JP2002127788A - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
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- JP2002127788A JP2002127788A JP2000327555A JP2000327555A JP2002127788A JP 2002127788 A JP2002127788 A JP 2002127788A JP 2000327555 A JP2000327555 A JP 2000327555A JP 2000327555 A JP2000327555 A JP 2000327555A JP 2002127788 A JP2002127788 A JP 2002127788A
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- Japan
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- vehicle
- deceleration operation
- propulsion force
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 運転者の減速操作の際にも、車両の推進力を
適当に制御できる車両用走行制御装置を提供すること。 【解決手段】 車両のエンジン3のスロットル開度を制
御するスロットル開度制御装置9と、車両のブレーキ操
作の有無、および車両のアクセル操作の有無を検出する
コントローラー7とを備え、コントローラー７によって
アクセル操作が有ることが検出されている時に車両のブ
レーキ操作が検出された時、スロットル開度制御装置９
によって路面の勾配に基づいてスロットル開度が制御さ
れることを特徴とする車両用走行制御装置。
適当に制御できる車両用走行制御装置を提供すること。 【解決手段】 車両のエンジン3のスロットル開度を制
御するスロットル開度制御装置9と、車両のブレーキ操
作の有無、および車両のアクセル操作の有無を検出する
コントローラー7とを備え、コントローラー７によって
アクセル操作が有ることが検出されている時に車両のブ
レーキ操作が検出された時、スロットル開度制御装置９
によって路面の勾配に基づいてスロットル開度が制御さ
れることを特徴とする車両用走行制御装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の原動機の推
進力を制御する車両用走行制御装置に関するものであ
る。
進力を制御する車両用走行制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用走行制御装置として、特開
平１０−４７１１６号公報に開示されたものがある。
平１０−４７１１６号公報に開示されたものがある。
【０００３】この従来技術公報には、車両のエンジンの
スロットル開度を制御する走行制御装置が開示されてい
る。これは、エンジンのインテークマニホールド内の負
圧が小さくなることによって、ブレーキ操作時にブレー
キブースタの出力が低下することを防ぐため、ブレーキ
操作が検出された場合、エンジンのスロットル開度制御
を制限するものである。
スロットル開度を制御する走行制御装置が開示されてい
る。これは、エンジンのインテークマニホールド内の負
圧が小さくなることによって、ブレーキ操作時にブレー
キブースタの出力が低下することを防ぐため、ブレーキ
操作が検出された場合、エンジンのスロットル開度制御
を制限するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】車両のエンジンスロッ
トルを制御する車両においては、スロットル制御中にブ
レーキ操作が行われることがしばしばあるが、上記従来
技術の制御方法によれば、スロットル制御中にブレーキ
操作が行われた場合、スロットル開度が絞られているた
め車両の推進力が得られず、特に昇り坂路などでは車両
の後退を防ぐためにブレーキを操作し続けなければなら
ない。
トルを制御する車両においては、スロットル制御中にブ
レーキ操作が行われることがしばしばあるが、上記従来
技術の制御方法によれば、スロットル制御中にブレーキ
操作が行われた場合、スロットル開度が絞られているた
め車両の推進力が得られず、特に昇り坂路などでは車両
の後退を防ぐためにブレーキを操作し続けなければなら
ない。
【０００５】そこで本発明は、上記問題点を解決すべ
く、運転者の減速操作の際にも、車両の推進力を適当に
制御できる車両用走行制御装置を提供することにある。
く、運転者の減速操作の際にも、車両の推進力を適当に
制御できる車両用走行制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明は、車両の原動機の推進力を制御する
推進力制御手段と、運転者による車両の減速操作の有無
を検出する減速操作検出手段と、運転者による車両の加
速操作の有無を検出する加速操作検出手段とを備え、前
記加速操作検出手段によって加速操作が有ることが検出
されている時に前記減速操作検出手段によって車両の減
速操作が検出された時、前記推進力制御手段によって路
面の勾配に基づいて推進力が制御されることを特徴とす
る車両用走行制御装置とした。
に請求項１の発明は、車両の原動機の推進力を制御する
推進力制御手段と、運転者による車両の減速操作の有無
を検出する減速操作検出手段と、運転者による車両の加
速操作の有無を検出する加速操作検出手段とを備え、前
記加速操作検出手段によって加速操作が有ることが検出
されている時に前記減速操作検出手段によって車両の減
速操作が検出された時、前記推進力制御手段によって路
面の勾配に基づいて推進力が制御されることを特徴とす
る車両用走行制御装置とした。
【０００７】請求項１の発明によると、加速操作中に減
速操作が検出されても、推進力が路面の勾配に応じて適
当に制御されるため、車両の推進力が維持できる車両用
走行制御装置とすることができる。
速操作が検出されても、推進力が路面の勾配に応じて適
当に制御されるため、車両の推進力が維持できる車両用
走行制御装置とすることができる。
【０００８】
【実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面を参照
して説明する。図１は、本発明の実施の形態による車両
用走行制御装置のシステム図を表す。
して説明する。図１は、本発明の実施の形態による車両
用走行制御装置のシステム図を表す。
【０００９】図１においてアクセルペダル１は車両のエ
ンジン３の図示しないベルクランクとスロットルケーブ
ル5ａによって連結されている。アクセルペダル１に取
り付けられた図示しないアクセルスイッチはコントロー
ラー７と電気的に接続され、運転者によってアクセル操
作が行われた場合アクセルＯＮ信号がコントローラー７
に入力される。本車両用走行制御装置において、車両の
運転者がアクセルペダル１を操作すると、スロットルケ
ーブル５ａによってエンジン３のベルクランクが操作さ
れ、アクセルペダル１の操作量に応じてエンジン３のス
ロットル開度が調整される。
ンジン３の図示しないベルクランクとスロットルケーブ
ル5ａによって連結されている。アクセルペダル１に取
り付けられた図示しないアクセルスイッチはコントロー
ラー７と電気的に接続され、運転者によってアクセル操
作が行われた場合アクセルＯＮ信号がコントローラー７
に入力される。本車両用走行制御装置において、車両の
運転者がアクセルペダル１を操作すると、スロットルケ
ーブル５ａによってエンジン３のベルクランクが操作さ
れ、アクセルペダル１の操作量に応じてエンジン３のス
ロットル開度が調整される。
【００１０】スロットル開度制御装置９はコントローラ
ー７と電気的に接続されるとともに、エンジン３とスロ
ットルケーブル5ｂにて接続されている。これらの構成
によって運転者のアクセルペダル操作に応じてエンジン
３のスロットル開度を調整できるとともに、コントロー
ラー７からの信号に応じてスロットル開度制御装置９に
よってもエンジン３のスロットル開度を調整できる。
ー７と電気的に接続されるとともに、エンジン３とスロ
ットルケーブル5ｂにて接続されている。これらの構成
によって運転者のアクセルペダル操作に応じてエンジン
３のスロットル開度を調整できるとともに、コントロー
ラー７からの信号に応じてスロットル開度制御装置９に
よってもエンジン３のスロットル開度を調整できる。
【００１１】ブレーキペダル１1はマスタシリンダ１3と
連結され、更にマスタシリンダ１3はブレーキ圧制御装
置１5を介して車輪ブレーキ１7と液圧的に連結されてお
り、運転者がブレーキペダル１1を操作することによっ
て、マスタシリンダ１3に発生した液圧はブレーキ圧制
御装置１5を介して車輪ブレーキ１7へと伝わり、車輪に
制動力を発生させる。また、エンジン３にはエンジン回
転数センサ19が設置されており、同じくコントローラー
７に向けてエンジン回転数信号が発信される。更に、車
輪ブレーキ１７には図示しない圧力センサが設置されて
おり、コントローラー７に向けて車輪ブレーキ圧力信号
が発信される。
連結され、更にマスタシリンダ１3はブレーキ圧制御装
置１5を介して車輪ブレーキ１7と液圧的に連結されてお
り、運転者がブレーキペダル１1を操作することによっ
て、マスタシリンダ１3に発生した液圧はブレーキ圧制
御装置１5を介して車輪ブレーキ１7へと伝わり、車輪に
制動力を発生させる。また、エンジン３にはエンジン回
転数センサ19が設置されており、同じくコントローラー
７に向けてエンジン回転数信号が発信される。更に、車
輪ブレーキ１７には図示しない圧力センサが設置されて
おり、コントローラー７に向けて車輪ブレーキ圧力信号
が発信される。
【００１２】ブレーキコントロールレバー21およびアク
セルコントロールスイッチ２3は、ともに図示しないス
テアリングホイールに設置され、それぞれコントローラ
ー７と電気的に接続され、その操作量に応じて各々ブレ
ーキ操作量信号およびアクセル操作量信号がコントロー
ラー７に発信される。更に車両には車体の傾き量を検出
する勾配センサ２５が設置されており、車両の傾き量を
検出してコントローラー７に勾配信号を送信する。
セルコントロールスイッチ２3は、ともに図示しないス
テアリングホイールに設置され、それぞれコントローラ
ー７と電気的に接続され、その操作量に応じて各々ブレ
ーキ操作量信号およびアクセル操作量信号がコントロー
ラー７に発信される。更に車両には車体の傾き量を検出
する勾配センサ２５が設置されており、車両の傾き量を
検出してコントローラー７に勾配信号を送信する。
【００１３】マスタシリンダ１3のプッシュロッドには
ストロークセンサ２７および荷重センサ２９が設置さ
れ、マスタシリンダ１3を作動した際のストローク量お
よび荷重を検出し、それぞれストローク信号および荷重
信号としてコントローラー７へと送信する。
ストロークセンサ２７および荷重センサ２９が設置さ
れ、マスタシリンダ１3を作動した際のストローク量お
よび荷重を検出し、それぞれストローク信号および荷重
信号としてコントローラー７へと送信する。
【００１４】一方、ステアリングホイールに設置された
ブレーキコントロールレバー２１を、車両の運転者が操
作すると、コントローラー７がブレーキコントロールレ
バー２１からのブレーキ操作量信号に基づき、その操作
量を検出して車輪ブレーキ１７の目標液圧を算出する。
コントローラー７はブレーキ圧制御装置１５に電気信号
を送りブレーキ圧制御装置１５の図示しない液圧ポンプ
を駆動して液圧を発生さる。ブレーキ圧制御装置１５は
発生した液圧を車輪ブレーキ１７に印加し、車輪に制動
力を発生させる。コントローラー７は車輪ブレーキ１７
に設置された圧力センサによって、車輪ブレーキ圧力を
検出し、車輪ブレーキ１７の液圧が、算出した目標液圧
に達するまで車輪ブレーキ１７を加圧する。
ブレーキコントロールレバー２１を、車両の運転者が操
作すると、コントローラー７がブレーキコントロールレ
バー２１からのブレーキ操作量信号に基づき、その操作
量を検出して車輪ブレーキ１７の目標液圧を算出する。
コントローラー７はブレーキ圧制御装置１５に電気信号
を送りブレーキ圧制御装置１５の図示しない液圧ポンプ
を駆動して液圧を発生さる。ブレーキ圧制御装置１５は
発生した液圧を車輪ブレーキ１７に印加し、車輪に制動
力を発生させる。コントローラー７は車輪ブレーキ１７
に設置された圧力センサによって、車輪ブレーキ圧力を
検出し、車輪ブレーキ１７の液圧が、算出した目標液圧
に達するまで車輪ブレーキ１７を加圧する。
【００１５】また、運転者がアクセルコントロールスイ
ッチ２3を操作すると、コントローラー７はその操作量
を検出して、操作量に応じたエンジン回転数を算出する
とともに、スロットル開度制御装置９に対し電気信号を
送信する。スロットル開度制御装置９はコントローラー
７からの信号に基づいてエンジン３のスロットル開度を
制御する。コントローラー７がエンジン回転数センサ１
９からのエンジン回転数信号から、エンジン３の回転数
が目標回転数に達したと判断すると、それ以降、スロッ
トル開度制御装置９はその回転数を維持すべく制御を行
う。
ッチ２3を操作すると、コントローラー７はその操作量
を検出して、操作量に応じたエンジン回転数を算出する
とともに、スロットル開度制御装置９に対し電気信号を
送信する。スロットル開度制御装置９はコントローラー
７からの信号に基づいてエンジン３のスロットル開度を
制御する。コントローラー７がエンジン回転数センサ１
９からのエンジン回転数信号から、エンジン３の回転数
が目標回転数に達したと判断すると、それ以降、スロッ
トル開度制御装置９はその回転数を維持すべく制御を行
う。
【００１６】次に、図２乃至図４を用いて本発明の特徴
部について説明する。図２は本発明の主にコントローラ
ー７のフローチャートを表す。ステップＳ１０１におい
てアクセルペダル１が操作されていることが確認された
後、ステップＳ１０３においてブレーキ操作速度が検出
される。ブレーキ操作速度は、ブレーキペダル１１が操
作された場合、マスタシリンダ１３に設置されたストロ
ークセンサ27の値からマスタシリンダ１３の昇圧勾配に
換算して算出する。また、ブレーキコントロールレバー
２１が操作された場合は、その操作量から操作速度が演
算される。
部について説明する。図２は本発明の主にコントローラ
ー７のフローチャートを表す。ステップＳ１０１におい
てアクセルペダル１が操作されていることが確認された
後、ステップＳ１０３においてブレーキ操作速度が検出
される。ブレーキ操作速度は、ブレーキペダル１１が操
作された場合、マスタシリンダ１３に設置されたストロ
ークセンサ27の値からマスタシリンダ１３の昇圧勾配に
換算して算出する。また、ブレーキコントロールレバー
２１が操作された場合は、その操作量から操作速度が演
算される。
【００１７】算出された操作速度が、例えば５０ＭPa／
sec以上である場合、ステップＳ１０５において要求ブ
レーキ力が検出される。要求ブレーキ力は、ブレーキペ
ダル１１が操作された場合、マスタシリンダ１３に設置
された荷重センサ２９の値から演算される。また、ブレ
ーキコントロールレバー２１が操作された場合は、その
操作量から演算される。
sec以上である場合、ステップＳ１０５において要求ブ
レーキ力が検出される。要求ブレーキ力は、ブレーキペ
ダル１１が操作された場合、マスタシリンダ１３に設置
された荷重センサ２９の値から演算される。また、ブレ
ーキコントロールレバー２１が操作された場合は、その
操作量から演算される。
【００１８】算出された要求ブレーキ力が、例えば車両
に０．５Ｇの減速度を発生させるだけのもの以上である
場合、ステップＳ１０７に進み、スロットルゲイン制限
モードが設定される。このモードが設定されている時の
ブレーキ操作の状況は、図３において斜線の領域で表さ
れる。スロットルゲイン制限モードが設定されると、以
下、勾配センサ２５によって検出された車両の上り勾配
に基づいてエンジン３のスロットル開度が制御される
（ステップＳ１０９）。この場合の制御マップを図４に
表す。図４において、車両の上り勾配が５％未満の場
合、スロットルゲインアイドル制限モードとなり、スロ
ットルゲインが０％に制御される（ステップＳ１１
１）。一方、車両の上り勾配が５％以上である場合、ス
ロットルゲイン坂路制限モードとなり、図４に示すよう
にスロットルゲインは上り勾配に応じて設定される（ス
テップＳ１１3）。なお、スロットル開度とスロットル
ゲインとの関係は、 スロットル開度＝アクセル操作量×スロットルゲイン
（０から１００％） となる。
に０．５Ｇの減速度を発生させるだけのもの以上である
場合、ステップＳ１０７に進み、スロットルゲイン制限
モードが設定される。このモードが設定されている時の
ブレーキ操作の状況は、図３において斜線の領域で表さ
れる。スロットルゲイン制限モードが設定されると、以
下、勾配センサ２５によって検出された車両の上り勾配
に基づいてエンジン３のスロットル開度が制御される
（ステップＳ１０９）。この場合の制御マップを図４に
表す。図４において、車両の上り勾配が５％未満の場
合、スロットルゲインアイドル制限モードとなり、スロ
ットルゲインが０％に制御される（ステップＳ１１
１）。一方、車両の上り勾配が５％以上である場合、ス
ロットルゲイン坂路制限モードとなり、図４に示すよう
にスロットルゲインは上り勾配に応じて設定される（ス
テップＳ１１3）。なお、スロットル開度とスロットル
ゲインとの関係は、 スロットル開度＝アクセル操作量×スロットルゲイン
（０から１００％） となる。
【００１９】スロットルゲイン制限モード中にブレーキ
操作を取りやめた場合、ステップＳ１０３、あるいはス
テップＳ１０５からステップＳ１１７へと進み、再びス
テップＳ１０９へと進んで、上り勾配によるスロットル
ゲインの制御が継続される。
操作を取りやめた場合、ステップＳ１０３、あるいはス
テップＳ１０５からステップＳ１１７へと進み、再びス
テップＳ１０９へと進んで、上り勾配によるスロットル
ゲインの制御が継続される。
【００２０】スロットルゲイン制限モードが実行された
後、運転者がアクセル操作を取りやめた場合、ステップ
Ｓ１０１においてアクセルスイッチのＯＦＦが検出さ
れ、ステップＳ１１５においてスロットルゲイン制限モ
ードが解除され、スロットルゲイン通常モードに移行す
る。
後、運転者がアクセル操作を取りやめた場合、ステップ
Ｓ１０１においてアクセルスイッチのＯＦＦが検出さ
れ、ステップＳ１１５においてスロットルゲイン制限モ
ードが解除され、スロットルゲイン通常モードに移行す
る。
【００２１】コントローラー７がエンジン３のアイドル
アップを検出した時、図４にあるように、スロットルゲ
イン坂路制限モードにおけるスロットルゲインの値は、
通常時に比べ車両の推力を一定にするため、低めに設定
されている。
アップを検出した時、図４にあるように、スロットルゲ
イン坂路制限モードにおけるスロットルゲインの値は、
通常時に比べ車両の推力を一定にするため、低めに設定
されている。
【００２２】上記した本発明の実施の形態は、エンジン
スロットルの開度を制御するものであるが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、電気車両、あるいはエン
ジンと電気モーターとを併用したハイブリッド車両等の
原動機の推進力の制御にも適用できるものである。
スロットルの開度を制御するものであるが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、電気車両、あるいはエン
ジンと電気モーターとを併用したハイブリッド車両等の
原動機の推進力の制御にも適用できるものである。
【００２３】
【発明の効果】本発明によると、運転者の減速操作の際
にも、路面の勾配に応じて原動機の推進力を適当に制御
できる車両用走行制御装置であるため、車両の推進力が
維持でき、特に登り坂で緊急減速操作をした場合にも、
車両が後退することがない。
にも、路面の勾配に応じて原動機の推進力を適当に制御
できる車両用走行制御装置であるため、車両の推進力が
維持でき、特に登り坂で緊急減速操作をした場合にも、
車両が後退することがない。
【００２４】また、ステアリングホイールに減速操作部
材、および加速操作部材を設置した車両で、緊急時に誤
操作をし、減速操作と加速操作とを同時に行った場合で
も、原動機の推進力の制御が行われるため、車両の推進
力が制限され安全性が高い。
材、および加速操作部材を設置した車両で、緊急時に誤
操作をし、減速操作と加速操作とを同時に行った場合で
も、原動機の推進力の制御が行われるため、車両の推進
力が制限され安全性が高い。
【図１】本発明による車両用走行制御装置を表す図であ
る。
る。
【図２】本発明による車両用走行制御装置のフローチャ
ートを表す図である。
ートを表す図である。
【図３】本発明による車両用走行制御装置の制御マップ
を表す図である。
を表す図である。
【図４】本発明による車両用走行制御装置の制御モード
を表す図である。
を表す図である。
１・・・アクセルペダル ３・・・エンジン ７・・・コントローラー 9・・・スロットル開度制御装置 １１・・・ブレーキペダル ２１・・・ブレーキコントロールレバー ２３・・・アクセルコントロールスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｋ 29/02 ３４１ 29/02 ３４１ 41/12 ３１０ 41/12 ３１０ Ｆターム(参考） 3D041 AA15 AB00 AC27 AD02 AD04 AD10 AD41 AD47 AE04 AE41 3G065 BA06 CA00 DA03 DA04 EA04 EA05 FA08 GA10 GA29 GA46 KA29 KA36 3G093 AA07 AA16 DA01 DA06 DB07 DB15 DB18 EA09 EB04 EC01 EC04 FA10 FA11 FA12 FB05 3G301 HA00 JA00 KA16 KA17 KA19 KB07 LA01 LA03 LC03 NA08 NC02 PF03Z PF05Z
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の原動機の推進力を制御する推進力
制御手段と、運転者による車両の減速操作の有無を検出
する減速操作検出手段と、運転者による車両の加速操作
の有無を検出する加速操作検出手段とを備え、前記加速
操作検出手段によって加速操作が有ることが検出されて
いる時に前記減速操作検出手段によって車両の減速操作
が検出された時、前記推進力制御手段によって路面の勾
配に基づいて車両の原動機の推進力が制御されることを
特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項２】 前記減速操作検出手段は所定値以上の減
速操作力の発生を検出した時に車両の緊急減速操作を検
出する緊急減速操作検出手段を備え、前記加速操作検出
手段によって加速操作が有ることが検出されている時に
前記緊急減速操作検出手段によって車両の緊急減速操作
が検出された時、前記推進力制御手段によって路面の勾
配に基づいて車両の原動機の推進力が制御されることを
特徴とする請求項１を満足する車両用走行制御装置。 - 【請求項3】 前記減速操作検出手段は所定値以上の速
度の減速操作を検出した時に車両の緊急減速操作を検出
する緊急減速操作検出手段を備え、前記加速操作検出手
段によって加速操作が有ることが検出されている時に前
記緊急減速操作検出手段によって車両の緊急減速操作が
検出された時、前記推進力制御手段によって路面の勾配
に基づいて車両の原動機の推進力が制御されることを特
徴とする請求項１を満足する車両用走行制御装置。 - 【請求項4】 前記減速操作検出手段は所定値以上の減
速操作力の発生を検出し且つ所定値以上の速度の減速操
作を検出した時に車両の緊急減速操作を検出する緊急減
速操作検出手段を備え、前記加速操作検出手段によって
加速操作が有ることが検出されている時に前記緊急減速
操作検出手段によって車両の緊急減速操作が検出された
時、前記推進力制御手段によって路面の勾配に基づいて
車両の原動機の推進力が制御されることを特徴とする請
求項１を満足する車両用走行制御装置。 - 【請求項５】 前記推進力制御手段によって車両の原動
機の推進力が制御されている時に、前記加速操作検出手
段によって加速操作が無くなったことが検出された時、
車両の原動機の推進力の制御を中止することを特徴とす
る請求項１を満足する車両用走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000327555A JP2002127788A (ja) | 2000-10-26 | 2000-10-26 | 車両用走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000327555A JP2002127788A (ja) | 2000-10-26 | 2000-10-26 | 車両用走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002127788A true JP2002127788A (ja) | 2002-05-08 |
Family
ID=18804547
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000327555A Pending JP2002127788A (ja) | 2000-10-26 | 2000-10-26 | 車両用走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002127788A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009051402A (ja) * | 2007-08-28 | 2009-03-12 | Denso Corp | 車両用制御装置及び制御システム |
-
2000
- 2000-10-26 JP JP2000327555A patent/JP2002127788A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009051402A (ja) * | 2007-08-28 | 2009-03-12 | Denso Corp | 車両用制御装置及び制御システム |
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