JPH1191541A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキユニットに対して出力される減圧信
号に基づいて装置自身の異常の有無を判断する監視回路
が設けられている構成において、異常判断しきい値を短
くしても誤判断が成されないようにし、かつ、ＦＦ車・
ＦＲ車にかかわらず判断に要する時間を一定にすること
を可能として汎用性を向上させること。 【解決手段】 制御手段ｄからブレーキユニットｂに向
けて出力される減圧信号を監視し、減圧信号の出力状態
の連続時間が予め定められた異常判断しきい値を越ると
異常発生と判断する監視手段ｅを備えたブレーキ制御装
置において、制御手段ｄを、減圧信号を出力する時に
は、必要最大減圧時間よりも短く設定した第１の所定時
間ごとに、短時間である第２の所定時間だけ出力を停止
するように構成し、監視手段ｅの異常判断しきい値を、
第１の所定時間よりも長く、必要最大減圧時間よりも短
い値に設定した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動時にホイルシ
リンダ圧を制御して車輪ロックを防止する、一般にアン
チロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）と称
する制御を実行するブレーキ制御装置に関し、特に、装
置自身の異常を診断するものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ＡＢＳ制御を実行するブレーキ装
置は、ホイルシリンダのブレーキ液圧を減圧・保持可能
なブレーキユニットと、各種センサからの入力に基づい
て演算処理を行うＣＰＵを備えたコントロールユニット
と、を有し、コントロールユニットは、センサからの入
力に基づいて、制動時に車輪がロックしたり、あるいは
ロック傾向が強くなったときには、ブレーキユニットを
動作させて、車輪の状況に応じてホイルシリンダを減圧
させ制動力を減じて制動時の車輪ロックを防止する制御
を実行して、車輪ロックによる姿勢の乱れを防止した
り、低μ路において制動距離が長くなるのを防止したり
するものである。ところで、上述のようなブレーキ制御
装置にあっては、ＣＰＵの暴走や信号線の断線などによ
る装置の誤作動防止が図られており、この様な装置とし
ては、ＣＰＵからのＰラン信号を監視するものや、随
時、診断信号を出力して故障の有無の診断を行うもの
（例えば、特公平４−６６７４１号公報参照）などが知
られている。また、他の異常の有無を監視するブレーキ
制御装置としては、出力回路からブレーキユニットに向
けて出力される減圧信号を監視し、減圧信号が正常時で
はあり得ない長時間連続出力されると異常発生と判断す
る監視回路を設け、この監視回路が異常発生と判断した
ときには、制御を中止したりこれを報知したりするよう
にした装置が知られている。この従来装置によれば、Ｃ
ＰＵの暴走や信号線の短絡などあらゆる原因においてブ
レーキユニットが連続して減圧動作を行うことを防止す
ることができる。すなわち、ブレーキ制御装置はＡＢＳ
制御実行時には、図９のタイムチャートに示すように、
制御車輪速Ｖｗが、車体速Ｖｉに対し幅を持って設定さ
れた（例えば、車輪の最適な制動車輪速に設定）減圧閾
値λ１よりも低下すると、減圧処理が実行されてブレー
キユニットに向けて減圧信号を出力する。そして、この
減圧信号に基づくブレーキユニットの動作によりホイル
シリンダのブレーキ液圧Ｐｂが、ただちに低下され、車
輪がロックするのを防止する。一方、上述の監視回路
は、減圧処理の開始と同時に、連続減圧状態を監視する
監視タイマＫｃｎｔのカウントを開始し、このタイマの
カウント値が異常判断しきい値Ｔ０を越えると、異常発
生と判断してフェイルセーフフラグＦＳＦをＯＮとし、
異常発生に対応した処理が実行される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した監
視回路を有して図９に示す動作を行う従来のブレーキ制
御装置は、異常の発生の有無を判断する異常判断しきい
値Ｔ０は、制御手段が正常に作動している範囲で減圧処
理が必要な最大時間（以下、これを必要最大減圧時間Ｔ
ｍａｘという）よりも長く設定しなければ、誤判断がな
されるおそれがある。ところが、この必要最大減圧時間
Ｔｍａｘは、前輪駆動車（以下、これをＦＦ車という）
では、１０秒を越える長い時間となる可能性がある。す
なわち、ＦＦ車では、制動時には、前輪に対してホイル
シリンダによる制動力に加えて、エンジンブレーキによ
る制動力も作用する。このため、低μ路にあっては、制
動力が過剰となって、ホイルシリンダによる制動力を減
らす必要があり、例えば、１０秒を越えるほどの長時
間、連続して減圧が必要となる可能性がある。したがっ
て、上述の異常判断しきい値Ｔ０が充分な長さに設定さ
れていなければ、図９に示すように、減圧信号が正常に
出力されているにもかかわらず、判断しきい値Ｔ０を越
えてフェイルセーフフラグＦＳＦがセット（ＯＮ）され
る可能性がある。

【０００４】そこで、上記監視手段による、異常判断し
きい値Ｔ０を、必要最大減圧時間Ｔｍａｘよりも充分に
長く設定すると、今度は本当に異常が発生した場合にあ
っても、この異常判断しきい値Ｔ０を越える時間が経過
するまで、異常が発生した状態のまま演算処理が実行さ
れてしまうものであり、これも好ましくない。上述のよ
うに、減圧信号の出力連続時間のみに基づいて、異常の
有無を判断する構成では、この異常判断しきい値Ｔ０の
設定が難しく、異常判断しきい値Ｔ０を長くすると、そ
れだけ異常な状態で制御が実行されてしまう時間が長く
なり、逆に、この異常判断しきい値Ｔ０を短くすると、
正常であるのに異常発生と誤判断される可能性が高くな
るという問題があった。加えて、上述のように、ＦＦ車
にあっては必要最大減圧時間Ｔｍａｘが長いのに対し、
後輪駆動車（以下、これをＦＲ車という）では、エンジ
ンブレーキが前輪に作用しないために、必要最大減圧時
間ＴｍａｘはＦＦ車ほど長くならない。よって、ＦＲ車
の場合には、ＦＦ車に比べて上記監視回路の異常判断し
きい値Ｔ０を短く設定することができるが、このよう
に、ＦＦ車とＦＲ車とで異常判断しきい値Ｔ０を異なら
せると、車種ごと設定を異ならせる必要があり、装置の
汎用性が低くなるという問題もあった。本発明は、上述
の従来の問題点に着目してなされたもので、ブレーキユ
ニットに対して出力される減圧信号に基づいて装置自身
の異常の有無を判断する監視回路が設けられている構成
において、異常有無の判断基準となる異常判断しきい値
を短くしても誤判断が成されないようにして、装置の信
頼性を向上させ、かつ、ＦＦ車・ＦＲ車にかかわらず上
記判断に要する時間を一定にすることを可能として汎用
性を向上させることを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、車両
の各輪を制動するホイルシリンダａのブレーキ液圧を、
それぞれ独立して制御可能に構成されたブレーキユニッ
トｂと、車両の左右前輪，左右後輪の各輪の車輪速を検
出する車輪速センサを含む走行状態検出手段ｃと、この
走行状態検出手段ｃからの入力に基づいて、制動時にブ
レーキユニットｂによりブレーキ液圧を少なくとも減圧
および保持させることで車輪ロックを防止するＡＢＳ制
御を実行する制御手段ｄと、この制御手段ｄからブレー
キユニットｂに向けて出力される減圧信号を監視し、こ
の減圧信号の出力状態の連続時間が予め定められた異常
判断しきい値を越ると異常発生と判断する監視手段ｅ
と、を備えたブレーキ制御装置において、前記制御手段
ｄは、減圧信号を出力する時には、想定される車両状況
に基づく必要最大減圧時間よりも短く設定した第１の所
定時間ごとに、減圧機能に影響を与えない短時間である
第２の所定時間だけ出力を停止するように構成され、前
記監視手段ｅの前記異常判断しきい値は、前記第１の所
定時間よりも長く、前記必要最大減圧時間よりも短い値
に設定されていることを特徴とする手段とした。請求項
２記載の発明は、請求項１記載のブレーキ制御装置にお
いて、前記第１の所定時間を、数十ミリ秒から数秒の範
囲内の時間に設定し、前記第２の所定時間を数１／１０
ミリ秒から数ミリ秒の範囲内の時間に設定した。請求項
３記載の発明は、請求項１または２記載のブレーキ制御
装置において、前記車両が前輪駆動車であることを特徴
とする。

【０００６】

【作用】制動時には、制御手段ｄは、走行状態検出手段
ｃからの入力に基づいて、車輪ロックを防止すべくブレ
ーキユニットｂによりブレーキ液圧を減圧・保持させる
ＡＢＳ制御を実行する。そして、制御手段ｄは、正常に
機能している間は、減圧信号を出力する際には、第１の
所定時間が経過するごとに第２の所定時間だけ出力を停
止する。すなわち、ホイルシリンダａのブレーキ液を減
圧させるにあたって、第１の所定時間の３倍の時間だけ
減圧を行う必要がある場合には、制御手段ｄは、第１の
所定時間の３倍の時間が経過する間に、第２の所定時間
の減圧信号の出力停止が２回行われることになる。この
とき、監視手段ｅでは、制御手段ｄからブレーキユニッ
トｂに向けて出力されている減圧信号を監視し、この減
圧信号の出力状態が、第１の所定間が経過する度に第２
の短時間だけ減圧信号の出力の停止が成されていれば正
常と判断するが、減圧信号が第１の所定時間よりも長い
異常判断しきい値を越えて連続出力されたときには、異
常発生と判断する。したがって、前輪駆動車において低
μ路で制動を行ったときのように、減圧状態が長時間、
すなわち減圧必要最大時間だけ持続される場合にあって
も、制御手段ｄなどが正常であれば、減圧必要最大時間
が経過していく途中で第１の所定時間が経過するごとに
減圧信号の出力が停止されるために、監視手段ｅは、こ
の減圧最大必要時間が経過するまえに、異常無しと判断
する。一方、制御手段ｄに異常が発生したり、あるい
は、信号線の異常などにより、ブレーキユニットｂに対
して誤って減圧信号が出力された時には、減圧信号が連
続出力されるもので第１の所定時間ごとに減圧時間の出
力が停止されることはない。したがって、監視手段ｅは
減圧信号の連続出力が異常判断しきい値を越えた時点で
異常発生と判断する。この異常判断しきい値は、上述の
ように、必要最大減圧時間よりも短い時間であるから、
この必要最大減圧時間が経過してしまうのを待つことな
く異常と判断でき、異常な状態で制御される時間を短く
することができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図２は実施の形態のブレーキ装
置の要部を示す構成図であって、図中１はマスタシリン
ダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブ
レーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう
構成されている。

【０００８】前記マスタシリンダ１は、ブレーキ回路２
を介してホイルシリンダ３に接続されている。そして、
ブレーキ回路２の途中には、ブレーキ回路２の上流（マ
スタシリンダ１側）と下流（ホイルシリンダ３側）とを
連通させる給排状態と、ホイルシリンダ３のブレーキ液
をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ回路２を
遮断してホイルシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保
持状態とに切替可能な切替弁５が設けられている。した
がって、ホイルシリンダ２の液圧は、切替弁５の切り替
えに基づいて任意に制御可能である。なお、前記切替弁
５は、非作動時には図示を省略したばねの力により図示
の給排状態に保持されている。

【０００９】また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液
を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前
記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ回
路２の前記切替弁５よりも上流位置に還流させるポンプ
７が設けられている。

【００１０】さらに、前記リザーバ６とポンプ７との間
と前記マスタシリンダ１とが、一部ブレーキ回路２を介
して加給回路８で接続されている。そして、前記加給回
路８には、常閉の電磁弁であるイン側ゲート弁９が設け
られている。また、ブレーキ回路２においてポンプ７の
吐出位置よりも上流には常開のアウト側ゲート弁１０が
設けられている。

【００１１】上述した図２において一点鎖線で囲まれた
範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまと
められている。図２では１つの車輪について構成を説明
しているが全体としては図３に示すように構成され、前
記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬの各ホイルシリンダ３（図３において図示省
略）のブレーキ液圧を任意に制御することができるよう
構成されている。

【００１２】前記ブレーキユニット１１（切替弁５、ポ
ンプ７、イン側ゲート弁９、アウト側ゲート弁１０）の
作動は、請求の範囲の制御手段としてのコントロールユ
ニット１２により制御される。このコントロールユニッ
ト１２は、入力手段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，
ＲＬの回転速度を検出す車輪速センサ１３，１３，１
３，１３と、前後方向加速度を検出する前後加速度セン
サ１４と、旋回状態を検出する旋回センサ１５とが設け
られ、制動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を実行
する他、車両挙動を安定させる方向に制動力を発生させ
る運動安定制御を実行する。

【００１３】ここで、運動安定制御について図２により
簡単に説明すると、この制御は制動時・非制動時にかか
わらず実行する制御であって、アウト側ゲート弁１０を
閉弁させるとともにイン側ゲート弁１１を開弁させ、こ
の状態でポンプ７を駆動させると、ポンプ７はマスタシ
リンダ１のブレーキ液をブレーキ回路２に吐出してブレ
ーキ回路２の液圧が上昇する。したがって、切替弁５を
制御することにより各輪のホイルシリンダ３を任意の液
圧に制御して任意の車輪に任意の制動力を発生させるこ
とができる。上述の運動安定制御は、このようにして発
生させた制動力により車両挙動を安定方向に制御するも
のであり、これは以下に説明する２つの制御の少なくと
も一方により成り立つ。すなわち、１つの制御はトルク
スリップ制御であって、これは加速時に駆動輪スリップ
が発生したときに、その車輪に制動力を発生させて駆動
輪スリップを終える制御である。もう１つの制御は、ヨ
ーレイト制御であり、旋回時に車両がアンダステア状態
やオーバステア状態となったときに、この状態を抑制さ
せる方向にヨーモーメントを発生させるべく所望の車輪
に制動力を発生させる制御である。

【００１４】次に、本実施の形態のＡＢＳ制御について
説明する。図４は周知のＡＢＳ制御の基本的な流れを示
すフローチャートであり、この制御は、制動操作を行っ
たことが検出されたら実行され、この実行とともにポン
プ７が駆動される。そして、ステップＳ１では各車輪速
センサ１３から信号を読み込んで各制御車輪速を演算す
るもので、右前輪制御車輪速がＶｗＦＲ、左前輪制御車
輪速がＶｗＦＬ、右後輪制御車輪速がＶｗＲＲ、左後輪
制御車輪速がＶｗＲＬである。

【００１５】続くステップＳ２で各車輪加減速度△Ｖｗ
を演算し、ステップＳ３では、疑似車体速度Ｖｉを演算
する。なお、この疑似車体速度Ｖｉは、前左右輪の制御
車輪速ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬのうち大きい方の値（ＶｉＦ
＝ｍａｘ（ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ））を取り出し、次に、
左右後輪の車輪速（ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬ）のうちの大き
い方の値（ＶｉＲ＝ｍａｘ（ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬ））
と、前記値（ＶｉＦ）とのうちで大きい方の値を取り出
す。

【００１６】ステップＳ４では、各車輪ごとに、λ１＝
Ｖｉ×Ｋ−ｘの演算式に基づき減圧閾値λ１を演算す
る。ただし、Ｋは定数であり、例えば、０．９５程度の
値である。また、ｘは高μ路と低μ路とで使い分けられ
るもので、具体的には、高μ路では８程度、低μ路では
４程度の値を用いる。

【００１７】ステップＳ５では、各制御車輪速ＶｗＦ
Ｒ，ＶｗＦＬ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬが減圧閾値λ１以下
であるか否かを判定し、減圧閾値λ１以下であればステ
ップＳ８に進み、減圧閾値λ１よりも大きければステッ
プＳ６に進む。

【００１８】ステップＳ６では、各車輪の加速度△Ｖｗ
が正の所定値Ｂ未満であるか否かを判定し、所定値Ｂ未
満であれば、車輪が疑似車体速と等しい状態である判断
してステップＳ７に進んで増圧処理、すなわち、切替弁
５を増圧状態とする処理を行う。一方、加速度△Ｖｗが
所定値Ｂ以上であれば、車輪速が疑似車体速度に復帰し
ようとしていると判断してステップＳ１０に進んで保持
処理、すなわち、切替弁５を保持状態に切り替える処理
を行う。

【００１９】また、ステップＳ８では、各車輪の加速度
△Ｖｗが０を含む負の所定値Ａ未満であるか否かを判定
し、所定値Ａ未満であれば、車輪がロック方向に向かっ
ていると判断してステップＳ９に進んで減圧処理、すな
わち、切替弁５を減圧状態とする処理を行い、一方、所
定値Ａ以上であれば、車輪がロック解除方向に向かって
いるとしてステップＳ１０に進んで保持処理を行う。本
実施の形態では、以上の流れを１０ｍｓが経過する度に
実行する。

【００２０】図５は上記ＡＢＳ制御時の基本動作を示す
タイムチャートであり、時間ｔ０で制動を開始し時間ｔ
１までブレーキ圧が上昇され、時間ｔ１〜ｔ２では、ブ
レーキ圧が維持されている。ここで、時間ｔ２〜ｔ３の
の範囲では、車輪のロック傾向が強くなるためフロー
チャートのステップＳ５〜Ｓ８〜Ｓ９の判断となって減
圧される。そして、時間ｔ３からのの範囲では、車輪
がロック解除方向に向かうためステップＳ５〜Ｓ８〜Ｓ
１０の判断となり、液圧の保持が行われる。また、時間
ｔ４からのの範囲では、制御車輪速が疑似車体速Ｖｉ
に近づくため、Ｓ５〜Ｓ６〜Ｓ１０の流れとなり、液圧
の保持が維持される。そして、時間ｔからのの範囲で
は、制御車輪速が疑似車体速Ｖｉに等しい値まで復帰し
たことにより、ステップＳ５〜Ｓ６〜Ｓ７の流れとなり
増圧される。そして、時間ｔ６からのの範囲では、前
記増圧により再びロック傾向が強くなるためステップＳ
５〜Ｓ８〜Ｓ９の流れとなり減圧される。

【００２１】次に、本実施の形態の特徴の１つである減
圧時の処理内容を図６により詳細に説明する。図６は図
４のフローチャートのステップＳ９の減圧処理を詳細に
示すものであり、ステップＳ２１では、減圧処理の実行
が開始されるとカウントが開始される減圧カウンタＧｃ
ｎｔの値（ちなみに、この値は請求の範囲の第１の所定
時間に相当する）が３秒を越えたか否かを判定し、ＹＥ
Ｓすなわち３秒を越えるとステップＳ２４に進み、Ｎｏ
すなわち３秒以下の場合にはステップＳ２２に進む。な
お、このステップＳ２１における判断は、必要最大減圧
時間Ｔｍａｘよりも短い時間であれば、請求項２に記載
しているように数十ミリ秒から数秒の範囲内のどのよう
な数値を用いてもよく、この値は、車種ごとのスリップ
特性に基づいて最適の値が設定されるものであり、この
値は、誤差が生じない範囲でできるだけ小さな値とする
のが好ましい。

【００２２】ステップＳ２２では、減圧カウンタＧｃｎ
ｔの値を加算し、続くステップＳ２３では、切替弁５を
減圧状態に切り替える減圧信号を出力する。

【００２３】ステップＳ２４では、減圧カウンタＧｃｎ
ｔをクリアし、続くステップＳ２５では、減圧信号の出
力を停止する。なお、この減圧信号の出力停止時には、
切替弁５は、図２に示す増圧状態に切り替わる。

【００２４】そして、ステップＳ２６では、２ｍｓｅｓ
が経過するのを待つ。この２ｍｓｅｃは、請求の範囲の
第２の所定時間に相当する時間であり、減圧機能に影響
を与えない短時間であれば、数１／１０ミリ秒から数ミ
リ秒の範囲内のどのような数値を用いてもよい。すなわ
ち、減圧途中で一時的に増圧状態に切り替わっても、そ
れが短時間であれば、減圧には全くあるいは殆ど影響す
ることがない。

【００２５】次に、図７により本実施の形態の特徴とす
る構成を説明すると、コントロールユニット１２には、
各センサ１３，１４，１５からの入力に基づいて上述の
ＡＢＳ制御を実行するＣＰＵ１２ａと、このＣＰＵ１２
ａの演算処理に基づいて、各弁５，９，１０のソレノイ
ド５ａ，９ａ，１０ａおよびポンプ７のモータ７ａへ駆
動信号を出力する出力回路１２ｂと、前記ＣＰＵ１２ａ
から切替弁５のソレノイド５ａに向けて出力される減圧
信号をモニタしてＣＰＵ１２ａなどの異常の有無を判断
する監視回路（請求の範囲にける監視手段に相当する）
１２ｃが設けられている。

【００２６】この監視回路１２ｃは、ＣＰＵ１２ａから
減圧信号が出力されと、その度に監視タイマＫｃｎｔの
カウントを開始するとともに、減圧信号の出力停止され
ると監視タイマＫｃｎｔをクリアし、さらに、監視タイ
マＫｃｎｔが異常判断しきい値Ｔｎ（本実施の形態では
４秒）を越えると、異常発生と判断して、切替弁５のソ
レノイド５ａに対する出力をＯＦＦとするとともに図外
の警告灯を点灯させて運転者に異常発生を知らせるよう
構成されている。

【００２７】次に、実施の形態の動作を説明する。図８
は、ＦＦ車において低μ路で制動を行ったときのように
必要最大減圧時間Ｔｍａｘだけ減圧を行った場合の動作
を示している。

【００２８】コントロールユニット１２は、制動時に、
制御対象輪の制御車輪速Ｖｗが、車体速Ｖｉに基づいて
求めた減圧閾値λ１よりも低下したときには、図４のフ
ローチャートにおいて、Ｓ１〜Ｓ５→Ｓ８に進み、ここ
で制御車輪加速度△Ｖｗが所定値Ａ未満であれば、ステ
ップＳ９に進んで減圧処理を実行することになる。そし
て、この減圧処理時には、ＣＰＵ１２ａから出力回路１
２ｂを介してブレーキユニット１１に向けて減圧信号を
出力するもので、この減圧信号を出力するにあたり、図
６のフローチャートに示す処理に基づいて、減圧処理条
件が成立している間、減圧信号の出力を３秒間持続する
ごとに、２ｍｓｅｃだけ減圧信号の出力を停止するとい
う動作を繰り返す。

【００２９】一方、監視回路１２ｃでは、減圧信号が出
力されると同時に監視カウンタＫｃｎｔのカウントを開
始し、減圧信号の出力が停止されると、この監視カウン
タＫｃｎｔをクリアする動作を行う。この監視カウンタ
Ｋｃｎｔが異常判断しきい値Ｔ０を越えると異常発生と
判断して、それに対応した処理を行うが、図８に示す例
では、ＣＰＵ１２ａの作動が正常であり、３秒ごとに減
圧信号の出力が極短時間停止されているため、監視タイ
マＫｃｎｔのカウントはその度にクリアされて異常判断
しきい値Ｔ０を越えることはない。

【００３０】ところが、ＣＰＵ１２ａが暴走した場合
や、あるいは信号線のショートなどにより、減圧信号が
出力されたままになった場合には、監視タイマＫｃｎｔ
はカウントを続け、そのカウント値が異常判断しきい値
Ｔ０を越えた時点、すなわちこの異常発生から４秒が経
過した時点で、異常発生と判断されて、これに対応した
処理、すなわち切替弁５のソレノイド５ａに対する出力
をＯＦＦとするとともに図外の警告灯を点灯させて運転
者に異常発生を知らせる処理が実行される。

【００３１】以上説明したとおり、本実施の形態では、
ＣＰＵ１２ａが、減圧信号を出力する場合に、３秒ごと
に２ｍｓｅｃだけ減圧信号の出力を停止するように構成
するとともに、監視回路１２ｃでは、異常判断しきい値
Ｔ０を、この３秒より長いが減圧必要最大時間Ｔｍａｘ
よりも極めて短い時間に設定した構成としたため、車両
特性などに基づく減圧必要最大時間Ｔｍａｘに関係な
く、異常判断を行うことができる。したがって、異常発
生時には短時間でこれを判断して、異常発生に対応した
処理を実行することができるものであり、異常発生によ
りブレーキユニット１１の切替弁５の減圧状態が長時間
維持される不具合を防止できるという効果が得られる。
加えて、この異常判断において、車両特性などに基づく
減圧必要最大時間Ｔｍａｘに関係なく異常判断しきい値
Ｔｎを設定できるから、ＦＦ車，ＦＲ車といった車種の
違いに関係なく適用が可能となって、装置の汎用性が高
まるという効果が得られる。

【００３２】以上、本発明の実施の形態について説明し
てきたが、本発明はこの実施の形態に限定されるもので
はない。例えば、実施の形態では、ＡＢＳ制御に加え
て、制動力を発生させて車両姿勢を安定させる運動安定
制御を実行する装置を示したが、この運動安定制御を実
行せずにＡＢＳ制御のみを実行するブレーキ制御装置に
も適用できる。また、運動安定制御を実行する装置にあ
っては、加給回路８の途中にマスタシリンダ１のブレー
キ液をポンプ７に供給する加給手段を設けてもよい。ま
た、実施の形態では、ホイルシリンダ３のブレーキ液圧
を調整可能な弁として、３ポジションに切り替わる１つ
の切替弁５を示したが、この切替弁５に替えて２ポジシ
ョンタイプの切替弁を２つ設けた構成でもよい。この場
合、ブレーキ回路２の途中に、ブレーキ回路２を開閉可
能な流入弁を設け、かつ、この流入弁よりも下流にドレ
ン回路４を接続し、このドレン回路４の途中に、ドレン
回路４を開閉可能な常閉の流出弁を設けた構成とする。

【００３３】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明にあっ
ては、制御手段からブレーキユニットに向けて出力され
る減圧信号を監視し、この減圧信号の出力状態の連続時
間が予め定められた異常判断しきい値を越ると異常発生
と判断する監視手段を備えたブレーキ制御装置におい
て、前記制御手段を、減圧信号を出力する時には、想定
される車両状況に基づく必要最大減圧時間よりも短く設
定した第１の所定時間ごとに、減圧機能に影響を与えな
い短時間である第２の所定時間だけ出力を停止するよう
に構成し、前記監視手段の前記異常判断しきい値を、前
記第１の所定時間よりも長く、前記必要最大減圧時間よ
りも短い値に設定した構成としたため、減圧必要最大時
間に関係なく異常判断を行うことができるもので、した
がって、異常発生時には短時間でこれを判断して、異常
発生に対応した処理を実行することができ、異常発生に
よりブレーキユニットの減圧状態が長時間維持される不
具合を防止できるという効果が得られ、加えて、この異
常判断において、減圧必要最大時間に関係なく異常判断
しきい値を設定できるから、ＦＦ車，ＦＲ車といった車
種の違いに関係なく適用が可能となって、装置の汎用性
が高まるという効果が得られる。前輪駆動車では、制動
時に、ホイルシリンダの制動力が大きな前輪側にエンジ
ンブレーキが同時に作用することで最大必要減圧時間が
長くなるという特性を有しているのに対し、請求項３記
載の発明では、本発明のブレーキ制御装置を前輪駆動車
に適用しているため、上述の異常判断しきい値を短い時
間に設定して、異常判断までに要する時間を短くし、連
続減圧状態が長時間連続しないようにできる効果がより
顕著である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応
図である。

【図２】実施の形態の要部を示す構成図である。

【図３】本発明実施の形態のブレーキ制御装置を示す全
体図である。

【図４】ＡＢＳ制御を示すフローチャートである。

【図５】ＡＢＳ制御の動作を示すタイムチャートであ
る。

【図６】ＡＢＳ制御時の減圧処理を示すフローチャート
である。

【図７】実施の形態の要部を示すブロック図である。

【図８】実施の形態の動作を示すタイムチャートであ
る。

【図９】従来技術の動作を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

ａ ホイルシリンダ ｂ ブレーキユニット ｃ 走行状態検出手段 ｄ 制御手段 ｅ 監視手段 １ マスタシリンダ ２ ブレーキ回路 ３ ホイルシリンダ ４ ドレン回路 ５ 切替弁 ６ リザーバ ７ ポンプ ８ 加給回路 ９ イン側ゲート弁 １０ アウト側ゲート弁 １１ ブレーキユニット １２ コントロールユニット（制御手段） １２ａ ＣＰＵ １２ｂ 出力回路 １２ｃ 監視回路（監視手段） １３ 車輪速センサ １４ 前後加速度センサ １５ 旋回センサ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各輪を制動するホイルシリンダの
   ブレーキ液圧を、それぞれ独立して制御可能に構成され
   たブレーキユニットと、 車両の左右前輪，左右後輪の各輪の車輪速を検出する車
   輪速センサを含む走行状態検出手段と、 この走行状態検出手段からの入力に基づいて、制動時に
   ブレーキユニットによりブレーキ液圧を少なくとも減圧
   および保持させることで車輪ロックを防止するＡＢＳ制
   御を実行する制御手段と、 この制御手段からブレーキユニットに向けて出力される
   減圧信号を監視し、この減圧信号の出力状態の連続時間
   が予め定められた異常判断しきい値を越ると異常発生と
   判断する監視手段と、を備えたブレーキ制御装置におい
   て、 前記制御手段は、減圧信号を出力する時には、想定され
   る車両状況に基づく必要最大減圧時間よりも短く設定し
   た第１の所定時間ごとに、減圧機能に影響を与えない短
   時間である第２の所定時間だけ出力を停止するように構
   成され、 前記監視手段の前記異常判断しきい値が、前記第１の所
   定時間よりも長く、前記必要最大減圧時間よりも短い値
   に設定されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記第１の所定時間が、数十ミリ秒から
   数秒の範囲内の時間であり、前記第２の所定時間が数１
   ／１０ミリ秒から数ミリ秒の範囲内の時間に設定されて
   いることを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１または２記載のブレーキ制御装
   置において、前記車両が前輪駆動車であることを特徴と
   するブレーキ制御装置。