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Die vorliegende Anmeldung beansprucht den Nutzen aus der
Koreanischen Patentanmeldung Nr. 2009-0084784 , eingereicht am 9. September 2009 beim Koreanischen Patentamt, deren Offenbarung hiermit durch Erwähnung in ihrer Gesamtheit Bestandteil der vorliegenden Anmeldung wird.
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HINTERGRUND
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1. Gebiet der Erfindung
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf ein Verfahren zur Bestimmung des Zustands einer Fahrbahnoberfläche, auf der ein Fahrzeug gerade fährt, und insbesondere zur Bestimmung der Asymmetrie der Fahrbahnoberfläche durch Verwendung einer Raddrehzahl und einer Geschwindigkeit einer Verzögerung in Fahrzeuglängsrichtung (Längsverzögerungsgeschwindigkeit).
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Mit weiter zunehmender Fahrzeugmotorleistung steigt auch die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit. Infolgedessen sind eine Vielfalt von elektronischen Steuerungs- und Regelungssystemen in einem Fahrzeug installiert worden, um die Fahrstabilität und die Bremsstabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Beispiele für diese elektronischen Steuerungs- und Regelungssysteme für Fahrzeuge umfassen ein Antiblockiersystem (im Folgenden ABS genannt), das einen Radschlupf durch Regelung einer Raddrehzahl während des Bremsvorgangs verhindert, ein elektronisches Fahrdynamikregelungssystem (im Folgenden ESC (Electronic Stability Control system) genannt), das die Fahrstabilität eines Fahrzeugs verbessert, indem es die Lage eines Fahrzeugs während einer Beschleunigung oder einer Kurvenfahrt regelt, und ein einheitliches Fahrwerkregelungssystem (im Folgenden UCC (Unified Chassis Control system) genannt), das die Fahrzeugleistung bzw. das Fahrzeugverhalten in einer für die Bewegungssituation des Fahrzeugs am zweckmäßigsten Art und Weise realisiert, indem es einzelne wichtige Systeme (Lenk-, Aufhängungs- und Bremssysteme) in einer kombinierten Art und Weise steuert.
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Die oben beschriebenen elektronischen Fahrzeug-Steuerungs- und -Regelungssysteme funktionieren dahingehend, die Fahrlage eines Fahrzeugs in geeigneter Weise zu steuern bzw. zu regeln, indem ermittelt wird, ob der Zustand einer Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug gerade fährt, asymmetrisch, also unebenmäßig ist oder nicht. Ein allgemeines ABS bestimmt eine asymmetrische Fahrbahnoberfläche aus dem Raddrehzahlschlupf, und dies ist auch bei dem ESC und dem UCC der Fall. Aber das Bestimmen einer asymmetrischen Fahrbahnoberfläche aus dem Raddrehzahlschlupf kann eine beschränkte Genauigkeit aufweisen. Wenn das System zum Beispiel übermäßig empfindlich auf den Raddrehzahlschlupf reagiert, dann kann das System sogar eine reibungsarme Fahrbahnoberfläche fälschlicherweise als eine asymmetrische Fahrbahnoberfläche beurteilen. Andererseits kann es passieren, dass das System dann, wenn das System übermäßig unsensibel auf den Raddrehzahlschlupf reagiert, nicht in der Lage ist, eine asymmetrische Fahrbahnoberfläche überhaupt zu erkennen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Deshalb ist es ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Fahrbahnoberflächen-Bestimmungsverfahren bereitzustellen, bei dem eine asymmetrische Fahrbahnoberfläche unter Verwendung einer Raddrehzahl bestimmt wird und dann unter Verwendung einer Längsverzögerungsgeschwindigkeit bestätigt wird.
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Weitere Aspekte der Erfindung werden zum Teil in der nachfolgenden Beschreibung dargelegt und werden zum Teil aus der Beschreibung ersichtlich oder können durch das Praktizieren der Erfindung gelernt werden.
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In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein elektronisches Bremssteuerungsverfahren zur Steuerung einer Position eines Elektromotors während eines Antiblockiersystem-(ABS)-Bremsvorgangs, in dem Bremsbewegungen und Bremslösebewegungen unter Verwendung einer elektronischen Bremse wiederholt werden, das Erfassen einer Raddrehzahl, das Berechnen eines Radschlupfwertes entsprechend einer Raddrehzahländerung, das Erfassen des Radschlupfwertes und der Position des Elektromotors an Zeitpunkten, an denen jeweils Bremslöseabschnitte und Abschnitte eines erneuten Bremsens beginnen, das Bestimmen eines Ziel-Positionswertes des Elektromotors, der dem Radschlupfwert entspricht, durch das Durchführen einer linearen Interpolation des Radschlupfwertes und der Position des Elektromotors in einem Abschnitt zwischen dem Bremslöseabschnitt und dem Abschnitt, in dem erneut gebremst wird, und das Steuern der Position des Elektromotors in dem Abschnitt, in dem erneut gebremst wird, entsprechend dem ermittelten Ziel-Positionswert.
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Die Steuerung der Position des Elektromotors kann das Anlegen eines Motorpositions-Steuerbefehls an den Elektromotor entsprechend dem ermittelten Ziel-Positionswert umfassen, um so einen Bremsklotz in Richtung auf eine Bremsscheibe zu bewegen.
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Die Position des Elektromotors kann in dem Abschnitt, in dem erneut gebremst wird, derart gesteuert werden, dass eine Position des Bremsklotzes mit einer Raddrehzahländerung verknüpft ist.
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Der Radschlupfwert kann aus einer Differenz zwischen der Raddrehzahl und einer Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Diese und/oder weitere Aspekte der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, ohne weiteres offensichtlich und besser verstanden werden, wobei:
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1 ein Steuerblockdiagramm ist, das ein Antiblockiersystem (ABS) einer elektronischen Bremse in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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2 eine Ansicht ist, die ein Beispiel eines ABS-Steuerungsmusters der elektronischen Bremse in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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3 eine Ansicht ist, die ein anderes Beispiel eines ABS-Steuerungsmusters der elektronischen Bremse in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht; und
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4 ein Ablaufdiagramm ist, das die Sequenz eines ABS-Steuerungsverfahrens der elektronischen Bremse in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Nun wird detailliert Bezug auf die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht sind, wobei sich gleiche Bezugszeichen durchwegs auf gleiche Elemente beziehen.
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1 ist ein Steuerblockdiagramm, das ein Antiblockiersystem (ABS) einer elektronischen Bremse in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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In 1 umfasst das ABS-Steuerungssystem der elektronischen Bremse in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung einen Bremspedalpositionssensor 10, einen Raddrehzahlsensor 20, ein elektronisches Bremssteuergerät 30, einen Elektromotor 40 und einen Motorpositionssensor 70.
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Der Bremspedalpositionssensor 10 dient dazu, die Pedalkraft, die von einem Fahrer an ein Bremspedal angelegt wird, d. h., eine Position des Bremspedals, zu erfassen und ein erfasstes Signal zu dem elektronischen Bremssteuergerät 30 zu senden.
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Der Raddrehzahlsensor 20 ist an jedem der Fahrzeugräder VL, HR, HL und VR bereitgestellt und dient dazu, die Drehzahl des Rades zu erfassen und ein erfasstes Signal zu dem elektronischen Bremssteuergerät 30 zu senden.
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Das elektronische Bremssteuergerät 30 funktioniert dahingehend, nach dem Empfangen des erfassten Signals, das die Position des Bremspedals angibt, von dem Bremspedalpositionssensor 10 einen Motorpositions-Steuerbefehl an den Elektromotor 40 anzulegen, um eine Bremskraft zu erzeugen, die der Pedalkraft entspricht, die von dem Fahrer an das Bremspedal angelegt worden ist. Wenn der Elektromotor 40 in Reaktion auf den Motorpositions-Steuerbefehl betätigt wird, werden Bremsklötze 50 über eine Betätigung des Elektromotors 40 auf eine Bremsscheibe 60 zu bewegt, was zu einer Erzeugung einer Bremskraft führt.
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Das elektronische Bremssteuergerät 30 funktioniert auch dahingehend, eine Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Empfangen des erfassten Signals, das die Raddrehzahl angibt, von dem Raddrehzahlsensor 20 zu berechnen, um so einen Radschlupfwert auf der Basis einer Differenz zwischen der Raddrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln. Auf diese Weise führt das elektronische Bremssteuergerät 30 einen ABS-Bremsvorgang durch, in dem Bremsbewegungen und Bremslösebewegungen entsprechend einem Anstieg oder einer Verringerung des Radschlupfwertes wiederholt werden. In Bezug auf den ABS-Bremsvorgang, bei dem Bremsbewegungen und Bremslösebewegungen wiederholt werden, kann es sehr wichtig sein, einen Ziel-Positionswert festzusetzen, der benötigt wird, um die Position des Elektromotors 40 zu steuern. In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird der Ziel-Positionswert unter Verwendung des Radschlupfwertes und der Position des Elektromotors 40 eingestellt, um die Bewegungsgeschwindigkeit der Bremsklötze 50 mit einer Raddrehzahländerung zu verknüpfen.
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Der Motorpositionssensor 70 dient dazu, die Position des Elektromotors 40 zu erfassen und ein erfasstes Signal zu dem elektronischen Bremssteuergerät 30 zu senden.
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2 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines ABS-Steuerungsmusters der elektronischen Bremse in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, und 3 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel eines ABS-Steuerungsmusters der elektronischen Bremse in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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In 2 und 3 kann das ABS-Steuerungsmuster grob in einen Bremslöseabschnitt C1 und einen Abschnitt C3, in dem erneut gebremst wird, getrennt werden.
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Der Bremslöseabschnitt C1 entspricht einem Intervall, in dem eine Bremsvorrichtung gelöst bzw. losgelassen wird, um eine Bremskraft zu reduzieren, wenn die Räder zu blockieren beginnen. Der Abschnitt C3, in dem erneut gebremst wird, entspricht einem Intervall, in dem die Bremskraft wieder angelegt wird, da eine Raddrehzahl ausreichend wiederhergestellt ist, d. h., gleich zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit wird.
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In dem Bremslöseabschnitt C1 legt das elektronische Bremssteuergerät 30 einen Motorpositions-Steuerbefehl an, um den Elektromotor 40 in eine Bereitschaftsstellung (d. h., eine normale, nicht bremsende Position) zu bewegen. Wenn der Bremslöseabschnitt C1 endet, bevor der Elektromotor 40 die Bereitschaftsstellung erreicht, ist der Elektromotor 40 an einer momentanen Position in Bereitschaft, bis das Steuergerät 30 einen Befehl für ein erneutes Bremsen anlegt. Da die Ansprechempfindlichkeit dieses Abschnitts gänzlich von der Leistung eines Stellglieds abhängig ist, wird der Elektromotor 40 so betätigt, dass die Bremsklötze 50 von der Bremsscheibe 60 weg bewegt werden, bis die Raddrehzahl auf die maximal mögliche Drehzahl wiederhergestellt ist, die durch das Stellglied erzielt werden kann. Aber eine vorbestimmte Zeitverzögerung tritt auf, bis die Raddrehzahl tatsächlich auf die Betätigung des Elektromotors 40 anspricht, und deshalb ist eine tatsächliche Distanz zwischen der Bremsscheibe 60 und den Bremsklötzen 60 geringfügig größer als eine ideale Distanz. In dem folgenden Abschnitt C3, in dem erneut gebremst wird, werden die Bremsklötze 50, die von der Bremsscheibe 60 um eine vorbestimmte Distanz beabstandet sind, erneut in Richtung auf die Bremsscheibe 60 bewegt, um eine Bremskraft zu erzeugen. In diesem Fall wird, wenn die Bremsklötze 50 mit einer übermäßig hohen Geschwindigkeit bewegt werden, eine Bremskraft erzeugt, bevor die Raddrehzahl ausreichend wiederhergestellt ist, wodurch bewirkt wird, dass die Räder wieder blockieren. Im Gegensatz dazu wird, wenn die Bremsklötze 50 mit einer übermäßig niedrigen Geschwindigkeit bewegt werden, in Folge der Verzögerung des erneuten Bremsen eine Bremskraft in einem unzureichenden Maße erzeugt, wodurch bewirkt wird, dass der Anhalteweg bzw. Bremsweg des Fahrzeugs größer wird.
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In dem oben beschriebenen ABS-Steuerungsmuster in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird eine Position des Elektromotors 40 zu einem Zeitpunkt aufgezeichnet, an dem die Räder zu blockieren beginnen, d. h., an einem Bremslöse-Beginnzeitpunkt (d. h., einem Zeitpunkt „A”), an dem der Radschlupfwert einen vorbestimmten Wert überschreitet. Der Zeitpunkt „A” ist ein vorab eingestellter Wert.
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Danach wird eine Position des Elektromotors 40 zu einer Zeit aufgezeichnet, bei der die Raddrehzahl beginnt, wieder hergestellt zu werden, d. h., an einem Zeitpunkt, an dem der Radschlupfwert den minimalen Wert aufweist (hier ist der minimale Wert ein negativer Wert, und deshalb stellt die Zeit physisch einen Zeitpunkt dar, an dem der größte Radschlupfwert auftritt, d. h. einen Zeitpunkt „B”). Der Zeitpunkt „B” ist ein vorab eingestellter Wert und wird verwendet, um anzugeben, dass die Wiederherstellung der Raddrehzahl beginnt.
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Nachdem der Radschlupfwert einen Wert überschreitet, der dem Zeitpunkt „B” entspricht, führt das elektronische Bremssteuergerät 30 eine lineare Interpolation in Bezug auf zwei Faktoren, d. h., den Radschlupfwert und die Position des Elektromotors 40, in einem Abschnitt zwischen dem Zeitpunkt „B” (der Zeit, wenn die Raddrehzahl beginnt, wiederhergestellt zu werden) und dem Zeitpunkt „A” (der Zeit, wenn das Lösen des Bremsvorgangs bestimmt wird; der Bremslöse-Beginnzeitpunkt) durch, um einen Ziel-Positionswert des Elektromotors 40 entsprechend dem resultierenden Radschlupfwert festzulegen.
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2 veranschaulicht den Fall, bei dem der Elektromotor 40 die Bereitschaftsstellung vor dem Zeitpunkt erreicht, an dem die Raddrehzahl beginnt, wiederhergestellt zu werden (d. h., der Zeit, wenn der Radschlupfwert den minimalen Wert überschreitet), weil die Leistung des Stellglieds ausreichend ist, um das Radverhalten zu überwinden. 3 veranschaulicht den Fall, bei dem die tatsächliche Position des Elektromotors 40 den Ziel-Positionswert nicht vor dem Zeitpunkt erreicht, an dem die Raddrehzahl beginnt, wiederhergestellt zu werden, weil die Leistung des Stellglieds nicht ausreichend ist, um das Radverhalten zu überwinden. Im letzteren Fall stoppt der Betrieb des Elektromotors 40 zu dem Zeitpunkt, an dem die Raddrehzahl beginnt, wiederhergestellt zu werden, und der Elektromotor 40 wird bei einer momentanen Position in Bereitschaft gehalten, bis der erneute Bremsvorgang beginnt (Abschnitt C2).
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Im Folgenden werden die Operationssequenz und die Effekte eines ABS-Steuerungsverfahrens der elektronischen Bremse, die die oben beschriebene Konfiguration aufweist, beschrieben werden.
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4 ist ein Ablaufdiagramm, das die Sequenz des ABS-Steuerungsverfahrens der elektronischen Bremse in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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In 4 erfasst der Bremspedalpositionssensor 10 dann, wenn der Fahrer ein Bremspedal betätigt, die Pedalkraft, die von einem Fahrer an das Bremspedal angelegt wird, d. h., eine Position des Bremspedals, und sendet ein erfasstes Signal zu dem elektronischen Bremssteuergerät 30.
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Das elektronische Bremssteuergerät 30 ermittelt, ob das Bremspedal betätigt wird oder nicht (100), und legt einen Motorpositions-Steuerbefehl an den Elektromotor 40 an, um eine Bremskraft entsprechend der Pedalkraft, die von dem Fahrer an das Bremspedal angelegt wird, zu erzeugen. Wenn der Elektromotor 40 entsprechend dem Motorpositions-Steuerbefehl betätigt wird, um die Bremsklötze 50 in Richtung auf die Bremsscheibe 60 zu bewegen, dann beginnt eine Bremsoperation (102).
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Wenn der Raddrehzahlsensor 20 die Drehzahl der Räder VL, HR, HL und VR während der Betätigung des Bremspedals erfasst und ein erfasstes Signal zu dem elektronischen Bremssteuergerät 30 sendet, berechnet das elektronische Bremssteuergerät 30 eine Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Empfang des Signals, das die Raddrehzahl angibt, von dem Raddrehzahlsensor 20, um einen Radschlupfwert auf der Basis einer Differenz zwischen der berechneten Raddrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, wodurch ermittelt wird, ob ein ABS-Bremsvorgang durchgeführt werden soll oder nicht (104).
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Wenn eine Implementierung des ABS-Bremsvorgangs bestimmt wird, stellt das elektronische Bremssteuergerät 30 vorab den Zeitpunkt A (d. h., die Bremslöse-Beginnzeit, wenn die Räder anfangen zu blockieren) und den Zeitpunkt B (d. h., die Zeit, wenn die Raddrehzahl wiederhergestellt zu werden beginnt) ein, um den ABS-Bremsvorgang zu beginnen.
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Wenn der ABS-Bremsvorgang beginnt, stellt das elektronische Bremssteuergerät 30 fest, ob der Radschlupfwert einen Wert aufweist oder nicht, der der Bremslöse-Beginnzeit (dem Zeitpunkt A) entspricht (106). Wenn der Radschlupfwert einen Wert aufweist, der der Bremslöse-Beginnzeit entspricht, wird eine Position des Elektromotors 40 zu der Bremslöse-Beginnzeit (an dem Zeitpunkt „A”) aufgezeichnet (108).
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Danach legt das elektronische Bremssteuergerät 30 einen Motorpositions-Steuerbefehl an, um den Elektromotor 40 in eine Bereitschaftsstellung zu bewegen. Wenn der Bremslöseabschnitt C1 endet, bevor der Elektromotor 40 die Bereitschaftsstellung erreicht, dann ist der Elektromotor 40 an einer momentanen Position in Bereitschaft, bis das Steuergerät 30 einen Befehl für ein erneutes Bremsen anlegt. Da die Ansprechempfindlichkeit dieses Abschnitts gänzlich von der Leistung des Stellglieds abhängt, wird der Elektromotor 30 so betätigt, dass die Bremsklötze 50 von der Bremsscheibe 60 weg bewegt werden, bis die Raddrehzahl auf die maximal mögliche Drehzahl wiederhergestellt ist, die von dem Stellglied erzielt werden kann.
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Danach ermittelt das elektronische Bremssteuergerät 30, ob der Radschlupfwert der Zeit entspricht oder nicht, wenn die Raddrehzahl wiederhergestellt zu werden beginnt (dem Zeitpunkt B), d. h., wenn der Radschlupfwert der minimale Wert ist (112). Wenn der Radschlupfwert dem Raddrehzahl-Wiederherstellungsbeginn entspricht, wird eine Position des Elektromotors 40 zu der Raddrehzahl-Wiederherstellungsbeginnzeit (an dem Zeitpunkt „B”) aufgezeichnet (114).
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Danach bewegt das elektronische Bremssteuergerät 30 die Bremsklötze 50, die von der Bremsscheibe 60 um eine vorbestimmte Distanz beabstandet sind, wieder in Richtung auf die Bremsscheibe 60, um eine Bremskraft (in dem Abschnitt C3, in dem erneut gebremst wird) zu erzeugen. In diesem Fall wird, wenn die Bremsklötze 50 mit einer übermäßig hohen Geschwindigkeit bewegt werden, eine Bremskraft erzeugt, bevor die Raddrehzahl in ausreichendem Maße wiederhergestellt ist, wodurch bewirkt wird, dass die Räder wieder blockieren. Im Gegensatz dazu wird, wenn die Bremsklötze 50 mit einer übermäßig niedrigen Geschwindigkeit bewegt werden, in Folge der Verzögerung des erneuten Bremsens eine unzureichende Bremskraft erzeugt, wodurch bewirkt wird, dass der Anhalteweg bzw. Bremsweg des Fahrzeugs größer wird.
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Dementsprechend führt das elektronische Bremssteuergerät 30, nachdem der Radschlupfwert einen Wert überschreitet, der dem Zeitpunkt „B” entspricht, eine lineare Interpolation des Radschlupfwertes und der Position des Elektromotors 40 in dem Abschnitt zwischen dem Zeitpunkt „B” und dem Zeitpunkt „A” durch, um einen Ziel-Positionswert des Elektromotors 40 entsprechend dem aktuellen Radschlupfwert zu bestimmen (118). Das elektronische Bremssteuergerät 30 legt einen Motorpositions-Steuerbefehl an den Elektromotor 40 entsprechend dem ermittelten Ziel-Positionswert des Elektromotors 40 an, um die Position des Elektromotors 40 derart zu steuern, dass die Bremsklötze 50 in dem Abschnitt C3, in dem erneut gebremst wird, auf die Bremsscheibe 60 zu bewegt werden (120).
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Wie oben beschrieben worden ist, ermittelt das elektronische Bremssteuergerät 30 dann, wenn die Raddrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit während des ABS-Bremsvorgangs, in dem ein Bremsen und ein Bremslösen entsprechend dem Radschlupfwert wiederholt werden, kleiner werden, ob der ABS-Bremsvorgang gelöst wird oder nicht (122). Wenn der ABS-Bremsvorgang gelöst wird, dann koppelt das elektronische Bremssteuergerät 30 zurück zu der Operation 100, um die nachfolgenden Operationen durchzuführen.
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Wenn in der Operation 122 ermittelt wird, dass der ABS-Bremsvorgang nicht gelöst wird, dann koppelt das elektronische Bremssteuergerät 30 zurück zu der Operation 106, um die nachfolgenden Operationen durchzuführen.
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Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich wird, ermittelt ein Fahrbahnoberflächen-Bestimmungsverfahren in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, ob eine Fahrbahnoberfläche asymmetrisch ist oder nicht, auf der Basis einer Schlupfdifferenz zwischen linken und rechten Rädern und bestätigt nachfolgend die asymmetrische Fahrbahnoberfläche unter Verwendung einer Längsverzögerungsgeschwindigkeit. Dies kann eine genauere Bestimmung des Zustands einer Fahrbahnoberfläche ermöglichen, auf der ein Fahrzeug gerade fährt.
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Obwohl ein paar Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben worden sind, wird es den Fachleuten auf dem Gebiet klar sein, dass Änderungen bei diesen Ausführungsbeispielen durchgeführt werden können, ohne dass von den Prinzipien und dem Geist der Erfindung abgewichen wird, deren Umfang in den Ansprüchen und ihren Äquivalenten definiert ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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