CN104144830A - 用于校准被模拟地控制的液压阀的方法以及具有执行该方法的电子控制和调节单元的制动系统 - Google Patents

用于校准被模拟地控制的液压阀的方法以及具有执行该方法的电子控制和调节单元的制动系统 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于确定用于机动车的制动系统的被模拟化或被模拟地控制的液压阀的控制特征的方法以及一种制动系统，所述机动车具有可液压操作的车轮制动器，其中，借助于可电控制的被电动(110，35)驱动的压力提供装置(101，5)产生的制动压力(pDBE)通过进入阀(102a，102b；6a～d)到达车轮制动器(105a，105b；8～11)，并且尤其是可通过排出阀(103a，103b；7a～d)从车轮制动器导出到压力介质容器(104，4)中，其中，为了运行所述制动系统，所述压力提供装置和所述进入阀、尤其是所述排出阀可由电子控制和调节单元(110，12)控制，其中，为了确定被模拟化或被模拟地控制的进入阀或排出阀的控制特征，通过所述控制和调节单元借助于所述压力提供装置产生制动压力，通过配置给所述压力提供装置的压力传感器(106，19)求得所述制动压力(pDBE)，并将所求得的制动压力和相关的阀控制参量(I，U)作为所述控制特征(f，F)的校准点存储。

Description

用于校准被模拟地控制的液压阀的方法以及具有执行该方法的电子控制和调节单元的制动系统
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1前序部分的用于确定被模拟化或被模拟地控制的液压阀的控制特征的方法以及根据权利要求14前序部分的制动系统。
背景技术
在具有防抱死调节装置(ABS)或电子稳定程序(ESP)的制动系统中，通常使用模拟化的阀、即所谓的AD阀来调节液压液体。AD阀打开时的电流与存在于阀上的压力差极其相关。为了可调节AD阀，例如需要已知被称为“打开点”的所述电流值。另外，打开点与制造误差以及与阀和制动系统的其它构件的磨损相关。
为了模拟地以足够高的精度运行阀，需要已知打开特征或者说更一般地讲已知控制特征。这样设计AD阀的制造，使得每个阀都显示出相同的控制特征(例如电流-压力特性曲线)，这由于误差而不可能或者说造成无理由的投入。即使这是可能的，但在寿命上的变化成为其它问题。逐个校准每个阀，在生产中是非常耗费时间的并且明显提高成本。但不能以相应的精度运行阀使得功能收益降低。
由DE 10 2006 057 501 A1公知了一种用于校准被模拟化或被模拟地控制的液压进入阀的压力/打开电流特征的方法。该方法在用于机动车的具有两个制动回路的制动系统中执行，其中，给每个制动回路配置两个车轮制动器、一个液压泵和一个低压储存器，其中，借助于液压泵产生的制动压力通过进入阀到达车轮制动器并且可通过排出阀从车轮制动器导出到低压储存器中。在此，设置有压力传感器，所述压力传感器配置给两个车轮制动器之一并且所述压力传感器求得在该车轮制动器中引入的车轮制动压力。因此，为了执行该方法，对于每个制动回路需要恰好一个车轮制动压力传感器。
发明内容
本发明的目的在于，开发一种用于校准被模拟化的进入阀和/或排出阀的方法，该方法可靠地、机载地(在运转工况中)、独立地并且与车辆驾驶员无关地工作，可以以相对低的时间投入来执行并且可在不存在配置给车轮制动器的压力传感器的制动系统中使用。
根据本发明，所述目的通过根据权利要求1的方法以及根据权利要求14的制动系统来实现。
本发明基于这样的构思：可电控制的被模拟化或被模拟地控制的液压的进入阀或排出阀的描述电的阀控制参量与存在于阀上的压力差或压力的至少一个关系的控制特征借助于制动系统的电动驱动的压力提供装置和配置给压力提供装置的压力传感器来确定。即压力传感器求得由压力提供装置在进入阀的输入连接端上产生的压力。为了确定控制特征，通过控制和调节单元借助于压力提供装置产生制动压力并且通过压力传感器求得制动压力的大小。所求得的制动压力和相关的阀控制参量作为控制特征的校准点来存储。
控制特征的校准点有利地存储在控制和调节单元中，在所述控制和调节单元中，所述校准点被直接提供用于控制阀。
本发明的优点在于，对于每个被模拟化或被模拟地控制的进入阀和排出阀可通过制动系统本身确定阀控制参量与压力以及可能情况下体积之间的关系(控制特征)，其中，为此不需要车轮制动压力传感器，而是仅需要一个配置给压力提供装置的压力传感器。借助于各个阀的确定的各自的控制特征于是可进行精细计量的并且在很大程度上无噪声的依车轮而定的压力调节，并且可取消用于压力调节的车轮制动压力传感器。
制动系统优选对于每个车轮制动器各包括一个被模拟化或被模拟地控制的进入阀。特别优选进入阀在未被控制的状态中传送对应的制动回路压力(常开)。
另外优选，对于每个车轮制动器各存在一个被模拟化或被模拟地控制的排出阀。特别优选排出阀在未被控制的状态中处于闭锁状态中(常闭)。但根据本发明的方法也可在具有所谓的复合式进入阀的制动系统(即不存在排出阀)中执行。
在进入阀和/或排出阀中的一些可被模拟地控制并且其它的可被数字地控制的制动系统中，根据本发明的方法优选对于全部可被模拟地控制的阀来执行。
进入阀和排出阀优选构造成可电磁控制的阀，其中，电的控制参量是待输送给电磁驱动装置的电流。
优选控制特征的范围通过内插或外插或借助于模型来补充，以便确定校准点之间的或无校准点的范围中的控制特征。因此仅须求得很少的校准点。为了可快速分析处理完整的控制特征，特别优选将所补充的控制特征存储在控制和调节单元中，例如呈数值表的形式。
确定的控制特征优选在控制和调节单元中在控制设备运行时被分析处理用于调节相关的车轮制动器的车轮制动压力。
优选车轮制动器可通过排出阀与处于大气压力下的压力介质储备容器连接。压力介质储备容器中的压力于是可假设为恒定并且控制特征可简单地根据进入阀或者说排出阀的输入侧压力来表示。
根据本发明的一个扩展构型，对于通过进入阀或排出阀的不同的体积流量确定阀的控制特征，其方式是在压力提供装置的不同的体积流量下确定控制特征。压力提供装置的体积流量有利地借助于压力提供装置的电动机的电机转速来求得，所述电机转速通常也可用于调节压力提供装置。
为了确定一车轮制动器的排出阀或进入阀的控制特征，优选有利地以所给出的顺序执行下列方法步骤：
·关闭所述车轮制动器的待校准的排出阀/进入阀以及打开相关的进入阀/排出阀，
·借助于压力提供装置建立预定值的制动压力并且将压力提供装置的电动机停止，
·改变待校准的排出阀/进入阀的阀控制参量，由此，待校准的排出阀/进入阀打开，
·借助于压力传感器识别出待校准的排出阀/进入阀的打开，求得阀控制参量和制动压力的相关联的()值，将所求得的校准点存储在控制和调节单元中。
为了获得多个校准点，特别优选在不同的制动压力值下分别执行阀控制参量的改变。通过该方法确定待校准的阀的打开特性曲线。
优选在所述方法步骤期间，至少一个车轮制动器与压力提供装置液压地连接。
特别优选在确定排出阀的控制特征期间至少待校准的排出阀的车轮制动器持续地与压力提供装置液压地连接。在确定进入阀的控制特征的情况中，在确定进入阀的控制特征期间至少一个与待校准的进入阀的车轮制动器不同的车轮制动器持续地与压力提供装置液压地连接。因此，在两种情况中，至少一个液容(车轮制动器)与压力提供装置连接。由此，压力的调节简化，不可避免的小泄漏对压力仅具有小影响。
根据本发明方法的一个作为替换方案的优选实施形式，为了确定一进入阀的控制特征，特别优选以所给出的顺序执行下列方法步骤：
·关闭全部进入阀以及打开至少待校准的进入阀的车轮制动器的排出阀，
·借助于压力提供装置建立制动压力并且调整待校准的进入阀上的阀控制参量，由此，待校准的进入阀打开，
·借助于压力提供装置的体积流量或压力提供装置的电动机的电机转速识别出待校准的进入阀的打开，求得阀控制参量和制动压力的相关联的值，将所求得的校准点存储在控制和调节单元中。
为了获得多个校准点，特别优选为了打开待校准的进入阀，作为替换方案，或者在阀控制参量的不同值下分别借助于压力提供装置执行制动压力建立，或者在压力提供装置的不同制动压力下分别执行阀控制参量的改变，或者重复地同时借助于压力提供装置执行制动压力建立以及执行阀控制参量的改变。
根据该方法的一个作为替换方案的优选实施形式，待校准的进入阀的车轮制动器的排出阀是关闭的，所述车轮制动器中的压力由所述车轮制动器的预给定或预知的(预确定的)压力-体积特性曲线和由压力提供装置输出的压力介质体积确定。相应的实施形式在校准进入阀的情况下也在另外描述的方法中有利。
另外优选，为了确定一车轮制动器的排出阀或进入阀的控制特征，有利地以所给出的顺序执行下列方法步骤：
·关闭所述车轮制动器的待校准的排出阀/进入阀以及打开相关的进入阀/排出阀，其中，有利地总体上打开至少一个进入阀，
·借助于压力提供装置执行制动压力建立并且调整待校准的排出阀/进入阀上的阀控制参量，由此，待校准的排出阀/进入阀打开，
·借助于由压力提供装置输出的压力介质体积(V)识别出待校准的排出阀/进入阀的打开，求得阀控制参量和制动压力的相关联的值，将所求得的校准点存储在控制和调节单元中。
根据本发明的一个扩展构型，预给定或预确定与压力提供装置连接的车轮制动器的压力-体积特性曲线。然后分析处理压力-体积特性曲线用于识别出待校准的排出阀/进入阀的打开。车轮制动器的压力-体积特性曲线分析处理特别优选在借助于由压力提供装置输出的压力介质体积来识别出打开时予以考虑。
相应地，优选作为最后所述的方法步骤执行由压力提供装置输出的压力介质体积与通过打开的进入阀与压力提供装置连接的车轮制动器的预给定或预确定的与压力相关的体积接收量的比较。在这两个体积之间的偏差显著时识别出待校准的排出阀/进入阀的打开，将阀控制参量和制动压力的相关联的值求得并且作为校准点存储在控制和调节单元中。
为了获得多个校准点，特别优选为了打开待校准的阀，作为替换方案，或者在阀控制参量的不同值下分别借助于压力提供装置执行制动压力建立，或者重复地同时借助于压力提供装置执行制动压力建立以及执行阀控制参量的改变。
在根据本发明的方法的扩展构型中，有利地斜坡式地执行制动压力建立。待校准的阀的阀控制参量的改变有利地斜坡式或阶梯式地进行。
对于制动系统的每个被模拟化或被模拟地控制的进入阀和排出阀确定控制特征优选在机动车首次投入运行的时刻在机动车中借助于控制和调节单元执行。因此，对于制动系统的接下来的运行对于阀任意之一都存在考虑制造差异的各自的控制特征，所述控制特征允许精细计量的压力调节。
由此，各个进入阀和/或排出阀的控制特征可匹配于制造差异。
根据本发明方法的一个优选实施形式，在制动系统的运行时间期间在存在预给定的结果时和/或在预给定的持续时间结束之后在机动车中借助于控制和调节单元对于每个被模拟化或被模拟地控制的进入阀和排出阀执行控制特征的确定。通过重复确定控制特征而考虑阀的老化效应。
本发明也涉及一种制动系统。根据本发明的制动系统被构造用于实施根据本发明的方法。
优选涉及用于机动车的制动系统，所述制动系统在所谓的“线控制动”运行方式中不仅可由车辆驾驶员而且可与车辆驾驶员无关地控制，优选在“线控制动”运行方式中借助于压力提供装置运行，并且可在至少一个备用运行方式中运行，在所述备用运行方式中，仅可通过车辆驾驶员运行。
优选压力提供装置通过缸-活塞装置构成，所述缸-活塞装置的活塞可通过机电式执行器操作。由压力提供装置输出或接收的压力介质体积和/或由压力提供装置输出的体积流量优选借助于位置检测装置确定，所述位置检测装置检测表明活塞的状态或位置的特征的参量，有利地检测压力提供装置的电动机的转子的位置。
附图说明
由从属权利要求和借助于附图进行的下述说明得到本发明的其它优选实施形式。附图示意性表示：
图1根据例子的用于执行根据本发明的方法的制动系统的原理线路图，以及
图2根据例子的用于执行根据本发明的方法的制动系统。
具体实施方式
图1中示出了根据例子的用于执行根据本发明的方法的液压制动系统的原理线路图。制动系统包括可电控制的电动驱动的压力提供装置101，所述压力提供装置用于给可液压操作的车轮制动器105a、105b加载压力pDBE。每个车轮制动器105a、105b为此通过进入阀102a、102b与压力提供装置101液压地连接或可连接。由压力提供装置101产生的压力pDBE借助于压力检测装置106(压力传感器)确定，所述压力检测装置设置在压力提供装置101与进入阀102a、102b之间的液压连接装置中。另外，制动系统包括至少一个压力介质容器104、例如处于大气压力下的压力介质储备容器，车轮制动器105a、105b分别通过排出阀103a、103b连接在所述压力介质容器上，由此，压力介质可从车轮制动器105a、105b排出到压力介质容器104中。压力介质容器104中的压力pVB或者已知(例如通过压力传感器测量)或者(近似)恒定或者说可假设为(近似)恒定(例如大气压力)。
在图1的原理线路图中，出于简单原因，仅示出了两个连接在压力提供装置101上的车轮制动器105a、105b。在制动系统用于机动车的情况下，制动系统例如包括四个可液压操作的车轮制动器，所述车轮制动器与压力提供装置101以及与低的压力水平(例如一个或多个压力介质容器104)液压地连接或可连接。给车轮制动器任意之一有利地在此配置设置在压力提供装置101与车轮制动器之间的进入阀102a、102b以及设置在车轮制动器与低的压力水平(压力介质容器104)之间的排出阀103a、103b。
根据例子，进入阀102a、102b以及排出阀103a、103b构造成压力调节阀，即被模拟化或被模拟地控制。
优选阀构造成可电磁控制的阀，其中，电控制参量是待输送给电磁驱动装置的电流I。作为替换方案，阀或一部分阀可构造成可压电式控制的阀，其中，电控制参量是待输送给压电式驱动装置的电压U。
在下面的说明中，进入阀102a、102b假设为在静止状态中(例如无电流情况下)敞开的，排出阀103a、103b假设为在静止状态中(例如无电流情况下)关闭的。但根据本发明的方法也可类似地通过在静止状态中(例如无电流情况下)关闭的进入阀102a、102b和/或在静止状态中(例如无电流情况下)敞开的排出阀103a、103b来执行。
为了在制动系统运行期间控制压力提供装置101、进入阀102a、102b和排出阀103a、103b，制动系统包括电子控制和调节单元110。压力检测装置106的信号输送给控制和调节单元110。
压力提供装置101可电动地连续地调节。所述压力提供装置根据例子构造成液压的缸-活塞装置，所述缸-活塞装置的活塞可由电动机在中间连接有旋转-平移传动装置的情况下操作(直线执行器)。但压力提供装置101例如也可构造成通过电动机驱动的活塞泵。
由压力提供装置101输出的压力介质体积V可借助于设置在压力提供装置101上或中的行程或位置检测装置来确定，所述行程或位置检测装置检测表明压力提供装置的状态或位置的特征的参量。根据例子，设置有用于检测电动机的转子位置的传感器108。也可涉及用于检测泵状态的传感器。
制动系统有利地包括用于识别是否存在压力提供装置101的体积流量和/或用于确定压力提供装置101的体积流量q的大小的装置107。体积流量的确定例如可借助于压力提供装置的电动机的电机转速来进行。电机转速例如可由所测量的电压和电流来计算。更确切地，电机转速例如可借助于电动机上的转子位置传感器108来求得。由转子位置的时间变化曲线例如可通过数值求导来求得电机转速。
对于控制特征，(在狭义上)理解为电的阀控制参量(例如控制电流I或控制电压U)与阀上存在的压力差(Δp)或者说阀上存在的压力(p)(在其它阀连接端上的压力恒定的情况下)的关系I＝f(p或者说Δp)或者说U＝f(p或者说Δp)(例如电流-压力特性曲线(I/p特性曲线)、打开特性曲线)。此外，控制特征与通过阀的体积流量q相关，由此，通过控制特征I＝F(p或者说Δp、q)或者说U＝F(p或者说Δp、q)(例如呈具有参数体积流量的电流-压力特性曲线、工作电流特性曲线族的形式)给出阀的完整描述。
下面描述根据例子的用于求得排出阀的控制特征的第一方法。根据例子，测量或者说校准车轮制动器105a的常闭的排出阀103a。首先，待测量的排出阀103a是关闭的或被关闭。车轮制动器105a的进入阀102a是敞开的(例如无电流情况下)，由此，压力提供装置101的压力pDBE等于车轮制动器105a中的压力pa(排出阀103a的输入侧压力)并且可借助于压力传感器106确定。在其余车轮制动器上，进入阀102b或排出阀103b或两者分别是关闭的或被关闭。借助于压力提供装置101，在属于待校准的排出阀103a的车轮制动器105a中，例如预给定的第一制动压力建立并且通过压力提供装置101的停止而保持恒定，即压力提供装置的体积流量q等于零。在压力提供装置101不工作(不被控制)时，现在借助于控制和调节单元110连续地或步进地改变排出阀103a的电的阀控制参量I，即在常闭的排出阀103a中连续地或步进地提高供电。如果在阀控制参量I的确定的值下排出阀103a打开，这可借助于压力传感器106上的压力降来识别，则将由阀控制参量I的值和压力pDBE组成的值对在打开前不久求得并且作为控制特征的校准点例如存储在控制和调节单元110中。在排出阀103a上存在压力差Δp＝pa-pVB＝pDBE-pVB。所述的方法步骤在不同的制动压力值下重复。将由引入的控制参量I和相关的压力pDBE组成的值对分别求得并且作为控制特征的校准点来存储。
在根据例子的用于求得排出阀的控制特征的第二方法中，不是相继建立不同的压力，将压力提供装置101的体积流量q调整得等于零，然后对于压力改变待测量的排出阀103a的阀控制参量I，而是或者在不同的控制参量I下分别借助于压力提供装置101执行制动压力建立或者同时提高控制参量I和压力pDBE。在此，与压力提供装置101通过打开的进入阀连接的车轮制动器(例如105a)的压力-体积特性曲线必须是已知的。对于车轮制动器的压力-体积特性曲线理解为车轮制动器的与制动压力相关的压力介质需求或者说体积接收量，或换言之理解为车轮制动器的制动压力(相应于制动力矩)与压力介质需求或者说体积需求之间的关系。在借助于压力提供装置101建立压力时将由压力提供装置101输出的压力介质体积V求得并且与与压力提供装置连接的车轮制动器的可借助于已知的压力-体积特性曲线预料的压力介质接收量相比较。排出阀103a的打开点、即由阀控制参量I和压力值pDBE组成的相关联的值对然后可这样识别：压力提供装置101输出比通过所连接的车轮制动器的压力介质接收量所预料的压力介质体积多的压力介质体积V。因此，相继确定和存储控制特征的多个校准点。
有利地测量控制特征的重要的支撑点作为校准点。校准点之间的范围可通过内插、校准点之外的范围可通过外插来确定，由此，确定并且可能情况下存储“完整的”控制特征。
用于排出阀103a的所存储的控制特征在制动系统的正常制动运行中被考虑用于具有高精度的压力调节，其方式是对于期望的压力pa借助于控制特征确定用于排出阀103a的匹配的控制参量I。
所描述的根据例子的用于求得排出阀的控制特征的第一和第二方法也可有利地类似地执行用于求得进入阀、例如进入阀102a的控制特征。为此，待校准的进入阀102a关闭。另外，至少一个与待校准的进入阀的车轮制动器不同的车轮制动器(例如车轮制动器105b)通过其打开的进入阀(例如102b)与压力提供装置101连接并且相关的排出阀(例如103b)关闭。其余进入阀是关闭的/被关闭。在借助于压力提供装置101建立压力以及改变/调整待测量的阀(在此取代排出阀为进入阀)的阀控制参量I来确定校准点或者说这些校准点方面的其余方法步骤相应于上述方法步骤，其中，在常开的进入阀的情况下，控制参量I相应降低，而不是如在根据例子的常闭的排出阀中那样提高。
下面描述根据例子的用于求得进入阀的控制特征的第三方法。有利地当车轮制动器任意之一都不应通过打开的进入阀持续地与压力提供装置连接时执行该第三方法。根据例子，测量或者说校准车轮制动器105a的常开的进入阀102a。首先，全部进入阀102a、102b是关闭的或被关闭。至少车轮制动器105a的排出阀103a是敞开的，由此，车轮制动器105a中的压力pa(进入阀102a的输出侧压力)等于压力介质容器104中的压力pVB(例如大气压力)。作为替换方案，在排出阀103a关闭的情况下，车轮压力pa也可从由车轮制动器105a接收的体积来估计。进入阀102a的输入侧压力相应于压力提供装置101的压力pDBE，所述压力可借助于压力传感器106确定。因此在进入阀102a上分别存在压力差Δp＝pDBE-pVB。
根据第三实施例的第一变型方案，在压力提供装置101的例如预给定的第一压力值pDBE下，即例如对于压力提供装置101的电动机调整固定的电机转矩，进入阀102a的控制参量I通过控制和调节单元110降低，直到进入阀102a打开。打开点通过观测压力提供装置101的体积流量q例如借助于压力提供装置的电动机的电机转速来识别。在识别出压力提供装置101的开始的体积流量q时，将由引入的阀控制参量I和压力pDBE组成的相应的值对求得并且作为校准点存储。该方法然后对于压力提供装置101的不同压力值pDBE来执行，求得和存储相应的I/pDBE值对。
根据第三实施例的第二变型方案，将进入阀102a的控制参量I相继调整到不同的值并且分别提高压力提供装置101的压力pDBE，即为压力提供装置101的电动机预给定上升的电机转矩，直到进入阀102a打开。根据第三实施例的第三变型方案，同时改变(例如降低)进入阀102a的控制参量I和提高压力提供装置101的压力pDBE，直到进入阀102a打开。在这两个变型方案中，如在第三实施例的第一变型方案中，打开点通过观测压力提供装置101的体积流量q例如借助于压力提供装置的电动机的电机转速来识别。在识别出压力提供装置101的开始的体积流量q(q>0)时，将由引入的阀控制参量I和压力pDBE组成的相应的值对求得并且作为校准点存储。
相应地，在第一和第二实施例中也通过第三实施例有利地测量进入阀的控制特征的重要的支撑点作为校准点。校准点之间的范围可通过内插来确定。
如果制动系统包括用于确定或者说调节压力提供装置101的体积流量的大小的装置107，则进入阀和/或排出阀的控制特征(例如I/p特性曲线)有利地在压力供给装置101的不同的体积流量q下求得，其中，压力供给装置101的体积流量q相应于通过待校准的阀的体积流量。由此，也可求得阀的控制特征I＝F(p或者说Δp、q)或者说U＝F(p或者说Δp、q)、例如I/p特性曲线与通过阀的体积流量q的关系。
用于进入阀或者说排出阀的所存储的控制特征在制动系统的正常制动运行中类似地被考虑用于具有高精度的压力调节。
前面描述的用于求得进入阀或者说排出阀的控制特征的方法有利地例如相继地对于每个被模拟化或被模拟地控制的进入阀和排出阀来执行。
根据例子，根据本发明的用于确定被模拟化或被模拟地控制的进入阀和/或排出阀的控制特征的方法在机动车中首次投入运行的时刻独立地引进。在此，有利地确定每个被模拟化或被模拟地控制的进入阀和排出阀的控制特征。相应的方案例如存储在控制和调节单元中。由此，各个进入阀和/或排出阀的控制特征可匹配于制造差异。
另外，有利的是，用于确定控制特征或者说用于校准进入阀和/或排出阀的方法受结果控制地和/或受时间控制地在运行时间期间重复地在机动车中执行。因此，各个进入阀和/或排出阀的控制特征可匹配于老化效应。
根据另一个实施例，在控制和调节单元中存储至少一个缺省控制特征或者说缺省控制特性曲线族。当没有用于进入阀或者说排出阀的对阀专有的控制特征求得时，所述缺省控制特征或者说缺省控制特性曲线族可在制动系统运行中被考虑用于压力调节。
图2中示意性示出了根据例子的用于执行根据本发明的方法的制动系统。制动系统基本上包括可借助于操作或者说制动踏板1操作的液压的操作单元2、与液压的操作单元2共同作用的行程模拟器或者说模拟装置3、配置给液压的操作单元2的处于大气压力下的压力介质储备容器4、可电控制的压力提供装置5、电子控制和调节单元12以及可电控制的压力调制装置。
压力调制装置根据例子对于未示出的机动车的每个车轮制动器8、9、10、11各包括一个进入阀6a～6d和一个排出阀7a～7d，所述进入阀和排出阀成对地通过中间连接端在液压上连接在一起并且连接在车轮制动器8、9、10、11上。进入阀6a～6d的输入连接端借助于制动回路供给管路13a、13b被供给以压力，所述压力在“线控制动”运行方式中由系统压力导出，所述系统压力存在于连接在可电控制的压力提供装置5的压力室37上的系统压力管路38中。与进入阀6a～6d分别并联连接朝制动回路供给管路13a、13b打开的止回阀50a～50d。在备用运行方式中，制动回路供给管路13a、13b通过液压管路22a、22b加载操作单元2的压力室17、18的压力。排出阀7a～7b的输出连接端成对地通过回流管路14a、14b与压力介质储备容器4连接。
液压的操作单元2在壳体21中具有两个前后相继设置的活塞15、16，所述活塞限定液压的腔或者说压力室17、18的边界，所述液压的腔或者说压力室与活塞15、16一起形成双回路的制动主缸或者说串联主缸。压力室17、18一方面通过构造在活塞15、16中的径向孔以及相应的压力补偿管路41a、41b与压力介质储备容器4连接，其中，所述压力补偿管路可通过活塞15、16的相对运动在壳体21中闭锁，另一方面，所述压力室借助于液压管路22a、22b与已经提到的制动回路供给管路13a、13b连接，进入阀6a～6d通过所述制动回路供给管路连接在操作单元2上。在此，在压力补偿管路41a中包含常开的(SO)诊断阀28与朝压力介质储备容器4关闭的止回阀27的并联连接。压力室17、18容纳未详细标记的复位弹簧，所述复位弹簧使活塞15、16在制动主缸2不被操作时定位在初始位置中。活塞缸24使制动踏板1的由于踏板操作引起的摆动运动与第一(主缸)活塞15的平移运动耦合，所述第一(主缸)活塞的操作行程由优选构造得冗余的行程传感器25检测。由此，相应的活塞行程信号是用于制动踏板操作角度的度量。所述活塞行程信号代表车辆驾驶员的制动期望。
在与压力室17、18连接的管路区段22a、22b中各设置有一个分离阀23a、23b，所述分离阀各构造成可电操作的优选常开的(SO)阀。通过分离阀23a、23b可使压力室17、18与制动回路供给管路13a、13b之间的液压连接闭锁。连接在管路区段22b上的压力传感器20检测在压力室18中通过第二活塞16的移动建立的压力。
行程模拟器3液压地耦合在制动主缸2上并且例如构造成一个独立组件，该独立组件基本上由模拟器腔29、模拟器弹簧腔30以及使两个腔29、30彼此分开的模拟器活塞31组成。模拟器活塞31通过设置在模拟器弹簧腔30中的有利地预张紧的弹性元件(例如弹簧)支撑在壳体21上。模拟器腔29可借助于可电操作的模拟器释放阀32与串联制动主缸2的第一压力室17连接。在预给定踏板力并且模拟器释放阀32被激活的情况下，压力介质从制动主缸压力室17流动到模拟器腔29中。相对于模拟器释放阀32在液压上反向并联地设置的止回阀34与模拟器释放阀32的转换状态无关地实现压力介质从模拟器腔29在很大程度上不受阻碍地回流到制动主缸压力室17。
可电控制的压力提供装置5构造成液压的缸-活塞装置或单回路的电液式的执行器，所述执行器的活塞36可由示意性表示的电动机35在中间连接有也示意性表示的旋转-平移传动装置的情况下操作。活塞36限定压力室37的边界。压力介质补充抽吸到压力室37中可通过在接通阀26a、26b关闭时活塞36回移来进行，其方式是压力介质可从压力介质储备容器4通过构造成在流动方向上朝执行器打开的止回阀的补充抽吸阀52流动到执行器压力室37中。
为了检测表明压力提供装置5的活塞36的状态/位置的特征的参量，存在传感器44，所述传感器根据例子构造成用于检测电动机35的转子位置的转子位置传感器。也可考虑其它传感器，例如用于检测活塞36的状态/位置的行程传感器。借助于表明活塞36的状态/位置的特征的参量可确定由压力提供装置5输出或接收的压力介质体积V。为了检测由压力提供装置5产生的压力P，设置有优选构造得冗余的压力传感器19。
在制动系统的正常制动功能(“线控制动”运行方式)中，制动主缸2以及由此车辆驾驶员与车轮制动器8、9、10、11通过关闭的分离阀23a、23b脱耦并且制动回路供给管路13a、13b通过打开的接通阀26a、26b与第一压力提供装置5连接，所述第一压力提供装置提供用于操作车轮制动器8、9、10、11的系统压力。模拟装置3通过打开的模拟器释放阀32接通，由此，通过驾驶员操作制动踏板1而在制动主缸2中被排挤的压力介质体积通过模拟装置3接收并且模拟装置3向车辆驾驶员传递惯常的制动踏板感觉。
在制动系统的备用运行方式中，例如当整个制动系统的电能供给装置失效时，模拟装置3通过常闭的模拟器释放阀32关断并且压力提供装置5通过常闭的接通阀26a、26b与制动回路供给管路13a、13b分开。制动主缸2通过具有常开的分离阀23a、23b的管路22a、22b与制动回路供给管路13a、13b并且由此与车轮制动器8、9、10、11连接，由此，车辆驾驶员可通过操作制动踏板1直接在车轮制动器8、9、10、11中建立压力。

Claims (15)

1.一种用于确定用于机动车的制动系统的被模拟化或被模拟地控制的液压阀的控制特征的方法，所述机动车具有可液压操作的车轮制动器，其中，借助于可电控制的被电动(110，35)驱动的压力提供装置(101，5)产生的制动压力(pDBE)通过进入阀(102a，102b；6a～d)到达车轮制动器(105a，105b；8～11)，并且尤其是能通过排出阀(103a，103b；7a～d)从所述车轮制动器(105a，105b；8～11)导出到压力介质容器(104，4)中，其中，所述压力提供装置和所述进入阀以及尤其是所述排出阀能由电子控制和调节单元(110，12)控制，其中，所述控制特征至少描述电的阀控制参量(I，U)与该阀上存在的压力差(Δp)或压力(p)之间的关系，其特征在于：为了确定被模拟化或被模拟地控制的进入阀或排出阀的控制特征，通过所述控制和调节单元借助于所述压力提供装置(101，5)产生制动压力，通过配置给所述压力提供装置的压力传感器(106，19)求得所述制动压力(pDBE)，并将所求得的制动压力(pDBE)和相关的阀控制参量(I，U)作为所述控制特征(f，F)的校准点存储，尤其是存储在所述控制和调节单元中。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：所述控制特征的范围、尤其是在所述校准点之间的范围通过内插或外插或者借助于模型来补充，尤其是所补充的控制特征存储在所述控制和调节单元(110，12)中。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于：确定所述压力介质容器(104，4)中的压力(pVB)，或者该压力是恒定的或假设为恒定。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于：所述车轮制动器(105a，105b；8～11)能通过所述排出阀(103a，103b；7a～d)与处于大气压力下的压力介质储备容器(104，4)连接。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于：对于通过所述被模拟化或被模拟地控制的进入阀或排出阀的各种体积流量(q)确定所述阀的控制特征，其方式是在所述压力提供装置(101，5)的各种体积流量下确定所述控制特征，其中，尤其是所述压力提供装置的体积流量(q)借助于所述压力提供装置的电动机的电机转速来求得。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于：为了确定一车轮制动器(105a)的被模拟化或被模拟地控制的排出阀或进入阀(103a)的控制特征，尤其是以所给出的顺序执行下列方法步骤：
·关闭所述车轮制动器(105a)的待校准的排出阀/进入阀(103a)以及打开相关的进入阀/排出阀(102a)，
·借助于所述压力提供装置(101，5)建立预定值的制动压力并且停止所述压力提供装置(101，5)的电动机(110，35)，
·改变待校准的排出阀/进入阀(103a)的阀控制参量(I，U)，使得待校准的排出阀/进入阀打开，
·借助于所述压力传感器(106，19)识别出待校准的排出阀/进入阀(103a)的打开，求得阀控制参量和制动压力的相关联的值，并将所求得的校准点存储在所述控制和调节单元(110，12)中。
7.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于：为了确定一车轮制动器(105a)的被模拟化或被模拟地控制的排出阀或进入阀(103a)的控制特征，尤其是以所给出的顺序执行下列方法步骤：
·关闭所述车轮制动器(105a)的待校准的排出阀/进入阀(103a)以及打开相关的进入阀/排出阀(102a)，其中，尤其是打开所述制动系统的至少一个进入阀，
·借助于所述压力提供装置(101，5)执行制动压力建立并且调整待校准的排出阀/进入阀(103a)上的阀控制参量(I，U)，使得待校准的排出阀/进入阀打开，
·借助于由所述压力提供装置(101，5)输出的压力介质体积(V)识别出待校准的排出阀/进入阀(103a)的打开，求得阀控制参量和制动压力的相关联的值，并将所求得的校准点存储在所述控制和调节单元(110，12)中。
8.根据权利要求6或7所述的方法，其特征在于：在所述方法步骤期间，至少一个车轮制动器(105a，105)与所述压力提供装置(101，5)液压地连接。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于：预给定或预确定与所述压力提供装置(101，5)连接的车轮制动器的压力-体积特性曲线；分析处理所述压力-体积特性曲线以用于识别出待校准的排出阀/进入阀(103a)的打开。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的方法，其特征在于：为了确定一被模拟化或被模拟地控制的进入阀(102a)的控制特征，尤其是以所给出的顺序执行下列方法步骤：
·关闭全部进入阀(102a，102b)以及打开至少待校准的进入阀(102a)的车轮制动器(105a)的排出阀(103a)，
·借助于所述压力提供装置(101)建立制动压力(PDBE)并且调整待校准的进入阀(102a)上的阀控制参量(I，U)，使得待校准的进入阀打开，
·借助于所述压力提供装置(101)的体积流量(q)或所述压力提供装置的电动机的电机转速识别出待校准的进入阀(102a)的打开，求得阀控制参量(I)和制动压力(PDBE)的相关联的值，并将所求得的校准点存储在所述控制和调节单元(110，12)中。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于：但待校准的进入阀(102a)的车轮制动器(105a)的排出阀(103)是关闭的，借助于所述车轮制动器的预给定或预确定的压力-体积特性曲线和由所述压力提供装置(101，5)输出的压力介质体积确定所述车轮制动器的车轮制动压力。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的方法，其特征在于：在所述阀控制参量(I，U)的各种值下均借助于所述压力提供装置执行制动压力建立；或在所述压力提供装置的各种制动压力(pDBE)下均执行所述阀控制参量(I，U)的改变；或同时执行借助于所述压力提供装置的制动压力建立以及所述阀控制参量(I，U)的改变。
13.根据权利要求1至12中任一项所述的方法，其特征在于：在所述机动车首次投入运行时，对于所述制动系统的每个被模拟化或被模拟地控制的进入阀和排出阀在所述机动车中借助于所述控制和调节单元执行控制特征的确定。
14.根据权利要求1至13中任一项所述的方法，其特征在于：在所述制动系统的运行期间，在存在预给定的结果时和/或在预给定的持续时间结束之后，在机动车中借助于所述控制和调节单元对于每个被模拟化或被模拟地控制的进入阀和排出阀执行控制特征的确定。
15.一种用于机动车的制动系统，所述制动系统具有
·可电控制的电动驱动(110，35)的压力提供装置(101，5)，所述压力提供装置能提供用于操作可液压操作的车轮制动器(105a，105b，8～11)的制动压力(pDBE)，其中，所述压力提供装置与所述车轮制动器通过相应的可电控制的进入阀(102a，102b，6a～6d)能分开地连接，
·尤其是对于每个车轮制动器各一个可电控制的排出阀(7a～7d)，所述车轮制动器通过所述排出阀与压力介质容器(104，4)、尤其是处于大气压力下的压力介质储备容器能分开地连接，
·压力检测装置(106，19)，用于确定由所述压力提供装置(101，5)提供的制动压力(pDBE)，
·尤其是能借助于制动踏板(1)操作的制动主缸(2)，所述制动主缸与所述车轮制动器能分开地(23a，23b)连接，以及
·电子控制和调节单元(110，12)，用于控制所述压力提供装置以及所述进入阀和排出阀，
其中，至少一个进入阀或排出阀被模拟化或能被模拟地控制，其特征在于：在所述电子控制和调节单元(110，12)中执行根据权利要求1至14中任一项所述的方法，尤其是对于所述制动系统的每个被模拟化或被模拟地控制的进入阀和排出阀(102a，102b，103a，103b；6a～d，7a～d)均执行该方法。
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