JP2014172526A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マスタシリンダ圧センサやブレーキペダルセンサからの信号を用いずにブレーキアシスト制御の終了の判断を行うことができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源と車輪ブレーキとの間に設けられ、車輪ブレーキ内を増圧する場合に開弁される入口弁と、アンチロックブレーキ制御とブレーキアシスト制御とを実行可能な制御部とを備える。制御部は、ブレーキアシスト制御の実行によってアンチロックブレーキ制御が実行された場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ、Ｓ２３：Ｙｅｓ）、入口弁の開弁状態がフル開弁状態になったことを条件として（Ｓ２４）、ブレーキアシスト制御の終了を判断する（Ｓ２８）。
【選択図】図５

Description

本発明は、ブレーキアシスト機能を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、車両用ブレーキ液圧制御装置として、マスタシリンダ圧センサによって検出したマスタシリンダ圧に基いてブレーキペダルの踏込量を算出し、当該踏込量が所定の閾値以下となった場合に、ブレーキアシスト制御を終了するものが知られている（特許文献１参照）。

特開２０００−１６２６０号公報

しかしながら、上記のような構成において、マスタシリンダ圧センサが故障した場合には、ブレーキアシスト制御の終了の判断ができなくなるという問題がある。また、例えばブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルセンサを設けた場合も同様に、ブレーキペダルセンサの故障時に同様の問題が生じる。そのため、ブレーキアシスト制御の終了の判断を行うための別の手法が望まれていた。

そこで、本発明は、マスタシリンダ圧センサやブレーキペダルセンサからの信号を用いずにブレーキアシスト制御の終了の判断を行うことができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、液圧源と車輪ブレーキとの間に設けられ、車輪ブレーキ内を増圧する場合に開弁される入口弁と、アンチロックブレーキ制御とブレーキアシスト制御とを実行可能な制御部とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記制御部は、前記ブレーキアシスト制御の実行によって前記アンチロックブレーキ制御が実行された場合には、前記入口弁の開弁状態がフル開弁状態になったことを第１終了条件として、前記ブレーキアシスト制御の終了を判断することを特徴とする。

ここで、「フル開弁状態」とは、入口弁が最大に開弁した状態を含む他、最大に開弁した状態に近い状態（最大に開弁した状態から僅かに閉じた状態）も含む。

この構成によれば、入口弁の開弁状態がフル開弁状態になったことを第１終了条件としてブレーキアシスト制御の終了を判断するので、マスタシリンダ圧センサやブレーキペダルセンサからの信号を用いずにブレーキアシスト制御の終了の判断を行うことができる。

また、前記した構成において、前記制御部は、前記フル開弁状態が一定期間継続して満たされているという第２終了条件を判断し、前記第１終了条件に加えて、さらに前記第２終了条件が満たされている場合に、前記ブレーキアシスト制御の終了を判断するように構成することができる。

これによれば、第１終了条件に加えて、第２終了条件も判断するので、ブレーキアシスト制御を終了するか否かをより精度良く判断することができる。

また、前記した構成において、前記制御部は、前記入口弁の電流値が所定値以下である場合に、前記フル開弁状態であると判断するように構成することができる。

これによれば、例えば入口弁の開弁状態を検出するような特別なセンサを設けることなく、入口弁がフル開弁状態であるか否かの判断を行うことができる。

また、前記した構成において、前記制御部は、前記ブレーキアシスト制御におけるブレーキアシスト量を路面摩擦係数ごとに異なる値に設定するように構成することができる。

これによれば、路面摩擦係数ごと、ひいては路面摩擦係数に応じて変化する車輪ロック液圧ごとに適切なブレーキアシスト量を設定することで、ブレーキアシスト制御により確実にアンチロックブレーキ制御を開始させることができる。

また、前記した構成において、前記制御部は、前記ブレーキアシスト制御の終了を判断した後、前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を徐々に減圧するように構成することができる。

これによれば、ブレーキアシスト制御の終了を判断した後に車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を徐々に減圧するので、ブレーキの操作フィーリングを良好にすることができる。

また、前記した構成において、前記制御部は、前記ブレーキアシスト制御の終了を判断した後、前記ブレーキアシスト制御において設定したブレーキアシスト量を徐々に減少するように構成することができる。

これによれば、ブレーキアシスト制御の終了を判断した後にブレーキアシスト量を徐々に減少するので、ブレーキの操作フィーリングを良好にすることができる。

また、前記した構成において、前記制御部は、前記ブレーキアシスト制御におけるブレーキアシスト量を、前記アンチロックブレーキ制御に入ることができる値に設定するように構成することができる。

これによれば、ブレーキアシスト制御により確実にアンチロックブレーキ制御を開始させることができる。

本発明によれば、マスタシリンダ圧センサやブレーキペダルセンサからの信号を用いずにブレーキアシスト制御の終了の判断を行うことができる。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 ブレーキアシスト制御を開始するまでの制御装置の動作を示すフローチャートである。 ブレーキアシスト制御を終了するまでの制御装置の動作を示すフローチャートである。 緊急ブレーキ操作をしたときの加速度、ホイールシリンダ圧、各タイマおよびブレーキアシストフラグの変化を示すタイムチャート（ａ）〜（ｆ）である。 ブレーキアシスト制御を開始してから終了するまでの車輪速度、入口弁の電流、タイマ、前後加速度、ブレーキ液圧およびブレーキアシストフラグの変化を示すタイムチャート（ａ）〜（ｆ）である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、各車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ５０や車両ＣＲに加わる前後加速度を検出する前後加速度センサ３０が接続されている。車輪速センサ５０の検出結果は、制御部２０に出力される。

制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ５０などの各種センサからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各ホイールシリンダＨに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＨ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型のリニアソレノイド弁（比例電磁弁）である。そのため、入口弁１に流す駆動電流値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。すなわち、入口弁１の上流側が下流側に比べて比較的高い液圧になっている場合において、入口弁１に駆動電流を供給すると、入口弁１の上流側の液圧と下流側の液圧との差圧が、駆動電流に応じた差圧になるまで入口弁１が開いて、入口弁１の下流側が増圧される。

詳細は図示しないが、入口弁１の弁体は、付与される駆動電流に応じた電磁力によって車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとは反対側（入口弁１の上流側）へ付勢されている。そのため、入口弁１の上流側の圧力が入口弁１の下流側の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、上流側から下流側へ向けてブレーキ液が流れて、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ内が増圧される。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、後述するようにブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。

なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路Ｂおよび制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側の圧力を設定値以下に調節する機能を有し、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。そのため、切換弁６に流す駆動電流の値に応じて、切換弁６の上下流の差圧が調整されることによって、吐出液圧路Ｄおよび車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調節可能となっている。

詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される駆動電流に応じた電磁力によって車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、切換弁６が閉じるとき、例えば、ブレーキアシスト制御時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御部２０の制御により開放される。

圧力センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部２０に入力される。

次に、制御部２０の詳細について説明する。なお、以下の説明では、アンチロックブレーキ制御をＡＢＳ制御と称し、ブレーキアシスト制御をＢＡ制御と称することとする。

図３に示すように、制御部２０は、主に車輪速センサ５０等から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。制御部２０は、スリップ率演算部２９Ａと、ＡＢＳ制御手段２９Ｂと、計算手段２１と、第１判断手段２２と、第２判断手段２３と、第３判断手段２４と、ＢＡ制御手段２５と、弁駆動部２６と、モータ駆動部２７と、記憶部２８とを備えている。

スリップ率演算部２９Ａは、車輪速センサ５０が検出した各車輪Ｗの回転角速度に基づき、公知の方法によりスリップ率を演算する部分である。スリップ率の計算方法について一例を挙げれば、スリップ率演算部２９Ａは、車輪Ｗの回転角速度を車輪外周の速度（車輪速度Ｖ１）に換算し、さらに、車体速度Ｖ０を推定する。車体速度Ｖ０の推定方法は、例えば各車輪のうち速度が最大の車輪速度Ｖ１など、路面に追従していると思われる車輪速度Ｖ１を車体速度Ｖ０とするなどして車体速度Ｖ０を推定する方法が挙げられる。車体速度Ｖ０と車輪速度Ｖ１が得られれば、スリップ率は、（Ｖ０−Ｖ１）×１００／Ｖ０により求めることができる。

ＡＢＳ制御手段２９Ｂは、スリップ率演算部２９Ａが演算したスリップ率と、車輪速度に基いて算出する車輪加速度とに基づき、ＡＢＳ制御を実行する手段である。ＡＢＳ制御手段２９Ｂは、スリップ率が所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、車輪Ｗのロックを防止すべく、制御弁手段駆動部２６ａを制御して、ホイールシリンダＨを減圧する。すなわち、ＡＢＳ制御手段２９Ｂは、減圧制御を開始する場合には、制御弁手段駆動部２６ａに減圧の指示を出力する。制御弁手段駆動部２６ａは、減圧の指示を受けると、後述するように入口弁１を閉じて、出口弁２を開くことにより、ホイールシリンダＨ内のブレーキ液をリザーバ３に排出して、ホイールシリンダＨを減圧する。

次いで、車輪加速度が０よりも大きくなったときには、ＡＢＳ制御手段２９Ｂは、入口弁１と出口弁２の双方を閉じてホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧を保持する。すなわち、ＡＢＳ制御手段２９Ｂは、保持制御を開始する場合には、制御弁手段駆動部２６ａに保持の指示を出力する。制御弁手段駆動部２６ａは、保持の指示を受けると、後述するように入口弁１および出口弁２の双方を閉じることにより、ホイールシリンダ圧を保持する。

次いで、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下となったときには、ＡＢＳ制御手段２９Ｂは、入口弁１を開き、出口弁２を閉じることでホイールシリンダＨを増圧する。すなわち、ＡＢＳ制御手段２９Ｂは、増圧制御を開始する場合には、制御弁手段駆動部２６ａに増圧の指示を出力する。制御弁手段駆動部２６ａは、増圧の指示を受けると、後述するように出口弁２を閉じ、入口弁１を開くことにより、ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧を増加させる。詳しくは、制御弁手段駆動部２６ａは、増圧時において、所定の増圧勾配となるように、入口弁１に流す電流を制御している。

計算手段２１は、車輪速センサ５０からの信号に基いて、４輪すべての車輪速度を算出した後、各車輪それぞれの車輪速度変化量を意味する値として車輪速度の微分値を計算する機能を有している。具体的に、計算手段２１は、車輪速度の今回値から前回値を減算した値を単位変換した後（単位時間で割った後）、ローパスフィルタ処理をすることで、車輪速度の微分値を算出している。そのため、車輪の減速時における車輪速度の微分値は、負の値として算出されるようになっており、負の値である微分値が小さい（マイナス側に大きく振れている）ときに車輪速度変化量が大きいことになる。そして、計算手段２１は、車輪速度の微分値を算出すると、算出した微分値を第１判断手段２２と第２判断手段２３とに出力する。

第１判断手段２２は、前輪の車輪速度の微分値と後輪の車輪速度の微分値に基いて、前輪が後輪に先行して減速しているという第１条件を満たすか否かを判断する機能を有している。具体的に、第１判断手段２２は、前輪の車輪速度の微分値が閾値（−α）以下で、かつ、前輪の車輪速度の微分値と後輪の車輪速度の微分値との差が閾値（−β）以下である場合に、第１条件を満たしていると判断するように構成されている。

つまり、第１判断手段２２は、前輪の車輪速度変化量の大きさ（絶対値）が第２閾値αより大きく、かつ、前輪の車輪速度変化量と後輪の車輪速度変化量との差の大きさ（絶対値）が第３閾値βより大きい場合に、第１条件を満たしていると判断している。また、第１判断手段２２は、第１条件の判断を、左右の前後輪について行っている。そして、第１判断手段２２は、第１条件を満たしていると判断した場合には、そのことを示す信号を第３判断手段２４に出力する。

第２判断手段２３は、４輪の各車輪速度の微分値が所定期間Ｔ３の間継続して閾値（−θ）以下であるという第２条件を満たすか否かを判断する機能を有している。つまり、第２判断手段２３は、各車輪速度変化量（減速度）の大きさ（絶対値）が、所定期間Ｔ３の間継続して第１閾値θより大きいという第２条件を満たすか否かを判断することで、運転者が減速する意思を継続しているか否かを判断している。そして、第２判断手段２３は、各車輪速度の微分値が所定期間Ｔ３の間継続して閾値（−θ）以下であると判断した場合に第２条件を満たしたと判断して、そのことの示す信号をＢＡ制御手段２５に出力する。

第３判断手段２４は、第１条件が所定時間Ｔ１の間継続して満たされているという第３条件を満たすか否かを判断する機能を有している。具体的に、第３判断手段２４は、第１判断手段２２から第１条件を満たしていることを示す信号を所定時間Ｔ１の間受け続けた場合に、第３条件を満たしていると判断して、そのことを示す信号をＢＡ制御手段２５に出力する。

ＢＡ制御手段２５は、第２判断手段２３から第２条件を満たしていることを示す信号を受けるとともに、第３判断手段２４から第３条件を満たしていることを示す信号を受けた場合に、緊急ブレーキ操作がなされたと判断して、ＢＡ制御を実行する機能を有している。ここで、第３判断手段２４から第３条件を満たしていることを示す信号が出力されている場合には、必ず第１条件が満たされているので、実質的に、ＢＡ制御手段２５は、第１条件、第２条件および第３条件を満たしている場合に、緊急ブレーキ操作がなされたと判断して、ＢＡ制御を実行する構成となっている。

具体的に、ＢＡ制御手段２５は、緊急ブレーキ操作がなされたと判定した場合にポンプ４（モータ９）、吸入弁７および調圧弁Ｒを制御して、調圧弁ＲよりもホイールシリンダＨ側（制御弁手段Ｖ側）、つまり、吐出液圧路Ｄのブレーキ液を加圧するＢＡ制御を実行する。ＢＡ制御手段２５は、緊急ブレーキ操作があった（ブレーキアシストが必要）と判断した場合で、マスタシリンダ圧が十分でない場合、例えば、運転者のブレーキペダルＢＰの踏力が不十分な場合には、制動力を補助するために、ホイールシリンダＨ内の液圧をポンプ４によって所定のブレーキアシスト量（液圧）を加えた液圧になるまで増圧させる。そのため、ＢＡ制御手段２５は、モータ駆動部２７にブレーキアシスト量に対応したモータ駆動の信号を出力し、吸入弁駆動部２６ｃに吸入弁７を開く信号を出力し、調圧弁駆動部２６ｂにブレーキアシスト量に対応した調圧目標値を指示する。

ここで、ブレーキアシスト量は、ＢＡ制御を開始したときにＡＢＳ制御に入ることができる値に設定されている。具体的に、ブレーキアシスト量は、路面摩擦係数ごとに異なる値、詳しくは下記の式により設定されている。
Ｐｂ＝Ｐｒ−Ｐｓ
Ｐｂ：ブレーキアシスト量
Ｐｒ：車輪ロック液圧
Ｐｓ：ＢＡ介入想定圧

ここで、車輪ロック液圧Ｐｒは、ＡＢＳ制御が開始されるときのブレーキ液圧であり、実験やシミュレーション等によって路面摩擦係数ごとに異なる値、詳しくは路面摩擦係数が大きくなる程、大きな値となるように設定されている。また、ＢＡ介入想定圧Ｐｓは、ＢＡ制御が介入されると想定されるマスタシリンダ圧であり、車輪ロック液圧Ｐｒに所定の割合を乗算した値に設定されている。

そして、上述した式で算出されるブレーキアシスト量は、様々な路面摩擦係数に対応づけられて記憶部２８に記憶されている。

また、ＢＡ制御手段２５は、ＢＡ制御の開始時において、前後加速度センサ３０からの信号に基いて路面摩擦係数を算出し、算出した路面摩擦係数に応じたブレーキアシスト量を記憶部２８から取得するようになっている。さらに、ＢＡ制御手段２５は、取得したブレーキアシスト量からモータ９の駆動量や調圧目標値を決定し、これらの値をモータ駆動の信号や調圧弁Ｒに流す駆動電流値（デューティ比）として出力する。

また、ＢＡ制御手段２５は、ＢＡ制御の実行によってＡＢＳ制御が実行された場合には、入口弁１の開弁状態がフル開弁状態になったことを第１終了条件として、ＢＡ制御の終了を判断する機能を有している。詳しくは、ＢＡ制御手段２５は、入口弁１の電流値が所定値Ａｔｈ以下である場合にフル開弁状態であると判断、つまり第１終了条件が満たされたと判断し、このフル開弁状態が一定期間Ｔ４の間継続して満たされているという第２終了条件が満たされているか否かを判断し、第１終了条件に加えて、さらに第２終了条件が満たされている場合に、ＢＡ制御の終了を判断している。

ここで、「フル開弁状態」とは、入口弁が最大に開弁した状態を含む他、最大に開弁した状態に近い状態（最大に開弁した状態から僅かに閉じた状態）も含む。なお、本実施形態では、所定値Ａｔｈをゼロよりも僅かに大きな値に設定しており、これにより、本実施形態におけるフル開弁状態は、最大に開弁した状態から僅かに閉じた状態を基準として、この状態よりも開弁した状態となっている。

なお、一定期間Ｔ４は、制御サイクルよりも長い時間に設定されている。

また、ＢＡ制御手段２５は、ＢＡ制御の終了を判断した後、車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を徐々に減圧するように構成されている。具体的には、ＢＡ制御手段２５は、ＢＡ制御の終了を判断した後、モータ９を停止して、調圧弁Ｒの調圧目標値を徐々に下げることで、車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を徐々に減圧する。

弁駆動部２６は、ＡＢＳ制御手段２９ＢやＢＡ制御手段２５の指示に基づいて、制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御する部分である。そのため、弁駆動部２６は、制御弁手段駆動部２６ａ、調圧弁駆動部２６ｂおよび吸入弁駆動部２６ｃを有する。

制御弁手段駆動部２６ａは、ＡＢＳ制御手段２９Ｂからの増圧、保持または減圧の指示に基づいて入口弁１および出口弁２を制御する。

調圧弁駆動部２６ｂは、通常時は、調圧弁Ｒに電流を流さない。そして、ＢＡ制御手段２５から調圧目標値の指示があった場合には、この指示に従い調圧弁Ｒにデューティ制御により駆動電流を供給する。調圧弁Ｒに駆動電流が供給されると、調圧弁ＲのマスタシリンダＭＣ側と制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側との間には、この駆動電流に応じた差圧が形成可能となり、これ以上の差圧が発生すると調圧弁Ｒは開弁して駆動電流に応じた差圧を維持する。その結果、調圧弁Ｒと制御弁手段Ｖの間の吐出液圧路Ｄの液圧が調整される。

吸入弁駆動部２６ｃは、通常時は、吸入弁７に電流を流さない。そして、ＢＡ制御手段２５から指示があった場合には、この指示に従い吸入弁７に信号を出力する。これにより、吸入弁７が開いてマスタシリンダＭＣからポンプ４へブレーキ液が吸入されるようになっている。

モータ駆動部２７は、ＢＡ制御手段２５の指示に基づきモータ９の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２７は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御を行う。

記憶部２８には、前述した各閾値（−α，−β，−θ，Ｔ１〜Ｔ４）やブレーキアシスト量などが記憶されている。

次に、制御部２０の動作を図４および図５を参照して説明する。
制御部２０は、常時図４に示すフローチャートを繰り返し実行することでＢＡ制御を開始するか否かを判断している。
まず、制御部２０は、車輪速センサ５０等から信号を取得し、４輪の各車輪速度を算出する（Ｓ１）。

ステップＳ１の後、制御部２０は、各車輪速度に基いて、各車輪の車輪速度の微分値を算出し（Ｓ２）、さらに左右それぞれについての前後輪の車輪速度の微分値の差を算出する（Ｓ３）。ステップＳ３の後、制御部２０は、前輪の車輪速度の微分値が閾値（−α）以下であり、かつ、前後輪の車輪速度の微分値の差が閾値（−β）以下であるか否か、つまり前輪が後輪に先行して減速しているという第１条件を満たしているか否かを判断する（Ｓ４）。

ステップＳ４において、制御部２０は、第１条件を満たしていると判断すると（Ｙｅｓ）、タイマＴＭ１をカウントアップし（Ｓ５）、第１条件を満たしていないと判断すると（Ｎｏ）、タイマＴＭ１をクリアする（Ｓ６）。ステップＳ５またはステップＳ６の後、制御部２０は、タイマＴＭ１が所定時間Ｔ１以上であるか否かを判断することで、第１条件が所定時間Ｔ１の間継続して満たされているか否か、つまり第３条件を満たしているか否かを判断する（Ｓ７）。

ステップＳ７において第３条件を満たしていると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、タイマＴＭ２をカウントアップする（Ｓ８）。ステップＳ８の後、制御部２０は、タイマＴＭ２が規定時間Ｔ２以下であるか否かを判断する（Ｓ９）。

ステップＳ９においてタイマＴＭ２が規定時間Ｔ２以下であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、４輪の車輪速度の微分値がすべて閾値（−θ）以下であるか否かを判断する（Ｓ１０）。ステップＳ１０において４輪の車輪速度の微分値がすべて閾値（−θ）以下であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、タイマＴＭ３をカウントアップする（Ｓ１１）。

ステップＳ１１の後、制御部２０は、タイマＴＭ３が所定期間Ｔ３以上であるか否かを判断する（Ｓ１４）。つまり、制御部２０は、ステップＳ９〜Ｓ１２の処理を行うことで、実質、４輪の各車輪速度の微分値が所定期間Ｔ３の間継続して閾値（−θ）以下であるという第２条件を満たすか否かを判断している。

ステップＳ１４において、制御部２０は、第２条件を満たしていると判断した場合には（Ｙｅｓ）、ＢＡ制御を開始し（Ｓ１５）、第２条件を満たしていないと判断した場合には（Ｎｏ）、ＢＡ制御を行わずに本制御を終了する。なお、制御部２０は、ＢＡ制御を開始した場合には、ＢＡ制御のフラグを０から１に設定する。

また、制御部２０は、ステップＳ７においてタイマＴＭ１が所定時間Ｔ１未満であると判定した場合には（Ｎｏ）、タイマＴＭ２，ＴＭ３をクリアする（Ｓ１３）。これにより、例えば、一旦タイマＴＭ１が所定時間Ｔ１以上になってステップＳ８以降の処理が行われてタイマＴＭ２，ＴＭ３がそれぞれカウントアップされた場合であっても、それ以降においてステップＳ６の処理が何度か行われてタイマＴＭ１が所定時間Ｔ１未満になると、タイマＴＭ２，ＴＭ３がクリアされる。

また、制御部２０は、ステップＳ９においてタイマＴＭ２が規定時間Ｔ２を超えたと判断した場合や（Ｎｏ）、ステップＳ１０において４輪の車輪速度の微分値のいずれかが閾値（−θ）を超えた場合には（Ｎｏ）、タイマＴＭ３をクリアする（Ｓ１２）。ここで、規定時間Ｔ２は、所定時間Ｔ１や所定期間Ｔ３よりも長い時間に設定されている。そして、ステップＳ９においてタイマＴＭ２が規定時間Ｔ２を超えた場合に（Ｎｏ）、タイマＴＭ３をクリアすることで、例えばステップＳ１０で頻繁にＮｏと判定されてタイマＴＭ３がなかなか所定期間Ｔ３に達しないような場合、すなわち運転者に減速の意思が継続されていないような場合においてＢＡ制御に入るのを抑えることが可能となっている。

制御部２０は、常時図５に示すフローチャートを繰り返し実行することでＢＡ制御を終了するか継続するかを判断している。
まず、制御部２０は、ＢＡ制御のフラグが１か否かを判断することで、ＢＡ制御中か否かを判断する（Ｓ２１）。ステップＳ２１において、制御部２０は、ＢＡ制御中でないと判断すると（Ｎｏ）、本制御を終了し、ＢＡ制御中であると判断すると（Ｙｅｓ）、前後加速度から算出した路面摩擦係数に基いてブレーキアシスト量を設定する（Ｓ２２）。

ステップＳ２２の後、制御部２０は、ＡＢＳ制御中か否かを判断する（Ｓ２３）。なお、ＡＢＳ制御中か否かの判定は、例えばＢＡ制御中か否かの判定と同様に、ＡＢＳ制御のフラグが１か否かを判断することで行えばよい。

ステップＳ２３においてＡＢＳ制御中である場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、前輪に対応した入口弁１の電流値が所定値Ａｔｈ以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。ステップＳ２４において、電流値が所定値Ａｔｈ以下である場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、タイマＴＭ４をカウントアップする（Ｓ２５）。

ステップＳ２５の後、制御部２０は、タイマＴＭ４が一定期間Ｔ４以上であるか否かを判断する（Ｓ２７）。ステップＳ２７においてタイマＴＭ４が一定期間Ｔ４以上である場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、ＢＡ制御を終了すると判断し（Ｓ２８）、モータ９を停止するとともに調圧弁Ｒの調圧目標値を徐々に下げて、車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を徐々に減圧する。

また、制御部２０は、ステップＳ２３，Ｓ２４においてＮｏと判断した場合には、タイマＴＭ４をクリアする（Ｓ２６）。また、制御部２０は、ステップＳ２６の後、または、ステップＳ２７においてＮｏと判断した場合には、ＢＡ制御を継続する（Ｓ２９）。

次に、制御部２０によるＢＡ制御の一例について図６および図７を参照して詳細に説明する。なお、図６においては、説明の便宜上、時間のスケールを図７よりも大きくして図示している。

図６（ａ），（ｅ）に示すように、時刻ｔ１において、運転者が緊急ブレーキ操作を行うと、ホイールシリンダ圧が上昇し始めるとともに、マイナスの加速度、つまり減速度（車輪速度変化量）が発生し始める。そして、時刻ｔ２において、前輪の減速度が−α以下となり、かつ、前後輪の減速度の差（絶対値）がβより大きくなると、図６（ｂ）に示すように、タイマＴＭ１のカウントアップが開始される。

タイマＴＭ１が所定時間Ｔ１に達すると（時刻ｔ３）、図６（ｃ）に示すように、タイマＴＭ３のカウントアップが開始される（ここでは、４輪の車輪速度の微分値がすべて−θ以下であるものとする）。そして、タイマＴＭ３が所定期間Ｔ３に達すると（時刻ｔ４）、図６（ｅ），（ｆ）に示すように、ＢＡ制御が開始されて、ホイールシリンダ圧が通常よりも速い昇圧速度で上昇する。

その後、図６（ａ）に示すように、前後輪の減速度の差がβより小さくなると（時刻ｔ５）、タイマＴＭ１，ＴＭ２，ＴＭ３がクリアされる。

また、図７（ｆ）に示すように、ＢＡ制御が開始されると（時刻ｔ４）、図７（ｅ）に実線で示すマスタシリンダ圧に所定のブレーキアシスト量（破線の値と実線の値の差分）が加えられることで、１点鎖線で示す前輪のホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧以上に増圧される。詳しくは、図７（ｄ）に示す前後加速度に応じたブレーキアシスト量がマスタシリンダ圧に加えられる。

そして、この増圧により、図７（ａ）に示すように、前輪のスリップ率が所定値以上になると（時刻ｔ６）、図７（ｂ）に示すように前輪に対応した入口弁１の電流が増加されることで入口弁１が閉じられるとともに、出口弁が開放されることで、ＡＢＳ制御における減圧制御が開始される。これにより、図７（ｅ）に示すように、前輪のホイールシリンダ圧が減圧される。

ＡＢＳ制御の減圧制御の後は、スリップ率の条件等に応じて保持制御（時刻ｔ７〜ｔ８間）や増圧制御（時刻ｔ８〜ｔ９間）が行われる。そして、ＡＢＳ制御の初期の増圧制御（時刻ｔ８〜ｔ９間）においては、図７（ｂ）に示すように、比較的大きめの電流値で入口弁１が制御される。

増圧制御の後は、同じようにスリップ率の条件等に応じて減圧制御（時刻ｔ９〜ｔ１０間）、保持制御（時刻ｔ１０〜ｔ１１間）、増圧制御（時刻ｔ１１〜ｔ１４間）が行われる。そして、図７（ｂ）に示すように、増圧制御において入口弁１の電流値が所定値Ａｔｈ以下となると（時刻ｔ１２）、図７（ｃ）に示すように、タイマＴＭ４のカウントアップが開始される。

タイマＴＭ４が一定期間Ｔ４に到達すると（時刻ｔ１３）、制御部２０は、図７（ｆ）に示すように、ＢＡ制御が終了したと判断して、フラグを０にする。その後、制御部２０は、図７（ｅ）に示すように、ブレーキアシスト量を徐々に減少させることで、前輪のホイールシリンダ圧を徐々に減圧させる。なお、時刻ｔ１２〜ｔ１３の間は、マスタシリンダ圧の減少に伴い、前輪のホイールシリンダ圧が徐々に減少している。

そして、ＡＢＳ制御の終了条件が揃った場合には（時刻ｔ１４）、制御部２０は、入口弁１の電流値を０にするとともに、タイマＴＭ４をクリアする。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
車輪速センサ５０からの信号に基いて好適に緊急ブレーキが行われたか否かの判断を行うことができるので、マスタシリンダ圧センサやブレーキペダルセンサからの信号を用いずに緊急ブレーキの判断を行うことができる。

前輪の車輪速度の微分値が閾値（−α）以下であり、かつ、前後輪の車輪速度の微分値の差が閾値（−β）以下であるか否かを判断することで、第１条件を満たしているか否かを判断したので、第１条件を満たしているか否かの判断を精度良く行うことができる。

第１条件および第２条件に加えて第３条件も判断するので、緊急ブレーキ操作が行われたか否かをより精度良く判断することができる。

入口弁１の開弁状態がフル開弁状態になったことを条件としてＢＡ制御の終了を判断するので、マスタシリンダ圧センサやブレーキペダルセンサからの信号を用いずにＢＡ制御の終了の判断を行うことができる。

路面摩擦係数ごと、ひいては路面摩擦係数に応じて変化する車輪ロック液圧ごとに適切なブレーキアシスト量を設定するので、ＢＡ制御により確実にＡＢＳ制御を開始させることができる。

入口弁１の電流値に基いてフル開弁状態であるか否かを判断するので、例えば入口弁の開弁状態を検出するような特別なセンサを設けることなく、入口弁１がフル開弁状態であるか否かの判断を行うことができる。

ＢＡ制御の終了を判断した後に車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を徐々に減圧するので、ブレーキの操作フィーリングを良好にすることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。

前記実施形態では、前輪に対応した入口弁１がフル開弁状態か否かを判断したが、本発明はこれに限定されず、例えばすべての車輪に対応した入口弁がフル開弁状態か否かを判断してもよい。

前記実施形態では、入口弁１を比例電磁弁としたが、本発明はこれに限定されず、例えばＯＮ・ＯＦＦ弁であってもよい。なお、入口弁をＯＮ・ＯＦＦ弁とする場合には、「フル開弁状態」は、単位時間当たりの開弁時間が最大となる状態やこれに近い状態を含む。

前記実施形態では、第１終了条件に加えて、さらに第２終了条件が満たされている場合に、ＢＡ制御の終了を判断したが、本発明はこれに限定されず、例えば第１終了条件のみでＢＡ制御の終了を判断してもよい。

１ 入口弁
２０ 制御部
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ
ＭＣ マスタシリンダ

Claims (7)

1. 液圧源と車輪ブレーキとの間に設けられ、車輪ブレーキ内を増圧する場合に開弁される入口弁と、
   アンチロックブレーキ制御とブレーキアシスト制御とを実行可能な制御部とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記制御部は、
   前記ブレーキアシスト制御の実行によって前記アンチロックブレーキ制御が実行された場合には、前記入口弁の開弁状態がフル開弁状態になったことを第１終了条件として、前記ブレーキアシスト制御の終了を判断することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記制御部は、前記フル開弁状態が一定期間継続して満たされているという第２終了条件を判断し、前記第１終了条件に加えて、さらに前記第２終了条件が満たされている場合に、前記ブレーキアシスト制御の終了を判断することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記制御部は、前記入口弁の電流値が所定値以下である場合に、前記フル開弁状態であると判断することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記制御部は、前記ブレーキアシスト制御におけるブレーキアシスト量を路面摩擦係数ごとに異なる値に設定することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記制御部は、前記ブレーキアシスト制御の終了を判断した後、前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を徐々に減圧することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
6. 前記制御部は、前記ブレーキアシスト制御の終了を判断した後、前記ブレーキアシスト制御において設定したブレーキアシスト量を徐々に減少することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
7. 前記制御部は、前記ブレーキアシスト制御におけるブレーキアシスト量を、前記アンチロックブレーキ制御に入ることができる値に設定することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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