆動力制御がなされるものに関する。
制御する車両の駆動力制御装置に関し、特に内燃機関
（エンジン）の出力を制御することによって当該各駆動
輪への駆動力を制御可能とする駆動力制御装置であっ
て、当該車両が走行する路面の路面摩擦係数状態に応じ
て適切な駆動力制御がなされるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】運転者がアクセルペダルを踏込んで車両
を加速しようとするとき、当該路面の摩擦係数状態（以
下，単にμとも記す）が運転者の想定しているμよりも
小さい（低い）場合や、タイヤ特性としての総グリップ
力（総摩擦力）が小さい場合には、駆動輪がスリップし
て十分な加速性や走行安定性が得られないことがある。
このような状態を回避するために、駆動輪に係る駆動
力、具体的には駆動輪から路面に伝達される駆動力を制
御して当該駆動輪のスリップを抑制防止することによ
り、車両の加速性や走行安定性を確保しようとする駆動
力制御装置が種々に開発されている。
を加速しようとするとき、当該路面の摩擦係数状態（以
下，単にμとも記す）が運転者の想定しているμよりも
小さい（低い）場合や、タイヤ特性としての総グリップ
力（総摩擦力）が小さい場合には、駆動輪がスリップし
て十分な加速性や走行安定性が得られないことがある。
このような状態を回避するために、駆動輪に係る駆動
力、具体的には駆動輪から路面に伝達される駆動力を制
御して当該駆動輪のスリップを抑制防止することによ
り、車両の加速性や走行安定性を確保しようとする駆動
力制御装置が種々に開発されている。
【０００３】このような駆動力制御装置の制御対象機構
若しくはその制御量は様々であるが、その一つに機関
（エンジン）の出力を制御しようとするものもある。具
体的には、例えばエンジンの吸気系に、アクセルペダル
によって直接的又は間接的に開度制御されるメインスロ
ットルバルブとは個別に、アクチュエータによって開度
制御可能なサブスロットルバルブを設け、一方、車体速
と等価な又はほぼ等価な非駆動輪（以下、「従動輪」と
も記す）の車輪速と駆動輪の車輪速とから当該駆動輪の
スリップ量やスリップ率等のスリップ状態を検出又は算
出し、この駆動輪のスリップ状態検出値が予め設定され
たスリップ状態よりも大きくなった場合に、常時開のサ
ブスロットルバルブの開度を閉じ方向に開度制御してエ
ンジンの出力を一時的に減少し、これにより前記駆動輪
のスリップ状態を小さくしようとするものである。
若しくはその制御量は様々であるが、その一つに機関
（エンジン）の出力を制御しようとするものもある。具
体的には、例えばエンジンの吸気系に、アクセルペダル
によって直接的又は間接的に開度制御されるメインスロ
ットルバルブとは個別に、アクチュエータによって開度
制御可能なサブスロットルバルブを設け、一方、車体速
と等価な又はほぼ等価な非駆動輪（以下、「従動輪」と
も記す）の車輪速と駆動輪の車輪速とから当該駆動輪の
スリップ量やスリップ率等のスリップ状態を検出又は算
出し、この駆動輪のスリップ状態検出値が予め設定され
たスリップ状態よりも大きくなった場合に、常時開のサ
ブスロットルバルブの開度を閉じ方向に開度制御してエ
ンジンの出力を一時的に減少し、これにより前記駆動輪
のスリップ状態を小さくしようとするものである。
【０００４】このとき、スロットル開度制御に対するエ
ンジンの出力変更制御の応答遅れをカバーするために、
所謂フィードフォワード制御によって凡そ当該路面μに
見合ったサブスロットル開度まで小さくし、その後は所
謂フィードバック制御によって当該サブスロットル開度
を微調整するようにしている。このうちフィードフォワ
ード制御では、スリップ発生時には車両の前後加速度と
当該路面μとが凡そ等価であると見なせることを利用
し、車体速の変化から車両の前後加速度を算出し、その
値に応じて目標出力を設定し、エンジン出力トルクを制
御するのが一般的である。
ンジンの出力変更制御の応答遅れをカバーするために、
所謂フィードフォワード制御によって凡そ当該路面μに
見合ったサブスロットル開度まで小さくし、その後は所
謂フィードバック制御によって当該サブスロットル開度
を微調整するようにしている。このうちフィードフォワ
ード制御では、スリップ発生時には車両の前後加速度と
当該路面μとが凡そ等価であると見なせることを利用
し、車体速の変化から車両の前後加速度を算出し、その
値に応じて目標出力を設定し、エンジン出力トルクを制
御するのが一般的である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
ような従来のフィードフォワード制御によれば、低μ路
面の走行中であってこのフィードフォワード制御により
当該低μ路面に凡そ見合った駆動輪の駆動力が得られて
いる状態から、路面μの突然の変動で高μ路面走行に移
行した場合には、当該高μ路面に見合った駆動輪の駆動
力を得るためにエンジン出力トルクを上げる必要がある
にも関わらず、現在車両に発生している前後加速度に応
じてエンジン出力トルクの目標値は低く算出されるか
ら、当該路面μに見合った駆動輪の駆動力が得られなく
なる。なお、その際には、前記フィードバック制御にお
いて、低μ路面から高μ路面へ移行した時点では、大き
く低下した実際の駆動輪スリップ量と、目標スリップ量
との偏差に基づいて目標出力トルクが増大設定されるこ
と等から、前後加速度は徐々には増大していくが、高μ
路面に見合った駆動輪の駆動力が得られるまでには時間
がかかる。したがって、路面μの突然の変動で低μ路面
走行から高μ路面走行に移行した場合には、加速性がそ
れまでより大きく低下して回復するまでに時間がかかる
ため、乗員に違和感を与えることがある。
ような従来のフィードフォワード制御によれば、低μ路
面の走行中であってこのフィードフォワード制御により
当該低μ路面に凡そ見合った駆動輪の駆動力が得られて
いる状態から、路面μの突然の変動で高μ路面走行に移
行した場合には、当該高μ路面に見合った駆動輪の駆動
力を得るためにエンジン出力トルクを上げる必要がある
にも関わらず、現在車両に発生している前後加速度に応
じてエンジン出力トルクの目標値は低く算出されるか
ら、当該路面μに見合った駆動輪の駆動力が得られなく
なる。なお、その際には、前記フィードバック制御にお
いて、低μ路面から高μ路面へ移行した時点では、大き
く低下した実際の駆動輪スリップ量と、目標スリップ量
との偏差に基づいて目標出力トルクが増大設定されるこ
と等から、前後加速度は徐々には増大していくが、高μ
路面に見合った駆動輪の駆動力が得られるまでには時間
がかかる。したがって、路面μの突然の変動で低μ路面
走行から高μ路面走行に移行した場合には、加速性がそ
れまでより大きく低下して回復するまでに時間がかかる
ため、乗員に違和感を与えることがある。
【０００６】本発明は、これら従来技術の諸問題を解決
するものであり、車両が走行する路面の路面摩擦係数状
態に応じて適切な駆動力制御がなされる車両の駆動力制
御装置を提供することを目的とする。
するものであり、車両が走行する路面の路面摩擦係数状
態に応じて適切な駆動力制御がなされる車両の駆動力制
御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る車両の駆動力制御装置
は、図１の基本構成図に示すように、車両の前後加速度
を検出する前後加速度検出手段と、駆動輪のスリップ状
態を検出する駆動輪スリップ状態検出手段と、前記前後
加速度検出手段で検出された前後加速度検出値に基づい
て目標出力のフィードフォワード項を設定するフィード
フォワード項設定手段，および前記駆動輪スリップ状態
検出手段で検出されたスリップ状態検出値に基づいて目
標出力のフィードバック項を設定するフィードバック項
設定手段を備え，前記フィードフォワード項およびフィ
ードバック項から，運転者のアクセル操作とは無関係に
内燃機関の出力を制御する内燃機関出力制御手段と、を
有する車両の駆動力制御装置において、前記フィードフ
ォワード項設定手段は、前記前後加速度検出値とスリッ
プ状態検出値とから、当該車両が走行する路面の摩擦係
数状態に応じて目標出力のフィードフォワード項を設定
することを特徴とするものである。
に、本発明のうち請求項１に係る車両の駆動力制御装置
は、図１の基本構成図に示すように、車両の前後加速度
を検出する前後加速度検出手段と、駆動輪のスリップ状
態を検出する駆動輪スリップ状態検出手段と、前記前後
加速度検出手段で検出された前後加速度検出値に基づい
て目標出力のフィードフォワード項を設定するフィード
フォワード項設定手段，および前記駆動輪スリップ状態
検出手段で検出されたスリップ状態検出値に基づいて目
標出力のフィードバック項を設定するフィードバック項
設定手段を備え，前記フィードフォワード項およびフィ
ードバック項から，運転者のアクセル操作とは無関係に
内燃機関の出力を制御する内燃機関出力制御手段と、を
有する車両の駆動力制御装置において、前記フィードフ
ォワード項設定手段は、前記前後加速度検出値とスリッ
プ状態検出値とから、当該車両が走行する路面の摩擦係
数状態に応じて目標出力のフィードフォワード項を設定
することを特徴とするものである。
【０００８】また、本発明のうち請求項２に係る車両の
駆動力制御装置は、前記フィードフォワード項設定手段
が、前後加速度検出値をスリップ状態検出値で除し、さ
らに所定の目標スリップ状態量を乗じて得られる値に基
づいて、目標出力のフィードフォワード項を算出するこ
とを特徴とするものである。また、本発明のうち請求項
３に係る車両の駆動力制御装置は、前記目標出力設定手
段が、前記スリップ状態検出値を、駆動輪のスリップ発
生とこれに伴う車両の前後加速度発生との遅れ時間分に
相当するフィルタ値として用いることを特徴とするもの
である。
駆動力制御装置は、前記フィードフォワード項設定手段
が、前後加速度検出値をスリップ状態検出値で除し、さ
らに所定の目標スリップ状態量を乗じて得られる値に基
づいて、目標出力のフィードフォワード項を算出するこ
とを特徴とするものである。また、本発明のうち請求項
３に係る車両の駆動力制御装置は、前記目標出力設定手
段が、前記スリップ状態検出値を、駆動輪のスリップ発
生とこれに伴う車両の前後加速度発生との遅れ時間分に
相当するフィルタ値として用いることを特徴とするもの
である。
【０００９】
【作用】上記構成とした本発明のうち請求項１に係る車
両の駆動力制御装置では、内燃機関出力制御手段におけ
るフィードフォワード項設定手段が、当該車両が走行す
る路面の摩擦係数状態に応じた目標出力のフィードフォ
ワード項を設定するため、前述のように低μ路面から高
μ路面に瞬時に移行したときでも、それまでの低μ路面
に応じた比較的小さい内燃機関出力が、当該高μ路面に
応じた比較的大きい内燃機関出力まで短時間に増加され
る。その結果、当該高μ路面で達成可能な前後加速度を
直ぐに得て、車両を速やかに加速することができる。
両の駆動力制御装置では、内燃機関出力制御手段におけ
るフィードフォワード項設定手段が、当該車両が走行す
る路面の摩擦係数状態に応じた目標出力のフィードフォ
ワード項を設定するため、前述のように低μ路面から高
μ路面に瞬時に移行したときでも、それまでの低μ路面
に応じた比較的小さい内燃機関出力が、当該高μ路面に
応じた比較的大きい内燃機関出力まで短時間に増加され
る。その結果、当該高μ路面で達成可能な前後加速度を
直ぐに得て、車両を速やかに加速することができる。
【００１０】また、本発明のうち請求項２に係る車両の
駆動力制御装置では、前後加速度検出値をスリップ状態
検出値で除した値は路面μに応じた値となるため、これ
に所定の目標スリップ状態量を乗じて得られる値に基づ
いて算出された目標出力のフィードフォワード項は、当
該路面μで所定の目標スリップ状態量を達成可能な値に
応じた値となる。
駆動力制御装置では、前後加速度検出値をスリップ状態
検出値で除した値は路面μに応じた値となるため、これ
に所定の目標スリップ状態量を乗じて得られる値に基づ
いて算出された目標出力のフィードフォワード項は、当
該路面μで所定の目標スリップ状態量を達成可能な値に
応じた値となる。
【００１１】また、本発明のうち請求項３に係る車両の
駆動力制御装置では、前記駆動輪スリップ状態検出手段
が駆動輪スリップ発生を検出する時点から前記前後加速
度検出手段が前後加速度を検出する時点までの遅れ時間
が相殺され、前記目標出力設定手段の目標出力設定値が
正確に当該路面μに応じた値となる。
駆動力制御装置では、前記駆動輪スリップ状態検出手段
が駆動輪スリップ発生を検出する時点から前記前後加速
度検出手段が前後加速度を検出する時点までの遅れ時間
が相殺され、前記目標出力設定手段の目標出力設定値が
正確に当該路面μに応じた値となる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明に係る駆動力制御装置の第一実施
例が適用された車両を示す概略構成図であって、後輪駆
動車である場合を示している。図中、１０ＦＬ，１０Ｆ
Ｒは、非駆動輪となる前左輪，前右輪を、１０ＲＬ，１
０ＲＲは、駆動輪となる後左輪，後右輪を示す。つま
り、エンジン（内燃機関）２０の出力は、既存のトルク
コンバータ１８を介して自動変速機１４に伝達され、こ
の自動変速機１４で自動的に選択されたギヤ比で減速さ
れることにより駆動トルクが調整され、更にプロペラシ
ャフト２２、ディファレンシャルギヤ２４を介して後左
右車軸１２Ｌ，１２Ｒに分岐され、その回転駆動力が両
後輪１０ＲＬ，１０ＲＲから路面に伝達される。
する。図２は、本発明に係る駆動力制御装置の第一実施
例が適用された車両を示す概略構成図であって、後輪駆
動車である場合を示している。図中、１０ＦＬ，１０Ｆ
Ｒは、非駆動輪となる前左輪，前右輪を、１０ＲＬ，１
０ＲＲは、駆動輪となる後左輪，後右輪を示す。つま
り、エンジン（内燃機関）２０の出力は、既存のトルク
コンバータ１８を介して自動変速機１４に伝達され、こ
の自動変速機１４で自動的に選択されたギヤ比で減速さ
れることにより駆動トルクが調整され、更にプロペラシ
ャフト２２、ディファレンシャルギヤ２４を介して後左
右車軸１２Ｌ，１２Ｒに分岐され、その回転駆動力が両
後輪１０ＲＬ，１０ＲＲから路面に伝達される。
【００１３】前記エンジン２０の吸気管路３６には、ア
クセルペダル４６の踏込み量に応じて可動されるメイン
スロットルバルブ４８と、ステップモータ４５をアクチ
ュエータとし、そのステップ数に応じた回転角により、
常時開から閉じ方向への開度が調整制御されるサブスロ
ットルバルブ４４とが備えられている。前記メインスロ
ットルバルブ４８は、アクセルペダル４６の踏込み量に
機械的に連動するか、或いは当該アクセルペダル４６の
踏込み量を検出するアクセルセンサ４７の踏込み量検出
値に応じて、図示されないエンジンコントローラが電気
的に調整制御して、その開き方向へのスロットル開度が
調整される。また、前記サブスロットルバルブ４４は、
後述するコントローラ３０からの駆動信号によってステ
ップモータ４５のステップ数（回転角）が調整制御さ
れ、この回転角に応じてスロットル開度が調整される。
なお、このサブスロットルバルブ４４にはスロットルセ
ンサ４２が設けられており、このスロットルセンサ４２
で検出されるスロットル開度検出値ＴＨに基づいて、前
記ステップモータ４５のステップ数はフィードバック制
御される。また、前記アクセルセンサ４７の踏込み量検
出値Ａもコントローラ３０に向けて出力される。
クセルペダル４６の踏込み量に応じて可動されるメイン
スロットルバルブ４８と、ステップモータ４５をアクチ
ュエータとし、そのステップ数に応じた回転角により、
常時開から閉じ方向への開度が調整制御されるサブスロ
ットルバルブ４４とが備えられている。前記メインスロ
ットルバルブ４８は、アクセルペダル４６の踏込み量に
機械的に連動するか、或いは当該アクセルペダル４６の
踏込み量を検出するアクセルセンサ４７の踏込み量検出
値に応じて、図示されないエンジンコントローラが電気
的に調整制御して、その開き方向へのスロットル開度が
調整される。また、前記サブスロットルバルブ４４は、
後述するコントローラ３０からの駆動信号によってステ
ップモータ４５のステップ数（回転角）が調整制御さ
れ、この回転角に応じてスロットル開度が調整される。
なお、このサブスロットルバルブ４４にはスロットルセ
ンサ４２が設けられており、このスロットルセンサ４２
で検出されるスロットル開度検出値ＴＨに基づいて、前
記ステップモータ４５のステップ数はフィードバック制
御される。また、前記アクセルセンサ４７の踏込み量検
出値Ａもコントローラ３０に向けて出力される。
【００１４】前記トルクコンバータ１８は、所謂既存の
ものと同等又はほぼ同等の構成となっている。前記自動
変速機１４は、所謂既存のものと同等又はほぼ同等の構
成となっており、自動変速機制御装置３４からの制御信
号又は駆動信号によってアクチュエータユニット３２を
駆動し、これにより自動変速機１４内のギヤ比は、原理
的に車速及びスロットル開度を変数とし且つ機関回転数
（エンジン回転数）に応じた最適な車両減速比が達成さ
れるように制御される。また、この自動変速機１４は、
パーキング用のＰレンジ、後進用のＲレンジ、ニュート
ラル（Ｎ）レンジ以外に、通常走行レンジとしてＤレン
ジを、エンジンブレーキレンジとして２レンジと１レン
ジを備え、運転席近くに設置されたセレクトポジション
レバーによりセレクトポジションが選択されるようにな
っている。そして、前記自動変速機制御装置３４は、本
実施例では、前記図示されないエンジンコントローラと
相互に情報の授受を行って前記エンジン２０及び自動変
速機１４の通常走行時における最適化制御を実施してお
り、この自動変速機制御装置３４からは、後述するコン
トローラ３０に向けて、エンジン回転速度Ｎｅ及び現在
のギヤ比ｉが出力される。
ものと同等又はほぼ同等の構成となっている。前記自動
変速機１４は、所謂既存のものと同等又はほぼ同等の構
成となっており、自動変速機制御装置３４からの制御信
号又は駆動信号によってアクチュエータユニット３２を
駆動し、これにより自動変速機１４内のギヤ比は、原理
的に車速及びスロットル開度を変数とし且つ機関回転数
（エンジン回転数）に応じた最適な車両減速比が達成さ
れるように制御される。また、この自動変速機１４は、
パーキング用のＰレンジ、後進用のＲレンジ、ニュート
ラル（Ｎ）レンジ以外に、通常走行レンジとしてＤレン
ジを、エンジンブレーキレンジとして２レンジと１レン
ジを備え、運転席近くに設置されたセレクトポジション
レバーによりセレクトポジションが選択されるようにな
っている。そして、前記自動変速機制御装置３４は、本
実施例では、前記図示されないエンジンコントローラと
相互に情報の授受を行って前記エンジン２０及び自動変
速機１４の通常走行時における最適化制御を実施してお
り、この自動変速機制御装置３４からは、後述するコン
トローラ３０に向けて、エンジン回転速度Ｎｅ及び現在
のギヤ比ｉが出力される。
【００１５】また、前記各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲには
車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲが設けられており、各
車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからは、当該車輪１０
ＦＬ〜１０ＲＲの回転速度に応じたパルス信号が、その
車輪速検出値Ｖｗj （ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）として後述する
コントローラ３０に向けて出力される。前記コントロー
ラ３０は、図３に示すように、前記各車輪速センサ２８
ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速に応じたパルス信号ＶｗFL
〜ＶｗRRを電圧に変換する周波数−電圧変換器８１ＦＬ
〜８１ＲＲと、これら変換器８１ＦＬ〜８１ＲＲの変換
出力をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器８２ＦＬ
〜８２ＲＲと、アクセルセンサ４７及びスロットルセン
サ４２の踏込み量検出値Ａ及びスロットル開度検出値Ｔ
Ｈを夫々ディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器８３Ｂ，
８３Ｃと、前記各Ａ／Ｄ変換器８２ＦＬ〜８２ＲＲ，８
３Ｂ，８３Ｃの変換出力信号、および自動変速機制御装
置３４からの信号が入力されるマイクロコンピュータ８
４と、このマイクロコンピュータ８４から出力されるモ
ータ駆動信号に応じてステップモータ４５をそれぞれ回
転駆動するモータ駆動回路８９とを備えている。
車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲが設けられており、各
車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからは、当該車輪１０
ＦＬ〜１０ＲＲの回転速度に応じたパルス信号が、その
車輪速検出値Ｖｗj （ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）として後述する
コントローラ３０に向けて出力される。前記コントロー
ラ３０は、図３に示すように、前記各車輪速センサ２８
ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速に応じたパルス信号ＶｗFL
〜ＶｗRRを電圧に変換する周波数−電圧変換器８１ＦＬ
〜８１ＲＲと、これら変換器８１ＦＬ〜８１ＲＲの変換
出力をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器８２ＦＬ
〜８２ＲＲと、アクセルセンサ４７及びスロットルセン
サ４２の踏込み量検出値Ａ及びスロットル開度検出値Ｔ
Ｈを夫々ディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器８３Ｂ，
８３Ｃと、前記各Ａ／Ｄ変換器８２ＦＬ〜８２ＲＲ，８
３Ｂ，８３Ｃの変換出力信号、および自動変速機制御装
置３４からの信号が入力されるマイクロコンピュータ８
４と、このマイクロコンピュータ８４から出力されるモ
ータ駆動信号に応じてステップモータ４５をそれぞれ回
転駆動するモータ駆動回路８９とを備えている。
【００１６】ここで、マイクロコンピュータ８４は、入
力インタフェース回路８４ａ、出力インタフェース回路
８４ｂ、演算処理装置８４ｃ、及び記憶装置８４ｄを備
えており、前記演算処理装置８４ｃは、前記各センサ２
８ＦＬ〜２８ＲＲ，４７，４２および自動変速機制御装
置３４からの検出値に応じて、前記モータ駆動回路８９
への出力値を算出する等の演算処理を実行する。
力インタフェース回路８４ａ、出力インタフェース回路
８４ｂ、演算処理装置８４ｃ、及び記憶装置８４ｄを備
えており、前記演算処理装置８４ｃは、前記各センサ２
８ＦＬ〜２８ＲＲ，４７，４２および自動変速機制御装
置３４からの検出値に応じて、前記モータ駆動回路８９
への出力値を算出する等の演算処理を実行する。
【００１７】前記記憶装置８４ｄは、演算処理装置８４
ｃの演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶してい
ると共に、当該演算処理装置８４ｃの処理結果を逐次記
憶する。それでは次に、前記サブスロットルバルブ４４
のスロットル開度制御を実行するための演算処理を図４
に基づいて説明する。なお、この演算処理における制御
フラグＦT は、“１”のセット状態で駆動力制御がなさ
れていることを示すものである。
ｃの演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶してい
ると共に、当該演算処理装置８４ｃの処理結果を逐次記
憶する。それでは次に、前記サブスロットルバルブ４４
のスロットル開度制御を実行するための演算処理を図４
に基づいて説明する。なお、この演算処理における制御
フラグＦT は、“１”のセット状態で駆動力制御がなさ
れていることを示すものである。
【００１８】この演算処理は、例えば前記マイクロコン
ピュータ８４の演算処理装置８４ｃにおいて、例えば５
ｍｓｅｃ．程度の所定時間ΔＴS2毎にタイマ割込み処理
によって実行され、先ず、ステップＳ２０１で、各車輪
速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速検出値Ｖｗj
（ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）を読込む。次に、ステップＳ２０２
に移行して、スロットルセンサ４２からのスロットル開
度検出値ＴＨと、前回の演算処理で前記記憶装置８４ｄ
に更新記憶されている目標スロットル開度の前回値θ*
(n-1) とを読込む。
ピュータ８４の演算処理装置８４ｃにおいて、例えば５
ｍｓｅｃ．程度の所定時間ΔＴS2毎にタイマ割込み処理
によって実行され、先ず、ステップＳ２０１で、各車輪
速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速検出値Ｖｗj
（ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）を読込む。次に、ステップＳ２０２
に移行して、スロットルセンサ４２からのスロットル開
度検出値ＴＨと、前回の演算処理で前記記憶装置８４ｄ
に更新記憶されている目標スロットル開度の前回値θ*
(n-1) とを読込む。
【００１９】次に、ステップＳ２０３に移行して、駆動
輪である平均後輪速の比較対象となる車体速を、非駆動
輪である前左右輪１０ＦＬ，１０ＦＲの車輪速検出値Ｖ
ｗFL，ＶｗFRの平均値と等価であるとして、その平均前
輪速の今回値ＶｗF(n)を下記（６）式に従って算出す
る。 ＶｗF(n)＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２ ………（６） 次に、ステップＳ２０４に移行して、駆動輪である後左
右輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速検出値ＶｗRL，ＶｗRR
から、平均後輪速の今回値ＶｗR(n)を下記（５）式に従
って算出する。
輪である平均後輪速の比較対象となる車体速を、非駆動
輪である前左右輪１０ＦＬ，１０ＦＲの車輪速検出値Ｖ
ｗFL，ＶｗFRの平均値と等価であるとして、その平均前
輪速の今回値ＶｗF(n)を下記（６）式に従って算出す
る。 ＶｗF(n)＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２ ………（６） 次に、ステップＳ２０４に移行して、駆動輪である後左
右輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速検出値ＶｗRL，ＶｗRR
から、平均後輪速の今回値ＶｗR(n)を下記（５）式に従
って算出する。
【００２０】 ＶｗR(n)＝（ＶｗRL＋ＶｗRR）／２ ………（５） 次に、ステップＳ２０５に移行して、前記平均後輪速Ｖ
ｗR と平均前輪速Ｖｗ F との偏差から、当該後輪１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲの平均的なスリップ速度を、駆動輪スリッ
プ量の今回値Ｓ(n) として，下記（７）式に従って算出
する。 Ｓ(n) ＝ＶｗR −ＶｗF ………（７） 次に、ステップＳ２０６に移行して、前記ステップＳ２
０５で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が予
め設定された閾値Ｓ0 より大きいか否かを判定し、当該
駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が閾値Ｓ0 より大きい
場合にはステップＳ２０７に移行し、そうでなければス
テップＳ２０８に移行する。
ｗR と平均前輪速Ｖｗ F との偏差から、当該後輪１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲの平均的なスリップ速度を、駆動輪スリッ
プ量の今回値Ｓ(n) として，下記（７）式に従って算出
する。 Ｓ(n) ＝ＶｗR −ＶｗF ………（７） 次に、ステップＳ２０６に移行して、前記ステップＳ２
０５で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が予
め設定された閾値Ｓ0 より大きいか否かを判定し、当該
駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) が閾値Ｓ0 より大きい
場合にはステップＳ２０７に移行し、そうでなければス
テップＳ２０８に移行する。
【００２１】前記ステップＳ２０７では、制御フラグＦ
T を“１”にセットして、ステップＳ２０９に移行す
る。一方、前記ステップＳ２０８では、前記ステップＳ
２０２で読込まれた目標スロットル開度の前回値θ*
(n-1) に予め設定されたサブスロットル開速度Δθを加
算した値と、１００（％）とのうちの小さい方の値を、
目標スロットル開度の今回値θ* (n) に設定してから、
ステップＳ２１０に移行する。
T を“１”にセットして、ステップＳ２０９に移行す
る。一方、前記ステップＳ２０８では、前記ステップＳ
２０２で読込まれた目標スロットル開度の前回値θ*
(n-1) に予め設定されたサブスロットル開速度Δθを加
算した値と、１００（％）とのうちの小さい方の値を、
目標スロットル開度の今回値θ* (n) に設定してから、
ステップＳ２１０に移行する。
【００２２】前記ステップＳ２１０では、制御フラグＦ
T を“０”にセットして、前記ステップＳ２０９に移行
する。そして、前記ステップＳ２０９では、前記自動変
速機制御装置３４からの現在のエンジン回転速度Ｎｅ
(n) と、現在のギヤ比ｉと、前回の演算処理で前記記憶
装置８４ｄに更新記憶されている平均前輪速の前回値Ｖ
ｗF(n-1)とを読込む。
T を“０”にセットして、前記ステップＳ２０９に移行
する。そして、前記ステップＳ２０９では、前記自動変
速機制御装置３４からの現在のエンジン回転速度Ｎｅ
(n) と、現在のギヤ比ｉと、前回の演算処理で前記記憶
装置８４ｄに更新記憶されている平均前輪速の前回値Ｖ
ｗF(n-1)とを読込む。
【００２３】次に、ステップＳ２１１に移行して、前記
ステップＳ２０３で算出された平均前輪速の今回値Ｖｗ
F(n)と前記ステップＳ２０９で読込まれた平均前輪速の
前回値ＶｗF(n-1)とから、下記の（１０）式に従って、
車両前後加速度Ｘg を算出する。 Ｘg ＝（ＶｗF(n)−ＶｗF(n-1)）／ΔＴS2 ………（１０） 次に、ステップＳ２１２に移行して、所定の目標スリッ
プ量Ｓ* と、前記ステップＳ２０５で算出された駆動輪
スリップ量の今回値Ｓ(n) と、前記ステップＳ２１１で
算出された前後加速度検出値Ｘg とから、下記の（１
１）式に従って、目標トルクのフィードフォワード項Ｔ
FF(n) を算出する。
ステップＳ２０３で算出された平均前輪速の今回値Ｖｗ
F(n)と前記ステップＳ２０９で読込まれた平均前輪速の
前回値ＶｗF(n-1)とから、下記の（１０）式に従って、
車両前後加速度Ｘg を算出する。 Ｘg ＝（ＶｗF(n)−ＶｗF(n-1)）／ΔＴS2 ………（１０） 次に、ステップＳ２１２に移行して、所定の目標スリッ
プ量Ｓ* と、前記ステップＳ２０５で算出された駆動輪
スリップ量の今回値Ｓ(n) と、前記ステップＳ２１１で
算出された前後加速度検出値Ｘg とから、下記の（１
１）式に従って、目標トルクのフィードフォワード項Ｔ
FF(n) を算出する。
【００２４】 ＴFF(n) ＝ＷＲ（１＋Ｉｇ／ＷＲ2 ）・（１／ｉ）（Ｘg ／Ｓ(n) ）・Ｓ* ………（１１） 但し、Ｗ：車両重量，Ｒ：タイヤ転がり半径，Ｉ：駆動
系慣性，ｇ：重力加速度であり、何れも定数として予め
記憶されている。次に、ステップＳ２１４に移行して、
目標スリップ量Ｓ* と、前記ステップＳ２０５で算出さ
れた駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) とから、下記の
（１２）式に従って、駆動輪スリップ量の偏差の今回値
ΔＳ(n) を算出する。
系慣性，ｇ：重力加速度であり、何れも定数として予め
記憶されている。次に、ステップＳ２１４に移行して、
目標スリップ量Ｓ* と、前記ステップＳ２０５で算出さ
れた駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) とから、下記の
（１２）式に従って、駆動輪スリップ量の偏差の今回値
ΔＳ(n) を算出する。
【００２５】 ΔＳ(n) ＝Ｓ(n) −Ｓ* ………（１２） 次に、ステップＳ２１５に移行して、制御フラグＦT が
“１”であるか否かを判定し、ＦT ＝１であればステッ
プＳ２１６に移行し、そうでなければステップＳ２１７
に移行する。前記ステップＳ２１６では、前回の演算処
理で前記記憶装置８４ｄに更新記憶されている駆動輪ス
リップ量の偏差の前回値ΔＳ(n-1) と、目標トルクのフ
ィードバック項の前回値ＴFB(n-1) とを読込む。
“１”であるか否かを判定し、ＦT ＝１であればステッ
プＳ２１６に移行し、そうでなければステップＳ２１７
に移行する。前記ステップＳ２１６では、前回の演算処
理で前記記憶装置８４ｄに更新記憶されている駆動輪ス
リップ量の偏差の前回値ΔＳ(n-1) と、目標トルクのフ
ィードバック項の前回値ＴFB(n-1) とを読込む。
【００２６】次に、ステップＳ２１８に移行して、前記
ステップＳ２１６で読込まれた駆動輪スリップ量の偏差
の前回値ΔＳ(n-1) および目標トルクのフィードバック
項の前回値ＴFB(n-1) と、前記ステップＳ２１４で算出
された駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) とか
ら、下記の（１３）式に従って、目標トルクのフィード
バック項の今回値ＴFB(n) を算出する。
ステップＳ２１６で読込まれた駆動輪スリップ量の偏差
の前回値ΔＳ(n-1) および目標トルクのフィードバック
項の前回値ＴFB(n-1) と、前記ステップＳ２１４で算出
された駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ(n) とか
ら、下記の（１３）式に従って、目標トルクのフィード
バック項の今回値ＴFB(n) を算出する。
【００２７】 ＴFB(n) ＝ＴFB(n-1) −ＫP （ΔＳ(n) −ΔＳ(n-1) ）−ＫI ΔＳ(n) ………（１３） 但し、ＫP は比例制御ゲイン、ＫI は積分制御ゲインで
あって、ここでは予め設定された値（例えば、後述の第
二実施例で示す所定値ＫP0，ＫI0）とする。次に、ステ
ップＳ２１９に移行して、前記ステップＳ２１３で算出
された目標トルクのフィードフォワード項ＴFF(n) と、
前記ステップＳ２１８で算出された目標トルクのフィー
ドバック項の今回値ＴFB(n) とから、下記の（１４）式
に従って、目標駆動トルクの今回値Ｔ* (n) を算出す
る。
あって、ここでは予め設定された値（例えば、後述の第
二実施例で示す所定値ＫP0，ＫI0）とする。次に、ステ
ップＳ２１９に移行して、前記ステップＳ２１３で算出
された目標トルクのフィードフォワード項ＴFF(n) と、
前記ステップＳ２１８で算出された目標トルクのフィー
ドバック項の今回値ＴFB(n) とから、下記の（１４）式
に従って、目標駆動トルクの今回値Ｔ* (n) を算出す
る。
【００２８】 Ｔ* (n) ＝ＴFF(n) ＋ＴFB(n) ………（１４） 次に、ステップＳ２２０に移行して、前記（１４）で算
出された目標駆動トルクの今回値Ｔ* (n) 及びエンジン
の現在の回転速度Ｎｅ(n) を用い、下記の（１５）式に
従って、サブスロットルバルブ４４の目標スロットル開
度の今回値θ* (n) を、予めエンジンの全性能特性に応
じた所定関数ｇに則って算出する。なお、この目標スロ
ットル開度の今回値θ* (n) は、当該サブスロットルバ
ルブ４４の全閉時を“０”、全開時を１００（％）とす
る。
出された目標駆動トルクの今回値Ｔ* (n) 及びエンジン
の現在の回転速度Ｎｅ(n) を用い、下記の（１５）式に
従って、サブスロットルバルブ４４の目標スロットル開
度の今回値θ* (n) を、予めエンジンの全性能特性に応
じた所定関数ｇに則って算出する。なお、この目標スロ
ットル開度の今回値θ* (n) は、当該サブスロットルバ
ルブ４４の全閉時を“０”、全開時を１００（％）とす
る。
【００２９】 θ* (n) ＝ｇ（Ｔ* (n) ，Ｎｅ(n) ） ………（１５） 次に、ステップＳ２２１に移行して、前記ステップＳ２
１４で算出された駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ
(n) を前回値ΔＳ(n-1) として、前記ステップＳ２１８
で算出された目標トルクのフィードバック項の今回値Ｔ
FB(n) を前回値ＴFB(n-1) として、前記記憶装置８４ｄ
に更新記憶してから、ステップＳ２２２に移行する。
１４で算出された駆動輪スリップ量の偏差の今回値ΔＳ
(n) を前回値ΔＳ(n-1) として、前記ステップＳ２１８
で算出された目標トルクのフィードバック項の今回値Ｔ
FB(n) を前回値ＴFB(n-1) として、前記記憶装置８４ｄ
に更新記憶してから、ステップＳ２２２に移行する。
【００３０】また、前記ステップＳ２１７では、前記ス
テップＳ２１４で算出された駆動輪スリップ量の偏差の
今回値ΔＳ(n) を前回値ΔＳ(n-1) に、“０”を目標ト
ルクのフィードバック項の前回値ＴFB(n-1) として、前
記記憶装置８４ｄに更新記憶してから、前記ステップＳ
２２２に移行する。前記ステップＳ２２２では、前記ス
テップＳ２０８またはＳ２２０で設定された目標スロッ
トル開度の今回値θ* (n) とスロットル開度検出値ＴＨ
とを比較して、両者が等しい場合にはステップＳ２２２
ａに移行し、前者が大きい場合はステップＳ２２３に移
行し、後者が大きい場合にはステップＳ２２４に移行す
る。
テップＳ２１４で算出された駆動輪スリップ量の偏差の
今回値ΔＳ(n) を前回値ΔＳ(n-1) に、“０”を目標ト
ルクのフィードバック項の前回値ＴFB(n-1) として、前
記記憶装置８４ｄに更新記憶してから、前記ステップＳ
２２２に移行する。前記ステップＳ２２２では、前記ス
テップＳ２０８またはＳ２２０で設定された目標スロッ
トル開度の今回値θ* (n) とスロットル開度検出値ＴＨ
とを比較して、両者が等しい場合にはステップＳ２２２
ａに移行し、前者が大きい場合はステップＳ２２３に移
行し、後者が大きい場合にはステップＳ２２４に移行す
る。
【００３１】前記ステップＳ２２３では、サブスロット
ルバルブ４４のスロットル開度を今回の目標値θ* (n)
まで増加するために、前記ステップＳ２０２で読込まれ
たスロットル開度検出値ＴＨと、前記目標スロットル開
度の今回値θ* (n) との偏差に応じた正転信号を、前記
ステップモータ４５に向けて出力してからステップＳ２
２２ａに移行する。
ルバルブ４４のスロットル開度を今回の目標値θ* (n)
まで増加するために、前記ステップＳ２０２で読込まれ
たスロットル開度検出値ＴＨと、前記目標スロットル開
度の今回値θ* (n) との偏差に応じた正転信号を、前記
ステップモータ４５に向けて出力してからステップＳ２
２２ａに移行する。
【００３２】前記ステップＳ２２４では、サブスロット
ルバルブ４４のスロットル開度を今回の目標値θ* (n)
まで減少するために、前記ステップＳ２０２で読込まれ
たスロットル開度検出値ＴＨと、前記目標スロットル開
度の今回値θ* (n) との偏差に応じた逆転信号を、前記
ステップモータ４５に向けて出力してからステップＳ２
２２ａに移行する。
ルバルブ４４のスロットル開度を今回の目標値θ* (n)
まで減少するために、前記ステップＳ２０２で読込まれ
たスロットル開度検出値ＴＨと、前記目標スロットル開
度の今回値θ* (n) との偏差に応じた逆転信号を、前記
ステップモータ４５に向けて出力してからステップＳ２
２２ａに移行する。
【００３３】ステップＳ２２２ａでは、前記ステップＳ
２０８で設定されるかステップＳ２２０で算出された目
標スロットル開度の今回値θ* (n) を前回値として、ス
テップＳ２０３で算出された平均前輪速の今回値Ｖｗ
F(n)を前回値ＶｗF(n-1)として、前記記憶装置８４ｄに
更新記憶してから、メインプログラムに復帰する。ここ
で、前記ステップＳ２１２で算出される目標トルクのフ
ィードフォワード項ＴFF(n) について説明する。
２０８で設定されるかステップＳ２２０で算出された目
標スロットル開度の今回値θ* (n) を前回値として、ス
テップＳ２０３で算出された平均前輪速の今回値Ｖｗ
F(n)を前回値ＶｗF(n-1)として、前記記憶装置８４ｄに
更新記憶してから、メインプログラムに復帰する。ここ
で、前記ステップＳ２１２で算出される目標トルクのフ
ィードフォワード項ＴFF(n) について説明する。
【００３４】図５は、路面μをパラメータとした駆動輪
のスリップ量Ｓと車両の前後加速度Ｘg （駆動輪の駆動
トルクＴと等価）との相関を示すグラフであるが、この
グラフから分かるように、所定の目標スリップ量Ｓ* に
対応する前後加速度Ｘg * は路面μにより異なる。すな
わち、低μ路面では比較的低い前後加速度Ｘg0が、高μ
路面では比較的高い前後加速度Ｘg1がこれに対応する。
また、（Ｘg ／Ｓ）を算出することで、目標スリップ量
Ｓ* 以下のＳ−Ｘg を線型化し補間する形式で、路面μ
に相当する量（ドライビングスティフネス）が算出され
る。
のスリップ量Ｓと車両の前後加速度Ｘg （駆動輪の駆動
トルクＴと等価）との相関を示すグラフであるが、この
グラフから分かるように、所定の目標スリップ量Ｓ* に
対応する前後加速度Ｘg * は路面μにより異なる。すな
わち、低μ路面では比較的低い前後加速度Ｘg0が、高μ
路面では比較的高い前後加速度Ｘg1がこれに対応する。
また、（Ｘg ／Ｓ）を算出することで、目標スリップ量
Ｓ* 以下のＳ−Ｘg を線型化し補間する形式で、路面μ
に相当する量（ドライビングスティフネス）が算出され
る。
【００３５】これにより、所定の目標スリップ量Ｓ* に
対応する前後加速度Ｘg * は、路面μに相当する量（Ｘ
g ／Ｓ）を用いて下記の（１６）式で表され、 Ｘg * ＝（Ｘg ／Ｓ(n) ）・Ｓ* ………（１６） 前記（１１）式は下記の（１１’）式で表される。 ＴFF(n) ＝ＷＲ（１＋Ｉｇ／ＷＲ2 ）・（１／ｉ）・Ｘg * ………（１１’） したがって、前記ステップＳ２１２で前記（１１）式に
より算出される目標トルクのフィードフォワード項Ｔ
FF(n) は、当該車両が走行する路面μに応じて所定の目
標スリップ量Ｓ* を達成可能な値となる。
対応する前後加速度Ｘg * は、路面μに相当する量（Ｘ
g ／Ｓ）を用いて下記の（１６）式で表され、 Ｘg * ＝（Ｘg ／Ｓ(n) ）・Ｓ* ………（１６） 前記（１１）式は下記の（１１’）式で表される。 ＴFF(n) ＝ＷＲ（１＋Ｉｇ／ＷＲ2 ）・（１／ｉ）・Ｘg * ………（１１’） したがって、前記ステップＳ２１２で前記（１１）式に
より算出される目標トルクのフィードフォワード項Ｔ
FF(n) は、当該車両が走行する路面μに応じて所定の目
標スリップ量Ｓ* を達成可能な値となる。
【００３６】それでは次に、前記図４の演算処理による
スロットル開度制御の作用について、図６のタイムチャ
ートを用いて説明する。このタイムチャートは、この実
施例の車両が、低μ路面の走行中であって、駆動力制御
により当該路面μに凡そ見合った駆動輪の駆動力が得ら
れている状態から、ある時刻（ｔ1 ）で、路面μの突然
の変動で高μ路面走行に移行した場合を想定している。
スロットル開度制御の作用について、図６のタイムチャ
ートを用いて説明する。このタイムチャートは、この実
施例の車両が、低μ路面の走行中であって、駆動力制御
により当該路面μに凡そ見合った駆動輪の駆動力が得ら
れている状態から、ある時刻（ｔ1 ）で、路面μの突然
の変動で高μ路面走行に移行した場合を想定している。
【００３７】このうち、前記時刻ｔ1 以前の低μ路面
は、前記図５において比較的小さい目標駆動トルクＴ*
1 で目標スリップ量Ｓ* となる路面μとし、前記時刻ｔ
1 以後の高μ路面は、同じく前記目標駆動トルクＴ* 1
でスリップ量Ｓ2 となり且つ比較的大きい目標駆動トル
クＴ* 2 で目標スリップ量Ｓ* となる路面μとする。そ
して、図６（ａ）には実際の駆動輪スリップ量Ｓの経時
変化を、同図（ｂ）にはサブスロットル開度ＴＨの経時
変化、同図（ｃ）には前後加速度Ｘg の経時変化を示
す。また、本実施例の演算処理によるスロットル開度制
御の制御曲線を夫々実線で、従来の駆動力制御のうち，
前述のようなフィードバック制御のない駆動力制御によ
る制御曲線を夫々仮想線で且つ添字（Ｐ０）を添えて示
し、前述のようなフィードバック制御を併設した従来の
駆動力制御による制御曲線を夫々破線で且つ添字（Ｐ）
を添えて示す。
は、前記図５において比較的小さい目標駆動トルクＴ*
1 で目標スリップ量Ｓ* となる路面μとし、前記時刻ｔ
1 以後の高μ路面は、同じく前記目標駆動トルクＴ* 1
でスリップ量Ｓ2 となり且つ比較的大きい目標駆動トル
クＴ* 2 で目標スリップ量Ｓ* となる路面μとする。そ
して、図６（ａ）には実際の駆動輪スリップ量Ｓの経時
変化を、同図（ｂ）にはサブスロットル開度ＴＨの経時
変化、同図（ｃ）には前後加速度Ｘg の経時変化を示
す。また、本実施例の演算処理によるスロットル開度制
御の制御曲線を夫々実線で、従来の駆動力制御のうち，
前述のようなフィードバック制御のない駆動力制御によ
る制御曲線を夫々仮想線で且つ添字（Ｐ０）を添えて示
し、前述のようなフィードバック制御を併設した従来の
駆動力制御による制御曲線を夫々破線で且つ添字（Ｐ）
を添えて示す。
【００３８】先ず、時刻ｔ1 以前は、低μ路面の走行中
であって駆動力制御により当該路面μに凡そ見合った駆
動輪の駆動力が得られている状態にあり、駆動輪のスリ
ップ量Ｓは目標スリップ量Ｓ* にほぼ等しいＳ1 に維持
されて、当該低μ路面で達成可能な車両の前後加速度Ｘ
g0が維持されている。このときの車両前後加速度Ｘ
gは、前記比較的小さい目標駆動トルクＴ* 1 に応じた
一定状態であるから、車両は傾き一様で安定的に増速し
ている。
であって駆動力制御により当該路面μに凡そ見合った駆
動輪の駆動力が得られている状態にあり、駆動輪のスリ
ップ量Ｓは目標スリップ量Ｓ* にほぼ等しいＳ1 に維持
されて、当該低μ路面で達成可能な車両の前後加速度Ｘ
g0が維持されている。このときの車両前後加速度Ｘ
gは、前記比較的小さい目標駆動トルクＴ* 1 に応じた
一定状態であるから、車両は傾き一様で安定的に増速し
ている。
【００３９】次に、前記時刻ｔ1 で、当該車両の走行し
ている路面がそれまでの低μ路面から突然高μ路面とな
ると、この時刻ｔ1 では、その直前までに設定されてい
る目標駆動トルクＴ* （図６（ｃ）のＴ* 1 ）によっ
て、車両の前後加速度Ｘg はＸ g0に維持されるため、図
５のグラフから分かるように、スリップ量Ｓは時刻ｔ1
以前の値Ｓ1 から大幅に小さな値Ｓ2 （前記低μ路面で
の目標駆動トルクＴ* 1に相当する駆動トルクを当該高
μ路面において達成可能なスリップ量）まで減少する。
これにより、前記（１１）式の（（Ｘg ／Ｓ(n) ）・Ｓ
* ）は、当該高μ路面に応じて時刻ｔ1 以前より大幅に
大きな値となる。
ている路面がそれまでの低μ路面から突然高μ路面とな
ると、この時刻ｔ1 では、その直前までに設定されてい
る目標駆動トルクＴ* （図６（ｃ）のＴ* 1 ）によっ
て、車両の前後加速度Ｘg はＸ g0に維持されるため、図
５のグラフから分かるように、スリップ量Ｓは時刻ｔ1
以前の値Ｓ1 から大幅に小さな値Ｓ2 （前記低μ路面で
の目標駆動トルクＴ* 1に相当する駆動トルクを当該高
μ路面において達成可能なスリップ量）まで減少する。
これにより、前記（１１）式の（（Ｘg ／Ｓ(n) ）・Ｓ
* ）は、当該高μ路面に応じて時刻ｔ1 以前より大幅に
大きな値となる。
【００４０】したがって、前記図４の演算処理におい
て、前記（１１）式に従って算出される目標トルクのフ
ィードフォワード項ＴFF(n) が大きくなり、その結果，
サブスロットル開度ＴＨは、図６（ｂ）に示すように、
当該高μ路面に見合った比較的大きな加速度Ｘg1に応じ
た前記目標駆動トルクＴ* 2 を達成すべく、スリップ量
Ｓ(n) の減少と共に大きくなり、これに遅れて前後加速
度Ｘg も，前記目標駆動トルクＴ* 2 に応じた比較的大
きな加速度Ｘg1に近づいていく。
て、前記（１１）式に従って算出される目標トルクのフ
ィードフォワード項ＴFF(n) が大きくなり、その結果，
サブスロットル開度ＴＨは、図６（ｂ）に示すように、
当該高μ路面に見合った比較的大きな加速度Ｘg1に応じ
た前記目標駆動トルクＴ* 2 を達成すべく、スリップ量
Ｓ(n) の減少と共に大きくなり、これに遅れて前後加速
度Ｘg も，前記目標駆動トルクＴ* 2 に応じた比較的大
きな加速度Ｘg1に近づいていく。
【００４１】また、これとともに、目標トルクのフィー
ドバック項ＴFBが、目標スリップ量Ｓ* と駆動輪スリッ
プ量Ｓ(n) との偏差ΔＳに応じて設定されることによ
り、駆動輪スリップ量Ｓ(n) は目標スリップ量Ｓ* に収
束される。これに合わせて、車両の前後加速度Ｘg も前
記比較的大きい前後加速度Ｘg1に収束し、これ以降，平
均後輪速ＶｗR の大幅なスリップは発生しなかったため
に、この大きな前後加速度Ｘg1によって車両は速やかに
増速された。
ドバック項ＴFBが、目標スリップ量Ｓ* と駆動輪スリッ
プ量Ｓ(n) との偏差ΔＳに応じて設定されることによ
り、駆動輪スリップ量Ｓ(n) は目標スリップ量Ｓ* に収
束される。これに合わせて、車両の前後加速度Ｘg も前
記比較的大きい前後加速度Ｘg1に収束し、これ以降，平
均後輪速ＶｗR の大幅なスリップは発生しなかったため
に、この大きな前後加速度Ｘg1によって車両は速やかに
増速された。
【００４２】なお、これ以降に駆動輪スリップ量Ｓ(n)
が閾値Ｓ0 以下となれば、駆動輪スリップ量が収束した
と判断され、目標スロットル開度θ* (n) が所定の速度
Δθで増大設定され、サブスロットル開度ＴＨは徐々に
大きくなる。一方、前記フィードバック制御をもたない
従来の駆動力制御では、図６の各分図に仮想線で示すよ
うに、スリップ量の変動に伴う目標トルクのフィードフ
ォワード項の増加がなされないため、前記時刻ｔ1 以降
もそれ以前と同等のサブスロットル開度ＴＨ* 1 が維持
され、駆動輪スリップ量Ｓ(n) は，前記目標スリップ量
Ｓ* より小さな前記比較的小さいスリップ量Ｓ2 に収束
し、結果的に当該時刻ｔ1 以前と同等の前後加速度Ｘg1
しか維持できなくなるから、車両はこの比較的小さなＸ
g1でゆっくりとしか増速しない。
が閾値Ｓ0 以下となれば、駆動輪スリップ量が収束した
と判断され、目標スロットル開度θ* (n) が所定の速度
Δθで増大設定され、サブスロットル開度ＴＨは徐々に
大きくなる。一方、前記フィードバック制御をもたない
従来の駆動力制御では、図６の各分図に仮想線で示すよ
うに、スリップ量の変動に伴う目標トルクのフィードフ
ォワード項の増加がなされないため、前記時刻ｔ1 以降
もそれ以前と同等のサブスロットル開度ＴＨ* 1 が維持
され、駆動輪スリップ量Ｓ(n) は，前記目標スリップ量
Ｓ* より小さな前記比較的小さいスリップ量Ｓ2 に収束
し、結果的に当該時刻ｔ1 以前と同等の前後加速度Ｘg1
しか維持できなくなるから、車両はこの比較的小さなＸ
g1でゆっくりとしか増速しない。
【００４３】これに対して、前記フィードバック制御を
併設した従来の駆動力制御では、図６の各分図に破線で
示すように、前記目標トルクのフィードバック項Ｔ
FBが，目標スリップ量Ｓ* と駆動輪スリップ量Ｓ(n) と
の偏差ΔＳを小さくすべく，次第に大きく設定されるた
め、次第にサブスロットル開度ＴＨ（Ｐ）が大きくな
り、駆動輪スリップ量Ｓ(n) は，前記目標スリップ量Ｓ
* に向けてゆっくりと増加し、これに伴って前後加速度
Ｘg （Ｐ）もゆっくりと増加するため、車両もゆっくり
としか増速しない。ちなみに、このフィードバック項に
よって車体速を速やかに増速させる場合には、当該フィ
ードバック項に係る制御ゲインを大きくすればよいが、
そのようにしたのでは通常のスリップ量抑制制御におけ
る制御量が大きく変化して，所謂ハンチングが発生し、
逆にスリップ量が目標値に収束しなくなるという問題が
発生する。
併設した従来の駆動力制御では、図６の各分図に破線で
示すように、前記目標トルクのフィードバック項Ｔ
FBが，目標スリップ量Ｓ* と駆動輪スリップ量Ｓ(n) と
の偏差ΔＳを小さくすべく，次第に大きく設定されるた
め、次第にサブスロットル開度ＴＨ（Ｐ）が大きくな
り、駆動輪スリップ量Ｓ(n) は，前記目標スリップ量Ｓ
* に向けてゆっくりと増加し、これに伴って前後加速度
Ｘg （Ｐ）もゆっくりと増加するため、車両もゆっくり
としか増速しない。ちなみに、このフィードバック項に
よって車体速を速やかに増速させる場合には、当該フィ
ードバック項に係る制御ゲインを大きくすればよいが、
そのようにしたのでは通常のスリップ量抑制制御におけ
る制御量が大きく変化して，所謂ハンチングが発生し、
逆にスリップ量が目標値に収束しなくなるという問題が
発生する。
【００４４】以上より、前記図４の演算処理のステップ
Ｓ２０５が本発明の駆動力制御装置の駆動輪スリップ状
態検出手段に相当し、以下同様に、ステップＳ２１１が
前後加速度検出手段に相当し、ステップＳ２１２がフィ
ードフォワード項設定手段に相当し、ステップＳ２１８
がフィードバック項設定手段に相当し、図４の演算処理
全体およびコントローラ３０が内燃機関出力制御手段に
相当する。
Ｓ２０５が本発明の駆動力制御装置の駆動輪スリップ状
態検出手段に相当し、以下同様に、ステップＳ２１１が
前後加速度検出手段に相当し、ステップＳ２１２がフィ
ードフォワード項設定手段に相当し、ステップＳ２１８
がフィードバック項設定手段に相当し、図４の演算処理
全体およびコントローラ３０が内燃機関出力制御手段に
相当する。
【００４５】次に、本件各発明に係る駆動力制御装置の
第二実施例について説明する。この第二実施例の駆動力
制御装置の構成は、マイクロコンピュータ８４で行われ
る演算処理を除いては前述の第一実施例と同様のもので
あるため、ここでは説明を省略する。そして、前記第一
実施例における図４に示す演算処理の代わりに後段に詳
述する図７，図８に示す演算処理が行われる。なお、前
記記憶装置８４ｄには、後段に詳述する図７の演算処理
において所定時間ΔＴS3毎に算出されるスリップ量Ｓ
(n) を、順次シフトさせながら所定数（ｍ個）格納する
シフトレジスタ領域が形成されている。
第二実施例について説明する。この第二実施例の駆動力
制御装置の構成は、マイクロコンピュータ８４で行われ
る演算処理を除いては前述の第一実施例と同様のもので
あるため、ここでは説明を省略する。そして、前記第一
実施例における図４に示す演算処理の代わりに後段に詳
述する図７，図８に示す演算処理が行われる。なお、前
記記憶装置８４ｄには、後段に詳述する図７の演算処理
において所定時間ΔＴS3毎に算出されるスリップ量Ｓ
(n) を、順次シフトさせながら所定数（ｍ個）格納する
シフトレジスタ領域が形成されている。
【００４６】次に、駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) ，
前後加速度Ｘg および路面μを算出するための演算処理
について、図７に基づいて説明する。この演算処理は、
例えば前記マイクロコンピュータ８４の演算処理装置８
４ｃにおいて、例えば５ｍｓｅｃ．程度の前記図４の演
算処理のサンプリング時間ΔＴS2と同じかそれより短い
所定時間ΔＴS3毎にタイマ割込み処理によって実行され
る。
前後加速度Ｘg および路面μを算出するための演算処理
について、図７に基づいて説明する。この演算処理は、
例えば前記マイクロコンピュータ８４の演算処理装置８
４ｃにおいて、例えば５ｍｓｅｃ．程度の前記図４の演
算処理のサンプリング時間ΔＴS2と同じかそれより短い
所定時間ΔＴS3毎にタイマ割込み処理によって実行され
る。
【００４７】先ず、ステップＳ３０１で、各車輪速セン
サ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速検出値Ｖｗj （ｊ＝
ＦＬ〜ＲＲ）を読込む。次に、ステップＳ３０２に移行
して、前記ステップＳ３０１で読込まれた前輪１０Ｆ
Ｌ，１０ＦＲの車輪速ＶｗFL，ＶｗFRを用いて、前記
（６）式に従って車体速と等価な平均前輪速の今回値Ｖ
ｗF(n)を算出する。
サ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速検出値Ｖｗj （ｊ＝
ＦＬ〜ＲＲ）を読込む。次に、ステップＳ３０２に移行
して、前記ステップＳ３０１で読込まれた前輪１０Ｆ
Ｌ，１０ＦＲの車輪速ＶｗFL，ＶｗFRを用いて、前記
（６）式に従って車体速と等価な平均前輪速の今回値Ｖ
ｗF(n)を算出する。
【００４８】次に、前記ステップＳ３０３に移行して、
前記ステップＳ３０１で読込まれた後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲの車輪速ＶｗRL，ＶｗRRを用いて、前記（５）式に
従って平均後輪速の今回値ＶｗR(n)を算出する。次に、
ステップＳ３０４に移行して、前記ステップＳ３０３で
算出された平均後輪速今回値ＶｗR(n)およびステップＳ
３０２で算出された平均前輪速の今回値ＶｗF(n)を用い
て、前記（７）式に従って駆動輪スリップ量の今回値Ｓ
(n) を算出する。
前記ステップＳ３０１で読込まれた後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲの車輪速ＶｗRL，ＶｗRRを用いて、前記（５）式に
従って平均後輪速の今回値ＶｗR(n)を算出する。次に、
ステップＳ３０４に移行して、前記ステップＳ３０３で
算出された平均後輪速今回値ＶｗR(n)およびステップＳ
３０２で算出された平均前輪速の今回値ＶｗF(n)を用い
て、前記（７）式に従って駆動輪スリップ量の今回値Ｓ
(n) を算出する。
【００４９】次に、ステップＳ３０５に移行して、前記
ステップＳ３０４で算出された駆動輪スリップ量の今回
値Ｓ(n) を、前記記憶装置８４ｄに形成されたシフトレ
ジスタ領域の先頭位置に格納するとともに、前回までに
格納されている各値を順次シフトする。次に、ステップ
Ｓ３０６に移行して、前記記憶装置８４ｄに形成された
シフトレジスタ領域に格納されている、新しい方からｍ
個のスリップ量Ｓ(n) を読込む。
ステップＳ３０４で算出された駆動輪スリップ量の今回
値Ｓ(n) を、前記記憶装置８４ｄに形成されたシフトレ
ジスタ領域の先頭位置に格納するとともに、前回までに
格納されている各値を順次シフトする。次に、ステップ
Ｓ３０６に移行して、前記記憶装置８４ｄに形成された
シフトレジスタ領域に格納されている、新しい方からｍ
個のスリップ量Ｓ(n) を読込む。
【００５０】次に、ステップＳ３０７に移行して、前記
ステップＳ３０６で読込まれたｍ個の駆動輪スリップ量
Ｓ(1) 〜Ｓ(m) から、下記の（８）式に従って、所定時
間前から現時点までの駆動輪スリップ量の平均値ＳMEAN
を算出する。 ＳMEAN＝（Ｓ(1) ＋……＋Ｓ(m) ）／ｍ …………（８） 但し、所定値ｍは，前記サンプリング時間ΔＴS3との積
値ｍ・ΔＴS3が，後述するスリップ発生とこれに伴う前
後加速度発生との時間差に相当する所定時間ｔ S になる
ように設定されている。
ステップＳ３０６で読込まれたｍ個の駆動輪スリップ量
Ｓ(1) 〜Ｓ(m) から、下記の（８）式に従って、所定時
間前から現時点までの駆動輪スリップ量の平均値ＳMEAN
を算出する。 ＳMEAN＝（Ｓ(1) ＋……＋Ｓ(m) ）／ｍ …………（８） 但し、所定値ｍは，前記サンプリング時間ΔＴS3との積
値ｍ・ΔＴS3が，後述するスリップ発生とこれに伴う前
後加速度発生との時間差に相当する所定時間ｔ S になる
ように設定されている。
【００５１】次に、ステップＳ３０８に移行して、前回
の演算処理で前記記憶装置８４ｄに更新記憶されている
平均前輪速の前回値ＶｗF (n-1) を読込む。次に、ステ
ップＳ３０９に移行して、前記ステップＳ３０２で算出
された平均前輪速の今回値ＶｗF (n) と前記ステップＳ
３０８で読込まれた平均前輪速の前回値ＶｗF (n-1) と
から、下記（９）式に従って、現時点での前後加速度Ｘ
g を算出する。
の演算処理で前記記憶装置８４ｄに更新記憶されている
平均前輪速の前回値ＶｗF (n-1) を読込む。次に、ステ
ップＳ３０９に移行して、前記ステップＳ３０２で算出
された平均前輪速の今回値ＶｗF (n) と前記ステップＳ
３０８で読込まれた平均前輪速の前回値ＶｗF (n-1) と
から、下記（９）式に従って、現時点での前後加速度Ｘ
g を算出する。
【００５２】 Ｘg ＝（ＶｗF(n)−ＶｗF(n-1)）／ΔＴS3 …………（９） 次に、ステップＳ３１０に移行して、前記ステップＳ３
０７で算出された駆動輪スリップ量の平均値ＳMEANと前
記ステップＳ３０９で算出された前後加速度Ｘ g とか
ら、前記図５に示す路面μをパラメータとするスリップ
量−前後加速度特性曲線から路面μを算出する。
０７で算出された駆動輪スリップ量の平均値ＳMEANと前
記ステップＳ３０９で算出された前後加速度Ｘ g とか
ら、前記図５に示す路面μをパラメータとするスリップ
量−前後加速度特性曲線から路面μを算出する。
【００５３】次に、ステップＳ３１１に移行して、前記
ステップＳ３０７で算出された駆動輪スリップ量の平均
値ＳMEANと、前記ステップＳ３０９で算出された前後加
速度Ｘg と、前記ステップＳ３１０で算出された路面μ
とを出力する。次に、ステップＳ３１２に移行して、前
記ステップＳ３０２で算出された平均前輪速の今回値Ｖ
ｗF (n) を前回値ＶｗF (n-1) として前記記憶装置８４
ｄに更新記憶してから、メインプログラムに復帰する。
ステップＳ３０７で算出された駆動輪スリップ量の平均
値ＳMEANと、前記ステップＳ３０９で算出された前後加
速度Ｘg と、前記ステップＳ３１０で算出された路面μ
とを出力する。次に、ステップＳ３１２に移行して、前
記ステップＳ３０２で算出された平均前輪速の今回値Ｖ
ｗF (n) を前回値ＶｗF (n-1) として前記記憶装置８４
ｄに更新記憶してから、メインプログラムに復帰する。
【００５４】次に、前記サブスロットルバルブ４４のス
ロットル開度制御を実行するための演算処理を図８に基
づいて説明する。この図８の演算処理は、図４の演算処
理と同様に、例えば前記マイクロコンピュータ８４の演
算処理装置８４ｃにおいて、例えば５ｍｓｅｃ．程度の
所定時間ΔＴS2毎にタイマ割込み処理によって実行され
る。なお、この演算処理は、図４の演算処理と一部を除
いて同様のステップで構成されているため、ここでは、
図４の演算処理のステップと同じ番号のステップについ
ては説明を省略し、異なる番号のステップの説明のみを
行う。
ロットル開度制御を実行するための演算処理を図８に基
づいて説明する。この図８の演算処理は、図４の演算処
理と同様に、例えば前記マイクロコンピュータ８４の演
算処理装置８４ｃにおいて、例えば５ｍｓｅｃ．程度の
所定時間ΔＴS2毎にタイマ割込み処理によって実行され
る。なお、この演算処理は、図４の演算処理と一部を除
いて同様のステップで構成されているため、ここでは、
図４の演算処理のステップと同じ番号のステップについ
ては説明を省略し、異なる番号のステップの説明のみを
行う。
【００５５】この図８の演算処理では、図４の演算処理
のステップＳ２０９の代わりにステップＳ２２５があ
り、ステップＳ２１２の代わりにステップＳ２１３があ
り、ステップＳ２２２ａの代わりにステップＳ２２２ｂ
があり、ステップＳ２１６とステップＳ２１８との間に
ステップＳ２２６がある。また、この演算処理において
使用する駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) ，前後加速度
Ｘg および路面μは、前記図７に示す別の演算処理によ
って算出されているから、前記図４の演算処理で，これ
らの算出に必要なステップＳ２０１，Ｓ２０３，Ｓ２０
４，Ｓ２１１は削除されており、また図４の演算処理で
駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) を算出するステップＳ
２０５は，前記記憶装置８４ｄのシフトレジスタに記憶
されている最新の駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) を読
込むステップＳ２０５ａに変更されている。
のステップＳ２０９の代わりにステップＳ２２５があ
り、ステップＳ２１２の代わりにステップＳ２１３があ
り、ステップＳ２２２ａの代わりにステップＳ２２２ｂ
があり、ステップＳ２１６とステップＳ２１８との間に
ステップＳ２２６がある。また、この演算処理において
使用する駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) ，前後加速度
Ｘg および路面μは、前記図７に示す別の演算処理によ
って算出されているから、前記図４の演算処理で，これ
らの算出に必要なステップＳ２０１，Ｓ２０３，Ｓ２０
４，Ｓ２１１は削除されており、また図４の演算処理で
駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) を算出するステップＳ
２０５は，前記記憶装置８４ｄのシフトレジスタに記憶
されている最新の駆動輪スリップ量の今回値Ｓ(n) を読
込むステップＳ２０５ａに変更されている。
【００５６】前記ステップＳ２２５では、図７の演算処
理で算出された駆動輪スリップ量の平均値ＳMEAN、前後
加速度Ｘg 、および路面μと、自動変速機制御装置３４
から出力されたエンジン回転数Ｎｅ(n) 及び現在のギヤ
比ｉとを読み込んで、ステップＳ２１３に移行する。前
記ステップＳ２１３では、前記（１１）式の駆動輪スリ
ップ量の今回値Ｓ(n ) の項に、前記ステップＳ２２５で
読込まれた駆動輪スリップ量の平均値ＳMEANを代入して
（１１）式により目標トルクのフィードフォワード項Ｔ
FF(n) を算出してから、前記ステップＳ２１４に移行す
る。
理で算出された駆動輪スリップ量の平均値ＳMEAN、前後
加速度Ｘg 、および路面μと、自動変速機制御装置３４
から出力されたエンジン回転数Ｎｅ(n) 及び現在のギヤ
比ｉとを読み込んで、ステップＳ２１３に移行する。前
記ステップＳ２１３では、前記（１１）式の駆動輪スリ
ップ量の今回値Ｓ(n ) の項に、前記ステップＳ２２５で
読込まれた駆動輪スリップ量の平均値ＳMEANを代入して
（１１）式により目標トルクのフィードフォワード項Ｔ
FF(n) を算出してから、前記ステップＳ２１４に移行す
る。
【００５７】また、前記ステップＳ２２６では、前記ス
テップＳ２２５で読込まれた路面μに応じて、図９
（ａ），（ｂ）に示す制御マップから、比例制御ゲイン
ＫP および積分制御ゲインＫI を設定する。図９（ａ）
は比例制御ゲインＫP の制御マップであり、比例制御ゲ
インＫP は、所定値μ1 以下のときに所定値ＫP1に、所
定値μ2 以上のときに所定値ＫP2（＞ＫP1）に、μ1 ≦
μ≦μ2 のときに前記所定値ＫP1〜ＫP0内でμが大きい
程大きくなるように設定される。図９（ｂ）は積分制御
ゲインＫI の制御マップであり、前記と同様に、所定値
ＫI1〜ＫI0内でμが大きい程大きくなるように設定され
る。なお、これらの比例制御ゲインＫP 及び積分制御ゲ
インＫI を用いた前記（１３）式による目標トルクのフ
ィードバック項の今回値ＴFB(n) の算出は、前記図４の
演算処理によるステップＳ２１８と同様である。
テップＳ２２５で読込まれた路面μに応じて、図９
（ａ），（ｂ）に示す制御マップから、比例制御ゲイン
ＫP および積分制御ゲインＫI を設定する。図９（ａ）
は比例制御ゲインＫP の制御マップであり、比例制御ゲ
インＫP は、所定値μ1 以下のときに所定値ＫP1に、所
定値μ2 以上のときに所定値ＫP2（＞ＫP1）に、μ1 ≦
μ≦μ2 のときに前記所定値ＫP1〜ＫP0内でμが大きい
程大きくなるように設定される。図９（ｂ）は積分制御
ゲインＫI の制御マップであり、前記と同様に、所定値
ＫI1〜ＫI0内でμが大きい程大きくなるように設定され
る。なお、これらの比例制御ゲインＫP 及び積分制御ゲ
インＫI を用いた前記（１３）式による目標トルクのフ
ィードバック項の今回値ＴFB(n) の算出は、前記図４の
演算処理によるステップＳ２１８と同様である。
【００５８】この演算処理によるスロットル開度制御の
基本的な作用・効果は前記第一実施例の作用と同じであ
るので省略するが、目標トルクのフィードフォワード項
ＴFF (n) を前記（１１）式に従って算出する際に、駆動
輪スリップ量として所定時間ｔS における平均値ＳMEAN
を使用していることと、目標トルクのフィードバック項
ＴFB(n) の算出式における制御ゲインＫP ，ＫI を路面
μに応じて変化させることから、以下の作用・効果が得
られる。
基本的な作用・効果は前記第一実施例の作用と同じであ
るので省略するが、目標トルクのフィードフォワード項
ＴFF (n) を前記（１１）式に従って算出する際に、駆動
輪スリップ量として所定時間ｔS における平均値ＳMEAN
を使用していることと、目標トルクのフィードバック項
ＴFB(n) の算出式における制御ゲインＫP ，ＫI を路面
μに応じて変化させることから、以下の作用・効果が得
られる。
【００５９】駆動輪のスリップから車輪速の変動までに
ついて着目すると、駆動輪にスリップが発生することに
伴って車体に前後加速度が生じ、その結果、車輪に速度
変化が生じるため、スリップ発生とこれに伴う車輪速変
化との間には遅れ時間がある。この遅れ時間に対応する
所定時間ｔS だけ前から現時点までの各サンプリング時
毎に算出されたｍ個のスリップ量Ｓ(n) の平均値ＳMEAN
を算出する前記（８）式では、前記（９）式で算出され
る現時点での前後加速度Ｘg が，当該所定時間ｔS だけ
前に発生した駆動輪スリップ量Ｓ(n) に一致される。
ついて着目すると、駆動輪にスリップが発生することに
伴って車体に前後加速度が生じ、その結果、車輪に速度
変化が生じるため、スリップ発生とこれに伴う車輪速変
化との間には遅れ時間がある。この遅れ時間に対応する
所定時間ｔS だけ前から現時点までの各サンプリング時
毎に算出されたｍ個のスリップ量Ｓ(n) の平均値ＳMEAN
を算出する前記（８）式では、前記（９）式で算出され
る現時点での前後加速度Ｘg が，当該所定時間ｔS だけ
前に発生した駆動輪スリップ量Ｓ(n) に一致される。
【００６０】したがって、前記図７の演算処理によれ
ば、ｍ回目以降のサンプリング時において、ステップＳ
３１０で算出される路面μは、前記時間差が考慮された
正確な値となる。また、この駆動輪スリップ量の平均値
ＳMEANは、前記所定時間ｔS 内に発生する駆動輪速、即
ち後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRへのノイズの影響が緩和さ
れた値となるから、その分だけ路面μの算出精度が向上
して、スロットル開度制御が正確な路面μに応じてなさ
れる。
ば、ｍ回目以降のサンプリング時において、ステップＳ
３１０で算出される路面μは、前記時間差が考慮された
正確な値となる。また、この駆動輪スリップ量の平均値
ＳMEANは、前記所定時間ｔS 内に発生する駆動輪速、即
ち後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRへのノイズの影響が緩和さ
れた値となるから、その分だけ路面μの算出精度が向上
して、スロットル開度制御が正確な路面μに応じてなさ
れる。
【００６１】一方、前記図９に従って、比例制御ゲイン
ＫP および積分制御ゲインＫI は路面μの増加に伴って
大きく設定される。そして、高μ路面では、前記図５の
グラフからも分かるように、駆動トルクＴに対する駆動
輪スリップ量Ｓの変動も小さいから、この演算処理によ
り高μ路面における目標トルクのフィードバック項Ｔ
FB(n) が大きく変化されることによって、駆動輪スリッ
プ量Ｓの目標スリップ量Ｓ* への収束性が向上する。
ＫP および積分制御ゲインＫI は路面μの増加に伴って
大きく設定される。そして、高μ路面では、前記図５の
グラフからも分かるように、駆動トルクＴに対する駆動
輪スリップ量Ｓの変動も小さいから、この演算処理によ
り高μ路面における目標トルクのフィードバック項Ｔ
FB(n) が大きく変化されることによって、駆動輪スリッ
プ量Ｓの目標スリップ量Ｓ* への収束性が向上する。
【００６２】以上より、前記図７の演算処理のステップ
Ｓ３０４が本発明の車両の駆動力制御装置の駆動輪スリ
ップ状態検出手段に相当し、以下同様に、図７の演算処
理のステップＳ３０９が前後加速度検出手段に相当し、
図７の演算処理のステップＳ３０５〜Ｓ３０７および図
８の演算処理のステップＳ２１３がフィードフォワード
項設定手段に相当し、図８の演算処理のステップＳ２１
８およびＳ２２６がフィードバック項設定手段に相当
し、図７および図８の演算処理全体およびコントローラ
３０が内燃機関出力制御手段に相当する。
Ｓ３０４が本発明の車両の駆動力制御装置の駆動輪スリ
ップ状態検出手段に相当し、以下同様に、図７の演算処
理のステップＳ３０９が前後加速度検出手段に相当し、
図７の演算処理のステップＳ３０５〜Ｓ３０７および図
８の演算処理のステップＳ２１３がフィードフォワード
項設定手段に相当し、図８の演算処理のステップＳ２１
８およびＳ２２６がフィードバック項設定手段に相当
し、図７および図８の演算処理全体およびコントローラ
３０が内燃機関出力制御手段に相当する。
【００６３】なお、上記各実施例においては、駆動力制
御装置として、スロットル開度を制御する場合について
説明したが、駆動輪の制動力の制御装置を併設すること
も可能である。また、上記各実施例においては、スリッ
プ率やスリップ量を算出するにあたり、非駆動輪、つま
り従動輪の車輪速検出値と駆動輪の車輪速検出値とを用
いたが、これに限定されるものではなく、例えばアンチ
スキッド制御装置に使用する擬似車速演算手段を適用し
て擬似車速を算出し、この擬似車速を車輪速に変換して
従動輪の車輪速、即ち車体速として使用するようにして
もよい。
御装置として、スロットル開度を制御する場合について
説明したが、駆動輪の制動力の制御装置を併設すること
も可能である。また、上記各実施例においては、スリッ
プ率やスリップ量を算出するにあたり、非駆動輪、つま
り従動輪の車輪速検出値と駆動輪の車輪速検出値とを用
いたが、これに限定されるものではなく、例えばアンチ
スキッド制御装置に使用する擬似車速演算手段を適用し
て擬似車速を算出し、この擬似車速を車輪速に変換して
従動輪の車輪速、即ち車体速として使用するようにして
もよい。
【００６４】また、上記各実施例においては、後輪駆動
車に本発明の駆動力制御装置を適用した場合について説
明したが、前輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用す
ることができる。但し、四輪駆動車の場合には、非駆動
輪すなわち従動輪が原則的に存在しないので、前述した
ようにアンチスキッド制御装置に使用する擬似車速演算
手段を適用するようにすればよい。
車に本発明の駆動力制御装置を適用した場合について説
明したが、前輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用す
ることができる。但し、四輪駆動車の場合には、非駆動
輪すなわち従動輪が原則的に存在しないので、前述した
ようにアンチスキッド制御装置に使用する擬似車速演算
手段を適用するようにすればよい。
【００６５】また、上記各実施例においては、自動変速
機を搭載した車両についてのみ詳述したが、本発明の車
両の駆動力制御装置はこれに限定されるものではなく、
通常の手動変速機を搭載した車両にも同様に展開可能で
ある。また、上記各実施例においては、車体速と等価な
従動輪速の微分値から，車両前後加速度を算出する場合
についてのみ詳述したが、本発明の車両の駆動力制御装
置で必要とされる前後加速度検出手段はこれに限定され
るものではなく、例えば通常の前後加速度センサ等を用
いて直接的に検出してもよい。
機を搭載した車両についてのみ詳述したが、本発明の車
両の駆動力制御装置はこれに限定されるものではなく、
通常の手動変速機を搭載した車両にも同様に展開可能で
ある。また、上記各実施例においては、車体速と等価な
従動輪速の微分値から，車両前後加速度を算出する場合
についてのみ詳述したが、本発明の車両の駆動力制御装
置で必要とされる前後加速度検出手段はこれに限定され
るものではなく、例えば通常の前後加速度センサ等を用
いて直接的に検出してもよい。
【００６６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両の駆
動力制御装置によれば、車両が低μ路面から高μ路面に
瞬時に移行したときでも、車両は当該高μ路面で達成可
能な前後加速度を直ぐに得て速やかに加速されるため、
乗員に違和感を与えないようにすることができる。
動力制御装置によれば、車両が低μ路面から高μ路面に
瞬時に移行したときでも、車両は当該高μ路面で達成可
能な前後加速度を直ぐに得て速やかに加速されるため、
乗員に違和感を与えないようにすることができる。
【００６７】特に、請求項３によれば、目標出力設定手
段の目標出力設定値が正確に当該路面μに応じた値とな
るため、内燃機関出力の路面μに応じた制御の正確さが
高いものとなる。
段の目標出力設定値が正確に当該路面μに応じた値とな
るため、内燃機関出力の路面μに応じた制御の正確さが
高いものとなる。
【図１】本発明の車両の駆動力制御装置の概要を示す基
本構成図である。
本構成図である。
【図２】本発明の車両の駆動力制御装置を適用した車両
の一例を示す概略構成図である。
の一例を示す概略構成図である。
【図３】図２に示すコントロータの一例を示すブロック
図である。
図である。
【図４】図３のコントローラで実行される駆動力制御の
演算処理の第１実施例を示すフローチャートである。
演算処理の第１実施例を示すフローチャートである。
【図５】路面μをパラメータとした、前後加速度（およ
びこれと等価な駆動輪の駆動トルク）と駆動輪のスリッ
プ量との相関を示すグラフである。
びこれと等価な駆動輪の駆動トルク）と駆動輪のスリッ
プ量との相関を示すグラフである。
【図６】図４の演算処理で実行された駆動力制御の作用
を説明するタイムチャートである。
を説明するタイムチャートである。
【図７】図３のコントローラで実行される、前後加速
度、路面μ、およびスリップ量の平均値を算出するため
の演算処理の一例を示すフローチャートである。
度、路面μ、およびスリップ量の平均値を算出するため
の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】図３のコントローラで実行される駆動力制御の
演算処理の第２実施例を示すフローチャートである。
演算処理の第２実施例を示すフローチャートである。
【図９】図８の演算処理において使用される、各制御ゲ
インの路面μに応じた制御マップであり、（ａ）は比例
制御ゲインＫP について、（ｂ）は積分制御ゲインＫI
についてのものである。
インの路面μに応じた制御マップであり、（ａ）は比例
制御ゲインＫP について、（ｂ）は積分制御ゲインＫI
についてのものである。
１０ＦＬ，１０ＦＲ前輪 １０ＲＬ，１０ＲＲ後輪（駆動輪） １４ 自動変速機 １８ トルクコンバータ ２０ エンジン（内燃機関） ２８ＦＬ〜２８ＲＲ車輪速センサ ３０ コントローラ（内燃機関出力制御手段） ３４ 自動変速機制御装置 ４２ スロットル開度センサ ４４ サブスロットルバルブ ４５ ステップモータ ４６ アクセルペダル ４７ アクセルセンサ ４８ メインスロットルバルブ ８４ マイクロコンピュータ
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の前後加速度を検出する前後加速度
検出手段と、駆動輪のスリップ状態を検出する駆動輪ス
リップ状態検出手段と、前記前後加速度検出手段で検出
された前後加速度検出値に基づいて目標出力のフィード
フォワード項を設定するフィードフォワード項設定手
段，および前記駆動輪スリップ状態検出手段で検出され
たスリップ状態検出値に基づいて目標出力のフィードバ
ック項を設定するフィードバック項設定手段を備え，前
記フィードフォワード項およびフィードバック項から，
運転者のアクセル操作とは無関係に内燃機関の出力を制
御する内燃機関出力制御手段と、を有する車両の駆動力
制御装置において、 前記フィードフォワード項設定手段は、前記前後加速度
検出値とスリップ状態検出値とから、当該車両が走行す
る路面の摩擦係数状態に応じて目標出力のフィードフォ
ワード項を設定することを特徴とする車両の駆動力制御
装置。 - 【請求項２】 前記フィードフォワード項設定手段は、
前後加速度検出値をスリップ状態検出値で除し、さらに
所定の目標スリップ状態量を乗じて得られる値に基づい
て、目標出力のフィードフォワード項を算出することを
特徴とする請求項１記載の車両の駆動力制御装置。 - 【請求項３】 前記目標出力設定手段は、前記スリップ
状態検出値を、駆動輪のスリップ発生とこれに伴う車両
の前後加速度発生との遅れ時間分に相当するフィルタ値
として用いることを特徴とする請求項１または２に記載
の車両の駆動力制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09913495A JP3371606B2 (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | 車両の駆動力制御装置 |
| KR1019960006974A KR960037367A (ko) | 1995-04-25 | 1996-03-15 | 차량의 구동력 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09913495A JP3371606B2 (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08296467A true JPH08296467A (ja) | 1996-11-12 |
| JP3371606B2 JP3371606B2 (ja) | 2003-01-27 |
Family
ID=14239268
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09913495A Expired - Lifetime JP3371606B2 (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3371606B2 (ja) |
| KR (1) | KR960037367A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002347600A (ja) * | 2001-05-22 | 2002-12-04 | Aisin Seiki Co Ltd | 高μ路への移行判定装置、及び該判定装置を備えた車輪トルク制御装置 |
-
1995
- 1995-04-25 JP JP09913495A patent/JP3371606B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1996
- 1996-03-15 KR KR1019960006974A patent/KR960037367A/ko active IP Right Grant
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002347600A (ja) * | 2001-05-22 | 2002-12-04 | Aisin Seiki Co Ltd | 高μ路への移行判定装置、及び該判定装置を備えた車輪トルク制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3371606B2 (ja) | 2003-01-27 |
| KR960037367A (ko) | 1996-11-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5765657A (en) | Traction control system for automotive vehicles | |
| US5477825A (en) | Driving power control apparatus for vehicle | |
| JP2704804B2 (ja) | 車両のトラクションコントロール装置 | |
| JP3475559B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JP2704774B2 (ja) | 車両の駆動輪スリップ制御装置 | |
| JP3052031B2 (ja) | 車両の駆動輪トルク制御装置 | |
| JPH01130018A (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP3371606B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JP3365064B2 (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JP2669653B2 (ja) | 自動車のスリップ制御装置 | |
| CN116917188A (zh) | 转向装置以及转向装置的控制方法 | |
| JPH05262164A (ja) | 自動走行速度制御装置 | |
| JP3155089B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3319278B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JPH03286157A (ja) | 駆動輪スリップ制御装置 | |
| JPH0717297A (ja) | 自動車の走行制御装置 | |
| JP2946774B2 (ja) | 車両用トラクション制御装置 | |
| JP2669654B2 (ja) | 自動車のスリップ制御装置 | |
| KR20240033823A (ko) | 차량의 주행 제어 방법 | |
| JP2773552B2 (ja) | トラクションと差動制限トルクとの総合制御装置 | |
| JP3317454B2 (ja) | 自動車用制御装置の制御ゲイン変更装置 | |
| JPH06100112B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JPH07127492A (ja) | 車両の駆動トルク制御装置 | |
| US8554435B2 (en) | Control device for controlling drive force that operates on vehicle | |
| KR20240044554A (ko) | 차량의 주행 제어 방법 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071122 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081122 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081122 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091122 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101122 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111122 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121122 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121122 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131122 Year of fee payment: 11 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |