JPH09175356A - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 旋回制動時における配分制御により車両挙動
がアンダーステア傾向となることを防止する。 【解決手段】 旋回制動状態において、減速の程度を検
出する手段によって検出された減速の程度が所定値以上
の場合には、車両挙動の制御の実行を制限する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の旋回制動を
検出する旋回制動検出手段を有し、該旋回制動検出手段
の出力に応じて車両挙動を制御する車両用制動制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、旋回制動検出手段の出力に応じ
て、旋回制動時における車両挙動を制御する車両用制動
制御装置が開発されており、通常制動時に旋回中心内方
側の車輪のブレーキ力を低減することによってタイヤと
路面間の摩擦力を大きくすると共に、車両がオーバース
テアになることを防止する手段が一般的である。

【０００３】例えば、特開平１−１７８０５９号公報に
は、旋回制動時に旋回中心内方側の車輪のブレーキ液圧
を減圧すると共に、旋回中心外方側の車輪のブレーキ液
圧を保持することで旋回性能を良好に保持するようにし
たものが開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示されたもののように、旋回時における車両スピ
ン傾向の抑制のため旋回内方側の車輪のブレーキ圧を減
圧する制御（制動力配分制御）を、例えばドライ路、高
減速度制動域（例えば０．５Ｇ以上）において行うと、
減速度不足のため停止距離が延び、内輪側ブレーキ減圧
のためアンダーステア傾向となり、車両回頭性が低下す
るという問題が発生する恐れがある。

【０００５】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、旋回制動時における配分制御に
より車両挙動がアンダーステア傾向となることを防止す
ることのできる車両用制動制御装置を提供することを課
題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、その要旨を図
１に示すように、車両の旋回制動を検出する旋回制動検
出手段を有し、該旋回制動検出手段の出力に応じて車両
挙動を制御する車両用制動制御装置において、減速の程
度を検出する手段と、旋回制動検出時に、前記減速の程
度を検出する手段の出力が所定値以上の場合に、前記車
両挙動の制御の実行を制限する手段とを備えたことによ
り、前記課題を達成したものである。

【０００７】即ち、本発明によれば、旋回制動時におい
て、予め設定された所定値以上の大きな減速度が検出さ
れた場合には、車両挙動の制御を制限するようにしたた
め、配分制御による車両のアンダーステア傾向を防止す
ることができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を詳細に説明する。

【０００９】図２に、本発明に係る車両用制動制御装置
の概略構成を示す。

【００１０】図２において、ブレーキペダル１が踏まれ
ると、バキュームブースタ２によりその踏込力が増幅さ
れ、その倍力作用に応じたブレーキ圧がマスタシリンダ
３に発生する。又、減圧時にはブレーキ液がリザーバ
４、５に蓄えられる。マスタシリンダ３に発生したブレ
ーキ圧は、第１、第２ブレーキ液路１０、１１を介して
各ホイールシリンダ６〜９に伝達される。

【００１１】ブレーキ液路１０、１１はそれぞれ液路２
０、２１及び液路２２、２３と分かれ、各液路２０〜２
３には常開の電磁弁よりなる増圧用液圧切換弁１２〜１
５が設けられ、マスタシリンダ３からのブレーキ圧を各
ホイールシリンダ６〜９に供給すると共に、車輪のロッ
ク直前には、マスタシリンダ３からのブレーキ圧供給を
止めるように動作する。

【００１２】又、リザーバ４、５と各ホイールシリンダ
６〜９とを連通する液路２４〜２７には常閉の電磁弁よ
りなる減圧用液圧切換弁１６〜１９が設けられ、各ホイ
ールシリンダ６〜９へのブレーキ圧を保持すると共に、
車輪のロック直前には各ホイールシリンダ６〜９へのブ
レーキ圧をリザーバ４、５に逃がしてブレーキ圧を減圧
するように動作する。

【００１３】リザーバ４、５とブレーキ液１０、１１を
連通する液路３３、３４には、リザーバ４、５のブレー
キ液を吸引してマスタシリンダ３側に環流させる吸引ポ
ンプ５４、５５と、その上流側に逆止弁５６、５７が、
又吸引ポンプ５４、５５の下流側に逆止弁５８、５９が
配設されている。各吸引ポンプ５４、５５は、ＡＢＳ制
御が実行されている間は図示しないポンプモータにより
常時駆動される。吸引ポンプ５４、５５の上流、下流に
配設された各逆止弁５６、５７及び逆止弁５８、５９が
開閉することにより、ブレーキ液がマスタシリンダ３側
に環流される。

【００１４】前記増圧用液圧切換弁１２〜１５及び減圧
用液圧切換弁１６〜１９及び、吸引ポンプ５４、５５は
電子制御装置６０からの指令により作動する。又、電子
制御装置６０には、車両の走行速度を検出する車速セン
サ６１、車両の横方向の加速度を検出する加速度センサ
６２ａ、車両の前後方向の加速度を検出する加速度セン
サ６２ｂ、各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサ６
３〜６６及び、ブレーキペダル１が踏み込まれたときオ
フからオンに切換わるブレーキスイッチ６７等が接続さ
れている。なお、車速センサ６１を独立して設ける必要
はなく、車速センサ６１を設ける代わりに車輪速センサ
６３〜６６から検出される各車輪の車輪速度から車体速
度を推定するようにしてもよい。

【００１５】なお、電子制御装置６０は、ブレーキスイ
ッチ６７の信号により制動操作状態を検出し、加速度セ
ンサ６２ａの検出する横加速度により旋回状態を検出
し、これらに基づいて旋回制動状態を判定する。更に、
旋回制動状態において、電子制御装置６０は、加速度セ
ンサ６２ｂの検出する前後加速度により、あるいは車輪
速センサ６３〜６６の検出する各車輪の車輪速度Ｖｗか
ら車体減速度ｄＶso／ｄｔを演算し、これらにより減速
の程度を判定すると共に、この減速の程度が所定値以上
の場合には車両挙動の制御の実行を制限する指令を出力
する。

【００１６】以下、図３のフローチャートを用いて本実
施形態の作用を説明する。

【００１７】図３のステップ１００において、制動操作
状態か否か、即ちブレーキスイッチ６７がオンか否か判
断する。ブレーキスイッチ６７がオフで、制動状態でな
ければ直ちにリターンする。ブレーキスイッチ６７がオ
ンの場合には、次のステップ１１０へ進む。

【００１８】ステップ１１０では、ＡＢＳ（アンチスキ
ッドブレーキシステム）作動か否か判定し、ＡＢＳ作動
であれば、ステップ１２０へ進み、ＡＢＳ制御を（優先
的に）行う。又、ＡＢＳ作動でない場合はステップ１３
０へ進む。

【００１９】ステップ１３０では、配分制御作動か否か
を判定する。これは、加速度センサ６２ａによって検出
された横加速度の実測値Ｇｙが閾値（制御開始横Ｇ）Ｇ
Y0より大か否か、及び、加速度センサ６２ｂによって検
出された前後加速度の実測値Ｇｘ又は車輪速センサ６３
〜６６によって検出された車輪速度Ｖｗより演算された
推定車体減速度ｄＶso／ｄｔが、所定の値、例えば０．
４Ｇより小か否かという条件で判定される。式で示すと
次のようになる。

【００２０】ＧY0＜Ｇｙ 且つ Ｇｘ＜０．４Ｇ（又はｄＶso／ｄｔ＜０．４Ｇ）

【００２１】ステップ１３０における判定の結果、配分
制御作動状態でなければ直ちにリターンし、配分制御作
動状態であれば次のステップ１４０でＡＢＳ作動か否か
を再度判定する。ＡＢＳ作動であればステップ１２０へ
進み、ＡＢＳ制御を（優先的に）行う。これは、配分制
御作動状態（ステップ１６０）であっても、ＡＢＳが作
動するような状態となったときには、配分制御よりもＡ
ＢＳ制御を優先して行うということである。この結果配
分制御による車両挙動の立て直しより、制動性能自体の
方がより重視され、操舵が有効な状態を確実に維持する
ことができる。

【００２２】ステップ１４０の判定でＡＢＳ作動でなけ
れば、次のステップ１５０において、高減速度か否か、
即ち高Ｇ制動状態か否か判定する。これは配分制御動作
状態（ステップ１６０）であっても次の不等式 Ｇｘ＞０．５Ｇ （又はｄＶso／ｄｔ＞０．５Ｇ） が成立する場合には配分制御を中止するためである。即
ち、判定の結果高減速度が出ている場合には、配分制御
は行わずリターンする。高減速度でない場合には、次の
ステップ１６０で配分制御を行い、ステップ１４０へ戻
る。

【００２３】以下配分制御について説明する。

【００２４】加速度センサ６２ａにより検出された横方
向の加速度Ｇｙが正であるときは、走行路が右方向にカ
ーブしているものと判断し、左側の車輪を外輪側に設定
する。又、横方向の加速度Ｇｙが負であるときは、走行
路が左方向にカーブしているものと判断して、右側の車
輪を外輪側に設定する。

【００２５】次に、車輪速センサ６３〜６６により検出
された旋回内側車輪速度Ｖwiと、目標旋回内側車輪速度
Ｖwi^* とを比較する。この目標旋回内側車輪速度Ｖwi^*
は、車体速度Ｖso、旋回外側車輪速度Ｖwo、横加速度Ｇ
ｙ、及びトレッドｄにより次の（５）式によって算出さ
れる。

【００２６】 Ｖwi^* ＝｛（Ｖso−ｄ×Ｇｙ／２Ｖso） ／（Ｖso＋ｄ×Ｇｙ／２Ｖso）｝×Ｖwo …（５）

【００２７】その結果、旋回内側車輪速度Ｖwiが目標旋
回内側車輪速度Ｖwi^* より小さい場合は、旋回内側の車
輪速度Ｖwiが遅いので、旋回内側のブレーキ圧を減圧さ
せる。又、旋回内側車輪速度Ｖwiが目標旋回内側車輪速
度Ｖwi^* より大きいときは、旋回内側の車輪速度Ｖwiが
速いので、旋回内輪のブレーキ圧を増圧させる。更に、
旋回内側車輪速度Ｖwiが目標旋回内側車輪速度Ｖwi^* と
等しい場合は、内輪のブレーキ圧を保持させる。

【００２８】このようにして、旋回内側車輪速度Ｖwiが
車体速度Ｖso、横加速度Ｇｙ、旋回外側車輪速度Ｖwoに
応じた目標旋回内側車輪速度Ｖwi^* と等しくなるよう
に、内輪側へのブレーキ圧が増圧、保持、減圧のいずれ
かに切換えられ、旋回内輪と旋回外輪とが同じスリップ
率となるように制動力が制御される。

【００２９】これにより、各車輪のスリップ率が同じに
なるようにブレーキ圧が制御され、旋回制動時に発生し
易いヨーモーメントを打ち消して旋回制動時の走行安定
性を高めることができ、制動距離を短縮することができ
る。

【００３０】このように本実施形態によれば、前後加速
度Ｇｘあるいは車輪速度Ｖｗより演算して得られる推定
車体減速度ｄＶso／ｄｔにより制動状態を検出し、０．
５Ｇ以上の高Ｇ制動時においては配分制御を禁止（ある
いは制御終了）するようにしたため、減速度不足による
停止距離減少、制動操舵回避でのアンダーステア傾向に
よる車両回頭性の低下を防止することができる。

【００３１】なお、上記実施形態では高減速が検出され
たときは配分制御を完全に中止するようにしていたが、
必ずしも完全に中止する必要はなく、例えば、配分制御
に起因した制動制御に関するゲインを低くするような構
成を採ってもよい。この場合、ゲインの低下の程度（制
限の程度）を車両の高減速の程度に依存させると一層よ
い。

【００３２】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
旋回制動時に高減速度が発生している状態においては制
動力配分制御を制限するようにしたため、配分制御によ
り車両挙動がアンダーステア傾向となるのを防止するこ
とができるようになった。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明に係る車両用制動制御装置の概略構成図

【図３】本発明の実施形態の制御を示すフローチャート

【符号の説明】

１…ブレーキペダル ２…バキュームブースタ ３…マスタシリンダ ４、５…リザーバ ６、７、８、９…ホイールシリンダ １０…第１ブレーキ液路 １１…第２ブレーキ液路 １２、１３、１４、１５…増圧用液圧切換弁 １６、１７、１８、１９…減圧用液圧切換弁 ２０、２１、２２、２３、２４、２５、２６、２７、３
３、３４…液路 ５４、５５…吸引ポンプ ５６、５７、５８、５９…逆止弁 ６０…電子制御装置 ６１…車速センサ ６２ａ、６２ｂ…加速度センサ ６３、６４、６５、６６…車輪速センサ ６７…ブレーキスイッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の旋回制動を検出する旋回制動検出手
   段を有し、該旋回制動検出手段の出力に応じて車両挙動
   を制御する車両用制動制御装置において、 減速の程度を検出する手段と、 旋回制動検出時に、前記減速の程度を検出する手段の出
   力が所定値以上の場合に、前記車両挙動の制御の実行を
   制限する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用制動制御装置。