JPH1035438A - ブレーキアクチュエータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ブレーキ用のアクチュエータの最適な設計と制
御を提供する。 【解決手段】緩ブレーキ用のアクチュエータと、急ブレ
ーキ用のアクチュエータとをもち、緩いブレーキ、すな
わち少ない駆動力であるが滑らかな制御が必要である場
合と、緊急時の強いブレーキ、すなわち早い応答性と大
きな駆動力が必要な場合の両方の特性を実現する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の衝突防
止，自動操縦，インテリジェント・クルーズコントロー
ルなど、ドライバの意志の有無に関わらず自動的にブレ
ーキを稼働させるブレーキアクチュエータの構造、及び
制御方式に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ブレーキアクチュエータに対しては、各
輪のブレーキ油圧を直接制御する方法が紹介されてい
る。例えばSAE TECHNICAL PAPER SERIES 960991 では、
電気駆動の油圧モータにより作られた、高油圧をアキュ
ムレータに蓄え、これを油圧源として各輪へのブレーキ
油圧を制御する方法が紹介されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、油圧モータを
用いた従来技術では、あらかじめ油圧ブースターが装備
されている一部の高級車両であれば、容易に対応可能で
あるが、吸気管内のアクセルオフ時の負圧を用いた負圧
ブースターを採用する大部分の車両については、高圧油
圧配管，油圧モータ等の大幅なコストアップを必要とす
る。

【０００４】さらに上記の方法では、車室内にあるブレ
ーキペダルは動くことなく、システムの稼働状態がドラ
イバにわかり辛くなり、望ましくないと考えられる。こ
のようなことより、従来のブレーキ装置に加え、ブレー
キペダルを直接アクチュエータにより駆動する、いわゆ
る直動式がコスト面，人間工学面ともに望ましい。

【０００５】ところで、このような直動式を実現するた
めにはインテリジェント・クルーズ・コントロールなど
で必要とされる緩いブレーキ、すなわち少ない駆動力で
あるが滑らかな制御が必要である場合と、緊急時の強い
ブレーキ、すなわち早い応答性と大きな駆動力（ペダル
踏力にして２００Ｎ以上）が必要な場合の両方の特性が
要求される。

【０００６】制御性，搭載性を勘案に入れるとアクチュ
エータに電気モータを使う方法が最も望ましい。しか
し、大きな駆動力を実現しようとすると、モータ自体が
大型化したり、小型化のために減速比を上げると応答性
が低くなるという問題がある。さらに、急ブレーキが必
要とされる機会は、通常の緩いブレーキに対して低いも
のであると考えられ、急ブレーキ対応のモータ，減速比
の選定では、通常時の滑らかな制御を実現する上で困難
であると考えられる。

【０００７】大出力を可能とするアクチュエータには、
例えば、負圧アクチュエータがあげられる。これは、エ
ンジンの吸気管に生じる負圧を利用している。スロット
ルバルブが閉じた状態でエンジンが回転するとエンジン
が一種の真空ポンプのような働きをして、スロットルバ
ルブ以降の吸気管の圧力が下がる。この吸気管内の負圧
と大気との差圧を利用するのが負圧アクチュエータであ
る。吸気管からホースなどで取り出した負圧は、チェッ
クバルブを具備したバキュームタンクに導かれ、安定負
圧源となる。この負圧は、途中、制御バルブでオン／オ
フされ、アクチュエータ内でダイヤフラムで仕切られた
負圧室に導かれる。ダイヤフラムの反対側には大気圧が
かかっているので、その圧力差でダイヤフラムに取り付
けたロッドを動作させる。この負圧アクチュエータの推
力を制御するためには、吸気管内の負圧と大気との差圧
を制御する必要がある。しかし、緊急時の強いブレー
キ、すなわち最大の応答性と最大の駆動力が必要な場合
には、単に上述の制御バルブをオンすれば良い。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明のブレーキアクチ
ュエータでは、ブレーキペダルに力を作用させる複数の
ペダル駆動手段を有する。例えば、緩ブレーキ用の電気
モータと、急ブレーキ用の負圧アクチュエータを有し、
それぞれの守備範囲で最適な設計を可能とする。

【０００９】また、稼働指令入力時に、コントローラ
が、車両の車速，車両前後方向加速度，車両横方向加速
度、車両前後方向加々速度，車両横方向加々速度，ヨー
レート，エンジン回転数，エンジン吸気管負圧，スロッ
トル開度のうちの一部あるいは全部の各種運転状態に応
じて、各々のペダル駆動手段の運転・休止等の稼働状況
を決定するので、緩いブレーキ、すなわち少ない駆動力
であるが滑らかな制御が必要である場合と、緊急時の強
いブレーキ、すなわち早い応答性と大きな駆動力が必要
な場合の両方の特性を実現できる。さらには、複数のア
クチュエータを同時に稼働させることにより、個々のア
クチュエータの応答遅れを補償することができる。

【００１０】また、アクチュエータの一つに電気モータ
などを用い、反転動作を行うことにより、複数のペダル
駆動手段のうちの一部が通常のブレーキペダル変位方向
のみならず、通常のブレーキペダル変位と逆方向に力を
作用させ、さらに、ブレーキペダル変位と逆方向に変位
させることが可能となるように構成でき、上述のような
急ブレーキの際でも、急ブレーキ用の負圧アクチュエー
タが発生するペダル駆動力のプロファイルを逆方向の駆
動力により補正することができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】本発明の一実施例を図１ないし図
１１を用いて説明する。

【００１２】図１は本発明の一実施例の全体構成を示す
模式図である。

【００１３】図２は本発明の一実施例の制御フローを示
す図である。

【００１４】図３は本発明の一実施例のブレーキアクチ
ュエータの詳細を示す図である。

【００１５】図４は本発明の一実施例のブレーキ踏力と
ブレーキペダル変位の関係の一例を示す図である。

【００１６】図５は本発明の一実施例の電気モータによ
り制御ができる領域を示した図である。

【００１７】図６は本発明の一実施例の負圧アクチュエ
ータにより制御ができる領域を示した図である。

【００１８】図７は本発明の一実施例の電気モータと負
圧アクチュエータを組み合わせて利用した場合の制御可
能範囲を示す図である。

【００１９】図８は本発明の一実施例の各定数を最適化
した場合の負圧アクチュエータと電気モータの出力範囲
を示す図である。

【００２０】図９は本発明の一実施例の電気モータと負
圧アクチュエータを組み合わせて利用し、総合での応答
特性を改善した図である。

【００２１】図１０は本発明の一実施例の減速指令に対
応したブレーキペダル駆動力が負圧アクチュエータの発
生駆動力よりも大きい場合の電気モータの駆動力の制御
方法について示した図である。

【００２２】図１１は本発明の一実施例の電気モータ２
１と負圧アクチュエータ２２を組み合わせて利用し、ブ
レーキ解除時の特性を改善した図である。

【００２３】まず図１を用いて、本発明の一実施例の全
体構成を説明する。

【００２４】車両０には、エンジン５０，ブレーキ１０
が搭載されている。ブレーキ１０には、ブレーキコント
ローラ３０により制御される複数のブレーキペダル駆動
手段を有するブレーキペダル駆動装置２０が装備されて
いる。

【００２５】メインコントローラ５０は、例えば、レー
ザレーダなどを利用した測距センサ６１により計測され
た前車あるいは、障害物との距離が自車の運転状況によ
り決定される危険距離より短くなった場合に、ブレーキ
コントローラ３０に減速指令を与える。また、レシーバ
６２により受信された基地局（図示せず）からの前方で
の事故，工事などの危険情報、あるいは曲率，路面状況
などの道路情報などと自車の運転状況とを照らし合わ
せ、必要と判断したときにブレーキコントローラ３０に
減速指令を与える。さらにメインコントローラ５０は、
例えば、ジョイスティック６３などのマンマシーンイン
ターフェース経由でドライバの足によるペダル操作以外
の減速入力を受け入れ、ブレーキコントローラ３０に減
速指令を与える。ブレーキコントローラ３０は、メイン
コントローラ６０からの減速指令に基づいてブレーキペ
ダル駆動装置２０をコントロールする。

【００２６】一般に、ブレーキペダルに作用させる踏力
（駆動力）と車両の減速度の関係は、一対一対応ではな
く、車両の運転状態により大きく異なる。さらに、エン
ジン５０の状態，トランスミッション５１の状態によっ
ても大きく異なる。極端な例は、インテリジェントクル
ーズコントロール稼働時に、急な割り込み車両があり、
車両に駆動力が掛かっている状態でブレーキを稼働させ
る必要が生じる場合も考えられる。さらに、ブレーキコ
ントローラ３０は複数のブレーキペダル駆動手段の守備
範囲に応じた切り替えを行うが、例えば負圧アクチュエ
ータや油圧アクチュエータを採用する場合、負圧源，油
圧源の状態により、既存のブレーキ１０のブレーキブー
スタ１２のペダル踏力アシスト量も変わり、ブレーキペ
ダル駆動装置２０の駆動力も変化する。このような諸事
情により、本実施例では、以下のような複数のセンサ類
を配備している。４１はエンジン５０に流入する吸気量
を制御するスロットルの角度センサである。４２はエン
ジン５０の吸気管内の負圧センサである。１６は、負圧
源１５の負圧センサである。４３はエンジン回転数セン
サである。４４はトランスミッション５１に配置された
車速センサである。トランスミッション５１には、ほか
に、例えば、セレクトされているギア，各クラッチ締結
圧などを検出するトランスミッションセンサ５２が配備
されている。

【００２７】４５，４６は前後輪の車輪速センサであ
る。４７は、車両前後方向の加速度と加々速度が検出で
きる車両前後方向加々速度センサ、４８は、車両横方向
の加速度と加々速度が検出できる車両横方向加々速度セ
ンサ、４９は車両ヨーレートを検出するヨーレートセン
サである。これらのセンサより車両の運動を把握し、車
両の減速度がメインコントローラ６０からの減速指令に
追従するような制御を行う。

【００２８】図２は本実施例における制御フローを示す
図である。メインコントローラ６０は減速指令をブレー
キコントローラ３０に発生する。ブレーキコントローラ
３０は、１６，４１〜４９，５２のセンサにより検出さ
れた車両の運転状態に応じて、複数のブレーキペダル駆
動手段に運転・休止等の稼働状況指令を出力する。複数
のブレーキペダル駆動手段の操作力は、加算されてペダ
ル踏力としてブレーキ１０に入力される。そしてこれに
より発生したブレーキ油圧は、車体０を減速させ、この
減速度を車両前後方向加々速度センサ４７により検出し
ブレーキコントローラ３０にネガティブにフィードバッ
クされ、結局、メインコントローラ６０からの減速指令
との誤差が、ブレーキコントローラ３０に入力され、車
両０の減速度がメインコントローラ６０からの減速指令
に追従するような制御が実現される。

【００２９】図３は本実施例におけるブレーキペダル駆
動装置２０の詳細を示す図である。本実施例のブレーキ
１０は、ブレーキペダル１１，真空倍力装置１２と、リ
ザーバタンク１３，マスタシリンダ１４，負圧源１５に
より構成されている。ドライバが、ブレーキペダル１１
を踏み込む踏力を真空倍力装置１２でアシストし、マス
タシリンダのピストンを変位、ブレーキオイルを加圧さ
せることにより、各輪ブレーキに作用するブレーキ油圧
を発生させる。アンチロックブレーキ(ＡＢＳ)が装備さ
れている場合は、このブレーキ油圧を適当な方法で加
圧，減圧，保持し、最適な車輪のロック率を制御し、過
剰なブレーキ油圧を制御することができる。

【００３０】ブレーキペダル駆動装置２０は、ブレーキ
ペダル１１にリンクを介して接続された電気モータ２１
と負圧アクチュエータ２２，電磁バルブ２３により構成
され、ブレーキコントローラ３０により、ペダル駆動力
を制御される。

【００３１】ここで、電気モータと負圧アクチュエータ
の出力特性について考えてみる。電気モータは入力電流
により、トルク（ペダル駆動力）が制御でき、制御性も
良い。また応答遅れも比較的少ない。しかし、急ブレー
キ対応の大トルクを得ようとすると、本体の磁束密度を
上げる必要があり、本体が大型化し、重量も大きくな
る。すなわち、回転慣性が大きくなり応答性が低下して
しまう。また、大トルク対応のために、テコ比，減速比
を上げると、応答性低下につながる。

【００３２】一方、負圧アクチュエータについては、負
圧源１５と、大気圧との差圧に、ダイヤフラム面積を掛
け合わせたものがペダル駆動力となる。例えば、１気圧
は、約１０Ｎ／cm² なので、負圧源１５が１／３気圧で
負圧アクチュエータ２２のダイヤフラムの直径が５cmだ
とすると、電磁バルブ２３をオープンすると１３０Ｎの
力が発生し、電気モータでこの値を実現する場合に比べ
てコンパクトなアクチュエータを実現できる。ところ
で、負圧アクチュエータのペダル駆動力を制御するため
には、負圧源１５の負圧を制御するか、あるいは電磁バ
ルブ２３を単純なオン／オフ制御ではなく、サーボバル
ブとする必要がありコストアップにつながる。

【００３３】以上のような考察より、電気モータの守備
範囲を弱いブレーキ領域に、負圧アクチュエータの守備
範囲を急ブレーキ領域とすることが妥協点として考えら
れる。以下、本実施例における電気モータと負圧アクチ
ュエータの守備範囲の割り当てについて説明する。

【００３４】図４はブレーキ踏力とブレーキペダル変位
の関係の一例を示す図である。ブレーキペダル変位は、
マスターシリンダ１４の内部のピストンの変位に直結
し、すなわち、ブレーキ油圧と考えることができる。図
４によるとブレーキ変位は踏力の増加に従って単調増加
するが、徐々に飽和してブレーキ踏力が高いところで
は、ブレーキ変位（ブレーキ油圧）、即ち車両０の減速
度の応答性が低くなる。これに対し、通常の緩いブレー
キ範囲にあたる、ブレーキ踏力の小さい領域では、ブレ
ーキ変位（ブレーキ油圧）、即ち車両０の減速度の応答
性が高い。このため、乗員に違和感を与えずに制御をす
るためには、この領域では精度の高い制御を必要とす
る。このようなブレーキ踏力とブレーキペダル変位の関
係を取ってみても、制御性の高い電気モータの守備範囲
を弱いブレーキ領域に、大出力の負圧アクチュエータの
守備範囲を急ブレーキ領域とすることが妥当であること
がわかる。

【００３５】図５は横軸にモータ２１の出力、縦軸を図
４と同様にブレーキ変位を示し、本実施例における電気
モータ２１により制御ができる領域を示したものであ
る。電気モータ２１は、ブレーキコントローラ３０によ
りその流入電流、即ち出力トルクが制御され、リンク機
構によりペダル駆動力に変換される（ここで、リンク機
構による非線形性は無視する）。この場合（ｂ）の領域
が正転方向でペダルを踏む方向（ａ）の領域が逆転方向
でペダルを引っ張る方向である。本実施例では、モータ
出力を全負荷（ＦＭａｘ）の半分程度（ＦＭ）として、
モータの小型化，高応答化を図っている。もちろん、ブ
レーキペダル１１は中立位置から引っ張れないので、
（ａ）の領域は、電気モータ単体では使えない領域であ
り、（ｂ）の領域のみでブレーキペダルを制御可能であ
る。

【００３６】図６は横軸に負圧アクチュエータ出力、縦
軸を図４と同様にブレーキ変位を示し、本実施例におけ
る負圧アクチュエータ２２により制御ができる領域を示
したものである。負圧アクチュエータ２２の出力を全負
荷(ＦＭａｘ)と同程度(ＦＢ)として、全負荷制御として
いる。しかし、実際はブレーキコントローラ３０からの
指令により電磁バルブ２３が開くと同時に、最大出力Ｆ
Ｂがペダルに印加され、いわゆる「かっくんブレーキ」
となってしまう。負圧アクチュエータ２２は、いわゆる
オン／オフ制御しかできず、稼働時には最大出力ＦＢで
ペダルを押す（図３では引っ張る）ことになる。

【００３７】図７は電気モータ２１と負圧アクチュエー
タ２２を組み合わせて利用した場合の制御可能範囲を示
す。負圧アクチュエータ２２が稼働していない時は、可
制御範囲は、図６と同様になる。この範囲は、電気モー
タによる精度の高い制御が可能となる。そして、負圧ア
クチュエータ２２と電気モータ２１が同時に稼働する
と、制御可能範囲は、ＦＢを中心とし、ＦＢ−ＦＭから
ＦＢ＋ＦＭの間となる。ただし、ＦＢ−ＦＭからＦＢま
での範囲（（ｃ）＋（ａ））では、電気モータ２１は、
逆転方向の出力を発生しており、ＦＢからＦＢ＋ＦＭ
（(ｃ）＋（ｂ)）までの範囲では、電気モータ２１は、
正転方向の出力を発生している。ここで、ＦＭからＦＢ
−ＦＭまでの範囲（ｄ）は、電磁バルブ２３が開く瞬間
に通過する領域であり制御不能の領域となってしまう。
さらに、二つのアクチュエータを同時に最大出力で稼働
させるＦＢからＦＢ＋ＦＭ（（ｃ）＋（ｂ））までの範
囲は、全負荷（ＦＭａｘ）を越えており各アクチュエー
タのサイズ低減と省エネルギ化に反するものとなってし
まう。

【００３８】図８は以上のような問題点に鑑み、各定数
を最適化した場合の負圧アクチュエータ２２と電気モー
タ２１の出力範囲を示している。負圧アクチュエータ２
２の最大出力ＦＢ′は、全負荷Ｆｍａｘの三分の二にさ
れている。また、電気モータ２１の最大出力ＦＭ′は、
全負荷Ｆｍａｘの三分の一にされている。ブレーキペダ
ル駆動力ゼロから全負荷Ｆｍａｘまでの相互のアクチュ
エータの稼働状況を説明する。まず、メインコントロー
ラ６０が要求する減速力に対する必要ペダル駆動力がＦ
Ｍ′より小さい領域では、電気モータ２１のみを正転方
向のトルク（ペダル駆動力）が発生するように稼働させ
る。次に必要ペダル駆動力がＦＭ′より大きく、ＦＢ′
より小さい領域では、負圧アクチュエータ２２を稼働さ
せ、電気モータ２１を逆転方向のカウンタートルク（ペ
ダル駆動力）を発生させ、合計ペダル駆動力が必要ペダ
ル駆動力となるようにする。さらに、必要ペダル駆動力
がＦＢ′より大きい領域では、負圧アクチュエータ２２
を稼働させ、さらに電気モータ２１を正転方向のトルク
（ペダル駆動力）でアシストするように稼働させる。

【００３９】このように各定数を選び制御することによ
り、図７に見られる領域（ｄ）が無くなり、ブレーキペ
ダル駆動力ゼロから全負荷Ｆｍａｘまでの全ての領域
で、精度の高い制御が可能となる。また、アクチュエー
タのサイズも最適な値が得られる。

【００４０】図９は電気モータ２１と負圧アクチュエー
タ２２を組み合わせて利用し、総合での応答特性を改善
した例を示している。この例では、負圧アクチュエータ
の応答遅れを電気モータでアシストした例である。減速
指令に対応したブレーキペダル駆動力に到達するまでの
時間が大幅に短縮されている。

【００４１】図１０は減速指令に対応したブレーキペダ
ル駆動力が負圧アクチュエータ２２の発生駆動力よりも
大きい場合の電気モータ２１の駆動力の制御方法につい
て示した例である。まず、正の駆動力を与えることによ
り立上り特性を改善し、次に負の駆動力を与えることに
より、負圧アクチュエータ２２の余剰駆動力分をキャン
セルする。これにより、総合での応答特性が改善される
と同時に、減速指令に対応したブレーキペダル駆動力に
常に追従させることができる。

【００４２】図９，図１０では、立ち上がり特性につい
て言及したが、同様なことは、立ち下がりでも実現でき
る。図１１は、電気モータ２１と負圧アクチュエータ２
２を組み合わせて利用し、ブレーキ解除時の特性を改善
した例を示している。まず、負圧アクチュエータ２２の
単独の動作を考える。負圧アクチュエータ２２が停止す
るときは、ブレーキコントローラ３０の指令により電磁
バルブ２３の負圧側の通路が閉じ、大気開放となるとき
である。このとき、負圧アクチュエータ２２のダイアフ
ラム両側の差圧はゼロとなり、内部のばねの作用により
急激にブレーキペダル１１を戻してしまうことになる。
このとき、ある一定の減速度から急激に減速度がゼロと
なってしまい、車両前後方向，後ろ向きに非常に大きな
加々速度が働き、乗員の首へ大きなストレスを与えるこ
とになる。これを防止するために、電気モータ２１によ
りブレーキ駆動力をアシストし、緩やかな減速の終わり
を実現する。

【００４３】以上の実施例で、負圧アクチュエータ２２
の動力源となる負圧源１５は、安定した負圧源としてい
るが、例えば、負圧ポンプにより作られる負圧を利用す
る場合や、エンジン吸気管の負圧を利用した負圧源の場
合は、各装置の運転状態により負圧源１５の負圧は変動
する。このような場合は、負圧アクチュエータ２２のブ
レーキペダル駆動力も変動する。このようなときでも１
６，４１〜４９，５２のセンサにより検出された負圧源
の負圧，車両の運転状態に応じて電気モータ２１により
ブレーキ駆動力を最適にすることができる。

【００４４】また、以上の実施例では、電気モータと負
圧アクチュエータを用いた例を示したが、アクチュエー
タはこれらに限られるものではなく、油圧アクチュエー
タ，油圧モータ等を用いてもよい。

【００４５】

【発明の効果】本発明のブレーキアクチュエータでは、
ブレーキペダルに力を作用させる複数のペダル駆動手段
を有する。例えば、緩ブレーキ用の電気モータと、急ブ
レーキ用の負圧アクチュエータを有し、それぞれの守備
範囲で最適な設計を可能とする。

【００４６】また、稼働指令入力時に、コントローラ
が、車両の車速，車両前後方向加速度，車両横方向加速
度，車両前後方向加々速度，車両横方向加々速度，ヨー
レート，エンジン回転数，エンジン吸気管負圧，スロッ
トル開度のうちの一部あるいは全部の各種運転状態に応
じて、各々のペダル駆動手段の運転・休止等の稼働状況
を決定するので、緩いブレーキ、すなわち、少ない駆動
力であるが滑らかな制御が必要である場合と、緊急時の
強いブレーキ、すなわち早い応答性と大きな駆動力が必
要な場合の両方の特性を実現できる。さらには、複数の
アクチュエータを同時に稼働させることにより、個々の
アクチュエータの応答遅れを補償することができる。

【００４７】また、アクチュエータの一つに電気モータ
などを用い、反転動作を行うことにより、複数のペダル
駆動手段のうちの一部が通常のブレーキペダル変位方向
のみならず、通常のブレーキペダル変位と逆方向に力を
作用させ、さらに、ブレーキペダル変位と逆方向に変位
させることが可能となるように構成でき、上述のような
急ブレーキの際でも、例えば急ブレーキ用の負圧アクチ
ュエータが発生するペダル駆動力のプロファイルを逆方
向の駆動力により補正することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の全体構成を示す説明図。

【図２】本発明の一実施例の制御フローを示すブロック
図。

【図３】本発明の一実施例のブレーキアクチュエータの
説明図。

【図４】本発明の一実施例のブレーキ踏力とブレーキペ
ダル変位の関係の一例を示す特性図。

【図５】本発明の一実施例の電気モータにより制御がで
きる領域を示した特性図。

【図６】本発明の一実施例の負圧アクチュエータにより
制御ができる領域を示した特性図。

【図７】本発明の一実施例の電気モータと負圧アクチュ
エータを組み合わせて利用した場合の制御可能範囲を示
す特性図。

【図８】本発明の一実施例の各定数を最適化した場合の
負圧アクチュエータと電気モータの出力範囲を示す特性
図。

【図９】本発明の一実施例の電気モータと負圧アクチュ
エータを組み合わせて利用し、総合での応答特性図。

【図１０】本発明の一実施例の減速指令に対応したブレ
ーキペダル駆動力が負圧アクチュエータの発生駆動力よ
りも大きい場合の電気モータの駆動力の制御方法につい
て示した説明図。

【図１１】本発明の一実施例の電気モータ２１と負圧ア
クチュエータ２２を組み合わせて利用し、ブレーキ解除
時の特性図。

【符号の説明】

１１…ブレーキペダル、１２…真空倍力装置、１３…リ
ザーバタンク、１４…マスタシリンダ、２１…電気モー
タ、２２…負圧アクチュエータ、３０…ブレーキコント
ローラ。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】コントローラに入力するドライバあるいは
   上記ドライバ以外の稼働指令に基づき、ブレーキペダル
   を変位させ、車両を減速させるブレーキアクチュエータ
   において、上記ブレーキペダルに力を作用させる複数の
   ペダル駆動手段を有することを特徴とするブレーキアク
   チュエータ。
2. 【請求項２】請求項１において、稼働指令入力時に、上
   記コントローラが、上記車両の各種運転状態に応じて各
   ペダル駆動手段の運転・休止等の稼働状況を決定するブ
   レーキアクチュエータ。
3. 【請求項３】請求項１あるいは２において、上記複数の
   ペダル駆動手段のうちの一部、あるいは全部が通常のブ
   レーキペダル変位方向のみならず、通常の上記ブレーキ
   ペダル変位と逆方向に力を作用させ、さらに、上記ブレ
   ーキペダル変位と逆方向に変位させるブレーキアクチュ
   エータ。
4. 【請求項４】請求項１，２または３において、上記複数
   のペダル駆動手段のうちの一つが、電機モータであるブ
   レーキアクチュエータ。
5. 【請求項５】請求項１，２または３において、上記複数
   のペダル駆動手段のうちの一つが、負圧アクチュエータ
   であるブレーキアクチュエータ。
6. 【請求項６】請求項１，２または３において、上記複数
   のペダル駆動手段のうちの一つが、油圧アクチュエータ
   であるブレーキアクチュエータ。
7. 【請求項７】請求項１，２，３，４，５または６におい
   て、車両の各種運転状態が、車速，車両前後方向加速
   度，車両横方向加速度，車両前後方向加々速度，車両横
   方向加々速度，ヨーレート，エンジン回転数，エンジン
   吸気管負圧，スロットル開度のうちの一部あるいは全部
   であるブレーキアクチュエータ。