JP2017201181A - 車両の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリの長寿命化を図りつつ、エンジンの燃費性能を向上すること。
【解決手段】エンジン（１０１）の動力によって発電する発電機（１０７）又はこの発電機により発電された電力によって充電されるバッテリ（１０８）から供給される電力によって駆動する電動油圧ポンプ（１１１）と、この電動油圧ポンプにより供給される油圧を蓄圧するアキュムレータ（１１２）と、このアキュムレータに蓄圧された油圧を変速に必要な動作に利用する変速機（１０２）と、を備える車両（１００）の変速制御装置において、発電機の発電状態に基づいて電動油圧ポンプの駆動量を変化させる構成とした。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の変速制御装置に関する。

従来、電動式油圧ポンプから供給される油圧を蓄圧するアキュムレータを備え、蓄圧された油圧を油圧クラッチ等の制御に利用する車両の制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両の制御装置においては、クラッチ制御用の電動式油圧ポンプと油圧制御回路とを接続する油路に、アキュムレータ油路を介してアキュムレータが接続されている。アキュムレータ油路には、アキュムレータ油路を開閉する電磁駆動式の蓄圧弁が設けられている。この蓄圧弁の開弁時に電動式油圧ポンプにより供給される油圧をアキュムレータに蓄圧できるように構成されている。

電動式油圧ポンプの電動モータには、ポンプ駆動回路を介して車両に搭載されたバッテリが接続されている。電動モータは、ポンプ駆動回路による制御の下、バッテリから供給される電力によって駆動される。電動モータの駆動に伴い、電動式油圧ポンプにより発生する油圧がクラッチ制御用の油圧制御回路を介して油圧クラッチに供給されている。

特開２０１０−２６５９７８号公報

ところで、車両に搭載されるバッテリは、車両の走行に伴って発電機で発電される電力により充電される。一般に、発電機で発電された電力によりバッテリを充電する際には、電力損失が発生している。また、バッテリから電動式油圧ポンプに電力を供給する際にも、電力損失が発生している。このため、発電機がエンジンの動力によって発電する構成である場合、エンジンの動力がバッテリの充放電に消費される。この結果、エンジンの燃費性能が低下するという問題がある。また、バッテリへの充電及びバッテリからの電力供給に伴い、バッテリの寿命が短くなるという問題もある。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、バッテリの長寿命化を図りつつ、エンジンの燃費性能を向上することができる車両の変速制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の変速制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関の動力によって発電する発電機と、前記発電機により発電された電力によって充電されるバッテリと、前記発電機又は前記バッテリから供給される電力によって駆動する電動油圧ポンプと、前記電動油圧ポンプにより供給される油圧を蓄圧するアキュムレータと、前記アキュムレータに蓄圧された油圧を変速に必要な動作に利用する変速機と、前記発電機の発電状態に基づいて前記電動油圧ポンプの駆動量を変化させる制御部と、を備えることを特徴とする。

この構成によれば、発電機の発電状態に基づいて電動油圧ポンプの駆動量を変化させるため、発電機から供給される電力によって直接的に電動油圧ポンプが駆動される頻度を増やすことができる。これにより、発電機が発電した電力をバッテリ経由で電動油圧ポンプに供給する場合に比べて電力損失の発生を低減することができる。この結果、バッテリ経由で電動油圧ポンプの駆動に内燃機関の動力が消費されるのを抑制でき、燃費性能を向上することができる。また、発電機が発電した電力によってバッテリを充電する機会及びバッテリからの電力によって電動油圧ポンプを駆動する機会を低減することができる。この結果、バッテリの充電及び放電に伴うバッテリの消耗を抑制でき、バッテリの寿命を延ばすことができる。

例えば、本発明に係る車両の変速制御装置において、前記制御部は、前記発電機が発電している場合に、前記発電機が発電していない場合よりも前記電動油圧ポンプの駆動量を増加させる。この構成によれば、発電機が発電している場合に電動油圧ポンプの駆動量を増加させるため、発電機から供給される電力によって直接的に電動油圧ポンプが駆動される頻度を増やすことができる。これにより、発電機が発電した電力をバッテリ経由で電動油圧ポンプに供給する場合に比べて電力損失の発生を低減することができる。この結果、発電機の発電に内燃機関の動力が消費されるのを抑制でき、燃費性能を向上することができる。また、発電機が発電した電力によってバッテリを充電する機会及びバッテリからの電力によって電動油圧ポンプを駆動する機会を低減することができる。この結果、バッテリの充電及び放電に伴うバッテリの消耗を抑制でき、バッテリの寿命を延ばすことができる。

特に、本発明に係る車両の変速制御装置において、前記制御部は、前記発電機の発電状態に基づいて、前記電動油圧ポンプの駆動を判定する閾値として異なる閾値を選択し、選択した前記閾値と現在の油圧との比較結果に基づいて前記電動油圧ポンプの駆動量を増加させるか否かを判定することが好ましい。この構成によれば、発電機の発電状態に基づいて、電動油圧ポンプの駆動量を増加させるか否かを判定するために異なる閾値が選択され、選択された閾値との比較により電動油圧ポンプの駆動量が制御される。このため、予め定められた閾値と現在の油圧との比較結果に応じて、発電機から供給される電力によって直接的に電動油圧ポンプが駆動される頻度を確実に増やすことができる。また、現在の油圧と選択した閾値とを比較するため、変速に必要な動作に利用する油圧を適切に確保することができる。

例えば、本発明に係る車両の変速制御装置において、前記制御部は、前記発電機が発電している場合に、前記発電機が発電していない場合よりも高い前記閾値を選択する。この構成によれば、発電機が発電している場合には、現在の油圧が相対的に高い場合であっても電動油圧ポンプの駆動量が増加される。このため、発電機から供給される電力によって直接的に電動油圧ポンプが駆動される頻度を効果的に増やすことができる。

また、本発明に係る車両の変速制御装置において、前記制御部は、前記発電機が発電していない場合に車両の走行状態に基づいて前記電動油圧ポンプの駆動量を変化させることができる。この構成によれば、車両の走行状態に基づいて電動油圧ポンプの駆動量を変化させるため、例えば、車両の走行音が小さい場合における電動油圧ポンプの駆動頻度を減らすことができる。これにより、電動油圧ポンプの駆動に伴って発生する駆動音に起因する煩わしさを運転者が感じ難くすることができる。

特に、本発明に係る車両の変速制御装置において、前記制御部は、前記車両の走行状態に基づいて、前記電動油圧ポンプの駆動を判定する閾値として異なる閾値を選択し、選択した前記閾値と現在の油圧との比較結果に基づいて前記電動油圧ポンプの駆動量を増加させるか否かを判定することが好ましい。この構成によれば、車両の走行状態に基づいて、電動油圧ポンプの駆動量を増加させるか否かを判定するために異なる閾値が選択される。このため、予め定められた閾値と現在の油圧との比較結果に応じて、車両の走行音が小さい場合における電動油圧ポンプの駆動頻度を確実に減らすことができる。また、現在の油圧と選択した閾値とを比較するため、変速に必要な動作に利用する油圧を確保することができる。

例えば、本発明に係る車両の変速制御装置において、前記制御部は、前記車両の走行状態を示す指標が所定値より小さい場合に、当該指標が所定値以上である場合よりも低い前記閾値を選択する。この構成によれば、車両の走行状態を示す指標が所定値よりも小さい場合には、現在の油圧が相対的に低い場合に限って電動油圧ポンプの駆動が実行される。このため、車両の走行音が小さい場合における電動油圧ポンプの駆動頻度を効果的に減らすことができる。

本発明によれば、バッテリの長寿命化を図りつつ、エンジンの燃費性能を向上することができる車両の変速制御装置を提供することができる。

本実施の形態に係る変速制御装置が適用される車両の概略構成を示す模式図である。 本実施の形態に係る車両の変速制御装置における電動油圧ポンプの駆動制御を説明するためのフロー図である。 本実施の形態の変形例に係る車両の変速制御装置における電動油圧ポンプの駆動制御を説明するためのフロー図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本実施の形態に係る変速制御装置が適用される車両の概略構成を示す模式図である。図１に示す車両１００においては、説明の便宜上、変速機１０２の出力軸が接続される車輪１０６のみを示している。図１に示すように、本実施の形態に係る車両１００には、動力源として内燃機関であるエンジン１０１と、エンジン１０１の出力を最適なトルク及び回転速度に変速する変速機１０２とが搭載されている。

変速機１０２は、後述する電動油圧ポンプ１１１又はアキュムレータ１１２から供給される油圧を利用し、変速に必要な動作を行う。変速機１０２には、自動変速マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ：Automatic Manual Transmission）が適用される。なお、変速機１０２は、ＡＭＴに限定されるものではなく、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、トルクコンバーター式オートマチック（ＡＴ：Automatic Transmission）、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）等を搭載してもよい。また、ＡＭＴは、ＡＧＳ（Auto Gear Shift）と呼ぶこともできる。

エンジン１０１と変速機１０２との間には、油圧クラッチ１０３が設けられている。油圧クラッチ１０３は、供給される油圧（供給油圧）に応じて動力伝達状態（入力側と出力側とを連結した状態）と、動力遮断状態（入力側と出力側とを切り離した状態）とが切り替わるように構成されている。例えば、油圧クラッチ１０３は、供給油圧が所定値よりも低い場合に動力伝達状態となり、供給油圧が所定値以上となった場合に動力遮断状態となる。エンジン１０１の出力軸の動力は、このように供給油圧に応じて状態が切り替わる油圧クラッチ１０３を介して変速機１０２に伝達される。

変速機１０２の出力軸には、デファレンシャルギヤ１０４を介して車軸１０５が連結されている。車軸１０５の両端には、車輪１０６が設けられている。変速機１０２の出力軸の動力は、デファレンシャルギヤ１０４及び車軸１０５を介して車輪１０６に伝達される。

エンジン１０１には、発電機１０７が設けられている。発電機１０７は、エンジン１０１の動力によって発電可能に構成されている。発電機１０７は、車両に搭載されたバッテリ１０８及び後述する電動油圧ポンプ１１１に接続されている。発電機１０７により発電された電力は、これらのバッテリ１０８又は電動油圧ポンプ１１１に供給される。発電機１０７は、後述するＥＣＭ１０９によって制御される。

バッテリ１０８は、発電機１０７により発電された電力によって充電される。バッテリ１０８は、車両１００に搭載された各種の機器（車載機器）に接続され、これらの車載機器に電力を供給する。例えば、バッテリ１０８は、充電した電力を電動油圧ポンプ１１１に供給する。

また、エンジン１０１には、ＥＣＭ（Engine Control Module）１０９が接続されている。ＥＣＭ１０９は、エンジン１０１との間で信号を送受し、例えば、燃料噴射や点火タイミング等のエンジン制御に必要な情報を管理する。また、ＥＣＭ１０９は、図示しない各種センサ（例えば、車速センサやアクセル開度センサ）からの検出信号に基づいて車両１００の走行状態を判定する。ＥＣＭ１０９は、判定した車両１００の走行状態をＣＡＮ（Controller Area Network）を介して後述するＴＣＭ１１０と通信する。例えば、ＥＣＭ１０９は、車両１００の減速時であって燃料噴射を停止している際に発電機１０７の発電量を増加させて回生を実施する。この場合、ＥＣＭ１０９は、ＣＡＮを介して回生の実施状況をＴＣＭ１１０に通知する。

変速機１０２には、ＴＣＭ（Transmission Control Module）１１０が接続されている。ＴＣＭ１１０は、図示しない各種センサ（例えば、油圧センサやアクセル開度）からの検出信号に基づいて、変速機１０２における最適な変速等の制御を行う。また、詳細について後述するように、ＴＣＭ１１０は、電動油圧ポンプ１１１の駆動量を変化させる制御部を構成する。なお、ここでいう駆動量の変化には、駆動の有無や駆動量の増減が含まれる。

また、変速機１０２には、電動油圧ポンプ（ポンプ）１１１が接続されている。電動油圧ポンプ１１１は、発電機１０７又はバッテリ１０８から供給される電力によって駆動し、油圧を発生させる。電動油圧ポンプ１１１により発生した油圧は、図示しない油圧制御回路を介して変速機１０２や後述するアキュムレータ１１２に供給される。電動油圧ポンプ１１１は、ＴＣＭ１１０によって制御される。

変速機１０２と電動油圧ポンプ１１１との間（より具体的には、変速機１０２と電動油圧ポンプ１１１との間の油路）には、アキュムレータ１１２が接続されている。アキュムレータ１１２は、電動油圧ポンプ１１１により供給される油圧を蓄圧する。アキュムレータ１１２は、ＴＣＭ１１０の制御の下、蓄圧した油圧を変速機１０２に供給する。

ところで、一般に車両に搭載されるバッテリは、車両の走行に伴って発電機で発電される電力により充電される。しかしながら、発電機で発電された電力によりバッテリを充電する際には電力損失が発生している。また、バッテリから電動油圧ポンプに電力を供給する際にも電力損失が発生している。仮に、バッテリに電力を充電する際の効率が８０％であり、バッテリから電力を供給する際の効率が８０％であるとすると、全体の効率は６４％となる。すなわち、３６％の電力損失が発生することとなる。このため、発電機がエンジンの動力によって発電する構成である場合、エンジンからの動力がバッテリの充放電に消費される。この結果、エンジンの燃費性能が低下すると共に、バッテリの充電及び放電に伴ってバッテリの寿命が短くなる事態が発生し得る。

本発明者は、バッテリを経由させた電動油圧ポンプへの電力供給がエンジンの燃費性能の低下及びバッテリ寿命の短縮の要因となっていることに着目した。そして、発電機の発電状態に基づいて、発電機によって発電した電力を直接的に使用して電動油圧ポンプを駆動することが燃費性能の向上及びバッテリの長寿命化に寄与することを見出し、本発明に想到した。すなわち、本発明の骨子は、発電機の発電状態に基づいて電動油圧ポンプの駆動量を変化させることである。

本発明によれば、発電機の発電状態に基づいて電動油圧ポンプの駆動量を変化させるため、発電機から供給される電力によって直接的に電動油圧ポンプが駆動される頻度を増やすことができる。これにより、発電機が発電した電力をバッテリ経由で電動油圧ポンプに供給する場合に比べて電力損失の発生を低減することができる。この結果、バッテリ経由で電動油圧ポンプの駆動にエンジンの動力が消費されるのを抑制でき、燃費性能を向上することができる。また、発電機が発電した電力によってバッテリを充電する機会及びバッテリからの電力によって電動油圧ポンプを駆動する機会を低減できる。この結果、バッテリの充電及び放電に伴うバッテリの消耗を抑制でき、バッテリの寿命を延ばすことができる。

このため、本実施の形態に係る車両の変速制御装置においては、図２に示す電動油圧ポンプの駆動制御を行う。図２は、本実施の形態に係る車両の変速制御装置における電動油圧ポンプ１１１の駆動制御を説明するためのフロー図である。なお、図２に示す「１Ｌ」、「１Ｈ」、「３Ｌ」及び「３Ｈ」は、いずれも電動油圧ポンプ１１１の駆動を判定するための閾値を示す。この場合において、閾値１Ｌは閾値１Ｈよりも小さく、閾値３Ｌは閾値３Ｈよりも小さく設定されている。また、閾値１Ｌは、閾値３Ｌよりも小さく設定されている。

図２に示す制御動作は、ＴＣＭ１１０によって実行される。ＴＣＭ１１０は、エンジン１０１が駆動されている状態において、図２に示す駆動制御を所定の時間間隔で繰り返し実行する。後述する図３に示す駆動制御についても同様である。なお、ここでは、ＴＣＭ１１０が単独で図２に示す駆動制御を実行する場合について説明するが、ＴＣＭ１１０がＥＣＭ１０９と共同して実行し、或いは、ＥＣＭ１０９が単独で実行するようにしてもよい。

電動油圧ポンプ１１１の駆動制御を実行する際、図２に示すように、ＴＣＭ１１０は、発電機１０７が回生を実施しているかを判定する（ステップＳＴ２０１）。この判定は、ＥＣＭ１０９から通知される、発電機１０７における回生の実施状況に基づいて行われる。ステップＳＴ２０１において、発電機１０７における回生の実施を判定するのは、電動油圧ポンプ１１１への電力供給元を判定するためである。発電機１０７が回生を実施していれば、発電機１０７の発電電圧がバッテリ１０８の電圧よりも高くなって、電動油圧ポンプ１１１は発電機１０７から電力を供給される。一方、発電機１０７が回生を実施していなければ、発電機１０７の発電電圧はバッテリ１０８の電圧よりも低くなって、電動油圧ポンプ１１１はバッテリ１０８から電力を供給される。

発電機１０７にて回生が実施されている場合（ステップＳＴ２０１：Ｙｅｓ）、電動油圧ポンプは、発電機１０７から電力を供給される。そして、ＴＣＭ１１０は、アキュムレータ１１２が接続される油路における現在の油圧（以下、単に「現在の油圧」という）が閾値３Ｌより小さいか判定する（ステップＳＴ２０２）。ここで、現在の油圧が閾値３Ｌより小さい場合（ステップＳＴ２０２：Ｙｅｓ）、ＴＣＭ１１０は、発電機１０７が回生している状況にて現在の油圧が十分でなく、電動油圧ポンプ１１１を駆動する必要があると判断し、電動油圧ポンプ１１１を駆動する（ステップＳＴ２０３）。電動油圧ポンプ１１１の駆動に伴い、アキュムレータ１１２が蓄圧される。この場合、後述する閾値１Ｌよりも大きい閾値３Ｌを基準として電動油圧ポンプ１１１の駆動が判定されるため、電動油圧ポンプ１１１の駆動機会が増加される。そして、電動油圧ポンプ１１１を駆動した後、ＴＣＭ１１０は処理を終了する。

現在の油圧が閾値３Ｌ以上である場合（ステップＳＴ２０２：Ｎｏ）、ＴＣＭ１１０は、現在の油圧が閾値３Ｈより大きいか判定する（ステップＳＴ２０４）。現在の油圧が閾値３Ｈより大きい場合、ＴＣＭ１１０は、発電機１０７が回生している状況にて現在の油圧が十分に高く、電動油圧ポンプ１１１を駆動する必要がないと判断し、電動油圧ポンプ１１１の駆動を停止する（ステップＳＴ２０５）。そして、電動油圧ポンプ１１１の駆動を停止した後、ＴＣＭ１１０は処理を終了する。

現在の油圧が閾値３Ｈ以下である場合（ステップＳＴ２０４：Ｎｏ）、ＴＣＭ１１０は、前回の電動油圧ポンプ１１１の駆動状態を維持する（ステップＳＴ２０６）。ここで、前回の電動油圧ポンプ１１１の駆動状態とは、前回の駆動制御のステップＳＴ２０３、ＳＴ２０５で設定された駆動状態を指す。すなわち、電動油圧ポンプ１１１が駆動している状態において、現在の油圧が閾値３Ｌ以上閾値３Ｈ以下の場合には電動油圧ポンプ１１１が継続して駆動される。一方、電動油圧ポンプ１１１の駆動が停止している状態において、現在の油圧が閾値３Ｌ以上閾値３Ｈ以下の場合には継続して電動油圧ポンプ１１１の駆動が停止される。そして、電動油圧ポンプ１１１の駆動状態を維持した後、ＴＣＭ１１０は処理を終了する。

一方、発電機１０７にて回生が実施されていない場合（ステップＳＴ２０１：Ｎｏ）、電動油圧ポンプ１１１は、バッテリ１０８から電力を供給される。そして、ＴＣＭ１１０は、現在の油圧が閾値１Ｌより小さいか判定する（ステップＳＴ２０７）。ここで、現在の油圧が閾値１Ｌより小さい場合（ステップＳＴ２０７：Ｙｅｓ）、ＴＣＭ１１０は、発電機１０７が回生していない状況にて現在の油圧が十分でなく、電動油圧ポンプ１１１を駆動する必要があると判断し、電動油圧ポンプ１１１を駆動する（ステップＳＴ２０８）。そして、電動油圧ポンプ１１１を駆動した後、ＴＣＭ１１０は処理を終了する。

現在の油圧が閾値１Ｌ以上である場合（ステップＳＴ２０７：Ｎｏ）、ＴＣＭ１１０は、現在の油圧が閾値１Ｈより大きいか判定する（ステップＳＴ２０９）。現在の油圧が閾値１Ｈより大きい場合、ＴＣＭ１１０は、発電機１０７が回生していない状況にて現在の油圧が十分に高く、電動油圧ポンプ１１１を駆動する必要がないと判断し、電動油圧ポンプ１１１の駆動を停止する（ステップＳＴ２１０）。そして、電動油圧ポンプ１１１の駆動を停止した後、ＴＣＭ１１０は処理を終了する。

一方、現在の油圧が閾値１Ｈ以下である場合（ステップＳＴ２０９：Ｎｏ）、ＴＣＭ１１０は、前回の電動油圧ポンプ１１１の駆動状態を維持する（ステップＳＴ２１１）。すなわち、電動油圧ポンプ１１１が駆動している状態において、現在の油圧が閾値１Ｌ以上閾値１Ｈ以下の場合には電動油圧ポンプ１１１が継続して駆動される。一方、電動油圧ポンプ１１１の駆動が停止している状態において、現在の油圧が閾値１Ｌ以上閾値１Ｈ以下の場合には継続して電動油圧ポンプ１１１の駆動が停止される。そして、電動油圧ポンプ１１１の駆動状態を維持した後、ＴＣＭ１１０は処理を終了する。

このように本実施の形態に係る車両の変速制御装置においては、発電機１０７の回生状態（発電状態）に基づいて電動油圧ポンプ１１１への電力供給元が判定される。より具体的には、発電機１０７が回生（発電）している場合には電動油圧ポンプ１１１の電力供給元は発電機１０７と判定される。一方、発電機１０７が回生（発電）していない場合には電動油圧ポンプ１１１の電力供給元はバッテリ１０８と判定される。

発電機１０７から電力供給される場合には、電動油圧ポンプ１１１の駆動の有無を判定する閾値として、バッテリ１０８から電力供給される場合の閾値（閾値１Ｌ）に比べて大きい閾値（閾値３Ｌ）が選択される。この場合、現在の油圧が相対的に高い場合であっても電動油圧ポンプ１１１が駆動される。一方、バッテリ１０８から電力供給される場合には、発電機１０７から電力供給される場合に油圧を閾値（３Ｌ）よりも高い状態に維持しているため、現在の油圧が閾値（閾値１Ｌ）よりも高くなっている頻度が高い。このため、発電機１０７が回生（発電）していない場合に比べ、発電機１０７が回生（発電）している場合に電動油圧ポンプ１１１が駆動される頻度を確実に増やすことができる。また、現在の油圧と選択した閾値（例えば、閾値３Ｌ）とを比較するため、変速に必要な動作に利用する油圧を確保することができる。

言い換えると、本実施の形態に係る車両の変速制御装置においては、発電機の発電状態に基づいて電動油圧ポンプ１１１の駆動量を変化させている。より具体的には、発電機１０７が回生（発電）している場合における電動油圧ポンプ１１１の駆動量を増加させる一方、発電機１０７が回生（発電）していない場合における電動油圧ポンプ１１１の駆動量を減少させている。このように発電機１０７の発電状態に基づいて電動油圧ポンプ１１１の駆動量を変化させるため、発電機１０７から供給される電力によって直接的に電動油圧ポンプ１１１が駆動される頻度を増やすことができる。これにより、発電機１０７が発電した電力をバッテリ１０８経由で電動油圧ポンプ１１１に供給する場合に比べて電力損失の発生を低減することができる。この結果、バッテリ１０８経由で電動油圧ポンプ１１１の駆動にエンジン１０１の動力が消費されるのを抑制でき、燃費性能を向上することができる。また、発電機１０７が発電した電力によってバッテリ１０８を充電する機会及びバッテリ１０８からの電力によって電動油圧ポンプ１１１を駆動する機会を低減することができる。この結果、バッテリ１０８の充電及び放電に伴うバッテリ１０８の消耗を抑制でき、バッテリ１０８の寿命を延ばすことができる。

特に、本実施の形態に係る車両の変速制御装置においては、発電機１０７が発電している場合に、発電機１０７が発電していない場合よりも電動油圧ポンプ１１１の駆動量を増加させている。このため、発電機１０７から供給される電力によって直接的に電動油圧ポンプ１１１が駆動される頻度を増やすことができる。これにより、発電機１０７が発電した電力をバッテリ１０８経由で電動油圧ポンプ１１１に供給する場合に比べて電力損失の発生を低減することができる。この結果、発電機１０７の発電にエンジン１０１の動力が消費されるのを抑制でき、燃費性能を向上することができる。また、発電機１０７が発電した電力によってバッテリ１０８を充電する機会及びバッテリ１０８からの電力によって電動油圧ポンプ１１１を駆動する機会を低減することができる。この結果、バッテリ１０８の充電及び放電に伴うバッテリ１０８の消耗を抑制でき、バッテリ１０８の寿命を延ばすことができる。

また、本実施の形態に係る車両の変速制御装置においては、発電機１０７の発電状態に基づいて、電動油圧ポンプ１１１の駆動を判定する閾値として異なる閾値（閾値３Ｌ、閾値１Ｌ）を選択し、選択した閾値と現在の油圧との比較結果に基づいて電動油圧ポンプ１１１の駆動量を増加させるか否かを判定している。このため、予め定められた閾値と現在の油圧との比較結果に応じて、発電機１０７から供給される電力によって直接的に電動油圧ポンプ１１１が駆動される頻度を確実に増やすことができる。また、現在の油圧と選択した閾値とを比較するため、変速に必要な動作に利用する油圧を適切に確保することができる。

特に、本実施の形態に係る車両の変速制御装置においては、発電機１０７が発電している場合に、発電機１０７が発電していない場合よりも高い閾値（閾値３Ｌ）を選択する。これにより、発電機１０７が発電している場合には、現在の油圧が相対的に高い場合であっても電動油圧ポンプ１１１の駆動量が増加される。このため、発電機１０７から供給される電力によって直接的に電動油圧ポンプ１１１が駆動される頻度を効果的に増やすことができる。

なお、図２に示すフローにおいては、所定の閾値（例えば、閾値３Ｌ、閾値３Ｈ）と現在の油圧との比較結果に応じて駆動又は停止する、オン／オフ式の電動油圧ポンプ１１１について示している。しかしながら、電動油圧ポンプ１１１の制御方式については、これに限定されるものではなく、リニア駆動式の電動油圧ポンプ１１１を適用しても良い。この場合、例えば、ステップＳＴ２０３（ステップＳＴ２０８）にて電動油圧ポンプ１１１の駆動量を増加させ、ステップＳＴ２０５（ステップＳＴ２１０）にて電動油圧ポンプ１１１の駆動量を減少させるようにしてもよい。

なお、図２に示すフローにおいては、発電機１０７にて回生が実施されているかを判定する。しかしながら、電動油圧ポンプ１１１の制御方式については、これに限定されるものではなく、発電機１０７にて発電されているかを判定するようにしてもよい。すなわち、エンジン１０１に燃料を噴射して発電機１０７にて発電している状態を含めて判定するようにしてもよい。

また、上述した実施の形態においては、発電機１０７の発電状態に基づいて、電動油圧ポンプ１１１の駆動量を変化させている。しかしながら、電動油圧ポンプ１１１の駆動量を変化させる基準については、発電機１０７の発電状態のみに限定されるものではない。例えば、車両１００の走行状態（例えば、車両１００の速度（車速））に基づいて、電動油圧ポンプ１１１の駆動量を変化させるようにしてもよい。

以下、このように車両１００の走行状態に基づいて、電動油圧ポンプ１１１の駆動量を変化させる変形例について、図３を参照して説明する。図３は、本実施の形態の変形例に係る車両の変速制御装置における電動油圧ポンプの駆動制御を説明するためのフロー図である。図３において、図２と共通の処理については同一の符号を付与し、その説明を適宜省略する。なお、図３に示す「２Ｌ」及び「２Ｈ」は、「１Ｌ」、「１Ｈ」、「３Ｌ」及び「３Ｈ」と同様に、いずれも電動油圧ポンプ１１１の駆動を判定するための閾値を示す。この場合において、閾値２Ｌは閾値２Ｈよりも小さく設定されている。また、閾値２Ｌは、閾値１Ｌよりも大きく、閾値３Ｌよりも小さく設定されている。

電動油圧ポンプ１１１の駆動制御を実行する際、図３に示すように、ＴＣＭ１１０は、発電機１０７が回生を実施しているかを判定する（ステップＳＴ２０１）。発電機１０７にて回生が実施されている場合（ステップＳＴ２０１：Ｙｅｓ）、ＴＣＭ１１０は、電動油圧ポンプ１１１に対する電力供給元を発電機１０７として、ステップＳＴ２０２〜ＳＴ２０６の処理を行う。なお、ステップＳＴ２０２〜ＳＴ２０６の処理については、図２に示す処理と同様であるため、その説明を省略する。

一方、発電機１０７にて回生が実施されていない場合（ステップＳＴ２０１：Ｎｏ）、電動油圧ポンプ１１１は、バッテリ１０８から電力を供給される。そして、ＴＣＭ１１０は、車両１００の速度が予め定めた車速より低い速度（低車速）か否か判定する（ステップＳＴ３０１）。この場合、ＴＣＭ１１０は、車速センサで検出された車速情報に基づいて、車両１００が低車速か否かを判定する。ステップＳＴ３０１において、車速が低車速かを判定するのは、走行状態に応じて発生する走行音の程度を判定するためである。例えば、ステップＳＴ３０１においては、車速が１０ｋｍ／ｈ以下であるかを判定基準に設定することができる。

車速が低車速である場合（ステップＳＴ３０１：Ｙｅｓ）、ＴＣＭ１１０は、電動油圧ポンプ１１１の駆動を判定する閾値として閾値１Ｌ、１Ｈを選択し、ステップＳＴ２０７〜ＳＴ２１１の処理を行う。例えば、車速が１０ｋｍ／ｈ以下の場合にステップＳＴ２０７〜ＳＴ２１１の処理が行われる。なお、ステップＳＴ２０７〜ＳＴ２１１の処理については、図２に示す処理と同様であるため、その説明を省略する。

一方、車速が低車速でない場合（ステップＳＴ３０１：Ｎｏ）、ＴＣＭ１１０は、電動油圧ポンプ１１１の駆動を判定する閾値として閾値２Ｌ、２Ｈを選択する。そして、ＴＣＭ１１０は、現在の油圧が閾値２Ｌより小さいか判定する（ステップＳＴ３０２）。ここで、現在の油圧が閾値２Ｌより小さい場合（ステップＳＴ３０２：Ｙｅｓ）、ＴＣＭ１１０は、車速が低車速でない状況にて現在の油圧が十分でなく、電動油圧ポンプ１１１を駆動する必要があると判断し、電動油圧ポンプ１１１を駆動する（ステップＳＴ３０３）。そして、電動油圧ポンプ１１１を駆動した後、ＴＣＭ１１０は処理を終了する。

現在の油圧が閾値２Ｌ以上である場合（ステップＳＴ３０２：Ｎｏ）、ＴＣＭ１１０は、現在の油圧が閾値２Ｈより大きいか判定する（ステップＳＴ３０４）。現在の油圧が閾値２Ｈより大きい場合、ＴＣＭ１１０は、車速が低車速でない状況にて現在の油圧が十分であり、電動油圧ポンプ１１１を駆動する必要がないと判断し、電動油圧ポンプ１１１の駆動を停止する（ステップＳＴ３０５）。そして、電動油圧ポンプ１１１の駆動を停止した後、ＴＣＭ１１０は処理を終了する。

一方、現在の油圧が閾値２Ｈ以下である場合（ステップＳＴ３０４：Ｎｏ）、ＴＣＭ１１０は、前回の電動油圧ポンプ１１１の駆動状態を維持する（ステップＳＴ３０６）。すなわち、電動油圧ポンプ１１１が駆動している状態において、現在の油圧が閾値２Ｌ以上閾値２Ｈ以下の場合には電動油圧ポンプ１１１が継続して駆動される。一方、電動油圧ポンプ１１１の駆動が停止している状態において、現在の油圧が閾値２Ｌ以上閾値２Ｈ以下の場合には継続して電動油圧ポンプ１１１の駆動が停止される。そして、電動油圧ポンプ１１１の駆動状態を維持した後、ＴＣＭ１１０は処理を終了する。

このように変形例に係る車両の変速制御装置においては、発電機１０７が発電していない場合に車両１００の走行状態（ここでは、車速）に基づいて、電動油圧ポンプ１１１の駆動を判定する閾値として、大小の異なる閾値（閾値２Ｌ（２Ｈ）、閾値１Ｌ（１Ｈ））を選択する。車速が低車速でない場合には、電動油圧ポンプ１１１の駆動の有無を判定する閾値として、車速が低車速である場合の閾値（閾値１Ｌ）に比べて大きい閾値（閾値２Ｌ）が選択される。この場合、現在の油圧が相対的に高い場合であっても電動油圧ポンプ１１１が駆動される。このため、車速が低車速である場合に比べ、車速が低車速でない場合に電動油圧ポンプ１１１が駆動される頻度を確実に増やすことができる。

言い換えると、変形例に係る車両の変速制御装置においては、車両１００の走行状態（ここでは、車速）に基づいて、電動油圧ポンプ１１１の駆動量を変化させている。より具体的には、車速が低車速でない場合における電動油圧ポンプ１１１の駆動量を増加させる一方、車速が低車速である場合における電動油圧ポンプ１１１の駆動量を減少させている。このため、例えば、車両の走行音が小さい場合における電動油圧ポンプ１１１の駆動頻度を減らすことができる。これにより、電動油圧ポンプ１１１の駆動に伴って発生する駆動音に起因する煩わしさを運転者が感じ難くすることができる。

また、変形例に係る車両の変速制御装置においては、車両１００の走行状態に基づいて、電動油圧ポンプ１１１の駆動を判定する閾値として異なる閾値を選択し、選択した閾値と現在の油圧との比較結果に基づいて電動油圧ポンプ１１１の駆動量を増加させるか否かを判定している。この構成によれば、車両１００の走行状態に基づいて、電動油圧ポンプ１１１の駆動量を増加させるか否かを判定するために異なる閾値が選択される。このため、予め定められた閾値と現在の油圧との比較結果に応じて、車両１００の走行音が小さい場合における電動油圧ポンプ１１１の駆動頻度を確実に減らすことができる。また、現在の油圧と選択した閾値とを比較するため、変速に必要な動作に利用する油圧を確保することができる。

特に、変形例に係る車両の変速制御装置においては、車両１００の走行状態を示す指標（ここでは、車速）が所定値より小さい場合に、当該指標が所定値以上である場合よりも低い閾値を選択している。より具体的には、車速が低車速である場合、低車速でない場合よりも低い閾値（閾値１Ｌ）を選択する。このため、車速が低車速である場合には、現在の油圧が相対的に低い場合に限って電動油圧ポンプ１１１の駆動が実行される。これにより、車両１００の走行音が小さい場合における電動油圧ポンプ１１１の駆動頻度を効果的に減らすことができる。この結果、電動油圧ポンプ１１１の駆動に伴って発生する駆動音に起因する煩わしさを運転者が感じ難くすることができる。

以上の説明においては、車両１００の走行状態として、車速に基づいて電動油圧ポンプ１１１の駆動量を変化させる場合について示している。しかしながら、電動油圧ポンプ１１１の駆動量を変化させるための車両１００の走行状態については、車速に限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、エンジン１０１の回転数（エンジン回転数）や車両１００の加速度等に基づいて電動油圧ポンプ１１１の駆動量を変化させるようにしてもよい。

例えば、エンジン回転数に基づいて電動油圧ポンプ１１１の駆動量を変化させる場合には、図３に示すステップＳＴ３０１に電動油圧ポンプ１１１の駆動音が運転者に聞こえるか否かを基準としたエンジン回転数を設定すれば良い。この場合、ステップＳＴ３０１の判定時のエンジン回転数が所定のエンジン回転数よりも低ければステップＳＴ２０７に進み、高ければステップＳＴ３０２に進めば良い。車両１００の加速度に基づいて電動油圧ポンプ１１１の駆動量を変化させる場合も同様である。

また、車両１００の走行状態として、車速とエンジン回転数との組み合わせに基づいて電動油圧ポンプ１１１の駆動量を変化させるようにしてもよい。この場合には、車速とエンジン回転数とに応じて関連付けた閾値を登録したテーブルに応じて電動油圧ポンプ１１１の駆動量を変化させることが好ましい。このように閾値をテーブル管理することにより、ステップＳＴ３０１の判定時における車速及びエンジン回転数の状況に応じて柔軟に電動油圧ポンプ１１１の駆動量を制御することができる。

さらに、ハイブリッド車やアイドリングストップ機能の搭載車等、走行中（又は停止時）にエンジン１０１を停止する機能を有する車両においては、エンジン駆動状態（より具体的には、エンジン１０１が停止中か否か）に基づいて電動油圧ポンプ１１１の駆動量を変化させるようにしてもよい。この場合には、ステップＳＴ３０１の判定時にエンジン１０１が停止していればステップＳＴ２０７に進み、エンジン１０１が駆動していればステップＳＴ３０２に進めば良い。

さらに、車両１００のキャビン内の音量（騒音やオーディオ音量）に基づいて、電動油圧ポンプ１１１の駆動量を変化させるようにしてもよい。この場合には、ステップＳＴ３０１の判定時にキャビン内の音量が所定の音量より小さければステップＳＴ２０７に進み、所定の音量以上であればステップＳＴ３０２に進めば良い。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

以上説明したように、本発明は、バッテリの長寿命化を図りつつ、エンジンの燃費性能を向上することができるという効果を有し、特に、電動式油圧ポンプから供給される油圧を蓄圧するアキュムレータを備え、蓄圧された油圧を変速機等の制御に利用する車両に有用である。

１００ 車両
１０１ エンジン
１０２ 変速機
１０３ 油圧クラッチ
１０４ デファレンシャルギヤ
１０５ 車軸
１０６ 車輪
１０７ 発電機
１０８ バッテリ
１０９ ＥＣＭ
１１０ ＴＣＭ
１１１ 電動油圧ポンプ
１１２ アキュムレータ

Claims (7)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関の動力によって発電する発電機と、
   前記発電機により発電された電力によって充電されるバッテリと、
   前記発電機又は前記バッテリから供給される電力によって駆動する電動油圧ポンプと、
   前記電動油圧ポンプにより供給される油圧を蓄圧するアキュムレータと、
   前記アキュムレータに蓄圧された油圧を変速に必要な動作に利用する変速機と、
   前記発電機の発電状態に基づいて前記電動油圧ポンプの駆動量を変化させる制御部と、を備えることを特徴とする車両の変速制御装置。
2. 前記制御部は、前記発電機が発電している場合に、前記発電機が発電していない場合よりも前記電動油圧ポンプの駆動量を増加させることを特徴とする請求項１に記載の車両の変速制御装置。
3. 前記制御部は、前記発電機の発電状態に基づいて、前記電動油圧ポンプの駆動を判定する閾値として異なる閾値を選択し、選択した前記閾値と現在の油圧との比較結果に基づいて前記電動油圧ポンプの駆動量を変化させるか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の変速制御装置。
4. 前記制御部は、前記発電機が発電している場合に、前記発電機が発電していない場合よりも高い前記閾値を選択することを特徴とする請求項３に記載の車両の変速制御装置。
5. 前記制御部は、前記発電機が発電していない場合に車両の走行状態に基づいて前記電動油圧ポンプの駆動量を変化させることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両の変速制御装置。
6. 前記制御部は、前記車両の走行状態に基づいて、前記電動油圧ポンプの駆動を判定する閾値として異なる閾値を選択し、選択した前記閾値と現在の油圧との比較結果に基づいて前記電動油圧ポンプの駆動量を増加させるか否かを判定することを特徴とする請求項５に記載の車両の変速制御装置。
7. 前記制御部は、前記車両の走行状態を示す指標が所定値より小さい場合に、当該指標が所定値以上である場合よりも低い前記閾値を選択することを特徴とする請求項６に記載の車両の変速制御装置。

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