KR19980076549A - 타이어의 공기압 저하 검출방법 및 장치 - Google Patents

타이어의 공기압 저하 검출방법 및 장치 Download PDF

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Abstract

차량에 구비되어 있는 4 개의 타이어의 각 회전각속도를 검출하고, 당해 검출된 각 회전각속도에 의거하여, 타이어의 공기압이 저하되어 있는지의 여부를 판정하고, 공기압이 저하되어 있다고 판정된 경우에, 경보를 발생하는 타이어의 공기압 저하 검출방법. 상기 회전각속도가 검출되면, 이 검출된 각 회전각속도에 의거하여 타이어의 공기압이 저하되어 있는지의 여부를 판정하는 저속용 판정 스텝과, 회전각속도가 검출되면, 차량의 속도가 미리결정하는 한계치 이상이면서 차량이 구동상태인 경우에만, 상기 검출된 회전각속도에 의거하여 타이어의 공기압이 저하되어 있는지의 여부를 판정하는 고속용 판정 스텝을 포함한다.

Description

타이어의 공기압 저하 검출방법 및 장치
본 발명은 타이어의 공기압 저하 검출방법 및 그 장치에 관한 것이다. 더욱 구체적으로는 차량이 저속 주행중 또는 고속 주행중이어도 타이어의 저하를 검출하는 타이어의 공기압 저하 검출방법 및 그 장치에 관한 것이다.
최근에, 승용차나 트럭 등의 4 륜 차량을 위한 안전장치의 하나로서 타이어의 공기압 저하를 검출하는 장치가 제안되고, 일부에는 실용화되어 있는 것도 있다.
타이어의 공기압 저하 검출장치는 주로 아래에 나타나는 바와 같은 이유에 의해 그 중요성이 인식되어 개발된 것이다. 즉, 공기압이 저하되면 굴곡의 증대에 의해 타이어의 온도가 상승한다. 온도가 높아지면 타이어에 사용되고 있는 고분자 재료의 강도가 저하되어 타이어의 바스트에 연결된다. 통상, 타이어의 공기압이 0.5 기압 정도 빠져도, 드라이버는 그것을 의식하지 못하는 일이 많기때문에, 그것을 감지할 수 있는 장치가 요망되었다.
상기 타이어의 공기압 저하 검출장치에서의 공기압 저하의 검출방법은, 예를들면, 차량이 갖추고 있는 4 개의 타이어 (W1), (W2), (W3) 및 (W4) (또한, 타이어 (W1), (W2) 는 각각 앞 좌우타이어에 대응하고, (W3), (W4) 는 각각 뒷 좌우타이어에 대응한다. 또 아래에 총칭할 때에는 타이어 (Wi) 라 함) 의 각 회전속도 (F1), (F2), (F3) 및 (F4) (이하, 총칭할 때는 회전각속도 (Fi) 라 함) 의 차이에 의거하는 방법이 있다.
이 방법에서는, 예를들면 타이어 (Wi) 에 부착된 차량속 센서에서 출력되는 신호에 의거하여 타이어 (Wi) 의 회전각속도 (Fi) 가 소정의 샘플링 주기마다 검출된다. 여기에서, 이 검출된 회전각속도 (Fi) 는, 타이어 (Wi) 의 유효 구르기 반경 (타이어의 자유 동전시에 타이어가 1 회전 했을 때에 차량이 나아간 거리를 2 π 로 나눈 값) 이 모두 동일한 경우이고, 또한 차량이 직선 주행하고 있으면 모두 동일하다.
한편, 상기 타이어 (Wi) 의 유효 구르기 반경은 예를들면 타이어 (Wi) 의 공기압의 변화에 대응하도록 변화한다. 즉, 타이어 (Wi) 의 공기압이 저하되면, 유효 구르기 반경은 정상 내압시에 비교하여 작아진다. 따라서, 그 공기압이 저하하고 있는 타이어 (Wi) 의 회전각속도 (Fi) 는 정상 내압시에 비교하여 빨라지기 때문에, 각 회전각속도 (Fi)의 차이에 의해 타이어 (Wi) 의 공기압 저하를 검출할 수 있다.
회전각속도 (Fi) 의 차이에 의한 타이어 (Wi) 의 공기압 저하의 검출을 위한 판정식은, 예를들면 다음 식 (1) 에 나타나는 것이 있다 (예를들면 일본국 특개소 63-305011 호 공보, 특개평 4-212609 호 공보 참조).
[수식 1]
상기 각 타이어 (Wi) 의 유효 구르기 반경이 만약에 모두 동일하다고 하면, 회전각속도 (Fi)은 모두 동일해지므로 (F1=F2=F3=F4), 판정치 D 는 0 이다. 따라서, 한계치 DTH1, DTH2(단, DTH1, DTH2〉0) 을 인정하고,
[수식 2]
D〈-DTH1또는 D〉DTH2
가 만족된 경우는, 공기압이 저하하고 있는 타이어 (Wi) 가 있다고 판정되고, 만족되지 않았던 경우에는, 공기압이 저하하고 있는 타이어 (Wi) 는 없다고 판정된다. 그리고, 공기압이 저하하고 있는 타이어 (Wi) 가 있다고 판정되면, 드라이버에 대하여 예를들면 표시기에 의해 경보가 발생된다.
그러나 상기식 (1), (2) 에 의한 공기압 저하의 판정만으로는, 차량의 주행상태에 따라서는, 오검출할 우려가 있다는 문제점이 있다. 예를들면 (Wi) 중의 어느 하나의 한쪽 타이어 (Wi) 의 공기압이 저하하고 있는 경우, 차량이 상대적으로 저속으로 주행하고 있을 때에는, 공기압이 저하하고 있는 지의 여부를 정확하게 검출할 수 있지만, 차량이 상대적으로 고속으로 구동하면서 주행하고 있을 때에는 오검출할 우려가 있다. 이유는 고속시에서의 감압차륜의 슬립률이 저하하고, 또 타이어의 원심력에 의해 구르기 반경이 증가하기 때문이다.
본 발명은, 상기의 사정을 감안하여 차량의 주행상태에 관계없이 타이어의 공기압이 저하하고 있는지의 여부를 정확하게 검출할 수 있고, 그 결과, 경보의 오발생/미발생 (감압하고 있음에도 불구하고 경보의 발생을 하지않는 것) 을 방지할 수 있는 타이어 공기압 저하 검출방법 및 그 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
또한, 본 발명의 목적은 차량의 주행상태 중, 특히 차량이 어느 정도의 속도로 주행하고 있는지에 관계없이 타이어의 공기압이 저하하고 있는지의 여부를 정확하게 검출할 수 있고, 그 결과, 경보의 오발생/미발생을 방지할 수 있는 타이어 공기압 저하 검출방법 및 그 장치를 제공하는 것에 있다.
도 1 은 본 발명의 타이어의 공기압 저하 검출장치의 일 실시예를 나타내는 블록도.
도 2 는 도 1 에서의 타이어의 공기압 저하 검출장치의 전기적 구조를 나타내는 블록도.
도 3 은 도 1 의 타이어의 공기압 저하 검출장치에서의 경보발생/정지처리를 설명하기위한 플로우차트.
도 4 ∼ 5 는 도 1 의 타이어의 공기압 저하 검출장치에서의 경보발생/정치처리의 속도회귀 감압판정을 설명하기위한 플로우차트.
도 6 은 차량의 고속주행시에서 전후 가속도가 양의 범위에서, 판정치가 속도증가에 따라 2 차 함수적으로 감소하는 것을 나타내는 설명도.
도 7 은 최소 2 승법을 설명하기위한 도, 도 8 은 본 발명의 타이어의 공기압 저하 검출장치의 다른 실시예를 설명하기위한 플로우차트.
도 9 ∼ 10은 도 8 에서의 속도회귀 감압판정을 설명하기위한 플로우차트.
도 11 은 오판정의 설명도.
도 12 는 다른 실시예에 관련되는 최소 2 승법을 설명하기위한 도면.
본 발명의 타이어의 공기압 저하 검출방법은, 차량에 구비되어 있는 4 개의 타이어의 각 회전속도를 검출하고, 당해 검출된 각 회전속도에 의거하여 타이어의 공기압이 저하하고 있는지의 여부를 판정하고, 공기압이 저하하고 있다고 판정된 경우에 경보를 발생하는 타이어의 공기압 저하 검출방법으로, 상기 회전각속도가 검출되면 이 검출된 각 회전속도에 의거하여 타이어의 공기압이 저하하고 있는지의 여부를 판정하는 저속용 판정 스텝과, 회전각속도가 검출되면 차량의 속도가 미리결정하는 한계치 이상이고, 또한 차량이 구동상태인 경우에만 상기 검출된 회전속도에 의거하여 타이어의 공기압이 저하하고 있는지의 여부를 판정하는 고속용 판정 스텝을 포함하는 것을 특징으로 하고 있다.
또, 상기 고속용 판정 스텝은 차량의 속도가 미리결정하는 한계치 이상의 속도를 일정한 간격으로 영역을 나누고, 이어서 당해 모든 속도영역 중, 미리 정해진 수의 속도영역에, 미리 정한 수의 데이터가 쌓인 시점에서, 당해 데이터수의 조건을 충족시킨 속도 영역내의 데이터를 평균하고, 다음에 평균된 데이터에서 최소 2 승법에 의해 2 차 함수를 구한 후, 상기 2 차 함수로 부터 중저속에서의 판정치를 구하고, 상기 판정치에 의거하여 경보를 검출할 수 있다.
또, 상기 고속용 판정 스텝은, 평균된 데이터의 최대치와 최소치의 차이가 미리결정하는 한계치 미만일 때는 모든 영역에서의 평균된 데이터를 0 으로 할 수 있다.
또, 상기 고속용 판정 스텝은 최소 2 승법에 사용하는 영역이나 평균된 데이터의 관계로부터 연산을 하였을 때, 오판정이 될 우려가 있는 경우에는 데이터의 보정을 실시할 수 있다.
또, 상기 고속용 판정 스텝은 고속 영역이면서 최소 2 승법에 사용하는 영역이 가까운 경우에는 평균된 데이터를 0 으로 할 수 있다.
또, 상기 고속용 판정 스텝은 최소 2 승법에 사용하는 평균된 데이터의 하한속도의 영역에 의해 경보판정의 한계치를 변경할 수 있다.
또, 상기 고속용 판정 스텝은 최소 2 승법에 사용하는 하한속도의 평균된 데이터의 신빙성을 높일 수 있다.
또, 차량에 구비되어 있는 4 개의 타이어의 각 회전각속도를 검출하고, 당해 검출된 각 회전각속도에 의거하여 타이어의 공기압이 저하하고 있는지의 여부를 판정하고, 공기압이 저하하고 있다고 판정된 경우에, 경보를 발생하는 타이어의 공기압 저하 검출방법으로, 저속시에는 상기 각 회전각속도를 차량의 정보에 의해 보정하여 얻어지는 판정치가 미리 정한 한계치를 충족시키는지의 여부를 판정하고, 고속중이면서 구동상태일 때에는, 임의속도에서의 속도와 상기 판정치와의 관계로부터 상기 저속시의 판정치를 구하고, 당해 판정치가 미리 정한 한계치를 충족하는지의 여부를 판정하는 것을 특징으로 하고 있다.
또한, 본 발명의 타이어의 공기압 저하 검출 장치는 차량에 구비되어 있는 4 개의 타이어의 각 회전각속도를 검출하고, 당해 검출된 각 회전각속도에 의거하여, 타이어의 공기압이 저하하고 있는지의 여부를 판정하고, 공기압이 저하하고 있다고 판정된 경우에, 경보를 발생하는 타이어의 공기압 저하 검출장치로서, 차량의 속도를 검출하는 속도 검출수단과, 이 속도 검출수단으로 검출된 차량의 속도가 미리 정한 한계치 이상인지의 여부를 판별하는 판별수단과, 차량의 구동상태인지의 여부를 검출하는 구동상태 검출수단을 포함하고 있고, 상기 판정수단이 상기 회전각속도 검출수단으로 각 회전각속도가 검출되면, 이 검출된 각 회전각속도에 의거하여 타이어의 공기압이 저하하고 있는지의 여부를 판정하는 저속용 판정수단과, 상기 회전각속도 검출수단으로 각 회전각속도가 검출되면, 상기 판별수단에서 상기 속도 검출수단으로 검출된 차량의 속도가 상기 한계치 이상으로 판별되고, 또한 상기 구동상태 검출수단에서 차량은 구동상태로 검출된 경우에만 상기 검출된 회전각속도에 의거하여 타이어의 공기압이 저하하고 있는지의 여부를 판정하는 고속용 판정수단을 포함하는 것을 특징으로 하고 있다.
또, 차량에 구비되어 있는 4 개의 타이어의 각 회전각속도를 검출하고, 당해 검출된 각 회전각속도에 의거하여, 타이어의 공기압이 저하하고 있는지의 여부를 판정하여 공기압이 저하하고 있다고 판정된 경우에, 경보를 발생하는 타이어의 공기압 저하 검출장치로서, 저속시에는 상기 각 회전각속도를 차량의 정보에 의해 보정하여 얻어지는 판정치가 미리 정한 한계치를 충족시키는지의 여부를 판정하는 저속용 판정수단과, 고속중이면서 구동상태일 때에는 임의속도에서의 속도와 상기 판정치의 관계로부터 상기 저속시의 판정치를 구하고, 당해 판정치가 미리 정한 한계치를 충족시키는지의 여부를 판정하는 고속용 판정수단을 포함하는 것을 특징으로 하고 있다.
또, 상기 고속 판정수단은 차량의 속도가 미리 정한 한계치 이상의 속도를 일정한 간격으로 영역을 나누고, 이어서 당해 모든 속도영역 중, 미리 정해진 수의 속도영역에 미리 정한 수의 데이터가 쌓인 시점에서 당해 데이터의 조건을 충족시킨 속도 영역내의 데이터를 평균하고, 다음에 평균된 데이터에서 최소 2 승법에 의해 2 차 함수를 구한 후, 상기 2 차 함수에서 중저속에서의 판정치를 구하고, 상기 판정치에 의거하여 경보를 검출할 수 있다.
또, 상기 고속용 판정수단은 평균된 데이터의 최대치와 최소치의 차이가 미리 정한 한계치 미만일 때는 모든 영역에서의 평균된 데이터를 0 으로 할 수 있다.
또, 상기 고속용 판정수단은, 최소 2 승법에 사용하는 영역이나 평균된 데이터의 관계에서 연산을 했을 때, 오판정이 될 우려가 있는 경우에는, 데이터의 보정을 실시할 수 있다.
또, 상기 고속용 판정수단은 고속영역이면서 최소 2 승법에 사용하는 영역이 가까운 경우는 평균된 데이터를 0 으로 할 수 있다.
또, 상기 고속용 판정수단은 최소 2 승법에 사용하는 평균된 데이터의 하한속도의 영역에 의해, 경보판정의 한계치를 변경할 수 있다.
또, 상기 고속용 판정수단은 최소 2 승법에 사용하는 하한속도의 평균된 데이터의 신빙성을 높일 수 있다.
본 발명은 차량의 주행상태에 각각 적합한 판정수단이 여러개 준비되어 있다. 따라서, 차량의 주행상태에 따른 판정을 어느 하나의 판정수단에서 실현할 수 있다.
따라서, 상기 복수의 판정수단중 적어도 1 개의 판정수단에서 타이어의 공기압이 저하하고 있다고 판단된 경우에는, 타이어의 공기압은 확실하게 저하하고 있다고 판단할 수 있다. 바꿔말하면 모든 판정수단에서 타이어가 모두 정상내압으로 판정된 경우에는, 타이어는 확실하게 정상내압으로 판단할 수 있다.
또, 본 발명은 차량의 주행상태 중, 차량이 어느 정도의 속도로 주행하고 있는지에 착안하여 저속용 판정수단과 고속용 판정수단의 2 개의 판정수단이 준비되어 있다.
예를들면, 어느 하나의 타이어의 공기압이 저하하고 있는 경우, 차량이 고속 주행하면, 공기압 저하시와 정상 내압시의 회전각속도차가 거의 없어지는 경우가 있다. 이 때문에 회전각속도가 검출되면 판정을 실시하는 판정수단에서는 오검출할 우려가 있다. 한편, 본 출원인이 조사한 바, 타이어의 어느 하나의 타이어의 공기압이 저하하고 있는 경우에 차량이 고속 주행하여도 차량이 구동상태일 때에는, 어느 속도부터 속도가 상승함에 따라 공기압 저하시와 정상 내압시의 회전각속도차가 2 차 함수적으로 감소하고 있음을 발견하고, 그 2 차 함수에서 저속시의 공기압 저하시와 정상 내압시의 회전각속도차를 구하는 방법을 발견하였다.
따라서, 본 발명에서는 회전각속도가 검출된다고 판단을 실시하는 저속용 판정수단만이 아니라, 회전각속도가 검출된 후, 차량의 속도가 한계치 이상이면서 차량이 구동상태라는 조건이 만족된 경우에, 판정을 실시하는 고속용 판정수단을 준비하기로 하였다. 따라서 차량이 어느 정도의 속도로 주행하고 있는지에 관계없이 타이어의 공기압이 저하하고 있는지의 여부를 정확하게 검출할 수 있기 때문에 경보의 오발생/미발생을 방지할 수 있다.
아래, 첨부 도면에 의거하여 본 발명의 타이어의 공기압 저하 검출방법 및 그 장치를 설명한다.
도 1 에 나타나는 바와 같이, 본 발명의 타이어의 공기압 저하 검출장치는 4 륜 차량에 구비된 4 개의 타이어 (W1), (W2), (W3) 및 (W4) 의 공기압이 저하하고 있는지의 여부를 검출하는 것으로, 상기 타이어 (W1), (W2), (W3) 및 (W4) 에 각각 관련하여 설치된 통상의 차륜속 센서 (1) 를 구비하고 있다. 차륜속 센서 (1) 의 출력은 제어 유니트 (2) 에 부여된다. 제어 유니트 (2) 에는 공기압이 저하한 타이어 (Wi) 를 알리기위한 액정표시소자, 플라즈머 표시소자 또는 CRT 등으로 구성된 표시기 (3) 가 접속되어 있다. 또, 타이어 (Wi) 는 규격 내에서의 편차가 포함되어 제조되므로, 정상내압에서 (Wi) 의 중하중 반경이 동일해지도록 보정할 필요가 있다. 따라서 4 는 상기의 보정을 실시하는 계기가 되는 스위치이다.
제어 유니트 (2) 는 도 2 에 나타나는 바와 같이, 외부장치와의 신호의 전달에 필요한 I/O 인터페이스 (2a) 와, 연산처리의 중추로서 기능하는 CPU2b 와, 상기 CPU2b 의 제어동작 프로그램이 격납된 ROM2c 와, 상기 CPU2b 가 제어동작을 실시할 때에 데어터등이 일시적으로 입력되거나, 그 입력된 데이터등이 독출되는 RAM2d 로 구성되어 있다.
상기 차량속도 센서 (1) 에서는 타이어 (Wi) 의 회전수에 대응한 펄스신호 (이하, 차륜속 펄스라 함) 이 출력된다. 또 CPU2b 에서는 차륜속 센서 (1) 에서 출력된 차륜속 펄스에 의거하여 소정의 샘플링 주기 △T(sec), 에를들면, △T=1 초마다 각 타이어 (Wi) 의 회전각속도 (Fi) 가 산출된다.
다음에, 본 발명의 타이어의 공기압 저하 검출방법에서의 경보발생/정지처리를 설명한다. 또한, 이 처리는 소프트웨어로 실현된다. 먼저, 도 3 에 나타나는 바와 같이 1 초 마다의 각 차륜속 센서 (1) 에서 출력되는 차륜속 펄스에 의거하여 각 타이어 (Wi) 의 회전각속도 (Fi) 가 산출된다 (스텝 S1). 여기에서 타이어 (Wi) 는 규격 내에서의 불균일 (초기차이) 가 포함되어 제조되기 때문에, 각 타이어 (Wi)의 유효 구르기 반경은 모든 타이어 (Wi)가 가령 정상내압이더라도, 동일하다고는 할 수 없다. 따라서 각 타이어 (Wi) 의 회전각속도 (Fi) 는 불균일해지게 된다. 따라서 초기차이에 의한 불균일을 제거하기 위해 보정한 회전각속도 (Fi) 를 산출한다 (스텝 S2). 구체적으로는
F11= F1
F12= mF2
F13= F3
F14= mF4
로 보정한다. 상기 보정계수 (m), (n) 은 예를들면, 차량이 직선 주행하고 있는 것을 조건으로 회전각속도 (Fi) 를 산출하고, 이 산출된 회전각속도 (Fi) 에 의거하여 m=F1/F2, n=F3/F4로 취득된다고 보정된다.
그리고, 상기 (F1i) 에 의거하여 차량의 속도 (V), 선회반경 (R), 횡 (G), 전후 가속도 (A) 를 산출한다 (스텝 S3).
그러나, 상기 회전각속도 (Fi) 는 차량의 반경 (R), 차량의 속도 (V), 차량의 횡방향 가속도 (G) 및 전후 방향 가속도 (이하, 간략하게 전후가속도라 함) (A) 의 크기에 의해 불균일이 커지기때문에 오판정에 이어질 우려가 있다.
즉, 선회반경 (R) 이 상대적으로 작은 경우에는 타이어 (Wi) 가 옆으로 미끄러질 우려가 있으므로, 산출되는 회전각속도 (Fi) 의 불균일이 커질 가능성이 높다. 또, 차량의 속도 (V) 가 극저속인 경우에는, 차륜속 센서 (1) 의 검출 정밀도가 현저히 저하하므로, 산출되는 회전각속도 (Fi) 의 불균일이 커질 가능성이 높다. 또한 차량의 횡 (G) 이 상대적으로 큰 경우에는 타이어 (Wi) 가 옆으로 미끄러질 우려가 있으므로, 산출되는 회전각속도 (Fi) 의 불균일이 커질 가능성이 높다. 또한, 차량의 전후 가속도 (A) 의 절대치가 상대적으로 큰 경우에는, 예를들면, 차량의 급가속 또는 급감속에 의한 타이어 (Wi) 의 슬립 또는 피트 브레이크의 영향을 생각할 수 있으므로, 산출되는 회전각속도 (Fi) 의 불균일이 커질 가능성이 높다. 이와 같이 회전각속도 (Fi) 에 오차가 포함될 가능성이 높은 경우에는, 그 회전각속도 (Fi)는 공기압 저하의 검출에 채용하지않고 리젝트 (배제) 하는 방법이 바람직하다.
따라서, 차량의 선회반경 (R), 속도 (V), 횡 (G) 및 차량의 전후가속도 (A) 에 의거하여, 상기 스텝 S2 에서 얻어진 회전각속도 (F1i) 를 리젝트하는지의 여부가 판별된다 (스텝 S4).
상기 스텝 S4 에서의 판별 결과, 회전각 속도 (F1i) 를 리젝트하지않는 경우에는, 그 회전각속도 (F1i) 에 의거하여 판정치 D 가 다음의 식 (3) 에 의해 산출된다 (스텝 5).
[수식 3]
그러나, 상기 스텝 S5 에서의 차량의 선회반경 (R), 속도 (V), 횡 (G) 및 차량의 전후 가속도 (A) 의 산출은, 초기차이의 보정이 실시된 회전각속도 (F1i) 를 사용하여 실시된다. 한편, 타이어 (Wi) 의 유효 구르기 반경은, 초기차이만이 아니라, 차량의 선회반경 (R), 속도 (V), 횡 (G) 및 전후 가속도에 의해서도 변동한다. 따라서, 상기 스텝 S5 에서 구해진 판정치 (D) 에는 차량의 선회반경 (R), 속도 (V), 횡 (G) 및 전후 가속도 (A) 를 포함하는 변동요인의 영향이 작용하고 있다.
따라서, 차량의 선회반경 (R), 속도 (V), 횡 (G) 및 전후 가속도 (A) 등의 판정치 (D) 의 변동요인의 영향을 배제하기 위한 보정이 실시된다 (스텝 S6).
구체적으로는 다음 식 (4) 에 의해 보정된다.
[수식 4]
D'=D-α1 × 횡 G - α2 × 횡 G × A
또한, 이 스텝 S6 에서 얻어진 D' 는 예를들면 RAM2d 에 일시적으로 보존된다.
여기에서 상기 식 (4) 에서, α1 및 α2 는 계수이고, 이 계수 α1 및 α2 는 각 타이어 (Wi) 가 정상이라고 알고 있을 때에 시험주행을 실시하고, 그 때 산출된 차량의 선회반경 (R), 속도 (V), 횡 (G) 및 차량의 전후 가속도 (A) 에 의거하여 미리 구해지는 것이다. 상기 계수 α1 및 α2 는, 예를들면 제어 유니트 (2) 의 ROM2c 에 미리 기억되어 있다.
상기 스텝 S6 에서 얻어진 보정후의 판정치 D' 를 이용하여, 아래 식 (5) 에 의해, 공기압이 저하하고 있는지의 여부가 판정된다 (스텝 S7). 또한, 식 (5) 에서, 예를들면 DTH1= DTH2= 0.1 이다.
[수식 5]
D'〈-DTH1또는 D'〉DTH2
이 결과, 판정치 D' 가 식 (5) 를 충족시키고 있으면 공기압은 저하하고 있다고 판정되고, 여러번 동일 판정이 어느 정도 연속하여 실시된 경우에 경보를 발생한다 (스텝 S9). 한편, 상기 판정치 D' 가 식 (5) 을 충족시키고 있지않으면, 공기압은 저하하고 있지않다고 판정되어 여러번 동일 판정이 어느 정도 연속하여 실시된 경우에 경보는 소거된다 (스텝 S8). 즉, 경보의 발생 또는 금지를 공기압이 저하하고 있는지, 또는 정상내압이라고 판정될 때마다 실시하지않고, 복수 주기에 걸쳐 동일 판정이 어느 정도 연속하여 실시된 때에 실시하도록 하고 있으므로, 노이즈 등의 돌발적인 영향에 의한 경보의 오발생/미발생을 방지할 수 있다.
그러나 예를들면 타이어 (Wi)중 어느 하나의 타이어 (Wi) 의 공기압이 저하하고, 있는 경우, 차량이 상대적으로 저속 주행하고 있을 때에는, 상기 타이어 (Wi) 의 회전각속도 (Fi) 는 정상내압의 타이어 (Wi)의 회전각속도 (Fi) 에 비교하여 빨라지므로, 상기 스텝 S7 에서, 판정치 D' 는 상기식 (5) 를 만족한다. 이것에 대하여 차량이 상대적으로 고속으로 주행하고 있을 때에는, 공기압이 저하하고 있는 타이어 (Wi) 의 회전각속도 (Fi)과 정상내압의 타이어 (Wi) 의 회전각속도 (Fi)의 차이는 거의 없어지는 경우가 있다. 이 때, 판정치 D' 는 0 이 될 가능성이 높으므로, 상기 스텝 (7) 에서 타이어 (Wi) 의 공기압은 모두 정상으로 판정되어 버린다. 따라서 본 실시예에서는 차량이 고속중에서도 구동상태인 때에는, 어느 속도부터 속도가 상승함에 따라 판정치 D' 가 2 차 함수적으로 줄게 되는 (도 5 참조) 것으로부터, 그 2 차 함수에 의한 저속시의 판정치 D' 를 구하여 차량이 상대적으로 고속으로 주행하고 있어도, 구동중의 경우에 한하여 다시 경보발생 준비처리 (이하, 속도회귀 감압판정법이라 함) 를 실시한다 (스텝 10).
다음에, 그 상세를 도 4 의 플로우차트로 설명한다.
먼저, 차량이 상대적으로 고속이면서 구동상태에서 주행하고 있는 경우에 한하여 속도회귀 감압측정법을 실시하기 때문에, 차량의 속도 (V) 가 미리 정한 한계치 (VTH) (예를들면 VTH=120km/h) 이상인지, 또 차량이 구동상태인지를 판정하기위한 전후 가속도 (A) 가 미리 정한 한계치 (ATH) (예를들면 ATH= 0 G) 이상인지의 여부를 판별한다 (스텝 S11).
그 결과, 차량의 속도 (V) 가 한계치 (VTH) 미만이면서 전후가속도 (A) 가 한계치 (ATH) 미만으로 판별된 경우에는, 상술한 바와 같은 문제점은 발생하지 않으므로, 후술하는 속도회귀 감압 판정법을 실시할 필요는 없다. 또, 상기 차량의 속도 (V) 가 한계치 (VTH) 미만 또는 전후 가속도 (A) 가 한계치 (ATH) 미만 으로 판단된 경우도 속도회귀 감압판정법을 실시하지 않기 때문에, 스텝 S12 ∼ S25 의 조작을 실시하지않고 스텝 S1 으로 되돌아간다. 한편, 차량의 속도 (V) 가 한계치 (VTH) 이상이면서 전후 가속도 (A) 가 한계치 (ATH) 이상으로 판별된 경우에는, 다음에 설명하는 스텝 S12 ∼ S26 까지의 속도회귀 감압판정법이 실시된다.
속도회귀 감압판정법에서는 먼저 현시점의 속도 (V) 를 영역분리하는 것부터 시작된다 (스텝 S12). 스텝 S12 를 구체적으로 설명하면, 예를들면 120 km/h 에서 속도를 10 km/h 마다 1 에서 14 까지의 영역으로 나눈다고 하면, 현시점의 속도 (V) 가 예컨대 135 km/h 이면, 120 km/h 대의 속도는 1 의 영역이므로 135 km/h 는 130 km/h 대로 2 의 영역으로 들어가게 된다. 또, 영역분리하는 수는 차량의 허용의 속도에 의해 결정된다.
그 처리가 끝나면 스텝 S12 에 의해 할당된 속도영역에 현시점의 판정치 (D') 와 속도 (V) 를 더해 간다 (스텝 S13, S14). 스텝 S13, S14 를 구체적으로 설명하면, 도 3 의 플로우차트에서도 알 수 있는 바와 같이 속도회귀 감압판정 처리는 1 초마다 실시되고, 현시점에서의 속도 (V) 와 전후 가속도 (A) 에서 차량이 고속이면서 구동중으로 판정된 경우에, 도 4 에서 나타나는 스텝 S12 ∼ S26 의 처리를 실시하게 된다. 따라서, 차량이 고속이면서 구동중으로 판정된 경우는, 매초의 속도 (V) 와 판정치 (D') 를 해당하는 영역에 넣고, 그 값을 지금까지 더해 온 값에 더해가는 처리를 실시한다.
다음에, 금회 해당하는 속도 영역내에 데이터가 몇 개 있는지를 세기위해 카운트 업한다 (스텝 S15). 여기에서 스텝 S11 ∼ S15 를 정리하면 차량이 고속이면서 구동중이라는 속도회귀 감압법의 처리에 사용할 수 있는 1 초 마다의 속도 V 와 판정치 (D') 를 나누어진 영역에 더하고 그 영역에 몇 개의 데이터가 있는 지를 센 것이 된다.
다음에, 모든 영역에 대하여 6 개 이상의 데이터가 있는 속도영역이 있는지의 여부를 조사한다 (스텝 S17). 있으면, 그 영역에서의 지금까지 더해 온 판정치 D' 와 속도 V 의 평균을 구하고 (스텝 S18), 6 개 이상의 데이터가 있는 영역이 몇 개 생겼는지를 세기위해 카운트업한다 (스텝 S19). 없으면 특별히 조작은 실시하지않는다.
이들의 작업을 마치고 6 개 이상의 데이터가 있는 속도영역이 3 개의 영역에 있으면, 각각의 영역에서 평균된 속도 (V) 와 판정치 (D') 에 의거하여 속도 = 0 km/h 일 때의 판정치 (D') (CrosP) 를 최소 2 승법에 의해 구한다 (스텝 S21 ∼ S22).
최소 2 승법을 구체적으로 설명하면, 횡축에 속도 (V), 종축에 판정치 (D') 를 취하면 상기 평균된 속도 (V) 와 그것에 대응하는 판정치 (D') 가 3 점 플롯트되게 된다 (도 6 참조). 다음에, 이 3 점의 중심을 통하는 2 차 곡선 y=ax2+ b 를 가정하면, 이 2 차 곡선에 각 점에서 y 축과 평행이 되도록 그은 선의 길이의 2 승의 합이 최소가 되는 a 와 b 를 구하는 방법이 여기에서 사용하고 있는 최소 2 승법이다. 또한, 여기에서 말하는 b 가 상기 CrosP 에 대응한다.
또, 6 개 이상의 데이터가 있는 속도영역이 3 개의 영역에 없으면 특별히 조작은 실시하지않는다.
상기 스텝 S22 에서 얻어진 판정치 (D') (Crosp) 를 사용하여 상기 식 (5) 에 의해 공기압이 저하하고 있는지의 여부가 판정된다 (스텝 S23 ∼ S26). 또한, 다음 식 (6) 에서 예를들면 DHTH1= DHTH2= 0.1 이다.
[수식 6]
eCrosP e〈-DHTH1또는 eCrosP e〈-DHTH2
이 결과, 판정치 CrosP 가 식 (6) 을 충족시키고 있으면 공기압은 저하하고 있다고 판단되어 경보를 발생한다 (스텝 S24). 한편, 판정치 Crosp 가 식 (6) 을 충족하고 있지않으면, 공기압은 저하하고 있지않다고 판정되어 경보는 소거된다 (스텝 S26). 또한, 여러 가지의 조건이 갖추어져 경보의 판정을 실시한 경우는 모든 속도영역의 변수를 클리어한다.
다음에 본 발명의 다른 실시예를 설명한다. 도 8 에 나타나는 바와 같이 스텝 S11 ∼ S16 은 상기 실시예에서의 스텝 S1 ∼ S6 과 동일하고, 스텝 S15 가 종료한 후, 스텝 S16 로 나아가, 이어서 상기 스텝 S16 에서 얻어진 보정후의 판정치 D' 를 사용하여, 여러 가지의 감압판정을 실시한다 (스텝 S17). 상기 감압판정에서는 다음 식 (7) 에 의해 공기압이 저하하고 있는지의 여부가 판정된다. 또한 식 (7) 에서 예컨대 DTH1= DTH2= 0.1 이다.
[수식 7]
D'〈-DTH1또는 D'〉DTH2
이 결과, 판정치 (D') 가 식 (7) 을 충족하고 있으면 경보 플러그를 세트하고, 충족하고 있지않으면 경보 플러그를 클리어한다.
다음에 속도회귀 감압판정을 실시하는 (스텝 S18) 데, 이것에 대해서는 다음에 자세히 서술한다. 이 결과, 판정치가 경보판정 조건을 충족하고 있으면, 경보 플러그를 세트하고, 충족하고 있지않으면 경보 플러그를 클리어한다. 또한, 경보 플러그가 세트되어 있지않으면 경보 램프를 점등하고, 세트되어 있지않으면, 경보 램프를 끄는 등의 처리를 실시한다 (스텝 S19 ∼ S111).
그러나, 상기 실시예와 동일하게, 예컨대 타이어 (Wi) 중의 어느 하나의 타이어 (Wi) 의 공기압이 저하하고 있는 경우, 차량이 상대적으로 저속 주행하고 있을 때에는, 상기 타이어 (Wi) 의 회전각속도 (Fi) 는 정상내압의 타이어 (Wi)의 회전각속도 (Fi) 에 비교하여 빨라지므로, 상기 스텝 S17 에서, 판정치 (D') 는 경보 판정조건을만족한다. 이것에 대하여 차량이 상대적으로 고속으로 주행하고 있을 때에는, 공기압이 저하하고 있는 타이어 (Wi) 의 회전각속도 (Fi)과 정상내압의 타이어 (Wi) 의 회전각속도 (Fi)의 차이는 거의 없어지는 경우가 있다. 이 때, 판정치 (D') 는 0 이 될 가능성이 높으므로, 상기 스텝 S17 에서 타이어 (Wi) 의 공기압은 모두 정상으로 판정되어 버린다. 그러나, 차량이 고속중에서도 구동상태인 때에는, 속도가 상승함에 따라 판정치 (D') 가 2 차 함수적으로 줄게 되는 것을 알 수 있다 (도 6 참조)
따라서, 본 실시예에서는 그 2 차 함수에 의한 저속시의 판정치 (D') 를 구하여 차량이 상대적으로 고속으로 주행하고 있어도, 구동중의 경우에 한하여 다시 경보발생 준비처리를 실시한다.
다음에, 그 상세를 도 9 ∼ 10 의 플로우차트로 설명한다.
먼저, 차량이 상대적으로 고속이면서 구동상태에서 주행하고 있는 경우에 한하여 속도회귀 감압측정법을 실시하기위해, 차량의 속도 (V) 가 미리 정한 한계치 (VTH) (예를들면 VTH= 85 km/h) 이상인지, 또 차량이 구동상태인지를 판정하기위한 전후 가속도 (A) 가 미리 정한 한계치 (ATH) (예를들면 ATH= 0 G 또는 -0.03 G) 이상인지의 여부를 판별한다 (스텝 S13).
그 결과, 차량의 속도 (V) 가 한계치 (VTH) 미만 또는 전후가속도 (A) 가 한계치 (ATH) 미만이라고 판별된 경우에는, 상술한 바와 같은 현상은 발생하지 않으므로, 후술하는 속도회귀 감압 판정법을 실시하지않기 때문에, 스텝 S114 ∼ S125 의 조작을 실시하지않고 스텝 S19 으로 되돌아간다. 한편, 차량의 속도 (V) 가 한계치 (VTH) 이상이면서 전후 가속도 (A) 가 한계치 (ATH) 이상으로 판별된 경우에는, 다음에 설명하는 스텝 S114 ∼ S125 까지의 속도회귀 감압판정법이 실시된다.
속도회귀 감압판정법에서는 먼저 현시점의 속도 (V) 를 영역분리하는 것부터 시작된다 (스텝 S114). 스텝 S114 를 구체적으로 설명하면, 예를들면 85 km/h 부터 속도를 155 km/h 까지의 속도를 5 km/h 마다 1 에서 14 까지의 영역으로 나눈다고 하면, 현시점의 속도 (V) 가 예컨대 100 km/h 이면, 85 km/h 대의 속도는 1 의 영역이므로 100 km/h 는 100 km/h 대로 4 의 영역으로 들어가게 된다. 또, 영역분리하는 수는 차량의 허용 속도에 의해 결정된다.
그 처리가 끝나면 스텝 S114 에 의해 할당된 속도영역에 현시점의 판정치 (D') 와 속도 (V) 를 더해 간다 (스텝 S115). 스텝 S115 를 구체적으로 설명하면, 도 8 의 플로우차트에서도 알 수 있는 바와 같이 속도회귀 감압판정 처리는 1 초마다 실시되고, 현시점에서의 속도 (V) 와 전후 가속도 (A) 에서 차량이 고속이면서 구동중으로 판정된 경우에, 도 4 ∼ 10 에서 나타나는 스텝 S114 ∼ S125 의 처리를 실시하게 된다. 따라서, 차량이 고속이면서 구동중으로 판정된 경우는, 매초 그 때의 판정치 (D') 를 해당하는 영역에 넣고, 그 값을 지금까지 더해 온 값에 더한다는 처리를 실시한다.
다음에, 금회 해당하는 속도 영역내에 데이터가 몇 개 있는지를 세기위해 카운터를 하나 증가시킨다 (스텝 S116). 여기에서 스텝 S114 ∼ S116 를 정리하면 차량이 고속이면서 구동중이라는 속도회귀 감압법의 처리에 사용할 수 있는 1 초 마다의 판정치 (D') 를 나누어진 영역에 더하여 해당하는 영역의 카운터를 하나 증가시킨 것이 된다.
다음에, 모든 영역에 대하여 미리결정하는 수 (예를들면 15 개) 이상의 데이터가 있는 속도영역이 미리 정한 수 (예를들면 4 개의 영역) 있는지를 조사한다 (스텝 S117). 있으면, 그 영역에서의 지금까지 더해 온 판정치 (D') 의 평균과 각 속도영역의 중간치를 구한다 (스텝 S118).
또한, 평균 (D') 의 최대치와 최소치의 차이가결정하는 한계치, 예컨대 0.04 미만 일 때는 모든 영역에서의 평균 (D') 를 0 으로 한다 (스텝 S119 ∼ S120). 또한, 이 경우 최종적으로 구하는 경보 판정치를 0 으로 하여, 경보를 검출하지 않도록 한다.
본 발명에서는 스텝 S119 ∼ S120 은 이것에 한정되는 것은 아니고, 예컨대 상기 스텝 S119 ∼ S120 에서 최소 2 승법에 사용하는 영역이나 평균 (D') 의 관계에서 연산을 했을 때, 오판정이 될 우려가 있다. 예를들면 도 11 에 나타나는 바와 같이, 회귀에 의해 구해지는 판정치 (a) 의 중저속에서 상당히 떨어진 4 개의 속도영역 (b) 에서, 회귀의 데이터가 모이고, 또 그 데이터의 판정치가 속도의 증가에 대하여 감소하고 있는 경우이더라도, 또한 최대치와 최소치의 차이 (c) 가 예컨대 0.03 이하와 같은 정상 내압시의 불균일 정도인 경우에는, 이것을 의거로 2 차 회귀곡선이 구해진다고 오판정될 가능성이 있다. 또한, 도 11 에서의 d 는 경보판정 한계치이다.
또는 스텝 S119 ∼ S120 에서, 고속영역 (예컨대 150 km/h 이상) 또한 최소 2 승법에 사용하는 영역이 가까운 (예컨대 4 개의 영역이 모두 인접해 있음) 경우는 평균 (D') 을 0 으로 할 수 있다.
또는 스텝 S119 ∼ S120 에서, 평균 (D') 의 하한속도의 영역 (예를들면 150 km/h 일 때) 에 의해 경보판정의 한계치를 변경 (예를들면 2 배로 하는 변수를 갖도록함) 할 수 있다.
또한, 스텝 S119 ∼ S120 에서, 평균 (D') 의 하한속도를 영역 (예를들면 150 km/h 일 때) 에 하한속도의 평균 (D') 에 신빙성을 높일 (예를들면 2 개분으로 함) 수도 있다.
이들의 작업을 마치고 15 개 이상의 데이터가 있는 속도영역이 4 개의 영역에 있으면, 각각의 영역에서 평균된 각 영역의 중간속도 (V) 와 평균 (D') 에 의거하여 저속에서의 판정치 (D') (CrosP) 를 최소 2 승법에 의해 구한다 (스텝 S121).
최소 2 승법을 구체적으로 설명하면 횡축에 속도 (V), 종축에 판정치 (D') 를 취하면 상기에서 구해진 각 영역의 중간속도 (V) 와 그것에 대응하는 판정치 (D') 가 4 점 플롯트되게 된다 (도 12 참조). 다음에, 이 4 점의 중심을 통하는 2 차 곡선 y=ax2+ b 를 가정하면, 이 2 차 곡선에 각 점에서 y 축과 평행이 되도록 그은 선의 길이의 2 승의 합이 최소가 되는 a 와 b 를 구하는 방법이 여기에서 사용하고 있는 최소 2 승법이다. 또한, 여기에서 말하는 b 가 상기 CrosP 에 대응한다.
또, 15 개 이상의 데이터가 있는 속도영역이 4 개의 영역에 없으면 특별히 조작은 실시하지않는다.
상기 스텝 S121 에서 얻어진 판정치 (D') (Crosp) 를 사용하여 다음식 (8) 에 의해 공기압이 저하하고 있는지의 여부가 판정된다 (스텝 S122 ∼ S125). 또한, 다음 식 (8) 에서 예를들면 DHTH1= DHTH2= 0.1 이다.
[수식 8]
CrosP〈 -DHTH1또는 CrosP 〉-DHTH2
이 결과, 판정치 CrosP 가 식 (8) 을 충족시키고 있으면 공기압은 저하하고 있다고 판단되고, 경보 플러그를 세트한다 (스텝 S123). 한편, 판정치 Crosp 가 식 (8) 을 충족하고 있지않으면, 공기압은 저하하고 있지않다고 판정되어 경보플러그를 클리러한다 (스텝 S124). 또한, 여러 가지의 조건이 갖추어져 경보의 판정을 실시한 경우는 모든 속도영역의 변수를 클리어한다 (스텝 S125).
이상 설명한 바와 같이, 본 발명에 의하면 차량의 주행상태에 각각 적합한 판정수단이 복수 준비되어 있으므로, 차량의 주행상태에 따른 판정을 어느 하나의 판정수단에서 실현할 수 있다. 따라서, 차량의 주행상태에 관계없이, 타이어의 공기압이 저하하고 있는지의 여부를 정확하게 검출할 수 있으므로, 경보의 오발생/미발생을 방지할 수 있다. 따라서, 드라이버의 경보에 대한 신뢰성을 향상할 수 있으므로 교통안전의 향상을 꾀할 수 있다.
또, 회전각속도가 검출되면 판정을 실시하는 저속용 판정수단만이 아니라, 회전각속도가 검출된 후, 차량속도가 한계치이상이면서 차량이 구동중이라는 조건이 만족된 경우에, 판정을 실시하는 고속용 판정수단이 준비되어 있으므로, 차량이 어느 정도의 속도로 주행하고 있는지에 관계없이, 타이어의 공기압이 저하하고 있는지의 여부를 정확하게 검출할 수 있다. 따라서, 경보의 오발생/미발생을 방지할 수 있다. 이 때문에, 드라이버의 경보에 대하는 신뢰성을 향상시킬 수 있으므로 교통안전의 향상을 도모할 수 있다.

Claims (7)

  1. 차량에 구비되어 있는 4 개의 타이어의 각 회전속도를 검출하고, 당해 검출된 각 회전각속도에 의거하여 타이어의 공기압이 저하하고 있는지의 여부를 판정하고, 공기압이 저하하고 있다고 판정된 경우에 경보를 발생하는 타이어의 공기압 저하 검출방법에 있어서, 상기 회전각속도가 검출되면, 이 검출된 각 회전각속도에 의거하여 타이어의 공기압이 저하하고 있는지의 여부를 판정하는 저속용 판정 스텝과, 회전각속도가 검출되면, 차량의 속도가 미리결정된 한계치 이상이고, 또한 차량이 구동상태인 경우에만, 상기 검출된 회전속도에 의거하여 타이어의 공기압이 저하하고 있는지의 여부를 판정하는 고속용 판정 스텝을 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어의 공기압 저하 검출방법.
  2. 차량에 구비되어 있는 4 개의 타이어의 각 회전각속도를 검출하고, 당해 검출된 각 회전각속도에 의거하여, 타이어의 공기압이 저하하고 있는지의 여부를 판정하여, 공기압이 저하하고 있다고 판정된 경우에, 경보를 발생하는 타이어의 공기압 저하 검출방법에 있어서, 저속시에는, 상기 각 회전각속도를 차량의 정보에 의해 보정하여 얻어지는 판정치가 미리 정한 한계치를 충족시키는지의 여부를 판정하고, 고속중이면서, 구동상태일 때에는, 임의속도에서의 속도와 상기 판정치의 관계로부터 상기 저속시의 판정치를 구하고, 당해 판정치가 미리 정한 한계치를 충족시키는지의 여부를 판정하는 것을 특징으로 하는 타이어의 공기압 저하 검출방법.
  3. 차량에 구비되어 있는 4 개의 타이어의 각 회전각속도를 검출하고, 당해 검출된 각 회전각속도에 의거하여, 타이어의 공기압이 저하하고 있는지의 여부를 판정하고, 공기압이 저하하고 있다고 판정된 경우에, 경보를 발생하는 타이어의 공기압 저하 검출장치에 있어서, 차량의 속도를 검출하는 속도 검출수단과, 이 속도 검출수단으로 검출된 차량의 속도가 미리 정한 한계치 이상인지의 여부를 판별하는 판별수단과, 차량이 구동상태인지의 여부를 검출하는 구동상태 검출수단을 포함하고 있고, 상기 판정수단이, 상기 회전각속도 검출수단에 의해 각 회전각속도가 검출되면, 이 검출된 각 회전각속도에 의거하여, 타이어의 공기압이 저하하고 있는지의 여부를 판정하는 저속용 판정수단과, 상기 회전각속도 검출수단으로 각 회전각속도가 검출되면, 상기 판별수단에서 상기 속도검출수단에 의해 검출된 차량의 속도가 상기 한계치 이상이라고 판별되고, 또한 상기 구동상태 검출수단에서 차량이 구동상태라고 검출된 경우에만, 상기 검출된 회전각속도에 의거하여, 타이어의 공기압이 저하하고 있는지의 여부를 판정하는 고속용 판정수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어의 공기압 저하 검출장치.
  4. 차량에 구비되어 있는 4 개의 타이어의 각 회전각속도를 검출하고, 당해 검출된 각 회전각속도에 의거하여, 타이어의 공기압이 저하하고 있는지의 여부를 판정하여, 공기압이 저하하고 있다고 판정된 경우에, 경보를 발생하는 타이어의 공기압 저하 검출장치에 있어서, 저속시에는, 상기 각 회전각속도를 차량의 정보에 의해 보정하여 얻어지는 판정치가 미리 정한 한계치를 충족시키는지의 여부를 판정하는 저속용 판정수단과, 고속중이면서 구동상태일 때에는, 임의속도에서의 속도와 상기 판정치의 관계로부터 상기 저속시의 판정치를 구하고, 당해 판정치가 미리 정한 한계치를 충족시키는지의 여부를 판정하는 고속용 판정수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어의 공기압 저하 검출장치.
  5. 제 1 항에 있어서, 상기 고속용 판정 스텝이, 차량의 속도가 미리 정한 한계치 이상의 속도를 일정한 간격으로 영역을 나누고, 이어서 당해 모든 속도영역중, 미리 정해진 수의 속도영역에, 미리 정한 수의 데이터가 쌓인 시점에서, 당해 데이터수의 조건을 충족시킨 속도 영역내의 데이터를 평균하고, 다음에 평균된 데이터에서 최소 2 승법에 의해 2 차 함수를 구한 후, 상기 2 차 함수에서 중저속에서의 판정치를 구하고, 그 판정치에 의거하여 경보를 검출하는 타이어 공기압 저하 검출 방법.
  6. 제 3 항에 있어서, 상기 고속 판정수단이, 차량의 속도가 미리 정한 한계치 이상의 속도를 일정한 간격으로 영역을 나누고, 이어서 당해 모든 속도영역중, 미리 정해진 수의 속도영역에, 미리 정한 수의 데이터가 쌓인 시점에서 당해 데이터수의 조건을 충족시킨 속도 영역내의 데이터를 평균하고, 다음에 평균된 데이터에서 최소 2 승법에 의해 2 차 함수를 구한 후, 상기 2 차 함수에서 중저속에서의 판정치를 구하고, 상기 판정치에 의거하여 경보를 검출하는 타이어 공기압 저하 검출장치.
  7. 제 4 항에 있어서, 상기 고속 판정수단이 차량의 속도가 미리 정한 한계치 이상의 속도를 일정한 간격으로 영역을 나누고, 이어서 당해 모든 속도영역중, 미리 정해진 수의 속도영역에, 미리 정한 수의 데이터가 쌓인 시점에서 당해 데이터수의 조건을 충족시킨 속도 영역내의 데이터를 평균하고, 다음에 평균된 데이터에서 최소 2 승법에 의해 2 차 함수를 구한 후, 상기 2 차 함수에서 중저속에서의 판정치를 구하고, 상기 판정치에 의거하여 경보를 검출하는 타이어 공기압 저하 검출장치.
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