JPH0379463A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両制動時に車輪に対する制動力を制御し車
輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する
。

［従来の技術］ 車両の急制動時に車輪がロックすると路面状況によって
は走行が不安定となることがあるため、急制動時に車輪
がロックしないように、ホイールシリンダに対するブレ
ーキ液圧を減圧あるいは復圧することにより制動力を制
御するアンチスキッド制御装置が用いられている。

このアンチスキッド制御装置においては、ホイールシリ
ンダへのブレーキ液圧を増加させたとき車輪に対する摩
擦係数μが最大となる直前に車輪速度が急激に低下する
ことに鑑み、車輪速度及び車輪加速度の変化に応じてブ
レーキ液圧を制御し結果的に車輪のスリップ率が２０％
前後となるように、即ち最大摩擦係数が得られるように
制動力を制御することとしている。例えば、各車輪の回
転速度即ち車輪速度を、全車輪の最大車輪速度もしくは
この最大車輪速度から演算した推定車体速度と比較し、
比較結果に応じて各車輪のホイールシリンダのブレーキ
液圧を制御している。ここで、一般的な乗用車両の車輪
は前後各二輪であり、前輪又は後輪の何れかが内燃機関
に連結され直接駆動される駆動輪となっており、他方が
内燃機関に連結されない従動輪となっている。そして、
前輪が駆動輪の車両が前輪駆動車、後輪が駆動輪の車両
が後輪駆動車と称呼される。従って、全車輪の最大車輪
速度が求められる場合には当然乍ら駆動輪及び従動輪を
含む全車輪の最大車輪速度が求められることを意味する
。

上記のように全車輪の最大車輪速度に基いて演算した推
定車体速度を基準にブレーキ液圧制御を行なうアンチス
キッド制御装置においては、例えば低摩擦係数路を走行
中に急加速を行ない、駆動輪に所謂加速スリップが生じ
た後制動すると、推定車体速度が実車体速度以上の速度
に設定され、この推定車体速度を駆動輪の車輪速度が下
回りブレーキ液圧の減圧作動が開始することとなり、制
動距離が長くなるといった事態が生じ得る。この問題を
解決すべく、特開昭４９−７１３８７号公報において、
ブレーキ非作動時は従動輪の車輪速度を出力し、ブレー
キ作動時は駆動輪と従動輪の車輪速度の内速い方の車輪
速度を出力する車輪回転速度選別回路が提案されている
。また、これに関し特開昭６０−２１３５５２号公報に
おいては、駆動輪と従動輪の車輪速度を比較して加速ス
リップの存否を判定し、加速スリップがあるときには従
動輪の車輪速度を推定車体速度とし、加速スリップがな
いときには駆動輪と従動輪の車輪速度の内速い方の車輪
速度を推定車体速度とする手段を備えた装置が提案され
ている。

［発明が解決しようとする課題］ 然し乍ら、前者の公報に記載の技術においては、制動作
動時において、同時にアクセル操作が行なわれることに
より、あるいは内燃機関等の故障により加速スリップが
生じた場合には、不必要なブレーキ液圧の減圧作動が行
なわれることとなり、制動距離が長くなるおそれがある
。尚、一般的な車両で制動作動とアクセル操作が同時に
行なわれる事例としては、例えば自動変速装置装着車に
おいて誤ってブレーキペダル及びアクセルペダルを両足
で操作した場合があげられるが、このような通常の運転
では生じ得ない操作あるいは故障等に対しても何等かの
対応が望まれる。また、後者の公報に記載の技術におい
ては、従動輪及び駆動輪の変動が大きい場合には、これ
らを比較することによって加速スリップ状態を判定する
ことが困難となる。

第１０図は駆動輪及び従動輪の全車輪の最大車輪速度に
基き推定車体速度を演算する従来のアンチスキッド制御
装置における制御例を示すもので、（イ）はアクセル操
作状態、（ロ）は駆動輪及び従動輪の各車輪速度ＶＤ　
、ＶＮの変化を示し、（ハ）は駆動輪のホイールシリン
ダに付与されるブレーキ液圧、そして（ニ）は従動輪の
ホイ−ルシリンダに付与されるブレーキ液圧を示す。

尚、同図において、駆動輪及び従動輪は何れも説明の便
宜上車輪速度及びホイールシリンダのブレーキ液圧は左
右で同一としている。第１０図において、制動操作が行
なわれＡ点でブレーキ液圧制御が開始し各ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧の減圧作動が行なわれる。このよう
に、制動操作に伴なうブレーキ液圧制御中にアクセル操
作が行なわれ加速スリップが生ずると、駆動輪の車輪速
度ＶＤは第１０図（ロ）に示すように急上昇し実車体速
度Ｖａ以上となり、推定車体速度Ｖｓも実車体速度Ｖａ
以上となる。従って、第１０図（ニ）に示すように従動
輪のホイールシリンダのブレーキ液圧は連続して減圧さ
れるところとなり十分な制動力が得られなくなる。

そこで、本発明は制動操作に伴なうアンチスキッド制御
中にアクセル操作が同時に行なわれ駆動輪に加速スリッ
プが生じた場合、あるいは内燃機関等の故障により駆動
輪に加速スリップが生じた場合にも制動距離が長くなら
ないよう適切なブレーキ液圧制御を行なうことを目的と
する。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため、本発明のアンチスキッド制
御装置は第１図に構成の概要を示したように、車両の駆
動輪たる車輪ＤＲ，ＤＬ及び従動輪たる車輪ＮＤＲ，Ｎ
ＤＬを含む車輪の各々に装着し制動力を付与するホイー
ルシリンダ５１乃至５４と、これらホイールシリンダ５
１乃至５４の各々にブレーキ液圧を供給する液圧発生装
置Ｈと、この液圧発生装置Ｈ及びホイールシリンダ５１
乃至５４の各々を連通接続する液圧路の各々に介装した
圧力制御弁装置■と、車輪ＤＲ等の各々の車輪速度を検
出する車輪速度検出手段Ｓと、この車輪速度検出手段Ｓ
の各々の検出車輪速度の最大車輪速度に基き推定車体速
度を演算する推定車体速度設定手段Ｍ１と、この推定車
体速度設定手段Ｍ１が設定した推定車体速度と前記各々
の車輪速度との比較結果に応じて圧力制御弁装置Ｖの各
々を駆動しホイールシリンダ５１乃至５４の各々に供給
するブレーキ液圧を制御する制動力制御手段Ｍ２を備え
ている。また、車両に搭載した内燃機関４のスロットル
開度を検出し推定車体速度設定手段Ｍ１に出力するスロ
ットル開度検出手段Ｍ３を備え、推定車体速度設定手段
Ｍ１が、スロットル開度が所定開度以下のときは従動輪
ＮＤＲ，ＮＤＬ及び駆動輪ＤＲ，ＤＬの車輪速度の最大
車輪速度に基き推定車体速度を演算し、スロットル開度
が所定開度を超えるときには従動輪ＮＤＲ，ＮＤＬの車
輪速度のみの最大車輪速度に基き推定車体速度を演算す
るように構成したものである。

上記推定車体速度設定手段Ｍ１は、スロットル開度検出
手段Ｍ３により所定開度以下のスロットル開度を検出し
て所定時間経過した後に従動輪及び駆動輪の車輪速度に
基く推定車体速度の演算を行なうように構成するとよい
。

また、スロットル開度検出手段Ｍ３は、内燃機関に連結
されるアクセル操作機構の操作に応じて断続するアクセ
ルスイッチと、アクセルスイッチの出力信号に対して所
定の遅延時間を設定する遅延手段を備え、この遅延手段
の出力に基きスロットル開度が所定開度以下か否かを判
定するように構成することができる。

［作用］ 上記の構成になるアンチスキッド制御装置において、液
圧発生装置Ｈを駆動すると圧力制御弁装置■を介してホ
イールシリンダ５１乃至５４の各々にブレーキ液圧が供
給され、車輪ＤＲ，ＤＬ、ＮＤＲ，ＮＤＬの各々に対し
制動力が付与される。これら車輪ＤＲ等の回転速度即ち
車輪速度が夫々車輪速度検出手段Ｓによプて検出される
。

また、スロットル開度検出手段Ｍ３によって内燃機関４
のスロットル開度が検出され、車輪速度と共に推定車体
速度設定手段Ｍ１・に出力される。

推定車体速度設定手段Ｍ１においては、スロットル開度
が所定開度以下のときには従動輪ＮＤＲ，ＮＤＬ及び駆
動輪ＤＲ，ＤＬ、の車輪速度の最大車輪速度に基いて推
定車体速度が演算される。

また、スロットル開度が所定開度を超えるときには従動
輪ＮＤＲ，ＮＤＬの車輪速度の最大車輪速度に基いて推
定車体速度が演算される。そして、制動力制御手段Ｍ２
により、上記のように設定された推定車体速度と各々の
車輪速度との比較結果に応じて各々の圧力制御弁装置Ｖ
が駆動され、ホイールシリンダ５１乃至５４の各々に供
給されるブレーキ液圧が制御される。

このようなアンチスキッド制御時において、スロットル
開度が所定開度を超えるとき、即ち加速状態が検出され
たときには、従動輪たる車輪ＮＣＲ，ＮＤＬの最大車輪
速度に基いて推定車体速度が演算され、これと各々の車
輪速度との比較結果に応じてホイールシリンダ５１乃至
５４の各々のブレーキ液圧が制御される。即ち、加速ス
リップ状態となり得る駆動輪たる車輪ＤＲ，ＤＬの車輪
速度は推定車体速度の演算に供されないので、ホイール
シリンダ５１乃至５４のブレーキ液圧が必要以上に減圧
されることはない。

上記推定車体速度設定手段Ｍ１において、スロットル開
度が所定開度以下となって所定時間経過した後に従動輪
たる車輪ＮＤＲ，ＮＤＬ及び駆動輪たる車輪ＤＲ，ＤＬ
、即ち全車輪の車輪速度に基いて推定車体速度を演算す
ることにより、加速状態が確実に解除された状態で初め
て駆動輪たる車輪ＤＲ，ＤＬの車輪速度を含む推定車体
速度の演算が行なわれる。

尚、アクセルスイッチを備えたスロットル開度検出手段
Ｍ３は、アクセル操作機構の操作に応じアクセルスイッ
チが断続し信号が出力される。そして、この出力信号に
対し遅延手段により所定の遅延時間が設定された後、ス
ロットル開度が所定開度以下か否かが判定される。

［実施例］ 以下、本発明の実施例として、上記アンチスキッド制御
装置を備えた車両を具体的に説明する。

第２図は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装置を
示すもので、タンデムマスタシリンダ２ａ及びブースタ
２ｂから成り、ブレーキペダル３によって駆動される液
圧発生装置２と、車輪ＤＲ，ＤＬ、ＮＤＲ及びＮＤＬの
各々に配設されたホイールシリンダ５１乃至５４とが接
続される液圧路に、アクチュ・エータ３１乃至３４が介
装されている。尚、車輪ＤＲは運転席からみて右側の駆
動輪、車輪ＤＬは左側の駆動輪を示し、車輪ＮＤＲは右
側の従動輪、車輪ＮＤＬは左側の従動輪を示しており、
第２図に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成さ
れている。本実施例では前輪駆動方式が採られており、
駆動輪側の車輪ＤＲ，ＤＬは内燃機関４に連結された変
速装置５に接続されている。内燃機関４にはアクセルリ
ンク６を介してアクセルレバ−７が連結されており、こ
れがアクセルペダル８に駆動されるように構成されてい
る。また、アクセルレバ−７に当接してアクセルスイッ
チ９が設けられており、アクセルペダル８の操作に応じ
てオンオフ作動する。

本発明にいう圧力制御弁装置を構成するアクチュエータ
３１乃至３４はソレノイド３１ａ乃至３４ａを有し、こ
れらに対する通電、非通電を制御することによりホイー
ルシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を増減するこ
とができる。即ち、ソレノイド３１ａ乃至３４ａの通電
時にはホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧
が減圧され、非通電時には液圧発生装置２からブレーキ
液圧が供給されて増圧、即ち復圧する。

上記ソレノイド３１ａ乃至３４ａは電子制御装置１００
に接続され、各々のソレノイドに対する通電、非通電が
制御される。また、車輪ＤＲ。

ＤＬ、ＮＤＲ，ＮＤＬには夫々本発明にいう車輪速度検
出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、こ
れらが電子制御装置１００に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１００に入
力されるように構成されている。車輪速度センサ４１乃
至４４は各車輪の回転に伴なって回転する歯付ロータと
、このロータの歯部に対向して設けられた電磁誘導方式
のスポット型の検出部を有し、各車輪の回転速度に比例
した周波数の電圧を出力する周知のものである。

電子制御装置１００は、図示しないｃｐｕ、ＲＯＭ及び
ＲＡＭ等を有しコモンバスを介して入力ポート１１０及
び出力ボート１２０に接続されて外部との入出力を行な
うワンチップのマイクロコンピュータ１３０を備えてい
る。上記アクセルスイッチ９及び車輪速度センサ４１乃
至４４の検出信号は増巾回路１０１乃至１０５を介して
夫々入力ボート１１０に接続されている。また出力ポー
ト１２０は各々駆動回路１０６乃至１０９を介して夫々
アクチュエータ３１乃至３４に接続されている。

上記電子制御装置１００においてはアンチスキッド制御
のための一連の処理が行なわれるが、以下これを第３図
乃至第５図に基いて説明する。

第３図乃至第５図は本発明のアンチスキッド制御装置の
一実施例の制御を示すフローチャートであり、所定時間
毎に繰り返し実行される。

先ず事前処理として、ステップ２０１にて各タイマ、カ
ウンタがクリアされ、メモリＲＡＭの初期値がセットさ
れる。そして、ステップ２０２にて車輪速度センサ４１
．４２の出力信号に基いて左右の駆動輪たる車輪ＤＲ，
ＤＬの車輪速度■ＤＲ＋ＶＤＬ（第３図中では左右駆動
輪速として示す）が演算される。同様に車輪速度センサ
４３゜４４の出力信号に基いて左右の従動輪たる車輪Ｎ
ＤＲ，ＮＤＬの車輪速度ＶＮＤ＊　＊　ＶＮＤＬが演算
される。

次に、ステップ２０３乃至２０７にて図示しないスロッ
トルバルブが閉位置にあるか否かが検出される。即ち、
ステップ２０３にてスロットル開度が所定開度以下か否
かが判定され、所定開度以下のときスロットルバルブが
閉位置にあるとして処理される。例えば、後述するよう
に、アクセルスイッチ９がオフとなりアクセル操作の解
除が検出された後所定の遅延時間ｔｄ経過しておれば、
スロットル開度が所定開度以下と判定され、ステップ２
０４にて第１タイマがインクリメントされる。スロット
ル開度が所定開度を超えておればステップ２０５にて第
１タイマがクリアされる。即ち、第１タイマはスロット
ルバルブが閉位置にある時間を計測するタイマとして機
能する。

そして、ステップ２０６においてスロットル開度が所定
開度以下の状態が所定時間Ｔｌ１ａ続しているか否かが
判定される。所定時間Ｔ１以上であればスロットルバル
ブは閉位置に維持されていると判定され、ステップ２０
７にて第１タイマが所定時間Ｔ１にセットされる。これ
により第１タイマのオーバーフローが阻止され、ステッ
プ２０８に進む、一方、第１タイマがクリアされた場合
を含み所定時間Ｔ１を下回っているときにはステップ２
０９に進む。

ステップ２０８乃至２１５においては、推定車体速度Ｖ
ｓが演算される。先ず、上記ステップ２０３乃至２０７
にてスロットルバルブが閉位置に維持されていると判定
されたときには、ステップ２０８にて各車輪速度ｖＤＲ
＋　ＶＤＬ＋　ｖｓｏ＊　Ｉ　ＶＮＤＬの最大値が最大
車輪速度ｖＭＡｘとして設定される。尚、ＭＡＸ　（Ａ
、Ｂ、Ｃ）はＡ、Ｂ、Ｃの内最大値を選択する関数であ
る。これに対し、ステップ２０６を経てスロットルバル
ブが閉位置にあると判定されたときには、ステップ２０
９に進み従動輪たる車輪ＮＤＲ，ＮＤＬのみの車輪速度
ＶＮＤＲ＋　ＶＮＤＬの内の最大値が最大車輪速度ＶＭ
ＡＸとして設定される。これは、アクセル操作が行なわ
れていることから、加速状態にあり駆動輪側の車輪ＤＲ
，ＤＬの車輪速度ＶＤＲ＋　ｖａｔ、が車体速度以上と
なって車輪ＤＲ，ＤＬに加速スリップが生じている可能
性が大として、車輪速度Ｖｏ＊＋ＶＤＬを推定車体速度
ＶＳの演算から外すこととしたものである。

ステップ２１０においては前回の演算結果の推定車体速
度Ｖｓに対して所定の加速度に基く速度αを加えた速度
Ｖｓ（α）と、所定の減速度に基く速度βを減じた速度
Ｖｓ（β）が求められ、次のステップ２１１にて上記最
大車輪速度Ｖ　ＭＡＸと比較される。第４図に示すステ
ップ２１１では最大車輪速度Ｖ　ＭＡＸが速度Ｖｓ（α
）と比較され、最大車輪速度Ｖ　ＭＡＸが速度Ｖｓ（α
）以上と判定されればステップ２１３にて速度Ｖｓ（α
）の値が推定車体速度Ｖｓの今回の値とされる。最大車
輪速度Ｖ　ＭＡＸが速度Ｖｓ（α）を下回っていると判
定されればステップ２１２に進み、最大車輪速＆ＶＭＡ
Ｘが速度Ｖｓ（β）と比較される。ここで、最大車輪速
度Ｖ　ＭＡＸが速度Ｖｓ（β）を超えていると判定され
ればステップ２１４にて最大車輪速度Ｖ　ＭＡＸの値が
推定車体速度Ｖｓの今回の値とされ、最大車輪速度Ｖ　
ＭＡＸが速度Ｖｓ（β）以下と判定されればステップ２
１５にて速度Ｖｓ（β）の値が推定車体速度Ｖｓの今回
の値とされる。結局、以上の処理により、最大車輪速度
ＶＭＡＸ　、速度Ｖｓ（α）及び速度Ｖｓ（β）の中間
値が選択されることとなる。

そして、ステップ２１６において、下記（１）式に基き
基準速度Ｖにが演算される。

ＶＫ＝に−Ｖｓ−ｒ　　＋ｊ　　（１）ここで、Ｋ及び
ｒは定数で、例えばＫとして０．９７、ｒとして２ｋｍ
／ｈが選択される。

この基準速度Ｖにに対し、以下各車輪速度ＶＤＲｒＶＤ
Ｌ＋　ＶＮＤＲ＊　ＶＮＤＬの大小比較が行なわれ、比
較結果に応じてブレーキ液圧制御が行なわれる。

即ち、ステップ２１７において車輪速度ＶＤＬが基準速
度ｖＫを下回っていると判定されると、ステップ２１８
に進み駆動輪たる車輪ＤＬのホイールシリンダ５２に対
し減圧信号が出力され、ブレーキ液圧の減圧作動が行な
われる。一方、基準速度■、以上と判定されたときには
、ステップ２１９にて増圧信号が出力され増圧作動が行
なわれて復圧する。以下、駆動輪たる車輪ＤＲに対して
はステップ２２０乃至２２２により、従動輪たる車輪Ｎ
ＤＬに対しては第５図のステップ２２３乃至２２５によ
り、従動輪たる車輪ＮＤＲに対してはステップ２２６乃
至２２８により上記車輪ＤＬに対する処理と同様に処理
される。

そして、ステップ２２９及び２３０において通常３乃至
５ｍＳの演算周期が設定される。即ち、第２タイマが所
定時間Ｔ２を下回っておればステップ２３１にてインク
リメントされ、所定時間１２以上経過した後ステップ２
３０にてクリアされステップ２０２に戻る。

第６図は本実施例における車両制動時の制御状態の一例
を示すもので、（イ）はアクセルスイッチ９のオンオフ
状態を示している。（ロ）はスロットル開度が所定開度
以下でスロットルバルブが閉位置にあるか、あるいは所
定開度を超えてスロットルバルブが開状態にあるかを示
しており、アクセルスイッチ９がオン状態からオフ状態
となって所定の遅延時間ｔｄを経過したときスロットル
開度が所定開度以下になフたとして、即ちスロットルバ
ルブが開状態から閉状態となったとして処理される。（
ハ）は車輪速度Ｖ　ＯＲ，Ｖ　ＤＩ、、　Ｖ　ＨｙＲ＋
　ｖＮＤＬ及び推定車体速度Ｖｓの変化を示し、（ニ）
は駆動輪たる車輪ＤＲ，ＤＬのホイールシリンダ５１．
５２内のブレーキ液圧、（ホ）は従動輪たる車輪ＮＣＲ
，ＮＤＬのホイールシリンダ５３．５４内のブレーキ液
圧の変化を示している。尚、説明を容易にするため左右
の駆動輪の車輪速度ＶＤＲ，Ｖ。、と左右の従動輪の車
輪速度ＶＮＤＲ＊　ＶＮＤＬは夫々同一とし、また左右
のホイールシリンダ５１．５２及び５３．５４も夫々同
一のブレーキ液圧とし、第６図中及び以下の説明では車
輪速度Ｖ　Ｄｌｌｌ　Ｖ　ＮＯＲのみを示すこととする
。

第６図中、ａ点においてアンチスキッド制御に移行し、
ホイールシリンダ５１内のブレーキ液圧の減圧作動が開
始する。このアンチスキッド制御中にアクセル操作が行
なわれると、例えばブレーキペダル３の操作中にアクセ
ルペダル８が操作されると、車輪速度ＶＤＲは実車体速
度Ｖａ以上となる。従ってｂ点で加速されてアクセルス
イッチ９がオンとなった後Ｃ点でオフとされ、ｄ点でス
ロットルバルブが閉位置と判定されても、推定車体速度
Ｖｓは従動輪側の車輪速度ＶＮＤＲ＊　ＶＮＤＬに基い
て設定されるので、（ハ）に示すように実車体速度Ｖａ
を超えることはない。而して、駆動輪側のホイールシリ
ンダ５１．５２のブレーキ液圧は（ニ）に示すように制
御され、また従動輪側のホイールシリンダ５３．５４の
ブレーキ液圧は（ホ）に示すように制御され、適切なブ
レーキ液圧制御が行なわれる。

上記実施例においては、例えば定速走行制御装置を備え
た車両において、万一スロットル開度が所定開度以下に
復帰しないことがあっても、駆動輪、従動輪に拘らず各
車輪に制動力が付与され安定した制動作用が確保される
。

第７図乃至第９図は、スロットル開度を検出し、少くと
もスロットル開度が所定開度以下にあってスロットルバ
ルブが閉状態にあるか否かを判定し得るスロットル開度
検出手段の他の実施例を示すものである。第７図（ａ）
の実施例は内燃機関４に装着されたスロットルバルブ４
ａのスロットル開度を検出するスロットルセンサ１１を
利用するもので、第７図（ｂ）に示すようにスロットル
開度の開状態から閉状態でオンオフ信号を出力するアイ
ドルスイッチ信号が用いられ、電子制御装置１００の入
力信号とされる。尚、スロットルセンサ１１からはスロ
ットル開度に応じたスロットル開度信号も出力され各種
制御に供される。

Ｍａ図（ａ）はスロットル開度に比例したアナログ電圧
を出力するスロットルセンサ１２を利用する実施例を示
している。即ち、電源電圧が抵抗Ｒ１，Ｒ２で分割され
た基準電圧とスロットルセンサ１２の出力電圧とが比較
回路１５にて比較され、第８図（ｂ）において実線で示
した出力電圧が一点鎖線で示した基準電圧を超えたとき
スロットルバルブ４ａが開状態にあると判定される。

第９図は内燃機関４と同期して回転する軸１３ａの回転
速度を検出する回転センサ１３を利用する実施例を示し
ている０本実施例によれば、例えば回転センサ１３の出
力信号０ＵＴＩがそのまま電子制御装置１００の入力と
され、マイクロコンピュータ１３０内で演算される回転
数からスロットルバルブの開閉状態が検出される。ある
いは回転センサ１３の出力信号０ＵＴ１が周波数−電圧
変換回路１４を介して比較回路１５に供給され、ここで
基準電圧と比較されてスロットルバルブの開閉状態を示
す信号０ＵＴ２が出力され、これが電子制御装置１００
に供給される。

以上のように少くともスロットル開度が所定開度以下に
あるか否か、即ちスロットルバルブが閉状態にあるか否
かを判定し得るスロットル開度検出手段としては、種々
の手段が存在し何れを用いることとしてもよい。

［発明の効果］ 本発明は上述のように構成したので以下の効果を奏する
。

即ち、本発明のアンチスキッド制御装置によれば、推定
車体速度設定手段において、スロットル開度が所定開度
以下のときは従動輪及び駆動輪の車輪速度の最大車輪速
度に基き推定車体速度を演算し、スロットル開度が所定
開度を超えるときには従動輪の車輪速度のみの最大車輪
速度に基き推定車体速度を演算することとしており、ア
ンチスキッド制御中に加速状態が検出されたときには駆
動輪の車輪速度は推定車体速度の演算に供されないので
ホイールシリンダのブレーキ液圧が必要以上に減圧され
ることはなく、従って従来に比し制動距離が長くなるこ
となく安定した制動作動を確保することができる。

また、推定車体速度設定手段において遅延時間を設定し
たものにあっては、加速状態の解除が確実となった段階
で駆動輪の車輪速度を含む推定車体速度の演算に６行す
ることとしているので、アンチスキッド制御中の駆動輪
の加速スリップによる影響を確実に回避することができ
る。

尚、アクセルスイッチを備えたスロットル開度検出手段
によれば簡単な構造で安価に構成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図、第２図は本発明のアンチスキッド制御装置
の一実施例の全体構成図、第３図、第４図及び第５図は
本発明の一実施例の制動力制御のための処理を示すフロ
ーチャート、第６図は本発明の一実施例における車輪速
度、及び推定車体速度の変化並びにホイールシリンダ液
圧の制御状況を示すグラフ、第７図乃至第９図は本発明
におけるスロットル開度検出手段の他の実施例を示すも
ので、第７図（ａ）はスロットルセンサの構成図、第７
図（ｂ）はその出力信号の特性図、第８図（ａ）はスロ
ットルセンサ及び検出回路の構成図、第８図（ｂ）はそ
の出力信号の特性図、第９図は回転センサ及び検出回路
の構成図、第１０図は従来の車輪速度及び推定車体速度
の変化並びにホイールシリンダ液圧の制御状況を示すグ
ラフである。 ２・・・液圧発生装置、　　２ａ・・・マスクシリンダ
。 ２ｂ・・・ブースタ、　３・・・ブレーキペダル。 ８・・・アクセルペダル、　　９・・・アクセルスイッ
チ。 ３１〜３４・・・アクチュエータ （圧力制御弁装置）。 ３１ａ〜３４ａ…ソレノイド。 ４１〜４４・・・車輪速度センサ （車輪速度検出手段）。 ５１〜５４・・・ホイールシリンダ。 １００・・・電子制御装置（制動力制御手段）。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の駆動輪及び従動輪を含む車輪の各々に装着
   し制動力を付与するホィールシリンダと、該ホィールシ
   リンダの各々にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と
   、該液圧発生装置及び前記ホィールシリンダの各々を連
   通接続する液圧路の各々に介装した圧力制御弁装置と、
   前記車輪の各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段
   と、該車輪速度検出手段の各々の検出車輪速度の最大車
   輪速度に基き推定車体速度を演算する推定車体速度設定
   手段と、該推定車体速度設定手段が設定した推定車体速
   度と前記各々の車輪速度との比較結果に応じて前記圧力
   制御弁装置の各々を駆動し前記ホィールシリンダの各々
   に供給するブレーキ液圧を制御する制動力制御手段を備
   えたアンチスキッド制御装置において、前記車両に搭載
   した内燃機関のスロットル開度を検出し前記推定車体速
   度設定手段に出力するスロットル開度検出手段を備え、
   前記推定車体速度設定手段が、前記スロットル開度が所
   定開度以下のときは前記従動輪及び前記駆動輪の車輪速
   度の最大車輪速度に基き前記推定車体速度を演算し、前
   記スロットル開度が所定開度を超えるときには前記従動
   輪の車輪速度のみの最大車輪速度に基き前記推定車体速
   度を演算することを特徴とするアンチスキッド制御装置
   。
2. （２）前記推定車体速度設定手段は、前記スロットル開
   度検出手段により前記所定開度以下のスロットル開度を
   検出して所定時間経過した後に前記従動輪及び駆動輪の
   車輪速度に基く推定車体速度の演算を行なうことを特徴
   とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
3. （３）前記スロットル開度検出手段が、前記内燃機関に
   連結されるアクセル操作機構の操作に応じて断続するア
   クセルスイッチと、該アクセルスイッチの出力信号に対
   して所定の遅延時間を設定する遅延手段を備え、該遅延
   手段の出力に基き前記スロットル開度が所定開度以下か
   否かを判定することを特徴とする請求項１記載のアンチ
   スキッド制御装置。