JP2011063202A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アンチロックブレーキ制御中に運転手によるブレーキ操作が変化しても、その変化に適切に対応した制動制御を実行できる車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、ＡＢＳ制御中にダブルブレーキが検出された場合（第６タイミングｔ１６）、車輪に対応して設けられたホイールシリンダ内のＷＣ圧の増圧速度が速くなるように、ホイールシリンダ内のＷＣ圧を増圧させる際に開動作する増圧弁に対する指令電流値Ｉｄを調整する。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両に搭載される車輪に対する制動力を制御するための車両の制動制御装置に関する。

一般に、車両には、運転手によるブレーキ操作に基づく車両制動時に、車輪のロックを抑制して車両の操舵性を確保するためのアンチロックブレーキ制御（「ＡＢＳ制御」ともいう。）を実行し、ブレーキアクチュエータを駆動させる制動制御装置が設けられている。ブレーキアクチュエータは、運転手によるブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、車輪毎に設けられ、内部に発生したホイールシリンダ圧に応じた制動力を車輪に付与するためのホイールシリンダとを連通させる経路を備えている。この経路には、ホイールシリンダ内のホイールシリンダ圧（「ＷＣ圧」ともいう。）を増圧させる場合に開状態になる増圧弁（常開型の電磁弁）と、ＷＣ圧を減圧させる場合に開状態となる減圧弁（常閉型の電磁弁）とが設けられている。

そして、運転手によるブレーキ操作中にＡＢＳ制御の開始条件が成立した場合、制動制御装置は、ＡＢＳ制御を実行する。具体的には、制動制御装置は、ホイールシリンダ内のＷＣ圧を減圧させるために、増圧弁を閉状態にすると共に減圧弁を開状態にする減圧制御を行なう。その後、制動制御装置は、ホイールシリンダ内のＷＣ圧を徐々に増圧させるために、減圧弁を閉状態にすると共に増圧弁を閉状態から徐々に開状態にするリニア増圧制御を行なう。このとき、増圧弁に供給する指令電流値は、所定のマップに基づき設定される。なお、所定のマップとは、ホイールシリンダ内のＷＣ圧とマスタシリンダ内のマスタシリンダ圧（「ＭＣ圧」ともいう。）との差圧との関係を示すマップである。

ところで、車両にマスタシリンダ内のＭＣ圧やホイールシリンダ内のＷＣ圧を検出するための圧力センサが設けられない場合、制動制御装置は、ＭＣ圧、ＷＣ圧及び差圧推定値を推定し、その推定結果に基づき増圧弁に供給する指令電流値を調整することになる。そのため、各圧力の推定精度が低い場合には、差圧推定値が実際の差圧と乖離し、ＡＢＳ制御中において増圧弁を好適に制御できない。そこで、近年では、上記差圧推定値の推定精度を向上させる制動制御装置として、例えば特許文献１に記載の制動制御装置が提案されている。

すなわち、特許文献１に記載の制動制御装置は、マスタシリンダ内のＭＣ圧の推定値（「推定ＭＣ圧」ともいう。）とホイールシリンダ内のＷＣ圧の推定値（「推定ＷＣ圧」ともいう。）との差に対し、ブレーキ操作が開始されてからＡＢＳ制御が開始されるまでのブレーキ操作時間に基づく補正値を加算し、該加算結果を差圧推定値とする。そして、制動制御装置は、差圧推定値に基づき増圧弁に供給する電流値を調整していた。

特開２００７−９１０５１号公報

ところで、制動制御装置がＡＢＳ制御を実行する間に、運転手によるブレーキ操作が変化することがある。例えば運転手によるブレーキ操作量が増加した場合には、車輪の車輪速度の変化量、即ち車輪減速度の変化勾配が大きくなる。その結果、車輪の車輪速度が急激に増減する所謂ハンチング現象が発生する。この場合、特許文献１に記載の制動制御装置では、減圧制御及びリニア増圧制御の制御間隔に基づきハンチング現象が検出されると、減圧制御を開始する毎に上記差圧推定値に対して所定の補正値が積算され、該積算結果に基づき増圧弁に供給する電流値が調整される。その結果、ハンチング現象が次第に解消される。

ところが、特許文献１に記載の制動制御装置では、車両走行中に運転手が以下に示すようなブレーキ操作を行なった場合に問題が発生することが分かった。
すなわち、自動二輪車両では、図９に示すように、運転手は、ＡＢＳ制御中にブレーキ操作を一旦解消した後、再びブレーキ操作を行なう所謂ダブルブレーキという操作を行なうことがある。ＡＢＳ制御中にダブルブレーキが行なわれると、実際のＭＣ圧は、ブレーキ操作が一旦解消された際に減圧されるのに対し、推定ＭＣ圧は、ＡＢＳ制御が実行中であるためにほとんど変化しない。すなわち、推定ＭＣ圧が実際のＭＣ圧よりも高圧となる結果、差圧推定値が実際の差圧よりも大きくなる。したがって、運転手の意図に反してホイールシリンダ内のＷＣ圧の増圧速度、即ち車輪に付与される制動力の上昇速度が遅くなり、運転手に不快感を与えてしまうおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、アンチロックブレーキ制御中に運転手によるブレーキ操作が変化しても、その変化に適切に対応した制動制御を実行できる車両の制動制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立した場合に、車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与するためのホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を減圧させる減圧制御及び増圧させる増圧制御が繰り返されるように、ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（２０ｆ，２０ｒ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）との間に配置され且つ前記増圧制御時に開動作する第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）と、前記減圧制御時に開動作する第２の電磁弁（２５ｆ，２５ｒ）とを制御する車両の制動制御装置において、前記マスタシリンダ（２０ｆ，２０ｒ）内のマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）との差圧推定値（ΔＰｄ）を取得する差圧推定手段（１６、Ｓ２４）と、前記アンチロックブレーキ制御中においてブレーキ操作量が一旦減少した後に再び増加するダブルブレーキを検出するダブルブレーキ検出手段（１６、Ｓ２６）と、前記アンチロックブレーキ制御における前記増圧制御時には、前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を徐々に増圧させるために、前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）に供給する指令電流値（Ｉｄ）を差圧推定値（ΔＰｄ）に基づき調整する電磁弁制御手段（１６、Ｓ３２，Ｓ３３）と、を備え、前記電磁弁制御手段（１６、Ｓ３２，Ｓ３３）は、前記ダブルブレーキ検出手段（１６、Ｓ２６）によってダブルブレーキが検出された場合には、前記増圧制御時におけるホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）の増圧速度が速くなるように前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）を制御することを要旨とする。

上記構成によれば、アンチロックブレーキ制御中にダブルブレーキが検出された場合には、差圧推定値が実際の差圧と大きく乖離している可能性が高いため、増圧制御時にはホイールシリンダ圧の増圧速度が速くなるように第１の電磁弁が制御される。そのため、アンチロックブレーキ制御中に運転手によるブレーキ操作が変化しても、その変化に適切に対応した制動制御を実行できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記ダブルブレーキ検出手段（１６、Ｓ２６）によってダブルブレーキが検出された場合に、前記差圧推定手段（１６、Ｓ２４）によって推定された差圧推定値（ΔＰｄ）が小さくなるように補正する差圧補正手段（１６、Ｓ２８，Ｓ２９）をさらに備え、前記電磁弁制御手段（１６、Ｓ３２，Ｓ３３）は、前記ダブルブレーキ検出手段（１６、Ｓ２６）によってダブルブレーキが検出された場合に、前記差圧補正手段（１６、Ｓ２８，Ｓ２９）によって補正された差圧推定値（ΔＰｄ）に基づき指令電流値（Ｉｄ）を調整することを要旨とする。

上記構成によれば、アンチロックブレーキ制御中にダブルブレーキが検出された場合、差圧推定値は、小さくなるように補正される。このように補正された差圧推定値に応じた指令電流値が第１の電磁弁に供給されることにより、ホイールシリンダ圧の増圧速度を速くすることができる。そのため、運転手によるブレーキ操作対応に応じた制動力を車輪に付与することが可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の制動制御装置において、車輪（ＦＷ，ＲＷ）のスリップ状態を数値的に示すスリップ値（Ｓｌｐ）を演算するスリップ値演算手段（１６、Ｓ２８）をさらに備え、前記差圧補正手段（１６、Ｓ２８，Ｓ２９）は、前記スリップ値演算手段（１６、Ｓ２８）によって演算されたスリップ値（Ｓｌｐ）が小さいほど大きな補正値（Ｐｒ）を設定し、前記差圧推定手段（１６、Ｓ２４）によって推定された差圧推定値（ΔＰｄ）から前記補正値（Ｐｒ）を減算し、該減算結果を補正後の差圧推定値（ΔＰｄ）とすることを要旨とする。

上記構成によれば、スリップ値が大きい場合には車両が低μ路を走行中である可能性があるため、補正値は小さい値に設定される。そのため、アンチロックブレーキ制御における増圧制御時には、ホイールシリンダ圧の急激な増圧、即ち車輪への制動力の急激な上昇が抑制され、結果として、車両の挙動が不安定になることが抑制される。一方、スリップ値が小さい場合には車両が高μ路を走行中である可能性があるため、補正値は大きな値に設定される。そのため、アンチロックブレーキ制御における増圧制御時には、ホイールシリンダ圧の増圧速度、即ち車輪への制動力の上昇速度が速められることにより、車両の速やかな減速に貢献可能である。

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記電磁弁制御手段（１６、Ｓ３２，Ｓ３３）は、前記増圧制御時において前記ダブルブレーキ検出手段（１６、Ｓ２６）によってダブルブレーキが検出されていないときには、前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）に供給する指令電流値（Ｉｄ）を徐々に小さくする制御を行ない、前記増圧制御時において前記ダブルブレーキ検出手段（１６、Ｓ２６）によってダブルブレーキが検出されたときには、前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）に供給する指令電流値（Ｉｄ）を段階的に小さくする制御を行なうことを要旨とする。

上記構成によれば、アンチロックブレーキ制御中にダブルブレーキが検出された場合、ホイールシリンダ圧は段階的に増圧される、即ち車輪に対する制動力は段階的に上昇する。そのため、ブレーキ操作する運転手に、ブレーキ操作量の増加によって制動力が増加していることを確実に認識させることが可能となる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、車両の車体減速度（ＤＶＳ）を取得する車体減速度取得手段（１６、Ｓ２２）をさらに備え、前記ダブルブレーキ検出手段（１６、Ｓ２６）は、前記車体減速度取得手段（１６、Ｓ２２）によって取得された車体減速度（ＤＶＳ）に基づきダブルブレーキを検出することを要旨とする。

上記構成によれば、車体減速度の変化に基づきダブルブレーキが検出される。

本実施形態における車両の制動装置のブロック図。 差圧推定値に基づき指令電流値を設定するためのマップ。 車輪のスリップ量に基づき補正値を設定するためのマップ。 本実施形態における制動制御処理ルーチンを説明するフローチャート。 ＡＢＳ制御処理ルーチンを説明するフローチャート。 ダブルブレーキ検出処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）（ｅ）はＡＢＳ制御中における車体減速度、推定ＭＣ圧、推定ＷＣ圧、差圧推定値及び指令電流値の変化を示すタイミングチャート。 別の実施形態においてダブルブレーキ検出後における推定ＷＣ圧及び指令電流値の変化を示すタイミングチャート。 従来のＡＢＳ制御時における車体減速度、ＭＣ圧及びＷＣ圧の変化を示すタイミングチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

図１に示すように、本実施形態の自動二輪車両は、駆動輪である後輪ＲＷに駆動力を付与するための図示しない駆動装置と、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに制動力を付与するための制動装置１１とを備えている。駆動装置は、運転手によるアクセル１２の操作量に応じたトルクを発生させるべく駆動する図示しない駆動源（エンジンやモータなど）を備えており、該駆動源で発生したトルクに応じ車両が進行方向に向かって走行する。

制動装置１１は、従動輪であって且つ操舵輪である前輪ＦＷに制動力を付与するための前輪用液圧発生装置１３ｆと、後輪ＲＷに制動力を付与するための後輪用液圧発生装置１３ｒとを備えている。また、制動装置１１は、２つの液圧回路１４ｆ，１４ｒを有するブレーキアクチュエータ１５（図１では二点鎖線で囲まれた部分）と、該ブレーキアクチュエータ１５を制御するための制動制御装置としての電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１６とを備えている。前輪用液圧回路１４ｆは、前輪用液圧発生装置１３ｆに接続されると共に、前輪用ホイールシリンダ１７ｆに接続されている。また、後輪用液圧回路１４ｒは、後輪用液圧発生装置１３ｒに接続されると共に、後輪用ホイールシリンダ１７ｒに接続されている。

前輪用液圧発生装置１３ｆは、運転手によるブレーキレバー１８の操作、即ち自動二輪車両の右側ハンドル１９にブレーキレバー１８を接近させるような操作に応じたマスタシリンダ圧（「ＭＣ圧」ともいう。）が内部に発生する前輪用マスタシリンダ２０ｆを備えている。また、前輪用液圧発生装置１３ｆには、ブレーキレバー１８の操作態様を検出するための前輪用ブレーキスイッチＳＷ１が設けられており、該前輪用ブレーキスイッチＳＷ１からは、ブレーキレバー１８の操作の有無に応じた信号がＥＣＵ１６に出力される。

後輪用液圧発生装置１３ｒは、運転手によるブレーキペダル２１の操作、即ち自動二輪車両の右足置きの前方に配設されたブレーキペダル２１の踏込み操作に応じたＭＣ圧が内部に発生する後輪用マスタシリンダ２０ｒを備えている。また、後輪用液圧発生装置１３ｒには、ブレーキペダル２１の操作態様を検出するための後輪用ブレーキスイッチＳＷ２が設けられており、該後輪用ブレーキスイッチＳＷ２からは、ブレーキペダル２１の操作の有無に応じた信号がＥＣＵ１６に出力される。

そして、ブレーキレバー１８やブレーキペダル２１が運転手によって操作された場合、マスタシリンダ２０ｆ，２０ｒからは、液圧回路１４ｆ，１４ｒを介してホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内にブレーキ液が供給される。その結果、各車輪ＦＷ，ＲＷには、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のホイールシリンダ圧（「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた制動力が付与される。

ブレーキアクチュエータ１５において各液圧回路１４ｆ，１４ｒには、マスタシリンダ２０ｆ，２０ｒとホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒとの間に配置される常開型の電磁弁である増圧弁（第１の電磁弁）２４ｆ，２４ｒと、常閉型の電磁弁である減圧弁（第２の電磁弁）２５ｆ，２５ｒとがそれぞれ設けられている。各増圧弁２４ｆ，２４ｒは、各ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧を増圧させる場合には開状態となるようにそれぞれ作動、即ち開動作する一方、ＷＣ圧を保圧及び減圧させる場合には閉状態となるようにそれぞれ作動、即ち閉動作する。また、各減圧弁２５ｆ，２５ｒは、各ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧を増圧及び保圧させる場合にはそれぞれ閉動作する一方、ＷＣ圧を減圧させる場合にはそれぞれ開動作する。

なお、各増圧弁２４ｆ，２４ｒ及び各減圧弁２５ｆ，２５ｒは、二位置型の電磁弁である。しかし、本実施形態では、後述するＡＢＳ制御においてホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒを増圧させる場合には、そのＷＣ圧が徐々に増圧されるように増圧弁２４ｆ，２４ｒの開動作が調整される。すなわち、増圧弁２４ｆ，２４ｒの図示しない電磁コイルに供給される指令電流値Ｉｄ（図２参照）は、徐々に小さくなるように調整される。

また、各液圧回路１４ｆ，１４ｒには、減圧弁２５ｆ，２５ｒを介してホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内から流出してきたブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ２６ｆ，２６ｒと、駆動モータ２７（例えばブラシレスモータ）の回転によって作動するポンプ２８ｆ，２８ｒ（ピストンポンプやギヤポンプなど）とが設けられている。これら各ポンプ２８ｆ，２８ｒは、リザーバ２６ｆ，２６ｒ内のブレーキ液をそれぞれ吸引し、液圧回路１４ｆ，１４ｒにおいてマスタシリンダ２０ｆ，２０ｒと増圧弁２４ｆ，２４ｒとの間の接続部位３１ｆ，３１ｒに向けてそれぞれ吐出する。

次に、本実施形態のＥＣＵ１６について説明する。
ＥＣＵ１６の入力側インターフェースには、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２、各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２、及び車両の前後方向における車体減速度（単に「車体減速度」ともいう。）を検出するための加速度センサＳＥ３（「Ｇセンサ」ともいう。）が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ１６の出力側インターフェースには、各弁２４ｆ，２４ｒ，２５ｆ，２５ｒ及び駆動モータ２７などが電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１６は、各種センサＳＥ１〜ＳＥ３及びブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２からの各種検出信号に基づき、各弁２４ｆ，２４ｒ，２５ｆ，２５ｒ及び駆動モータ２７（即ち、ポンプ２８ｆ，２８ｒ）の作動を個別に制御する。なお、加速度センサＳＥ３からは、車両が加速する場合には正の値となるような信号が出力される一方、車両が減速する場合には負の値となるような信号が出力される。

こうしたＥＣＵ１６は、ＣＰＵ３２、ＲＯＭ３３及びＲＡＭ３４などから構成されるデジタルコンピュータ、各弁２４ｆ，２４ｒ，２５ｆ，２５ｒを作動させるための図示しない弁用ドライバ回路、及び駆動モータ２７を作動させるための図示しないモータ用ドライバ回路を有している。デジタルコンピュータのＲＯＭ３３には、各種制御処理（後述する制動制御処理等）、各種マップ（図２及び図３に示すマップ等）及び各種閾値（後述する車体速度閾値、車体減速度、第１判定閾値、第２判定閾値、終了判定時間閾値等）などが予め記憶されている。また、ＲＡＭ３４には、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、適宜書き換えられる各種の情報（後述する車輪速度、車体速度、車体減速度、差圧推定値、スリップ量、補正値、経過時間、各フラグ等）などがそれぞれ記憶される。

次に、ＲＯＭ３３に予め記憶される各種マップについて、図２及び図３に基づき説明する。
図２に示す第１マップは、後述するアンチロックブレーキ制御（「ＡＢＳ制御」ともいう。）の実行時に増圧弁２４ｆ，２４ｒの図示しない電磁コイルに供給する指令電流値Ｉｄを、差圧推定値ΔＰｄに基づき設定するためのマップである。図２に示すように、指令電流値Ｉｄは、差圧推定値ΔＰｄが「０（零）」である場合には「０（零）」と初期電流値Ｉ０との間の電流値に設定される。この初期電流値Ｉ０とは、増圧弁２４ｆ，２４ｒの図示しないコイルスプリングから図示しない弁体に付与される付勢力とほぼ同等の大きさの電磁力を発生させるために必要な大きさである。そのため、指令電流値Ｉｄが初期電流値Ｉ０以下である場合、増圧弁２４ｆ，２４ｒは開状態となる。また、指令電流値Ｉｄは、差圧推定値ΔＰｄが「０（零）」よりも大きい場合には差圧推定値ΔＰｄが大きくなるに連れて大きな値に設定される。そして、指令電流値Ｉｄは、差圧推定値ΔＰｄが最大差圧ΔＰｈｏｌｄである場合には保持電流値Ｉｈｏｌｄに設定される。

なお、ここでいう差圧とは、マスタシリンダ２０ｆ，２０ｒ内のＭＣ圧とホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧との差圧のことであり、差圧推定値ΔＰｄは、当該差圧の推定値である。また、指令電流値Ｉｄが保持電流値Ｉｈｏｌｄ以上である場合、増圧弁２４ｆ，２４ｒは閉状態になり、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒのＷＣ圧の増圧が規制される。

図３に示す第２マップは、車輪ＦＷ，ＲＷのスリップ値としてのスリップ量Ｓｌｐに基づき後述する補正値Ｐｒを設定するためのマップである。図３に示すように、補正値Ｐｒは、車輪ＦＷ，ＲＷのスリップ量Ｓｌｐが大きいほど、即ち車両の走行する路面のμ値（摩擦係数）が小さいほど小さな値に設定される。

次に、本実施形態のＥＣＵ１６が実行する制動制御処理ルーチンについて、図４に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、ＥＣＵ１６は、予め設定された所定周期（例えば「６msec. 」）毎に制動制御処理ルーチンを実行する。この制動制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、各車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの検出信号に基づき各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ、ＶＷＲを演算する（ステップＳ１０）。続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１０で演算した各車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲのうち少なくとも一方（例えば前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦ）に基づき車両の車体速度（「推定車体速度」ともいう。）ＶＳを演算する（ステップＳ１１）。

そして、ＥＣＵ１６は、運転手によるブレーキ操作時に車輪ＦＷ，ＲＷのロックを抑制して車両の操舵性を確保するＡＢＳ制御の開始条件が成立したか否かを判定するためのＡＢＳ制御開始判定処理を実行する（ステップＳ１２）。具体的には、ＥＣＵ１６は、車両の車体速度ＶＳから車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲを減算し、該減算結果を車輪ＦＷ，ＲＷのスリップ量（スリップ値）とする。また、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１０で演算した各車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲを微分して各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪加速度を取得し、該車輪加速度に対して「−１」を乗算して各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪減速度を取得する。そして、ＥＣＵ１６は、車輪ＦＷ，ＲＷの車輪減速度が予め設定された開始判定用減速度閾値以上であると共に、車輪ＦＷ，ＲＷのスリップ量が予め設定されたスリップ閾値以上である場合に、ＡＢＳ制御の開始条件が成立したと判断し、ＡＢＳフラグＦＬＧ１を「ＯＮ」にセットする。ただし、ＥＣＵ１６は、ＡＢＳ制御の開始条件が不成立であると判断した場合にはＡＢＳフラグＦＬＧ１を「ＯＦＦ」とする。

続いて、ＥＣＵ１６は、ＡＢＳフラグＦＬＧ１が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ１６は、制動制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ１６は、対象車輪に対して図５で詳述するＡＢＳ制御処理を実行し（ステップＳ１４）、制動制御処理ルーチンを一旦終了する。なお、「対象車輪」とは、運転手によるブレーキ操作によって車輪減速度及びスリップ量が共に閾値以上となり、車輪がロックした又はロックしかけた車輪のことである。例えば、ブレーキレバー１８が操作される場合には前輪ＦＷが対象車輪であり、ブレーキペダル２１が操作された場合には後輪ＲＷが対象車輪である。

次に、上記ＡＢＳ制御処理（ＡＢＳ制御処理ルーチン）について、図５に示すフローチャート及び図７に示すタイミングチャートに基づき説明する。なお、図７は、ＡＢＳ制御時における車両の車体減速度ＤＶＳ、マスタシリンダ２０ｆ，２０ｒの推定ＭＣ圧Ｐｍｃ、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒの推定ＷＣ圧Ｐｗｃ、差圧推定値ΔＰｄ及び増圧弁２４ｆ，２４ｒに対する指令電流値Ｉｄの変化を示すタイミングチャートである。

さて、ＡＢＳ制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ１１で演算した車両の車体速度ＶＳが予め設定された車体速度閾値ＫＶＳ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。この車体速度閾値ＫＶＳは、ＡＢＳ制御を終了させるか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ２０の判定結果が否定判定（ＶＳ＜ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１６は、ＡＢＳフラグＦＬＧ１、後述するダブルブレーキフラグＦＬＧ２及び後述する解消判定フラグＦＬＧ３を「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ２１）、ＡＢＳ制御処理ルーチンを終了する。すなわち、ＥＣＵ１６は、ＡＢＳ制御を終了させる。

一方、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定（ＶＳ≧ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１６は、加速度センサＳＥ３からの検出信号に基づき車両の車体加速度を演算し、該車体加速度に対して「−１」を乗算して車体減速度ＤＶＳを取得する（ステップＳ２２）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、車体減速度取得手段としても機能する。続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ２２で取得した車体減速度ＤＶＳが予め設定された車体減速度閾値ＫＤＶＳ（例えば「０．５Ｇ」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。この車体減速度閾値ＫＤＶＳは、後述するダブルブレーキ検出処理の実行を中止させるか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ２３の判定結果が否定判定（ＤＶＳ＜ＫＤＶＳ）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３１に移行する。

一方、ステップＳ２３の判定結果が肯定判定（ＤＶＳ≧ＫＤＶＳ）である場合、ＥＣＵ１６は、マスタシリンダ２０ｆ，２０ｒのＭＣ圧とホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒのＷＣ圧との差圧の推定値である差圧推定値ΔＰｄを取得する（ステップＳ２４）。すなわち、図７（ａ）（ｂ）のタイミングチャートに示すように、マスタシリンダ２０ｆ，２０ｒ内の実際のＭＣ圧（図７では破線で示す。）は、車体減速度ＤＶＳと対応関係にあり、該車体減速度ＤＶＳが増加するに連れて増圧される。そのため、ブレーキ操作が開始されてからＡＢＳ制御が開始されてから所定時間ΔＴが経過するまでの間、実際のＭＣ圧は、車体減速度ＤＶＳと略比例関係にある。そこで、本実施形態において、ＥＣＵ１６は、車体減速度ＤＶＳに所定の第１ゲインを乗算し、該乗算結果を推定ＭＣ圧Ｐｍｃとする。そして、ＡＢＳ制御が開始されてから所定時間ΔＴが経過した後では、ＡＢＳ制御が継続される間、推定ＭＣ圧Ｐｍｃは維持される。

ただし、ブレーキ操作が開始されてからＡＢＳ制御が開始されるまでの時間（「ＡＢＳ準備時間」ともいう。）の長さによって、上記演算によって取得される推定ＭＣ圧Ｐｍｃは、実際のＭＣ圧と異なることがある。そこで、上記演算によって取得される推定ＭＣ圧Ｐｍｃを、ＡＢＳ準備時間によって補正してもよい。

また、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内の実際のＷＣ圧は、ＡＢＳ制御開始前ではマスタシリンダ２０ｆ，２０ｒ内の実際のＭＣ圧とほぼ同圧となる。また、図７（ｃ）のタイミングチャートに示すように、ＡＢＳ制御における減圧制御時における実際のＷＣ圧の単位時間あたりの変化量、即ち減圧量は、減圧制御が開始されてからの経過時間とほぼ比例の関係となる。一方、ＡＢＳ制御における増圧制御時における実際のＷＣ圧の単位時間あたりの変化量、即ち増圧量は、増圧弁２４ｆ，２４ｒの図示しない弁座に対する図示しない弁体が接近するほど少なくなる、即ち増圧弁２４ｆ，２４ｒに対する指令電流値Ｉｄの大きさとほぼ反比例の関係となる。そこで、本実施形態において、ＥＣＵ１６は、増圧制御時には、指令電流値Ｉｄに基づきホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内の推定ＷＣ圧Ｐｗｃを取得とする。また、ＥＣＵ１６は、減圧制御時には、上記所定周期に相当する時間に対して所定の第２ゲインを乗算する。そして、ＥＣＵ１６は、前回に演算された推定ＷＣ圧Ｐｗｃから乗算結果（＝所定周期に相当する時間×第２ゲイン）を減算し、該減算結果を今回の推定ＷＣ圧Ｐｗｃとする。続いて、ＥＣＵ１６は、取得した推定ＭＣ圧Ｐｍｃと推定ＷＣ圧Ｐｗｃとの差圧を差圧推定値ΔＰｄとする。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、差圧推定手段としても機能する。

図５のフローチャートに戻り、差圧推定値ΔＰｄが取得されると、ＥＣＵ１６は、図６で詳述するダブルブレーキ検出処理を実行する（ステップＳ２５）。ダブルブレーキとは、ＡＢＳ制御中において運転手がブレーキ操作を一旦解消した後、直ぐに再びブレーキ操作することである。すなわち、ステップＳ２５では、ダブルブレーキが検出できた場合には後述するダブルブレーキフラグＦＬＧ２が「ＯＮ」にセットされる一方、ダブルブレーキが検出されない場合にはダブルブレーキフラグＦＬＧ２が「ＯＦＦ」にセットされる。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、ダブルブレーキ検出手段としても機能する。

続いて、ＥＣＵ１６は、ダブルブレーキフラグＦＬＧ２が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧ２＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３１に移行する。一方、ステップＳ２６の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ２＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ１１で演算した車両の車体速度ＶＳから上記ステップＳ１０で演算した車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲを減算し、該減算結果を車輪ＦＷ，ＲＷのスリップ量Ｓｌｐ（＝ＶＳ―ＶＷＦ（又はＶＷＲ））とする（ステップＳ２７）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、車輪ＦＷ，ＲＷのスリップ状態を数値的に示すスリップ量Ｓｌｐを演算するスリップ値演算手段としても機能する。

そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ２７で演算したスリップ量Ｓｌｐ（例えば前輪ＦＷのスリップ量Ｓｌｐ）を上記第２マップに代入し、スリップ量Ｓｌｐに応じた補正値Ｐｒを設定する（ステップＳ２８）。続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ２４で演算した差圧推定値ΔＰｄからステップＳ２８で設定した補正値Ｐｒを減算し、該減算結果を補正後の差圧推定値ΔＰｄとする（ステップＳ２９）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、ダブルブレーキが検出された場合、差圧推定値ΔＰｄを小さくなるように補正する差圧補正手段としても機能する。そして、ＥＣＵ１６は、ダブルブレーキフラグＦＬＧ２を「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ３０）、その処理を次のステップＳ３１に移行する。

ステップＳ３１において、ＥＣＵ１６は、差圧推定値ΔＰｄを第１マップに代入し、当該差圧推定値ΔＰｄに応じた指令電流値Ｉｄを設定する。そして、ＥＣＵ１６は、増圧弁２４ｆ，２４ｒ及び減圧弁２５ｆ，２５ｒを作動させるための出力処理を行なう（ステップＳ３２）。すなわち、ＥＣＵ１６は、増圧制御時には、指令電流値ＩｄがステップＳ３１で設定した値となるように、増圧弁２４ｆ，２４ｒに印加する電圧のＤｕｔｙ比を設定する。一方、ＥＣＵ１６は、減圧制御時には、指令電流値Ｉｄが保持電流値Ｉｈｏｌｄ以上となるように、増圧弁２４ｆ，２４ｒに印加する電圧のＤｕｔｙ比を設定する。また、ＥＣＵ１６は、減圧弁２５ｆ，２５ｒを閉状態とする場合には、該減圧弁２５ｆ，２５ｒに対して電流を供給しない。一方、ＥＣＵ１６は、減圧弁２５ｆ，２５ｒを開状態とする場合には、該減圧弁２５ｆ，２５ｒに電流を供給する。すなわち、ＥＣＵ１６は、減圧弁２５ｆ，２５ｒに対して電流のＯＮ／ＯＦＦ制御を行なう。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、電磁弁制御手段としても機能する。その後、ＥＣＵ１６は、ＡＢＳ制御処理ルーチンを終了する。

なお、本実施形態において、増圧弁２４ｆ，２４ｒは、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御される。そのため、増圧弁２４ｆ，２４ｒに出力される駆動信号には、信号レベルが「Ｈｉ」である期間と「Ｌｏｗ」である期間とが繰り返される。そして、駆動信号の一周期に相当する時間に対する信号レベルが「Ｈｉ」である期間の比率のことを、「Ｄｕｔｙ比」という。そのため、Ｄｕｔｙ比が大きくなると、一周期内において信号レベルが「Ｈｉ」である期間が長くなる結果、制御対象（例えば増圧弁２４ｆ）に対する指令電流値Ｉｄが大きくなる。

ここで、運転手によるブレーキレバー１８の操作に伴うＡＢＳ制御について、図７に示すタイミングチャートに基づき説明する。すなわち、運転手によるブレーキ操作が開始されると、図７（ｂ）（ｃ）に示すように、前輪用マスタシリンダ２０ｆ内の実際のＭＣ圧（図７（ｂ）では破線で示す。）及び推定ＭＣ圧Ｐｍｃが徐々に増圧されるのに伴い、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の実際のＷＣ圧及び推定ＷＣ圧Ｐｗｃが徐々に増圧される。その結果、図７（ａ）に示すように、前輪ＦＷに対する制動力が徐々に大きくなり、ひいては車両の車体減速度ＤＶＳが徐々に大きくなる。このとき、図７（ｅ）に示すように、ブレーキアクチュエータの各増圧弁２４ｆ，２４ｒに対する各指令電流値Ｉｄは「０（零）」に設定される。

そして、第１タイミングｔ１１が経過すると、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御の開始条件が成立し、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の実際のＷＣ圧及び推定ＷＣ圧Ｐｗｃの減圧制御が開始される。具体的には、前輪用液圧回路１４ｆに設けられる増圧弁２４ｆに印加する電圧のＤｕｔｙ比は、図７（ｅ）に示すように、該増圧弁２４ｆに対する指令電流値Ｉｄが保持電流値Ｉｈｏｌｄ（又は保持電流値Ｉｈｏｌｄ以上）となる比率に設定され、増圧弁２４ｆは閉状態となる。また、前輪用液圧回路１４ｆに設けられる減圧弁２５ｆは、電流が供給されて開状態となる。すると、ポンプ２８ｆの駆動に伴い、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のブレーキ液は、減圧弁２５ｆを介してリザーバ２６ｆ内に一時貯留される。その結果、図７（ｃ）（ｄ）に示すように、第１タイミングｔ１１からの経過時間が長くなるに連れて、実際の差圧（図７では二点鎖線で示す。）及び差圧推定値ΔＰｄが大きくなると共に、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の推定ＷＣ圧Ｐｗｃはそれぞれ減圧される。

このとき、ブレーキペダル２１が操作されていない場合には、後輪ＲＷに制動力が付与されないように、後輪用液圧回路１４ｒに設けられる増圧弁２４ｒが閉状態とされる。
その後、第２タイミングｔ１２が経過すると、前輪ＦＷのスリップ量Ｓｌｐが小さくなり、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧を増圧させる増圧制御が開始される。具体的には、減圧弁２５ｆは、電流の供給が停止されて閉状態となる。また、増圧弁２４ｆに対する指令電流値Ｉｄは、上記第１マップに基づき、第２タイミングｔ１２での差圧推定値ΔＰｄに応じた電流値に設定される。すると、増圧弁２４ｆに印加する電圧のＤｕｔｙ比は、設定された指令電流値Ｉｄに応じた比率に設定される。その後、増圧弁２４ｆに対するＤｕｔｙ比が徐々に小さくなると、増圧弁２４ｆに対する指令電流値Ｉｄが徐々に小さくなる（図７（ｅ）参照）。その結果、差圧推定値ΔＰｄの低下に伴い、推定ＷＣ圧Ｐｗｃが増圧される（図７（ｃ）（ｄ）参照）。

このようにＡＢＳ制御中においては、前輪ＦＷのスリップ量Ｓｌｐの変化に伴い、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧に対する減圧制御及び増圧制御が繰り返し実行される。なお、減圧制御と増圧制御との間に、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧を保圧させるための保圧制御を実行してもよい。

次に、上記ダブルブレーキ検出処理ルーチン（ダブルブレーキ検出処理）について、図６に示すフローチャート及び図７に示すタイミングチャートに基づき説明する。
さて、ダブルブレーキ検出処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、解消判定フラグＦＬＧ３が「ＯＦＦ」であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。この解消判定フラグＦＬＧ３は、ＡＢＳ制御中に運転手がブレーキ操作を解消したか否かを判断するためのフラグである。ステップＳ４２の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ３＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ１６は、ＡＢＳ制御中において運転手によるブレーキ操作が未だ解消されていないと判断し、上記ステップＳ２２で演算した車両の車体減速度ＤＶＳが第１判定閾値ＫＤ１未満になったか否かを判定する（ステップＳ４３）。この第１判定閾値ＫＤ１は、車両の車体減速度ＤＶＳの変化から運転手によるブレーキ操作が解消されたか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。

そして、ステップＳ４３の判定結果が否定判定（ＤＶＳ≧ＫＤ１）である場合、ＥＣＵ１６は、運転手によるブレーキ操作が解消されていないと判断し、ダブルブレーキ検出処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４３の判定結果が肯定判定（ＤＶＳ＜ＫＤ１）である場合、ＥＣＵ１６は、解消判定フラグＦＬＧ３を「ＯＮ」にセットし（ステップＳ４４）、ダブルブレーキ検出処理ルーチンを終了する。

すなわち、図７（ａ）のタイミングチャートに示すように、第３タイミングｔ１３が経過すると、運転手によるブレーキレバー１８の操作が解消され始め、車両の車体減速度ＤＶＳが小さくなり始める。ただし、第４タイミングｔ１４が経過するまでの間は、車両の車体減速度ＤＶＳが第１判定閾値ＫＤ１以上であるため、解消判定フラグＦＬＧ３は「ＯＦＦ」のままである。しかし、第４タイミングｔ１４が経過すると、車両の車体減速度ＤＶＳが第１判定閾値ＫＤ１未満となるため、解消判定フラグＦＬＧ３が「ＯＮ」にセットされる。すると、ブレーキ操作の一時的な解消に伴い前輪用マスタシリンダ２０ｆ内の実際のＭＣ圧及び前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の実際のＷＣ圧が共に減圧され、結果として、車両の車体減速度ＤＶＳが小さくなる（図７（ａ）（ｂ）（ｃ）参照）。

しかし、第４タイミングｔ１４が経過した後においては、ＡＢＳ制御が未だ実行中であるため、推定ＭＣ圧Ｐｍｃはほとんど変化しない、即ち高圧の状態で保持される。その一方で、車体減速度ＤＶＳに基づき推定される前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の推定ＷＣ圧Ｐｗｃもまた小さい値に設定される。その結果、実際の差圧は、ブレーキ操作の解消に伴い小さくなるのに対し、差圧推定値ΔＰｄは、大きい値で維持される（図７（ｄ）参照）。すなわち、ＡＢＳ制御中に運転手によるブレーキ操作が一時的に解消されると、実際の差圧と差圧推定値ΔＰｄとの誤差が非常に大きくなる。

図６のフローチャートに戻り、ステップＳ４２の判定結果が否定判定（ＦＬＧ３＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ１６は、ＡＢＳ制御中に運転手によるブレーキ操作が一旦解消された状態が検出済みであるため、上記ステップＳ２２で演算した車両の車体減速度ＤＶＳが予め設定された第２判定閾値ＫＤ２を超えたか否かを判定する（ステップＳ４５）。この第２判定閾値ＫＤ２は、ＡＢＳ制御中において運転手によるブレーキ操作が一旦解消された後、再びブレーキ操作がされたか否かを判断するための基準値であって、上記第１判定閾値ＫＤ１以上の値に予め設定される。そして、ステップＳ４５の判定結果が否定判定（ＤＶＳ≦ＫＤ２）である場合、ＥＣＵ１６は、ブレーキレバー１８又はブレーキペダル２１の再操作が行なわれていないと判断し、解消判定フラグＦＬＧ３が「ＯＮ」にセットされてからの経過時間Ｔ１が予め設定された終了判定時間閾値ＫＴ１（例えば５００msec. ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ４６）。この終了判定時間閾値ＫＴ１は、運転手によるブレーキ操作の終了に伴いＡＢＳ制御を終了させるか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。

ステップＳ４６の判定結果が否定判定（Ｔ１＜ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１６は、ダブルブレーキ検出処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４６の判定結果が肯定判定（Ｔ１≧ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１６は、各フラグＦＬＧ１，ＦＬＧ２，ＦＬＧ３を「ＯＦＦ」にそれぞれセットし（ステップＳ４７）、ダブルブレーキ検出処理ルーチンを終了する。すなわち、経過時間Ｔ１が終了判定時間閾値ＫＴ１以上になった場合、ＥＣＵ１６は、運転手によってブレーキ操作が再び行なわれる可能性が低いと判断し、ＡＢＳ制御の実行を終了させる。

その一方で、ステップＳ４５の判定結果が肯定判定（ＤＶＳ＞ＫＤ２）である場合、ＥＣＵ１６は、運転手によってブレーキ操作が再び行なわれたと判断し、ダブルブレーキフラグＦＬＧ２を「ＯＮ」にセットする、即ちダブルブレーキを検出する（ステップＳ４８）。続いて、ＥＣＵ１６は、解消判定フラグＦＬＧ３を「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ４９）、その後、ダブルブレーキ検出処理ルーチンを終了する。

ここで、図７（ａ）のタイミングチャートに示すように、ＡＢＳ制御中にブレーキ操作が解消されてからの経過時間Ｔ１が終了判定時間閾値ＫＴ１以上となる前の第５タイミングｔ１５が経過すると、車両の車体減速度ＤＶＳが徐々に大きくなり始める。そして、第６タイミングｔ１６が経過すると、車両の車体減速度ＤＶＳが第２判定閾値ＫＤ２を超える。すなわち、ダブルブレーキが検出される。

ダブルブレーキの検出直前では、前輪用マスタシリンダ２０ｆ内の実際のＭＣ圧と推定ＭＣ圧Ｐｍｃとの間に非常に大きな誤差があるため、差圧推定値ΔＰｄは、実際の差圧に比して非常に大きな値を示している（図７（ｄ）参照）。しかし、ダブルブレーキが検出されると、差圧推定値ΔＰｄが補正される。すなわち、補正値Ｐｒは、ダブルブレーキが検出された時点の前輪ＦＷのスリップ量Ｓｌｐに応じた値に設定される（図３参照）。そして、差圧推定値ΔＰｄから補正値Ｐｒが減算され、該減算結果が補正後の差圧推定値ΔＰｄとなる。こうした補正後の差圧推定値ΔＰｄは、補正前の値に比して実際の差圧に近い値である。

すると、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧に対する増圧制御が開始される。すなわち、増圧弁２４ｆに印加する電圧のＤｕｔｙ比は、該増圧弁２４ｆに対する指令電流値Ｉｄが補正後の差圧推定値ΔＰｄに応じた値となるように設定される。その後、増圧弁２４ｆに印加する電圧のＤｕｔｙ比は、該増圧弁２４ｆに対する指令電流値Ｉｄが徐々に小さくなるように調整される。その結果、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧及び推定ＷＣ圧Ｐｗｃは、指令電流値Ｉｄの低下に伴い増圧される。また、差圧推定値ΔＰｄは、指令電流値Ｉｄの低下に伴い、実際の差圧と同じように低下していく（図７（ｄ）参照）。

このとき、車両の運転手には、該運転手のブレーキ操作に伴って、前輪ＦＷに対する制動力が大きくなったと認識させることができる。しかも、制動力の増加量は、差圧推定値ΔＰｄがダブルブレーキの検出に伴って補正されない場合に比して確実に多くなる（図７（ｃ）参照）。そのため、運転手によるブレーキ操作量に応じた制動力が前輪ＦＷに付与されていると、運転手に認識させることができる。

なお、ブレーキペダル２１の操作に起因して実行される後輪ＲＷに対するＡＢＳ制御が実行される場合にも、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御の実行時と同じように、ダブルブレーキが検出された場合に差圧推定値ΔＰｄを補正することにより、後輪ＲＷに対する制動力を好適に上昇させることができる。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ＡＢＳ制御中にダブルブレーキが検出された場合には、差圧推定値ΔＰｄが実際の差圧と大きく乖離している可能性が高い。そのため、増圧制御時には、ＡＢＳ制御の対象車輪（例えば前輪ＦＷ）用のホイールシリンダ（例えば前輪用ホイールシリンダ１７ｆ）のＷＣ圧の増圧速度が速くなるように増圧弁（例えば増圧弁２４ｆ）が制御される。したがって、ＡＢＳ制御中に運転手によるブレーキ操作が変化しても、その変化に適切に対応した制動制御を実行でき、ひいては対象車輪に対して好適な制動力を付与できる。

（２）ダブルブレーキが検出された場合に差圧推定値ΔＰｄを補正しない場合、又は従来技術のようにブレーキ操作量の増加に伴い差圧推定値ΔＰｄを段階的に補正する場合には、ダブルブレーキ検出後における対象車輪に対する制動力の増加速度が低い。そのため、運転手は、ブレーキ操作量に応じた制動力が対象車輪に対して付与されないことに対し不快に感じることがある。特に自動二輪車両のように運転手の手でブレーキ操作を行なう場合には、対象車輪に対する制動力の増加量がブレーキ操作量の変化量に比して少ないことを、ブレーキレバー１８を介して運転手が敏感に感じ取ってしまう。この点、本実施形態では、ダブルブレーキが検出された場合には、対象車輪に対する制動力の上昇速度が急激に増加するように増圧弁２４ｆ，２４ｒに対する指令電流値Ｉｄが調整される。そのため、ＡＢＳ制御中にダブルブレーキが行なわれた場合でも、運転手のブレーキ操作に応じた適切な制動力を対象車輪に付与できる。したがって、ダブルブレーキ時に、運転手が不快に感じることを抑制できる。

（３）ＡＢＳ制御中にダブルブレーキが検出された場合、差圧推定値ΔＰｄは、小さくなるように補正される。すなわち、補正後の差圧推定値ΔＰｄは、補正前の差圧推定値ΔＰｄに比して実際の差圧に近い値になる。このように補正された補正後の差圧推定値ΔＰｄに応じた指令電流値Ｉｄが増圧弁２４ｆ，２４ｒに供給されることにより、対象車輪（例えば前輪ＦＷ）用のホイールシリンダ（例えば前輪用ホイールシリンダ１７ｆ）内のＷＣ圧の増圧速度を速くすることができる。そのため、運転手によるブレーキ操作対応に応じた制動力を対象車輪に付与することができる。

（４）ダブルブレーキが検出された時点におけるスリップ量Ｓｌｐが大きい場合には車両が低μ路を走行中である可能性がある。そのため、対象車輪に対する制動力を急激に上昇させると、該対象車輪がスリップしやすくなり、車両の挙動が不安定になるおそれがある。この点、本実施形態では、スリップ量Ｓｌｐが大きい場合、補正値Ｐｒは小さい値に設定される。したがって、ＡＢＳ制御における増圧制御時には、対象車輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧の急激な増圧、即ち対象車輪への制動力の急激な上昇が抑制され、結果として、低μ路を走行する車両の挙動が不安定になることを抑制できる。

一方、ダブルブレーキが検出された時点におけるスリップ量Ｓｌｐが小さい場合には車両が高μ路を走行中である可能性があるため、補正値Ｐｒは、大きな値に設定される。したがって、増圧制御時には、対象車輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧の増圧速度、即ち対象車輪への制動力の上昇速度が速められることにより、高μ路を走行する車両の速やかな減速に貢献できる。

（５）ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２からは、運転手によるブレーキレバー１８やブレーキペダル２１の操作量が判定閾値を超えた場合にブレーキ操作された旨の信号がＥＣＵ１６に出力される。しかし、自動二輪車両のブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２は、それらの判定閾値の大きさが運転手自身で変更できるように構成されている。また、自動二輪車両は、雨晒しになる可能性が非常に高いため、自動二輪車両のブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２は、リーク状態に陥るおそれがある。そのため、ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２からの検出信号に基づき、ダブルブレーキを検出することは非常に難しい。この点、本実施形態では、車両の車体減速度ＤＶＳの変化からダブルブレーキの検出が行なわれる。したがって、ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２からの検出信号に基づきダブルブレーキの検出を行なう場合に比して、正確にダブルブレーキを検出できる。

（６）ＡＢＳ制御中にブレーキ操作が一時的に解消されてからの経過時間Ｔ１が終了判定時間閾値ＫＴ１以上になった場合、再びブレーキ操作される可能性が低いため、ＡＢＳ制御が終了される。そのため、運転手の意図に反してＡＢＳ制御が継続されることを抑制でき、ひいては車輪に不必要に制動力が付与されることを抑制できる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、ダブルブレーキが検出された場合には、対象車輪（例えば前輪ＦＷ）のホイールシリンダ（例えば前輪用ホイールシリンダ１７ｆ）内のＷＣ圧を、段階的に強制的に増圧させてもよい。すなわち、図８に示すように、ダブルブレーキが検出された場合には、増圧弁２４ｆ，２４ｒに対する指令電流値Ｉｄを、段階的に小さくさせる。すると、推定ＷＣ圧Ｐｗｃが段階的に増圧される。その結果、ホイールシリンダ内の実際のＷＣ圧は、推定ＷＣ圧Ｐｗｃが時間の経過と共に徐々に増圧される場合に比して、対象車輪に対する制動力の増加を、ブレーキレバー１８やブレーキペダル２１を介して確実に認識させることができる。したがって、ＡＢＳ制御中にダブルブレーキが検出された場合には、ブレーキレバー１８又はブレーキペダル２１の再操作に起因した対象車輪に対する制動力の増加を、ブレーキレバー１８又はブレーキペダル２１を介して運転手に確実に認識させることができる。

・実施形態において、第１判定閾値ＫＤ１及び第２判定閾値ＫＤ２を、ＡＢＳ制御が開始された時点の車体減速度ＤＶＳに応じて設定してもよい。このように構成すると、ダブルブレーキの検出精度を向上させることができる。

・実施形態において、ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２からの信号が正確である場合には、ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２の信号に基づき、ダブルブレーキを検出するようにしてもよい。

・また、車輪ＦＷ，ＲＷの車輪減速度を演算し、該車輪減速度の変化に基づきダブルブレーキを検出するようにしてもよい。この場合、ブレーキレバー１８及びブレーキペダル２１が共に操作されている場合であっても、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷの何れの車輪側でダブルブレーキがなされたかを判別できる。

・実施形態において、スリップ量閾値を予め複数（例えば２つ）設けておき、当該各スリップ量閾値と対象車輪（例えば前輪ＦＷ）のスリップ量Ｓｌｐとの比較結果から、補正値Ｐｒを設定してもよい。例えば、補正値Ｐｒを、スリップ量Ｓｌｐが各スリップ量閾値以下である場合には第１の補正値に設定し、スリップ量Ｓｌｐが第１のスリップ量閾値よりも大きく且つ第２のスリップ量閾値未満である場合には第１の補正値とは異なる第２の補正値に設定し、スリップ量Ｓｌｐが各スリップ量閾値以上である場合には第１及び第２の補正値とは異なる第３の補正値に設定してもよい。

また、補正値Ｐｒは、対象車輪（例えば前輪ＦＷ）のスリップ量Ｓｌｐに関係なく一定値であってもよい。
・実施形態において、ダブルブレーキが検出された時点の車両の車体減速度ＤＶＳを微分して車体減速度ＤＶＳの変化量を取得し、補正値Ｐｒを、車体減速度ＤＶＳの変化量が大きいほど大きな値に設定してもよい。すなわち、車体減速度ＤＶＳの変化量が多い場合とは、運転手がより大きな制動力を対象車輪に付与したい場合と考えることができる。こうした場合には、車体減速度ＤＶＳの変化量が少ない場合に比して対象車輪用のホイールシリンダのＷＣ圧の増圧速度を速めることにより、運転手によるブレーキ操作態様に応じた大きさの制動力を、対象車輪に対して速やかに付与することができる。

・実施形態において、増圧弁２４ｆ，２４ｒは、リニア電磁弁であってもよい。
・実施形態において、車両を、進行方向前側に１つの前輪が配置され、且つ進行方向後側に２つの後輪が配置される自動三輪車両に具体化してもよい。また、車両を、進行方向前側に２つの前輪が配置され、且つ進行方向後側に１つの後輪が配置される自動三輪車両に具体化してもよい。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立した場合に、ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（２０ｆ，２０ｒ）と車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与するためのホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）との間に配置され、且つ該ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を増圧させる場合に開状態となる第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）と、ホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を減圧させる場合に開状態となる第２の電磁弁（２５ｆ，２５ｒ）とを作動させ、ホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）の減圧及び増圧を繰り返させる車両の制動制御方法において、前記マスタシリンダ（２０ｆ，２０ｒ）のマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）との差圧推定値（ΔＰｄ）を取得させる差圧推定ステップ（Ｓ２４）と、前記アンチロックブレーキ制御中においてブレーキ操作量が一旦減少した後に再び増加するダブルブレーキを検出させるダブルブレーキ検出ステップ（Ｓ２５）と、前記アンチロックブレーキ制御において前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を増圧させる場合には、差圧推定値（ΔＰｄ）に応じた指令電流値（Ｉｄ）を前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）に供給させ、前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を徐々に増圧させる電磁弁制御ステップ（Ｓ３２，Ｓ３３）と、を有し、前記電磁弁制御ステップ（Ｓ３２，Ｓ３３）では、前記ダブルブレーキ検出ステップ（Ｓ２５）でダブルブレーキを検出した場合に、前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）の作動速度を調整し、前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）の増圧速度を速くさせることを特徴とする車両の制動制御方法。

１６…制動制御装置、差圧推定手段、ダブルブレーキ検出手段、電磁弁制御手段、差圧補正手段、スリップ値演算手段、車体減速度取得手段としてのＥＣＵ、１７ｆ，１７ｒ…ホイールシリンダ、２０ｆ，２０ｒ…マスタシリンダ、２４ｆ，２４ｒ…第１の電磁弁としての増圧弁、２５ｆ，２５ｒ…第２の電磁弁としての減圧弁、ＤＶＳ…車体減速度、ＦＷ，ＲＷ…車輪、Ｉｄ…指令電流値、Ｐｍｃ…推定ＭＣ圧、Ｐｒ…補正値、Ｐｗｃ…推定ＷＣ圧、Ｓｌｐ…スリップ値としてのスリップ量、ΔＰｄ…差圧推定値。

Claims (5)

1. アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立した場合に、車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与するためのホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を減圧させる減圧制御及び増圧させる増圧制御が繰り返されるように、ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（２０ｆ，２０ｒ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）との間に配置され且つ前記増圧制御時に開動作する第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）と、前記減圧制御時に開動作する第２の電磁弁（２５ｆ，２５ｒ）とを制御する車両の制動制御装置において、
   前記マスタシリンダ（２０ｆ，２０ｒ）内のマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）との差圧推定値（ΔＰｄ）を取得する差圧推定手段（１６、Ｓ２４）と、
   前記アンチロックブレーキ制御中においてブレーキ操作量が一旦減少した後に再び増加するダブルブレーキを検出するダブルブレーキ検出手段（１６、Ｓ２６）と、
   前記アンチロックブレーキ制御における前記増圧制御時には、前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を徐々に増圧させるために、前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）に供給する指令電流値（Ｉｄ）を差圧推定値（ΔＰｄ）に基づき調整する電磁弁制御手段（１６、Ｓ３２，Ｓ３３）と、を備え、
   前記電磁弁制御手段（１６、Ｓ３２，Ｓ３３）は、前記ダブルブレーキ検出手段（１６、Ｓ２６）によってダブルブレーキが検出された場合には、前記増圧制御時におけるホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）の増圧速度が速くなるように前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）を制御することを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記ダブルブレーキ検出手段（１６、Ｓ２６）によってダブルブレーキが検出された場合に、前記差圧推定手段（１６、Ｓ２４）によって推定された差圧推定値（ΔＰｄ）が小さくなるように補正する差圧補正手段（１６、Ｓ２８，Ｓ２９）をさらに備え、
   前記電磁弁制御手段（１６、Ｓ３２，Ｓ３３）は、前記ダブルブレーキ検出手段（１６、Ｓ２６）によってダブルブレーキが検出された場合に、前記差圧補正手段（１６、Ｓ２８，Ｓ２９）によって補正された差圧推定値（ΔＰｄ）に基づき指令電流値（Ｉｄ）を調整することを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 車輪（ＦＷ，ＲＷ）のスリップ状態を数値的に示すスリップ値（Ｓｌｐ）を演算するスリップ値演算手段（１６、Ｓ２８）をさらに備え、
   前記差圧補正手段（１６、Ｓ２８，Ｓ２９）は、前記スリップ値演算手段（１６、Ｓ２８）によって演算されたスリップ値（Ｓｌｐ）が小さいほど大きな補正値（Ｐｒ）を設定し、前記差圧推定手段（１６、Ｓ２４）によって推定された差圧推定値（ΔＰｄ）から前記補正値（Ｐｒ）を減算し、該減算結果を補正後の差圧推定値（ΔＰｄ）とすることを特徴とする請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記電磁弁制御手段（１６、Ｓ３２，Ｓ３３）は、
   前記増圧制御時において前記ダブルブレーキ検出手段（１６、Ｓ２６）によってダブルブレーキが検出されていないときには、前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）に供給する指令電流値（Ｉｄ）を徐々に小さくする制御を行ない、
   前記増圧制御時において前記ダブルブレーキ検出手段（１６、Ｓ２６）によってダブルブレーキが検出されたときには、前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）に供給する指令電流値（Ｉｄ）を段階的に小さくする制御を行なうことを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
5. 車両の車体減速度（ＤＶＳ）を取得する車体減速度取得手段（１６、Ｓ２２）をさらに備え、
   前記ダブルブレーキ検出手段（１６、Ｓ２６）は、前記車体減速度取得手段（１６、Ｓ２２）によって取得された車体減速度（ＤＶＳ）に基づきダブルブレーキを検出することを特徴とする請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。

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