DE112020000198T5

DE112020000198T5 - Fahrzeugsteuerverfahren und Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112020000198T5
Application number: DE112020000198.9T
Authority: DE
Inventors: Koichiro Ozaki; Yusuke Kogure; Yoshitaka FUKASAWA; Tomoyasu Sakaguchi
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2019-01-24
Filing date: 2020-01-10
Publication date: 2021-09-02
Also published as: JPWO2020153145A1; WO2020153145A1; US20220063625A1; JP7232269B2

Abstract

Wenn ein Fahrzeug stoppt und dann startet, wird eine Bremskraft, die proportional zu einer Steigung ist, auf null verringert, nachdem das Fahrzeug im gestoppten Zustand durch die Bremskraft gehalten worden ist, wodurch die Zeit, die zum Verringern der Bremskraft benötigt wird, verkürzt wird. Es wird ein Fahrzeugsteuerverfahren zum Steuern eines Fahrzeugs durch eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die einen Prozessor und einen Speicher enthält, geschaffen, wobei das Fahrzeugsteuerverfahren einen ersten Schritt des Veranlassens des Prozessors, zu einer Bremsvorrichtung, die mit der Fahrzeugsteuervorrichtung verbunden ist, eine Anweisung zum Ausüben einer ersten Bremskraft, die voreingestellt ist, um das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand zu halten, zu geben, einen zweiten Schritt des Veranlassens des Prozessors, von einer Steigungserkennungsvorrichtung eine Steigung einer Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, zu erfassen, nachdem die Anweisung zum Ausüben der ersten Bremskraft gegeben wurde, wobei die Steigung durch die Steigungserkennungsvorrichtung detektiert wird, einen dritten Schritt des Veranlassens des Prozessors, eine zweite Bremskraft, die zur Steigung der Fahrbahnoberfläche proportional ist, zu berechnen, und einen vierten Schritt des Veranlassens des Prozessors, eine Anweisung zum Ausüben der zweiten Bremskraft zur Bremsvorrichtung zu geben, enthält.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Antriebssteuerung eines Fahrzeugs.
Technischer Hintergrund
Eine bekannte Fahrzeugsteuervorrichtung, ein bekanntes Fahrzeugsteuerverfahren und ein bekanntes Fahrzeugsteuerprogramm ermöglichen die Steuerung eines Fahrzeugs mit hoher Ansprechempfindlichkeit durch Lösen einer Bremskraft in Reaktion auf eine Zunahme der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn eine Beschleunigungssteuerung oder ein Beschleunigungsbetrieb durchgeführt wird (siehe z. B. PTL 1).
Entgegenhaltungsliste
Patentliteratur
PTL 1: JP 2018-070103 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Die Technik, die in PTL 1 offenbart wird, ist konfiguriert, in einer Szene, in der ein Fahrzeug stoppt und dann startet, eine Bremskraft weiter zu erhöhen, bis sich eine Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, nachdem das Fahrzeug durch Ausüben der Bremskraft gestoppt hat, was Zeit, um die Bremskraft unter bestimmten Startbedingungen zu verringern, erfordert und somit die Ansprechempfindlichkeit verringern kann.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die oben beschriebenen Probleme gemacht und deshalb ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, dann, wenn ein Fahrzeug stoppt und dann startet, eine Bremskraft proportional zu einer Steigung auf null zu verringern, nachdem das Fahrzeug gestoppt und durch die Bremskraft gehalten worden ist, um die Zeit, die zum Verringern der Bremskraft benötigt wird, zu verkürzen, um dem Fahrzeug zu ermöglichen, mit hoher Ansprechempfindlichkeit zu starten.
Lösung des Problems
Um die oben beschriebene Aufgabe zu erreichen, ist die vorliegende Erfindung konfiguriert wie folgt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugsteuerverfahren zum Steuern eines Fahrzeugs durch eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die einen Prozessor und einen Speicher enthält, geschaffen, wobei das Fahrzeugsteuerverfahren einen ersten Schritt des Veranlassens des Prozessors, eine Anweisung zum Ausüben einer ersten Bremskraft, die voreingestellt ist, um das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand zu halten, zu einer Bremsvorrichtung, die mit der Fahrzeugsteuervorrichtung verbunden ist, zu geben, einen zweiten Schritt des Veranlassens des Prozessors, von einer Steigungserkennungsvorrichtung eine Steigung einer Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, zu erfassen, nachdem die Anweisung zum Ausüben der ersten Bremskraft gegeben wurde, wobei die Steigung durch die Steigungserkennungsvorrichtung detektiert wird, einen dritten Schritt des Veranlassens des Prozessors, eine zweite Bremskraft, die zur Steigung der Fahrbahnoberfläche proportional ist, zu berechnen, und einen vierten Schritt des Veranlassens des Prozessors, eine Anweisung zum Ausüben der zweiten Bremskraft zur Bremsvorrichtung zu geben, enthält.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die zweite Bremskraft, die proportional zur Steigung ist, aus einem Erkennungswert der Steigung berechnet, wird die Bremskraft von der ersten Bremskraft zur zweiten Bremskraft, die proportional zur Steigung ist, verringert und wird dann die Bremskraft auf null verringert, was die Zeit, die zum Verringern der Bremskraft benötigt wird, verkürzt und somit die Zeit, die für den Start benötigt wird, verkürzt.
Ferner wird eine Antriebskraft, die bewirkt, dass das Fahrzeug anfährt, gleich oder größer als eine Kraft aufgrund eines Gefälles, das bewirkt, dass das Fahrzeug abwärts fährt, eingestellt, wodurch eine Steuerung des Fahrzeugs mit hoher Ansprechempfindlichkeit ermöglicht wird.
Details mindestens einer Ausführungsform des Gegenstands, der hier offenbart wird, sind in den begleitenden Zeichnungen und der folgenden Beschreibung dargelegt. Weitere Merkmale, Aspekte und Wirkungen des offenbarten Gegenstands werden aus der folgenden Offenbarung, den folgenden Zeichnungen und den folgenden Ansprüchen deutlich.
Figurenliste

[1] 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Struktur einer Fahrzeugsteuervorrichtung, auf die die vorliegende Erfindung angewendet ist, zeigt.
[2] 2 ist ein Funktionsblockdiagramm der Fahrzeugsteuervorrichtung, auf die die vorliegende Erfindung angewendet ist.
[3] 3 ist ein Zeitdiagramm, das Änderungen in verschiedenen Zuständen in Reaktion auf einen Prozess, der durch die Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführt wird, zeigt.
[4] 4 ist ein Ablaufplan, der ein Beispiel des Prozesses, der durch die Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführt wird, zeigt.
[5] 5 ist ein Graph, der verschiedene Zustände zeigt, die durch den Prozess, der durch die Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführt wird, herbeigeführt werden.
[6] 6 ist ein Graph, der verschiedene Zustände zeigt, die durch den Prozess, der durch die Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführt wird, herbeigeführt werden.
[7] 7 ist ein Zeitdiagramm, das Änderungen in verschiedenen Zuständen in Reaktion auf den Prozess, der durch die Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführt wird, zeigt.
[8] 8 ist ein Zeitdiagramm, das Änderungen in verschiedenen Zuständen in Reaktion auf den Prozess, der durch die Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführt wird, zeigt.

Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden wird eine Beschreibung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen gegeben. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Struktur eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Ein Fahrzeug 1, das als Beispiel gezeigt ist, ist ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb, das z. B. eine Benzinkraftmaschine 11 eines Direkteinspritztyps als eine Antriebskraftquelle, ein Automatikgetriebe 12, das mit der Kraftmaschine 11 in Kontakt gelangen und von ihr getrennt werden kann, eine Kardanwelle 13, ein Differentialgetriebe 14, eine Antriebswelle 15, eine Bremsvorrichtung 21, die vier Räder 16 und einen Raddrehzahlsensor enthält, und eine elektrische Servolenkung 23 enthält.
Vorrichtungen, die eine Fahrzeugsteuervorrichtung 18 und verschieden Sensoren 19, die später beschrieben werden sollen, enthalten, Aktoren und Instrumente sind mit dem Fahrzeug 1 derart verbunden, dass sie Signale oder Daten über eine fahrzeuginterne LAN- oder CAN-Kommunikation senden und empfangen können. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 empfängt Informationen über die Außenseite ihres Trägerfahrzeugs von den Sensoren, die später beschrieben werden sollen, und sendet einen Anweisungswert zum Ermöglichen einer Steuerung wie z. B. eines automatisierten Parkens oder eines automatisierten Fahrens zu der Kraftmaschine 11, der Bremsvorrichtung 21, die den Raddrehzahlsensor enthält, der elektrischen Servolenkung 23 und dem Automatikgetriebe 12. Der Raddrehzahlsensor erzeugt eine Pulsschwingung in Reaktion auf eine Drehung der Räder und sendet die Pulsschwingung zur Fahrzeugsteuervorrichtung 18.
Sensoren wie z. B. eine monokulare Kamera 17 und ein Sonar 24 sind in der Front, dem Heck und den Seiten des Fahrzeugs 1 vorgesehen. Derartige Sensoren detektieren einen Zustand eines Hindernisses in der Nähe des Fahrzeugs und einen Straßenzustand und geben das Ergebnis zur Fahrzeugsteuervorrichtung 18. Es ist festzuhalten, dass die linke Seite von 1 der Vorderseite des Fahrzeugs 1 entspricht. Ferner besitzt das Fahrzeug 1 einen Steigungssensor 30, der als eine Steigungserkennungsvorrichtung, die eine Steigung einer Fahrbahnoberfläche detektiert, vorgesehen ist.
Es ist festzuhalten, dass das Fahrzeug 1, das in 1 gezeigt ist, ein Beispiel eines Fahrzeugs, auf das die vorliegende Erfindung angewendet werden kann, ist und die vorliegende Erfindung nicht vorgesehen ist, um die Struktur eines Fahrzeugs, auf das die vorliegende Erfindung angewendet werden kann, zu beschränken. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 1 ein Fahrzeug sein, das ein stufenloses Automatikgetriebe (CVT), das statt des Automatikgetriebes 12 vorgesehen ist, besitzt. Alternativ kann das Fahrzeug 1 ein Fahrzeug sein, das einen Motor besitzt, der statt oder gemeinsam mit der Kraftmaschine 11, die als Antriebskraftquelle dient, als Antriebskraftquelle vorgesehen ist.
Ferner ist ein Sensor, der einen Bewegungszustand des Fahrzeugs 1 oder eines Hindernisses detektiert, nicht auf die oben beschriebenen Sensoren beschränkt und kann ein Radar oder eine Lichterkennung und Lichtentfernungsmessung (LiDAR) enthalten.
2 ist ein Funktionsblockdiagramm der Fahrzeugsteuervorrichtung 18, auf die die vorliegende Erfindung angewendet ist. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 18, die in 2 gezeigt ist, ist am Fahrzeug 1 montiert und ist mit dem Steigungssensor 30, einem Schaltstellungssensor 31, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32, einem Eingangsschalter 33, einer Antriebsvorrichtung 34 und einer Bremsvorrichtung 35 verbunden.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 enthält einen Prozessor 25 und einen Speicher 26. Jedes der Funktionsmodule, die eine Stopphaltesteuereinheit (ein Stopphaltemodul) 42, eine Startsteuereinheit 43, eine Fahrsteuereinheit 44, eine Antriebskraftsteuereinheit 45 und eine Bremskraftsteuereinheit 46 enthalten, wird als ein Programm in den Speicher 26 geladen und durch den Prozessor 25 ausgeführt.
Der Prozessor 25 arbeitet als jedes Funktionsmodul, das eine vorgegebene Funktion durch Ausführen eines entsprechenden Prozesses in Übereinstimmung mit dem Programm des Funktionsmoduls bereitstellt. Zum Beispiel wirkt der Prozessor 25 durch Ausführen eines entsprechenden Prozesses in Übereinstimmung mit einem Bremskraftsteuerprogramm als die Bremskraftsteuereinheit 46. Gleiches gilt für die weiteren Programme. Darüber hinaus arbeitet der Prozessor 25 auch als ein Funktionsmodul, das eine Funktion bereitstellt, die jedem von mehreren Prozessen, die in Übereinstimmung mit jedem Programm ausgeführt werden, entspricht. Ein Computer und ein Computersystem sind eine Vorrichtung und ein System, die derartige Funktionsmodule enthalten.
Der Steigungssensor 30 detektiert eine Steigung einer Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug 1 fährt. Die Steigung kann durch einen beliebigen geeigneten Lösungsversuch erhalten werden. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann ein Beschleunigungsaufnehmer, der die Vorwärts- oder Rückwärtsbeschleunigung des Fahrzeugs 1 detektiert, als der Steigungssensor 30 eingesetzt werden. Der Steigungssensor 30 schätzt eine Steigung der Fahrbahnoberfläche auf der Grundlage eines Erkennungswerts der Beschleunigung. Der Steigungssensor 30 ist nicht auf die oben beschriebene Konfiguration beschränkt und der Steigungssensor 30 kann ein Sensor sein, der am Fahrzeug 1 vorgesehen ist, um die Steigung der Fahrbahnoberfläche (einen Steigungswinkel des Fahrzeugs) zu detektieren, und kann die Steigung der Fahrbahnoberfläche aus einem Erkennungswert vom Sensor erhalten. Ferner ist der Beschleunigungsaufnehmer, der als der Steigungssensor 30 dient, nicht auf einen Sensor beschränkt, der eine Vorwärts- oder Rückwärtsbeschleunigung detektiert, und ein Dreiachsbeschleunigungsaufnehmer kann verwendet werden.
Der Schaltstellungssensor 31 ist ein Sensor, der eine Schaltstellung des Automatikgetriebes 12 misst.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 enthält einen Raddrehzahlsensor, der an jedem Rad 16 des Fahrzeugs 1 angebracht ist und eine Drehzahl des Rads 16 detektiert, und eine Steuereinheit, die durch Zusammenstellen von Erkennungswerten, die durch die Raddrehzahlsensoren detektiert werden, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erzeugt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 detektiert eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und gibt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das die somit detektierte Geschwindigkeit angibt, zur Fahrzeugsteuervorrichtung 18 aus.
Der Eingangsschalter 33 ist z. B. ein anwendungsspezifischer mechanischer Schalter, der in der Nähe eines Fahrersitzes vorgesehen ist. Ferner kann der Eingangsschalter 33 ein Schalter einer graphischen Anwenderschnittstelle (GUI-Schalter) oder dergleichen sein. Der Eingangsschalter 33 empfängt eine Anweisung zur automatisierte Steuerung des Fahrzeugs 1 in Reaktion auf eine Betätigung, die durch den Fahrer vorgenommen wurde.
Die Stopphaltesteuereinheit 42 gibt eine Anweisung zum Halten des Fahrzeugs 1 im gestoppten Zustand zur Bremskraftsteuereinheit 46 aus.
Nach Erkennung einer Startbetätigung des Fahrzeugs 1, die durch den Fahrer vorgenommen wurde, während das Fahrzeug 1 durch die Stopphaltesteuereinheit 42 im gestoppten Zustand gehalten wird, gibt die Startsteuereinheit 43 eine Anweisung zum Lösen der Bremskraft, um den Zustand, in dem das Fahrzeug durch die Stopphaltesteuereinheit 42 im gestoppten Zustand gehalten wird, zu beenden, zur Bremskraftsteuereinheit 46 aus und gibt eine Anweisung zum Erzeugen der Antriebskraft, um das Fahrzeug 1 zu starten, zur Antriebskraftsteuereinheit 45 aus. In Reaktion auf die Anweisung von der Startsteuereinheit gibt 43 die Bremskraftsteuereinheit 46 eine Anweisung zum Lösen der Bremskraft zum Halten des Fahrzeugs 1 im gestoppten Zustand zur Bremsvorrichtung 35.
Die Fahrsteuereinheit 44 steuert das Fahren des Fahrzeugs 1, nachdem die Startsteuerung durch die Startsteuereinheit 43 abgeschlossen wurde. Die Fahrsteuereinheit 44 kann das Fahrzeug 1 mittels der Bremskraftsteuereinheit 46 und der Antriebskraftsteuereinheit 45 veranlassen, mit konstanter Geschwindigkeit zu fahren, zu beschleunigen, zu verzögern oder dergleichen.
Die Antriebskraftsteuereinheit 45 steuert die Antriebsvorrichtung 34, die eine Antriebskraft erzeugt. Die Antriebskraftsteuereinheit 45 steuert die Antriebsvorrichtung 34 in Übereinstimmung mit der Anweisung von der Startsteuereinheit 43, das Fahrzeug anzutreiben. Hier kann die Antriebsvorrichtung 34, die die Antriebskraft erzeugt, eine weithin oder öffentlich bekannte Vorrichtung sein und kann z. B. aus einer Drosselklappe und einem Einlassventil gebildet sein, die die Durchflussmenge einer Einlassluft, die in die Kraftmaschine 11 strömt, steuern.
Die Antriebskraftsteuereinheit 45 kann die Durchflussmenge der Einlassluft durch Anpassen eines Öffnungsgrads der Drosselklappe oder durch Anpassen eines Hubbetrags oder eines Öffnungs-/Schließzeitpunkts des Einlassventils steuern.
Ferner kann dann, wenn die Antriebskraftsteuereinheit 45 ähnlich einem Hybridfahrzeug das Fahrzeug 1 nicht nur mit der Antriebskraft, die durch die Kraftmaschine 11 erzeugt wird, sondern auch einer Antriebskraft, die durch einen Motor erzeugt wird, antreibt, die Antriebsvorrichtung 34 der Motor sein. Die Antriebskraftsteuereinheit 45 kann die Antriebskraft durch Steuern des Motors steuern.
Die Bremskraftsteuereinheit 46 steuert die Bremsvorrichtung 35, die eine Bremskraft erzeugt. Die Bremskraftsteuereinheit 46 steuert die Bremsvorrichtung, um das Fahrzeug 1 in Übereinstimmung mit der Anweisung von der Stopphaltesteuereinheit 42 im gestoppten Zustand zu halten. Hier wird ein Beispiel beschrieben, in dem die oben beschriebene Bremsvorrichtung 21 als die Bremsvorrichtung 35, die die Bremskraft erzeugt, eingesetzt wird, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf ein derartiges Beispiel beschränkt. Die Bremsvorrichtung 35 kann eine weithin oder öffentlich bekannte Struktur besitzen und kann z. B. aus einer hydraulischen Bremsvorrichtung und einer elektronischen Feststellbremse gebildet sein.
3 ist ein Zeitdiagramm, das Änderungen in verschiedenen Zuständen in Reaktion auf einen Prozess, der durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 ausgeführt wird, zeigt. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird angenommen, dass das Fahrzeug 1 sich auf einer Fahrbahnoberfläche, die eine vorgegebene Steigung besitzt, im Stillstand befindet und in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs 1 in dem Zustand, in dem das Fahrzeug 1 sich im Stillstand befindet, startet. Ferner wird angenommen, dass die vorgegebene Steigung so steil ist, dass das Fahrzeug 1 nicht lediglich durch eine vorgegebene Kriechantriebskraft, die auf das Fahrzeug 1 wirkt, im gestoppten Zustand gehalten werden kann. Es ist festzuhalten, dass die Kriechantriebskraft einer Antriebskraft entspricht, die erzeugt wird, während die Kraftmaschine 11 sich im Leerlauf befindet.
Die vertikale Achse des Zeitdiagramms in 3 gibt der Reihe nach von oben Änderungen im Zeitablauf der Bremskraft, die durch das Fahrzeug 1 erzeugt wird, der Antriebskraft, die durch das Fahrzeug 1 ausgeben wird, des Steigungswiderstands der Fahrbahnoberfläche und der Fahrzeuggeschwindigkeit an. Die horizontale Achse in 3 gibt die Zeit an. Der Steigungswiderstand gibt eine Kraft (eine Hinunterfahrkraft) an, die aufgrund der Fahrbahnoberflächensteigung und der Schwerkraft auf das Fahrzeug 1 wirkt, eine gestrichelte Linie in 3 gibt einen Zustand an, in dem ein abgelesener Wert des Steigungssensors 30 nicht verwendbar ist, und eine durchgezogene Linie gibt einen Zustand an, in dem der abgelesene Wert des Steigungssensors 30 verwendbar ist.
Ferner betätigt in dem Beispiel, das in 3 gezeigt ist, der Fahrer die Bremsvorrichtung 21, um das Fahrzeug 1 zur Zeit t1 im gestoppten Zustand zu halten, und betätigt der Fahrer den Eingangsschalter 33, um die Aktivierung der Fahrzeugsteuerung zur Zeit t1 anzufordern. Dann wird zur Zeit t3 eine Startanforderung gestellt und die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 aktiviert eine Startsteuerung, um die Bremskraft allmählich zu verringern und die Antriebskraft allmählich zu erhöhen. Dann veranlasst zur Zeit t4 die Antriebskraft das Fahrzeug 1, zu starten.
In einem Zeitraum von der Zeit t0 zur Zeit t1 wird das Fahrzeug 1 durch eine Bremskraft Br1, die durch die Betätigung der Bremsvorrichtung 35 (der Bremsvorrichtung 21), die durch den Fahrer vorgenommen wurde, erzeugt wird, im gestoppten Zustand gehalten. Im Zeitraum von der Zeit t0 zur Zeit t1 wird die Antriebskraft, die durch das Fahrzeug 1 erzeugt wird, bei einem niedrigen vorgegebenen Wert, z. B. einer Kriechantriebskraft Tr1, gehalten. Ferner gibt eine Antriebskraft Tr2 in 3 einen Antriebskraftwert an, der nötig ist, um die Antriebskraft und die Steigung der Fahrbahnoberfläche im Gleichgewicht zu halten.
Das heißt, um das Fahrzeug 1 im gestoppten Zustand auf einer Fahrbahnoberfläche, die eine Steigung besitzt, zu halten, ist es nötig, eine Kraft (eine Antriebskraft oder eine Bremskraft) auf das Fahrzeug 1 auszuüben, die eine Kraft (einen Steigungswiderstand), die aufgrund der Steigung auf das Fahrzeug 1 wirkt, ausgleicht. Die Antriebskraft Tr2 gibt die Magnitude der Antriebskraft an, die nötig ist, um das Fahrzeug 1 im gestoppten Zustand auf der Fahrbahnoberfläche, die die Steigung besitzt, zu halten, wenn keine Bremskraft an das Fahrzeug 1 angelegt wird.
Zur Zeit t1 betätigt der Fahrer den Eingangsschalter 33, um die Fahrzeugsteuerung zu aktivieren, wodurch die Steuerung durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 aktiviert wird. Das Fahrzeug 1 wird unter der Steuerung im gestoppten Zustand gehalten und dann, wenn der Fahrer die Bremsvorrichtung 35 freigibt, verringert sich die Bremskraft von der Bremskraft Br1, die durch die manuelle Betätigung, die durch den Fahrer vorgenommen wurde, erzeugt wird, zu einer vorgegebenen Bremskraft Br2. Die vorgegebene Bremskraft Br2 ist z. B. eine voreingestellte maximale Bremskraft.
Zur Zeit t2 erfasst die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 den Wert des Steigungssensors 30, während das Fahrzeug im gestoppten Zustand gehalten wird. Es wird eine Beschreibung eines Beispiels gemäß der vorliegenden Ausführungsform, in der ein Beschleunigungsaufnehmer als Mittel zum Erfassen einer Steigung eingesetzt wird, gegeben. Der Beschleunigungsaufnehmer kann mit hoher Genauigkeit die Fahrbahnoberflächensteigung erfassen, indem detektiert wird, dass ein Änderungsbetrag der Beschleunigung gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist, wenn ein vorgegebener Zeitraum verstrichen ist, nachdem das Fahrzeug gestoppt worden ist. Ferner berechnet die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 den Steigungswiderstand f1 aus der Fahrbahnoberflächensteigung, die somit erfasst wurde. Ein bekanntes Verfahren kann verwendet werden, um den Steigungswiderstand f1 zu berechnen.
Es ist festzuhalten, dass dann, wenn der Beschleunigungsaufnehmer als der Steigungssensor 30 eingesetzt wird, die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 die Erkennung der Steigung über einen vorgegebenen Zeitraum Δts (die Zeit t2) von der Zeit t0, zu der das Fahrzeug 1 gestoppt wird, verbietet. Unmittelbar nachdem das Fahrzeug 1 gestoppt wurde, enthält die Ausgabe des Beschleunigungsaufnehmers Änderungen (Fluktuationen). Aus diesem Grund ist über den vorgegebenen Zeitraum Δts die Erkennung der Steigung verboten, um zu verhindern, dass eine fluktuierende Beschleunigung verwendet wird. Dann erfasst die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 den Erkennungswert vom Steigungssensor 30 nach dem Verstreichen des vorgegebenen Zeitraums Δts, wodurch eine Zunahme der Messgenauigkeit der Steigung ermöglicht wird.
In einem Zeitraum von der Zeit t2 zur Zeit t3 berechnet die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 aus dem Steigungswiderstand f1, der somit berechnet wurde, eine Bremskraft Br3, die zum Steigungswiderstand f1 proportional ist, um das Fahrzeug 1 im gestoppten Zustand zu halten.
Hier kann die Bremskraft Br3, die proportional zum Steigungswiderstand f1 ist, aus dem Steigungswiderstand f1 und der Kriechantriebskraft Tr1 berechnet werden und Details des Prozesses werden später beschrieben.
Zur Zeit t3 aktiviert nach Eingang der Startanforderung die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 die Startsteuerung, um die Bremskraft zu steuern. Es ist festzuhalten, dass die Startanforderung eine Anweisung vom Fahrer, eine Ansteueroperation (ein Treten auf ein Fahrpedal), eine Anweisung von der Startsteuereinheit 43 oder dergleichen ist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 verringert die Bremskraft von der vorgegebenen Bremskraft Br2 zu der Bremskraft Br3, die proportional zur Steigung (zum Steigungswiderstand f1) ist. In diesem Fall ist die Summe der Bremskraft Br3, die proportional zur Steigung ist, und der Kriechantriebskraft Tr1 im Gleichgewicht mit dem Steigungswiderstand f1, wodurch ermöglicht wird, dass das Fahrzeug 1 im gestoppten Zustand gehalten wird, ohne Hinunterfahren, selbst, wenn die Bremskraft verringert wird.
In einem Zeitraum von der Zeit t3 zur Zeit t4 verringert die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 allmählich die Bremskraft von der Bremskraft Br3, die proportional zur Steigung ist, auf null. Ferner erhöht die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 allmählich die Antriebskraft von der Kriechantriebskraft Tr1 zu der Antriebskraft Tr2, die mit der Steigung im Gleichgewicht ist. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 führt die Steuerung durch, um die Summe der Bremskraft und der Antriebskraft gleich dem Steigungswiderstand f1 zu gestalten, wodurch ermöglicht wird, dass das Fahrzeug 1 im gestoppten Zustand gehalten wird, ohne hinunterzufahren.
Zur Zeit t4, zu der die Bremskraft vollständig gelöst ist (null ist), kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Gestalten der Antriebskraft größer als die Antriebskraft Tr2, die im Gleichgewicht mit dem Steigungswiderstand f1 ist, erhöhen, wodurch ermöglicht wird, dass das Fahrzeug 1 sanft startet.
Es ist festzuhalten, dass in 3 das Fahrzeug 1 durch die Betätigung, die durch den Fahrer im Zeitraum von der Zeit t0 zu t1 vorgenommen wird, im gestoppten Zustand gehalten wird. Ferner wird der Zustand, in dem das Fahrzeug 1 in einem Zeitraum von der Zeit t1 zur Zeit t3 im gestoppten Zustand gehalten wird, durch die Stopphaltesteuereinheit 42 ermöglicht, wird die Startsteuerung im Zeitraum von der Zeit t3 zur Zeit t4 durch die Startsteuereinheit 43 ermöglicht und wird der Fahrzustand nach der Zeit t4 durch die Fahrsteuereinheit 44 ermöglicht.
Wie oben beschrieben ist, detektiert die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 die Steigung, während sich das Fahrzeug 1 im Stillstand befindet, nachdem das Fahrzeug 1 durch die Bremskraft Br2 im gestoppten Zustand gehalten wurde, verringert die Bremskraft zu der Bremskraft Br3, die proportional zur Steigung ist, und startet dann das Fahrzeug 1, was die Zeit, die zum Verringern der Bremskraft benötigt wird, verkürzt und somit die Zeit, die für den Start benötigt wird, verkürzt.
4 ist ein genauer Ablaufplan eines Prozesses der Startsteuerung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Es ist festzuhalten, dass in der folgenden Beschreibung die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 eine Hauptrolle im Prozess spielt, jedoch der Prozessor 25 oder das Programm als eine Einheit, die eine Hauptrolle im Prozess spielt, betrachtet werden können. Ferner wird dieser Prozess in vorgegebenen Intervallen wiederholt ausgeführt.
In Schritt S101 bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 18, ob die Aktivierung der Fahrzeugsteuerung, die durch den Fahrer angefordert wurde, detektiert wird. Wie oben beschrieben ist, kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 diese Bestimmung vornehmen, indem detektiert wird, ob der vorgegebene Eingangsschalter 33 betätigt wird. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 schreitet zu Schritt S102 fort, wenn die Fahrzeugsteuerung (ON) detektiert wird, und beendet den Prozess, wenn die Fahrzeugsteuerbetätigung (ON) nicht detektiert wird.
Wenn die Fahrzeugsteuerung (ON) detektiert wird, erfasst die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 ein Erkennungssignal des Schaltstellungssensors 31 in Schritt S102 und bestimmt, ob eine Schaltstellung, die durch das Erkennungssignal angegeben wird, die gleiche Richtung wie eine Bewegungsrichtung der Fahrzeugsteuerung aufweist.
Es ist festzuhalten, dass die Schaltstellung eine Getriebeabstufung, die durch eine Schaltung (die nicht gezeigt ist) oder einen Gangschalter (der nicht gezeigt ist) wählbar ist, wie z. B. einen Vorwärtsfahrbereich (D-Bereich), einen Rückwärtsfahrbereich (R-Bereich) oder dergleichen angibt.
Wenn die Schaltstellung die gleiche Richtung wie die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 unter der Steuerung der Fahrzeugsteuervorrichtung 18 aufweist, schreitet der Prozess zu Schritt S104 fort. Wenn die Schaltstellung eine von der Bewegungsrichtung unter der Steuerung der Fahrzeugsteuervorrichtung 18 verschiedene Richtung aufweist, ändert die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 die Schaltstellung, um in Schritt S103 die Schaltstellung mit der zur Bewegungsrichtung der Steuerung gleichen Richtung zu gestalten.
In Schritt S104 stellt die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 die Bremskraft zur vorgegebenen Bremskraft (Br2) ein und steuert die Bremsvorrichtung 35.
Dann erfasst in Schritt S105 die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 die Steigung der Fahrbahnoberfläche, auf der sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, z. B. auf der Grundlage des Erkennungssignals des Steigungssensors 30 und berechnet den Steigungswiderstand f1 aus dem Wert, der dadurch erfasst wird, wie oben beschrieben ist.
In Schritt S106 berechnet die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 die Bremskraft (Br3), die proportional zur Steigung ist, aus dem Steigungswiderstand f1, der in Schritt S105 berechnet wurde. Der Prozess des Berechnens der Bremskraft, die proportional zur Steigung ist, wird später genau beschrieben.
In Schritt S107 bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 18, ob die Startanforderung detektiert wird. Es ist festzuhalten, dass die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 die Startsteuerung aktiviert, wenn die Startanforderung empfangen wird und eine vorgegebene Bedingung erfüllt wird. Die vorgegebene Bedingung ist z. B. eine Bedingung, in der die Fahrbahnoberflächensteigung vom Steigungssensor 30 gelesen wurde und die Antriebsvorrichtung (die Antriebsvorrichtung 34 und die Bremsvorrichtung 35) steuerbar ist. Es ist festzuhalten, dass selbst dann, wenn die Startanforderung empfangen wurde, die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 wartet, bis die vorgegebene Bedingung erfüllt ist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 detektiert die Startanforderung und schreitet fort zu Schritt S108, wenn die vorgegebene Bedingung erfüllt ist. Wenn die Startanforderung nicht detektiert wird, wird der Prozess beendet.
In Schritt S108 gibt die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 zur Bremskraftsteuereinheit 46 eine Anweisung zum Verringern der Bremskraft von der vorgegebenen Bremskraft (Br2) zu der Bremskraft (Br3), die proportional zur Steigung ist, aus.
In Schritt S109 bestimmt die Bremskraftsteuereinheit 46 der Fahrzeugsteuervorrichtung 18, ob die Bremskraft gleich der Bremskraft (Br3), die proportional zur Steigung ist, ist. Wenn die Bremskraft noch zu der Bremskraft (Br3), die proportional zur Steigung ist, verringert werden muss, kehrt der Prozess zu Schritt S108 zurück, um die Steuerung der Bremskraft fortzusetzen. Andererseits schreitet dann, wenn die Bremskraft zu der Bremskraft (Br3), die proportional zur Steigung ist, verringert wurde, der Prozess zu Schritt S110 fort.
In Schritt S110 bestimmt die Antriebskraftsteuereinheit 45 der Fahrzeugsteuervorrichtung 18, ob die Antriebskraft kleiner als der Steigungswiderstand f1 ist. Wenn die Antriebskraft kleiner als der Steigungswiderstand f1 ist, schreitet die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 zu Schritt S111 fort. Andererseits erhält dann, wenn die Antriebskraft gleich dem Steigungswiderstand f1 ist, die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 die aktuelle Antriebskraft aufrecht.
In Schritt S111 gibt die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 zur Antriebskraftsteuereinheit 45 eine Anweisung zum Bringen der Antriebskraft mit dem Steigungswiderstand f1 ins Gleichgewicht aus. In Schritt S112 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob die Antriebskraft mit dem Steigungswiderstand f1 ins Gleichgewicht gebracht wurde. Wenn die Antriebskraft noch mit dem Steigungswiderstand f1 ins Gleichgewicht gebracht werden muss, kehrt die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 zu Schritt S111 zurück und setzt die Antriebskraftsteuerung fort. Andererseits erhält dann, wenn die Antriebskraft mit dem Steigungswiderstand f1 ins Gleichgewicht gebracht wurde, die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 die Antriebskraft aufrecht und schreitet zu Schritt 113 fort.
In Schritt S113 gibt die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 eine Anweisung zum Lösen der Bremskraft zur Bremskraftsteuereinheit 46 aus. Es ist bevorzugt, die Bremskraft so schnell wie möglich zu steuern. Eine derartige Steuerung ermöglicht, das Fahrzeug 1 schneller zu starten.
In Schritt S114 bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 18, ob die Bremskraft null ist. Wenn die Bremskraft nicht null ist, kehrt die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 zu Schritt S113 zurück und setzt die Bremskraftsteuerung fort. Andererseits gibt die Bremskraft, die null ist, an, dass die Startsteuerung abgeschlossen ist. Anschließend veranlasst die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 die Fahrsteuereinheit, die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Erhöhen der Antriebskraft von der Antriebskraft, die mit dem Steigungswiderstand f1 im Gleichgewicht ist, allmählich zu erhöhen, wodurch ermöglicht wird, dass das Fahrzeug 1 sanft startet.
Wie oben beschrieben ist, gibt die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 nach Eingang der Startanforderung zu der Bremsvorrichtung 35 und der Antriebsvorrichtung 34 die Anweisung zum Verringern der Bremskraft zu der Bremskraft Br3, die zum Steigungswiderstand f1 proportional ist, aus und erhöht dann die Antriebskraft zu der Antriebskraft Tr2, die zum Steigungswiderstand f1 proportional ist. Dann gibt die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 eine Anweisung zum Herstellen der Bremskraft gleich null aus, nachdem die Antriebskraft zu der Antriebskraft Tr2, die proportional zur Steigung ist, erhöht wurde, wodurch ein schneller und sanfter Start ermöglicht wird.
Ferner gibt die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 nach dem Bringen des Fahrzeugs 1 mit der Bremskraft Br2 zu einem Stopp nach Eingang der Startanforderung die Anweisung zum Verringern der Bremskraft zu der Bremskraft Br3, die proportional zur Steigung ist, zur Bremsvorrichtung 35 aus, wodurch ermöglicht wird, dass das Fahrzeug 1 sicher im gestoppten Zustand gehalten wird.
Ferner detektiert der Steigungssensor 30 die Steigung, wenn der vorgegebene Zeitraum (Δts) verstrichen ist, nachdem das Fahrzeug gestoppt worden ist, wodurch der Fahrzeugsteuervorrichtung 18 ermöglicht wird, einen genauen Erkennungswert ohne Fluktuationen, die unmittelbar, nachdem das Fahrzeug gestoppt worden ist, auftreten, zu erfassen.
Ferner gibt die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 nach Eingang der Startanforderung die Anweisung zum Gestalten der Bremskraft gleich der Bremskraft Br3, die proportional zur Steigung ist, und dann Verringern der Bremskraft, die gleich der Bremskraft Br3 ist, auf null, zur Bremsvorrichtung 35, wodurch ein sanfter Start ermöglicht wird.
Ferner erhöht nach Eingang der Startanforderung die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 allmählich die Antriebskraft durch Erhöhen der Antriebskraft von der Kriechantriebskraft Tr1 zu der Antriebskraft Tr2, die proportional zur Steigung ist, wodurch ein sanfter Start ermöglicht wird.
Ferner ist die Antriebskraft Tr1 die Kriechantriebskraft Tr1 und ist die Antriebskraft Tr2, die proportional zur Steigung ist, eine Antriebskraft, die mit dem Steigungswiderstand f1 im Gleichgewicht ist, wodurch der Fahrzeugsteuervorrichtung 18 ermöglicht wird, die Antriebskraft sanft zu wechseln.
Ferner gibt die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 die Anweisung zum Erhöhen der Antriebskraft zu der Antriebskraft Tr2, die proportional zur Steigung ist, und dann Verringern der Bremskraft aus, was die Zeit, die zum Verringern der Bremskraft benötigt wird, verkürzt und somit einen schnellen Start ermöglicht.
Ferner berechnet die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 die Bremskraft Br3, die proportional zur Steigung ist, auf der Grundlage des Steigungswiderstands f1 und der Antriebskraft, wodurch ein sanfter Start ohne Stoß ermöglicht wird.
Dann wird eine Beschreibung eines Prozesses zum Berechnen der Bremskraft, die proportional zum Steigungswiderstand f1 ist, in Schritt S106 unter Bezugnahme auf 5 gegeben.
5 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen der Antriebskraft und der Bremskraft, die auf das Fahrzeug 1 ausgeübt werden, und dem Steigungswiderstand zeigt, wenn die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs die Vorwärtsrichtung ist. Das Beispiel, das in 5 gezeigt ist, zeigt Fälle auf der Grundlage einer ebenen Fahrbahn (der Steigungswiderstand ist null), einem Gefälle (der Steigungswiderstand ist positiv) und einem Anstieg (der Steigungswiderstand ist negativ), wobei der Steigungswiderstand größer als die Kriechantriebskraft ist.
Hier entspricht die Antriebskraft der Kriechantriebskraft, entspricht die Bremskraft der Bremskraft, die proportional zur Steigung ist, und entspricht der Steigungswiderstand dem Steigungswiderstand (ohne Sensorfehler), der aus dem Erkennungswert des Steigungssensors 30 berechnet wird. Ferner wird hinsichtlich der Kraft, die aufgrund der Steigung auf das Fahrzeug 1 wirkt, angenommen, dass die Kraft, die in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs 1 wirkt, positiv ist und die Kraft, die in der Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs 1 wirkt, negativ ist. Es ist festzuhalten, dass die Bremskraft als eine Rückwirkungskraft wirkt.
Da die ebene Fahrbahn einen Steigungswiderstand von null besitzt, enthält die Kraft, die auf das Fahrzeug wirkt, lediglich die Kriechantriebskraft, die in der Vorwärtsrichtung wirkt. Dies ermöglicht, die Bremskraft, die proportional zur Steigung ist, als einen Wert, der gleich der Kriechantriebskraft ist, zu berechnen.
Da das Gefälle einen positiven Steigungswiderstand aufweist, enthält die Kraft, die auf das Fahrzeug 1 wirkt, die Kriechantriebskraft, die in der Vorwärtsrichtung wirkt, und den Steigungswiderstand, der in der Vorwärtsrichtung wirkt. Dies ermöglicht, die minimale Bremskraft, die zum Halten des Fahrzeugs in einem gestoppten Zustand erforderlich ist, als einen Wert, der gleich der Summe der Kriechantriebskraft und des Steigungswiderstands ist, zu berechnen.
Da der Anstieg einen negativen Steigungswiderstand aufweist, enthält die Kraft, die auf das Fahrzeug 1 wirkt, die Kriechantriebskraft, die in der Vorwärtsrichtung wirkt, und den Steigungswiderstand, der in der Rückwärtsrichtung wirkt. Dies ermöglicht, dass die minimale Bremskraft, die zum Halten des Fahrzeugs in einem gestoppten Zustand erforderlich ist, als ein Wert gleich einer Differenz zwischen der Kriechantriebskraft und dem Steigungswiderstand berechnet wird.
Das Berechnungsverfahren, das oben beschrieben ist, wird lediglich auf einen Fall angewendet, in dem Schwankungen von Fehlern der Antriebskraft, der Bremskraft und des Steigungswiderstands, die durch verschiedene Sensoren oder verschiedene Vorrichtungen, eine Umgebungsstörung und dergleichen erzeugt werden, nicht berücksichtigt werden. Deshalb entsprechen die Bremskraft, die proportional zur Steigung ist, und die Antriebskraft, die mit der Steigung im Gleichgewicht ist, gemäß der vorliegenden Ausführungsform einer Bremskraft und einer Antriebskraft, wobei Schwankungen von Fehlern, die durch verschiedene Sensoren erzeugt werden, wie z. B. dem abgelesenen Wert des Steigungssensors 30, einer Haftreibungskraft, die zwischen einem Reifen und einer Fahrbahnoberfläche erzeugt wird, einem Rollwiderstand aufgrund einer Verformung des Reifens, einem Gewicht einer Last, die auf das Trägerfahrzeug geladen ist, einem Luftwiderstand aufgrund einer Windstärke und dergleichen berücksichtigt werden. Dann sind die Bremskraft, die proportional zur Steigung ist, und die Antriebskraft, die mit der Steigung im Gleichgewicht ist, Ausgangswerte, die ermöglichen, dass das Fahrzeug selbst dann im gestoppten Zustand gehalten wird, wenn der maximale Fehler aufgrund der Störung, die oben beschrieben ist, auftritt. Eine Beschreibung eines Beispiels eines derartigen Falls wird unter Bezugnahme auf 6 gegeben.
6 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen Kräften, die auf das Fahrzeug wirken, zeigt, wenn die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs die Vorwärtsrichtung ist, wie in 5 beschrieben ist. Ferner zeigt 6 lediglich Fälle auf der Grundlage des Anstiegs (der Steigungswiderstand ist negativ) und es wird angenommen, dass der Steigungswiderstand größer als die Kriechantriebskraft ist. Hier wird angenommen, dass der Steigungswiderstand, der aus dem Erkennungswert des Steigungssensors 30 berechnet wird, als Sensormesswert des Steigungswiderstands bezeichnet wird, eine Differenz zwischen dem Sensormesswert des Steigungswiderstands und dem tatsächlichen Steigungswiderstand als ein Steigungssensorfehler bezeichnet wird und eine Bremskraft, die gleich einem Fehlbetrag der Bremskraft, die proportional zu der Steigung ist, die zum Halten des Fahrzeugs in einem gestoppten Zustand nicht ausreichend ist, ist, als eine unzureichende Stopphaltebremskraft bezeichnet wird.
Wie oben beschrieben ist, ist die Beziehung zwischen der Antriebskraft, der Bremskraft und dem Steigungswiderstand, wobei weder verschiedene Fehlern noch eine Störung berücksichtigt wurden, in (a) von 6 gezeigt. Hier ist die Summe der Bremskraft und der Antriebskraft gleich dem Sensormesswert des Steigungswiderstands.
(b) von 6 zeigt einen Fall, in dem der Sensormesswert des Steigungswiderstands kleiner als die tatsächliche Steigung ist. Im oben beschriebenen Fall liefert, da der Sensormesswert des Steigungswiderstands kleiner als das tatsächliche Gefälle ist, die Bremskraft, die proportional zu dem Gefälle ist, die unzureichende Stopphaltebremskraft und kann somit das Fahrzeug nicht im gestoppten Zustand halten, was das Fahrzeug veranlasst, abwärts zu fahren.
Hier ist die unzureichende Stopphaltebremskraft gleich dem Steigungssensorfehler.
(c) von 6 zeigt einen Fall auf der Grundlage des Falls (b), wobei zusätzlich eine Störung in der Nähe des Fahrzeugs 1 aufgrund der Umgebung oder dergleichen auftritt. Im oben beschriebenen Fall kann, da die unzureichende Stopphaltebremskraft aufgrund eines Steigungssensorfehlers, einer Änderung des Fahrzeuggewichts und Änderungen der Windstärke, des Rollwiderstands, der Haftreibungskraft und dergleichen herbeigeführt wird, das Fahrzeug 1 nicht im gestoppten Zustand gehalten werden und fährt entsprechend abwärts. Hier ist die unzureichende Stopphaltebremskraft gleich der Summe des Steigungssensorfehlers, der Änderung des Fahrzeuggewichts, der Windstärke, des Rollwiderstands und der Haftreibungskraft.
Deshalb wird, wie in (d) von 6 gezeigt ist, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 abwärts fährt, selbst wenn verschieden Sensorfehler, Störungsfehler und dergleichen auftreten, die Bremskraft, die proportional zu dem Gefälle ist, zu einer Bremskraft eingestellt, die verhindert, dass das Fahrzeug 1 abwärts fährt, selbst dann, wenn eine Kraft, die auf das Fahrzeug wirkt, aufgrund der verschiedenen Fehler, die oben beschrieben worden sind, erzeugt wird. Hier entspricht die Bremskraft einem Wert, der ermöglicht, dass das Fahrzeug 1 im gestoppten Zustand gehalten wird, selbst wenn die verschiedenen Fehler, die oben beschrieben sind, maximal sind, und die Summe der Bremskraft und der Antriebskraft ist eine Kraft, die gleich oder größer als die Summe des Sensormesswert des Steigungswiderstands, des Steigungssensorfehlers, der Änderung des Fahrzeuggewichts, der Windstärke, des Rollwiderstands und der Haftreibungskraft ist.
Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die oben beschrieben ist, verkürzt ein allmähliches Verringern der Bremskraft nach dem Verringern der Bremskraft von der vorgegebenen Bremskraft zu der Bremskraft, die proportional zur Steigung ist, die Zeit, die zum Verringern der Bremskraft benötigt wird, und verkürzt somit die Zeit, die für den Start benötigt wird.
Obwohl die bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung in keiner Weise auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt und verschiedene Änderungen können vorgenommen werden, ohne vom Hauptinhalt der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Ferner sind der Zeitpunkt, zu dem die Bremskraft in den Schritten S108 und S109 verringert wird, und der Zeitpunkt, zu dem die Antriebskraft in den Schritten S110 bis S112 erhöht wird, die in 3 gezeigt sind, nicht auf den Zeitpunkt nach der Startanforderung beschränkt und können beliebige Zeitpunkte sein, solange der Zeitpunkt zwischen der Zeit t2, zu der die Fahrbahnoberflächensteigung erfasst wird, und der Zeit t3, zu der die Startanforderung empfangen wird, lieft.
Ferner schaltet selbst dann, wenn die Bremskraft null ist, jedoch das Fahrzeug 1 mit dem Steigungswiderstand und der Antriebskraft im Gleichgewicht miteinander im gestoppten Zustand gehalten wird, die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 in Reaktion auf die Startanforderung ein Bremslicht (das nicht gezeigt ist) ein, um klar anzugeben, dass das Fahrzeug 1 im gestoppten Zustand gehalten wird.
Ferner erhöht dann, wenn das Hinunterfahren des Fahrzeugs 1 über Fluktuationen des Raddrehzahlpulses detektiert wird, wobei das Fahrzeug 1 durch die Bremskraft, die proportional zu der Steigung verringert wird, im gestoppten Zustand gehalten wird, die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 die Bremskraft zu einer vorgegebenen Bremskraft (z. B. Br2).
Ferner wurde ein Beispiel, in dem die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 die Bremskraft bei einer vorgegebenen Änderungsrate (oder einem vorgegebenen Änderungsbetrag) im Zeitraum von der Zeit t3 zur Zeit t4, der in 3 gezeigt ist, allmählich verringert, beschrieben, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf ein derartiges Beispiel beschränkt. Die Änderungsrate, bei der die Bremskraft von der Bremskraft (Br3), die proportional zur Steigung ist, auf null verringert (gelöst) wird, muss nicht kontinuierlich sein und die gleiche Wirkung, wie oben beschrieben ist, kann selbst dann erhalten werden, wenn die Bremskraft schrittweise in mindestens zwei Stufen verringert wird.
Ferner erhöht im Zeitraum von der Zeit t3 zur Zeit t4, der in 3 gezeigt ist, die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 die Antriebskraft allmählich bei einer vorgegebenen Änderungsrate (oder einem vorgegebenen Änderungsbetrag). Ein kontinuierliches Erhöhen der Antriebskraft ermöglicht ein Unterdrücken eines Stoßes (einer raschen Änderung der Beschleunigung) beim Start und verbessert die Fahrbarkeit.
7 ist ein Zeitdiagramm der Fahrzeugsteuervorrichtung 18, die eine Leerlaufverringerungssteuerung besitzt. Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform wurde ein Fall, in dem die Kraftmaschine 11 im Leerlauf gehalten wird und die Kriechantriebskraft kontinuierlich wirkt, wobei das Fahrzeug im gestoppten Zustand gehalten wird, beschrieben, jedoch ist die Antriebskraft in einem Leerlaufverringerungszustand null. Dies verursacht, dass die Bremskraft Br3, die proportional zur Steigung ist, im Gleichgewicht mit dem Steigungswiderstand f1 ist.
Ferner wurde gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Startsteuerung in einem Fall, in dem die Steigung so steil ist, dass das Fahrzeug nicht lediglich durch die Kriechkraft im gestoppten Zustand gehalten werden kann, beschrieben, jedoch ist die vorliegende Erfindung auf verschiedene Fälle wie z. B. keine Steigung, ein Anstieg und ein Gefälle unter verschiedenen Bedingungen anwendbar. In derartigen Fällen wird die Bremsvorrichtung 35 gesteuert, um die Bremskraft in Übereinstimmung mit den Steigungsbedingungen näher zu der Bremskraft zu führen, die proportional zur Steigung ist.
Ferner kann die Bremsvorrichtung 35, die gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben ist, z. B. eine hydraulisch gesteuerte Bremse unter Verwendung eines Bremsfluids, eine elektronisch gesteuerte Bremse, die unter Verwendung eines Motors einen Hydraulikdruck auf einen Hauptbremszylinder direkt aufbringt, oder dergleichen sein. 8 ist ein Zeitdiagramm einer Änderung der vorliegenden Ausführungsform, in der die Bremskraft, die in 3 gezeigt ist, zu einer hydraulisch gesteuerten Bremse und einer elektronisch gesteuerten Bremse geändert wird. Selbst wenn die oben beschriebenen verschiedenen Bremsvorrichtungen verwendet werden, ist das Zeitdiagramm der Bremskraft nicht verändert.
Dieser Fall ist auch ähnlich zur oben beschriebenen Ausführungsform und die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 kann dann, wenn die Bremskraft zur Zeit t4 vollständig gelöst ist (null ist), die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Gestalten der Antriebskraft größer als die Antriebskraft Tr2, die im Gleichgewicht mit dem Steigungswiderstand f1 ist, erhöhen, wodurch ermöglicht wird, dass das Fahrzeug 1 sanft startet.
Es ist festzuhalten, dass gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform ein Beispiel, in dem der Beschleunigungsaufnehmer als der Steigungssensor 30 eingesetzt wird, beschrieben wurde, jedoch die vorliegende Erfindung nicht auf ein derartiges Beispiel beschränkt ist. Beispiele der Vorrichtung, die die Steigung detektiert, können ein Gyroskop und ein globales Positionierungssystem (GPS) enthalten.
<Zusammenfassung>
Wie oben beschrieben ist, kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform die folgende Struktur besitzen.
(1) Es wird ein Fahrzeugsteuerverfahren geschaffen zum Steuern eines Fahrzeugs (1) durch eine Fahrzeugsteuervorrichtung (18), die einen Prozessor (25) und einen Speicher (26) enthält, wobei das Fahrzeugsteuerverfahren einen ersten Schritt (S104) des Veranlassens des Prozessors (25), eine Anweisung zum Ausüben einer ersten Bremskraft (Br2), die voreingestellt ist, um das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand zu halten, zu einer Bremsvorrichtung, die mit der Fahrzeugsteuervorrichtung (18) verbunden ist, zu geben, einen zweiten Schritt (S105) des Veranlassens des Prozessors, von einer Steigungserkennungsvorrichtung (einem Steigungssensor 30) eine Steigung einer Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, zu erfassen, nachdem die Anweisung zum Ausüben der ersten Bremskraft (Br2) gegeben wurde, wobei die Steigung durch die Steigungserkennungsvorrichtung detektiert wird, einen dritten Schritt (S106) des Veranlassens des Prozessors, eine zweite Bremskraft (Br3), die zur Steigung der Fahrbahnoberfläche proportional ist, zu berechnen, und einen vierten Schritt (S108) des Veranlassens des Prozessors, eine Anweisung zum Ausüben der zweiten Bremskraft (Br3) zur Bremsvorrichtung (35) zu geben, enthält.
Wie oben beschrieben ist, detektiert die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 die Steigung, während das Fahrzeug 1 sich im Stillstand befindet, nachdem das Fahrzeug 1 durch die Bremskraft Br2 im gestoppten Zustand gehalten wurde, verringert die Bremskraft zu der Bremskraft Br3, die proportional zur Steigung ist, und startet dann das Fahrzeug 1, was die Zeit, die zum Verringern der Bremskraft benötigt wird, verkürzt und somit die Zeit, die für den Start benötigt wird, verkürzt.
(2) Im Fahrzeugsteuerverfahren gemäß dem oben Beschriebenen (1) wird die erste Bremskraft (Br2) als eine maximale Bremskraft zum Halten des Fahrzeugs in einem gestoppten Zustand eingestellt und im vierten Schritt nach Eingang einer Startanforderung wird die Anweisung zum Ausüben der zweiten Bremskraft (Br3) zur Bremsvorrichtung (35) gegen, um eine Bremskraft zu verringern.
Wie oben beschrieben ist, gibt nach dem Bringen mit der Bremskraft Br2 des Fahrzeugs 1 zu einem Stopp die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 nach Eingang der Startanforderung die Anweisung zum Verringern der Bremskraft zu der Bremskraft Br3, die proportional zur Steigung ist, zur Bremsvorrichtung 35 aus, wodurch ermöglicht wird, dass das Fahrzeug 1 sicher im gestoppten Zustand gehalten wird.
(3) Im Fahrzeugsteuerverfahren gemäß dem oben Beschriebenen (2) wird im zweiten Schritt die Steigung erfasst, wenn ein vorgegebener Zeitraum (Δts) verstrichen ist, nachdem das Fahrzeug gestoppt worden ist.
Wie oben beschrieben ist, detektiert der Steigungssensor 30 die Steigung, wenn der vorgegebene Zeitraum (Δts) verstrichen ist, nachdem das Fahrzeug gestoppt worden ist, wodurch der Fahrzeugsteuervorrichtung 18 ermöglicht wird, einen genauen Erkennungswert ohne Fluktuationen, die auftreten, unmittelbar nachdem das Fahrzeug gestoppt worden ist, zu erfassen.
(4) Das Fahrzeugsteuerverfahren gemäß dem oben Beschriebenen (2) enthält ferner einen fünften Schritt (S109) des Veranlassens des Prozessors, zu bestimmen, ob die Bremskraft, die durch die Bremsvorrichtung (35) ausgeübt wurde, die zweite Bremskraft (Br3) erreicht hat, und einen sechsten Schritt (S113) des Veranlassens des Prozessors, dann, wenn die Bremskraft, die durch die Bremsvorrichtung (35) ausgeübt wurde, die zweite Bremskraft (Br3) erreicht hat, eine Anweisung zum Gestalten der Bremskraft gleich null zur Bremsvorrichtung (35) auszugeben.
Wie oben beschrieben ist, gibt nach Eingang der Startanforderung die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 die Anweisung zum Gestalten der Bremskraft gleich der Bremskraft Br3, die proportional zur Steigung ist, zur Bremsvorrichtung 35 und verringert dann die Bremskraft, die gleich der Bremskraft Br3 ist, auf null, wodurch ein sanfter Start ermöglicht wird.
(5) Im Fahrzeugsteuerverfahren gemäß dem oben Beschriebenen (2) enthält der erste Schritt einen Schritt (S106) des Gebens einer Anweisung zum Ausüben einer ersten Antriebskraft (Tr1), die voreingestellt ist, zu einer Antriebsvorrichtung (34), die mit der Fahrzeugsteuervorrichtung (18) verbunden ist, wobei der dritte Schritt einen Schritt (S106) des Berechnens einer zweiten Antriebskraft (Tr2), die gleich oder größer als die erste Antriebskraft (Tr1) ist und proportional zur Steigung der Fahrbahnoberfläche ist, enthält und im vierten Schritt nach Eingang der Startanforderung eine Anweisung zum Ausüben der zweiten Antriebskraft (Tr2) zur Antriebsvorrichtung (34) gegeben wird.
Wie oben beschrieben ist, erhöht nach Eingang der Startanforderung die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 die Antriebskraft allmählich durch Erhöhen der Antriebskraft von der Kriechantriebskraft Tr1 zur Antriebskraft Tr2, die proportional zur Steigung ist, wodurch ein sanfter Start ermöglicht wird.
(6) Im Fahrzeugsteuerverfahren gemäß dem oben Beschriebenen (5) wird im vierten Schritt nach Eingang der Startanforderung eine Anweisung zum Erhöhen einer Antriebskraft von der ersten Antriebskraft (Tr1) zur zweiten Antriebskraft (Tr2) zur Antriebsvorrichtung (34) gegeben, um die Antriebskraft zu erhöhen.
Wie oben beschrieben ist, erhöht die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 allmählich die Antriebskraft durch Erhöhen der Antriebskraft von der Kriechantriebskraft Tr1 zur Antriebskraft Tr2, die proportional zur Steigung ist, wodurch ein sanfter Start ermöglicht wird.
(7) Im Fahrzeugsteuerverfahren gemäß dem oben Beschriebenen (6) ist die erste Antriebskraft (Tr1) eine vorgegebene Antriebskraft, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug im gestoppten Zustand gehalten wird, und ist die zweite Antriebskraft (Tr2) eine Antriebskraft, die mit dem Steigungswiderstand (f1), der proportional zur Steigung ist, im Gleichgewicht ist.
Wie oben beschrieben ist, ist die Antriebskraft Tr1 die Kriechantriebskraft Tr1 und ist die Antriebskraft Tr2, die proportional zur Steigung ist, eine Antriebskraft, die mit dem Steigungswiderstand f1 im Gleichgewicht ist, wodurch der Fahrzeugsteuervorrichtung 18 ermöglicht wird, die Antriebskraft sanft zu wechseln.
(8) Im Fahrzeugsteuerverfahren gemäß dem oben Beschriebenen (5) wird im vierten Schritt, nachdem die Antriebskraft die zweite Antriebskraft (Tr2) erreicht hat, eine Anweisung zum Verringern der Bremskraft zur Bremsvorrichtung (35) ausgegeben.
Ferner gibt die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 die Anweisung zum Erhöhen der Antriebskraft zur Antriebskraft Tr2, die proportional zur Steigung ist, und dann Verringern der Bremskraft aus, was die Zeit, die zum Verringern der Bremskraft benötigt wird, verkürzt und somit einen schnellen Start ermöglicht.
(9) Im Fahrzeugsteuerverfahren gemäß dem oben Beschriebenen (2) wird im dritten Schritt der Steigungswiderstand (f1), der proportional zur Steigung ist, berechnet und wird die zweite Bremskraft (Br3) auf der Grundlage einer Antriebskraft, zu deren Anlegen eine Antriebsvorrichtung (34), die mit der Fahrzeugsteuervorrichtung (18) verbunden ist, angewiesen ist, und des Steigungswiderstands (f1) berechnet.
Ferner berechnet die Fahrzeugsteuervorrichtung 18 die Bremskraft Br3, die proportional zur Steigung ist, auf der Grundlage des Steigungswiderstands f1 und der Antriebskraft, wodurch ein sanfter Start ohne Stoß ermöglicht wird.
Es ist festzuhalten, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist und verschieden Änderungen in den Umfang der vorliegenden Erfindung fallen.
Zum Beispiel wurde die Beschreibung der oben beschriebenen Ausführungsform genau gegeben, um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern, und die vorliegende Erfindung ist nicht notwendigerweise auf eine Ausführungsform beschränkt, die alle Komponenten besitzt, die oben beschrieben sind. Ferner können einige der Komponenten einer Ausführungsform durch Komponenten einer weiteren Ausführungsform ersetzt werden und eine Komponente einer weiteren Ausführungsform kann den Komponenten einer Ausführungsform hinzugefügt werden. Ferner können weitere Komponenten den Komponenten jeder Ausführungsform hinzugefügt werden, können einige der Komponenten jeder Ausführungsform entfernt werden, können einige der Komponenten jeder Ausführungsform durch weitere Komponenten ersetzt werden oder können derartiges Hinzufügen, Entfernen und Ersetzen in Kombination vorgenommen werden.
Ferner können einige oder alle Komponenten, Funktionen, Verarbeitungseinheiten, Verarbeitungsmittel und dergleichen, die oben beschrieben sind, durch Hardware wie z. B. eine integrierte Schaltung, die ausgelegt ist, einige oder alle Komponenten, Funktionen, Verarbeitungseinheiten, Verarbeitungsmittel und dergleichen zu implementieren, implementiert werden. Ferner kann jede der Komponenten, Funktionen und dergleichen, die oben beschrieben sind, durch Software, die den Prozessor veranlasst, ein Programm zu interpretieren und auszuführen, das jede Funktion arbeiten lässt, implementiert werden. Daten wie z. B. ein Programm, eine Tabelle und eine Datei, um jede Funktion arbeiten zu lassen, können in einer Speichervorrichtung wie z. B. einem Speicher, einer Festplatte oder einem Festkörperlaufwerk (SSD) oder in einem Aufzeichnungsmedium wie z. B. einer IC-Karte, einer SD-Karte oder einem DVD gespeichert sein.
Ferner sind lediglich Steuerleitungen und Datenleitungen, die als für die Beschreibung nötig betrachtet werden, gezeigt und es sind nicht notwendigerweise alle Steuerleitungen und Datenleitungen, die für das Produkt nötig sind, gezeigt. In der Praxis kann davon ausgegangen werden, dass beinahe alle Komponenten wechselseitig verbunden sind.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
11: Kraftmaschine
12: Automatikgetriebe
13: Kardanwelle
14: Differentialgetriebe
15: Antriebswelle
16: Rad
17: Monokulare Kamera
18: Fahrzeugsteuervorrichtung
24: Sonar
21: Bremsvorrichtung
23: Elektrische Servolenkung
25: Prozessor
26: Speicher
30: Steigungssensor
31: Schaltstellungssensor
32: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
33: Eingangsschalter
34: Antriebsvorrichtung
35: Bremsvorrichtung
41: Fahrzeugsteuervorrichtung
42: Stopphaltesteuereinheit
43: Startsteuereinheit
44: Fahrsteuereinheit
45: Antriebskraftsteuereinheit
46: Bremskraftsteuereinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2018070103 A [0003]

Claims

Fahrzeugsteuerverfahren zum Steuern eines Fahrzeugs durch eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die einen Prozessor und einen Speicher enthält, wobei das Fahrzeugsteuerverfahren Folgendes umfasst: einen ersten Schritt des Veranlassens des Prozessors, zu einer Bremsvorrichtung, die mit der Fahrzeugsteuervorrichtung verbunden ist, eine Anweisung zum Ausüben einer ersten Bremskraft, die voreingestellt ist, um das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand zu halten, zu geben; einen zweiten Schritt des Veranlassens des Prozessors, von einer Steigungserkennungsvorrichtung eine Steigung einer Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, zu erfassen, nachdem die Anweisung zum Ausüben der ersten Bremskraft gegeben wurde, wobei die Steigung durch die Steigungserkennungsvorrichtung detektiert wird; einen dritten Schritt des Veranlassens des Prozessors, eine zweite Bremskraft, die zur Steigung der Fahrbahnoberfläche proportional ist, zu berechnen; und einen vierten Schritt des Veranlassens des Prozessors, eine Anweisung zum Ausüben der zweiten Bremskraft zur Bremsvorrichtung zu geben.
Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 1, wobei die erste Bremskraft als eine maximale Bremskraft zum Halten des Fahrzeugs in einem gestoppten Zustand eingestellt wird und im vierten Schritt nach Eingang einer Startanforderung die Anweisung zum Ausüben der zweiten Bremskraft zur Bremsvorrichtung gegeben wird, um eine Bremskraft zu verringern.
Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 2, wobei im zweiten Schritt die Steigung erfasst wird, wenn ein vorgegebener Zeitraum verstrichen ist, nachdem das Fahrzeug gestoppt worden ist.
Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 2, das ferner Folgendes umfasst: einen fünften Schritt des Veranlassens des Prozessors, zu bestimmen, ob die Bremskraft, die durch die Bremsvorrichtung ausgeübt wird, die zweite Bremskraft erreicht hat; und einen fünften Schritt des Veranlassens des Prozessors, dann, wenn die Bremskraft, die durch die Bremsvorrichtung ausgeübt wird, die zweite Bremskraft erreicht hat, eine Anweisung zum Gestalten der Bremskraft gleich null zur Bremsvorrichtung auszugeben.
Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 2, wobei der erste Schritt einen Schritt des Gebens einer Anweisung zum Ausüben einer ersten Antriebskraft, die voreingestellt ist, zu einer Antriebsvorrichtung, die mit der Fahrzeugsteuervorrichtung verbunden ist, enthält, der dritte Schritt einen Schritt des Berechnens einer zweiten Antriebskraft, die gleich oder größer als die erste Antriebskraft ist und proportional zur Steigung der Fahrbahnoberfläche ist, enthält und im vierten Schritt nach Eingang der Startanforderung eine Anweisung zum Ausüben der zweiten Antriebskraft zur Antriebsvorrichtung gegeben wird.
Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 5, wobei im vierten Schritt nach Eingang der Startanforderung eine Anweisung zum Erhöhen einer Antriebskraft von der ersten Antriebskraft zur zweiten Antriebskraft zur Antriebsvorrichtung gegeben wird, um die Antriebskraft zu erhöhen.
Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 6, wobei die erste Antriebskraft eine vorgegebene Antriebskraft ist, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug im gestoppten Zustand gehalten wird, und die zweite Antriebskraft eine Antriebskraft ist, die mit dem Steigungswiderstand, der proportional zur Steigung ist, im Gleichgewicht ist.
Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 5, wobei im vierten Schritt eine Anweisung zum Verringern der Bremskraft zur Bremsvorrichtung ausgegeben wird, nachdem die Antriebskraft die zweite Antriebskraft erreicht hat.
Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 2, wobei im dritten Schritt der Steigungswiderstand, der proportional zur Steigung ist, berechnet wird und die zweite Bremskraft auf der Grundlage einer Antriebskraft, zu deren Anlegen eine Antriebsvorrichtung, die mit der Fahrzeugsteuervorrichtung verbunden ist, angewiesen ist, und des Steigungswiderstands berechnet wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung, die einen Prozessor und einen Speicher enthält und ein Fahrzeug steuert, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung Folgendes umfasst: ein Stopphaltemodul, das zu einer Bremsvorrichtung, die mit der Fahrzeugsteuervorrichtung verbunden ist, eine Anweisung zum Ausüben einer ersten Bremskraft, die voreingestellt ist, um das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand zu halten, gibt; und eine Startsteuereinheit, die von einer Steigungserkennungsvorrichtung eine Steigung einer Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, erfasst, nachdem die Anweisung zum Ausüben der ersten Bremskraft gegeben wurde, wobei die Steigung durch die Steigungserkennungsvorrichtung detektiert wird, eine zweite Bremskraft, die proportional zur Steigung der Fahrbahnoberfläche ist, berechnet und eine Anweisung zum Ausüben der zweiten Bremskraft zur Bremsvorrichtung gibt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 10, wobei die erste Bremskraft als eine maximale Bremskraft zum Halten des Fahrzeugs in einem gestoppten Zustand eingestellt ist und die Startsteuereinheit nach Eingang einer Startanforderung die Anweisung zum Ausüben der zweiten Bremskraft zur Bremsvorrichtung gibt, um eine Bremskraft zu verringern.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei die Startsteuereinheit die Steigung erfasst, wenn ein vorgegebener Zeitraum verstrichen ist, nachdem das Fahrzeug gestoppt worden ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei die Startsteuereinheit bestimmt, ob die Bremskraft, die durch die Bremsvorrichtung ausgeübt wird, die zweite Bremskraft erreicht hat und dann, wenn die Bremskraft, die durch die Bremsvorrichtung ausgeübt wurde, die zweite Bremskraft erreicht hat, eine Anweisung zum Gestalten der Bremskraft gleich null zur Bremsvorrichtung ausgibt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei das Stopphaltemodul zu einer Antriebsvorrichtung, die mit der Fahrzeugsteuervorrichtung verbunden ist, eine Anweisung zum Ausüben einer ersten Antriebskraft, die voreingestellt ist, gibt und die Startsteuereinheit eine zweite Antriebskraft, die gleich oder größer als die erste Antriebskraft ist und proportional zur Steigung der Fahrbahnoberfläche ist, berechnet und nach Eingang der Startanforderung eine Anweisung zum Ausüben der zweiten Antriebskraft zur Antriebsvorrichtung gibt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 14, wobei die Startsteuereinheit nach Eingang der Startanforderung eine Anweisung zum Erhöhen einer Antriebskraft von der ersten Antriebskraft zur zweiten Antriebskraft zur Antriebsvorrichtung gibt, um die Antriebskraft zu erhöhen.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 15, wobei die erste Antriebskraft eine vorgegebene Antriebskraft ist, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug im gestoppten Zustand gehalten wird, und die zweite Antriebskraft eine Antriebskraft ist, die mit dem Steigungswiderstand, der proportional zur Steigung ist, im Gleichgewicht ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 14, wobei die Startsteuereinheit eine Anweisung zum Verringern der Bremskraft zur Bremsvorrichtung ausgibt, nachdem die Antriebskraft die zweite Antriebskraft erreicht hat.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei die Startsteuereinheit einen Steigungswiderstand, der proportional zur Steigung ist, berechnet und die zweite Bremskraft auf der Grundlage einer Antriebskraft, zu deren Anlegen eine Antriebsvorrichtung, die mit der Fahrzeugsteuervorrichtung verbunden ist, angewiesen ist, und des Steigungswiderstands berechnet.