KR101998379B1 - 하이브리드 쇼벨 및 하이브리드 쇼벨의 제어방법 - Google Patents

하이브리드 쇼벨 및 하이브리드 쇼벨의 제어방법 Download PDF

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KR101998379B1
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electric motor
rotational speed
speed
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히데토 마가키
키미노리 사노
류지 시라타니
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스미토모 겐키 가부시키가이샤
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Abstract

하이브리드 쇼벨은, 일정 회전수로 회전 제어되는 엔진(11)과, 엔진(11)을 어시스트하는 전동발전기(12)와, 전동발전기(12)의 구동을 제어하는 컨트롤러(30)와, 엔진(11)으로 구동되는 메인펌프(14)를 가진다. 컨트롤러(30)는, 메인펌프(14)의 부하에 의하여 엔진(11)의 회전수가 상기 일정 회전수보다 저하되었을 때에 전동발전기(12)로 엔진(11)을 어시스트하여, 엔진(11)의 회전수가 일정 회전수로 복귀하기 전에, 전동발전기(12)에 의한 엔진(11)의 어시스트 출력을 저감한다.

Description

하이브리드 쇼벨 및 하이브리드 쇼벨의 제어방법{Hybrid shovel and hybrid shovel control method}
본 발명은, 전동기로 엔진을 어시스트하는 하이브리드 쇼벨 및 그 제어방법에 관한 것이다.
쇼벨에서는, 통상, 엔진은 일정 회전수를 유지하도록 제어되고 있다. 유압펌프의 부하가 엔진에 가해졌을 때에는 엔진의 토크를 증대하도록 연료분사가 행해지며, 엔진의 회전수를 유지하기 위한 제어가 행해진다. 그러나, 유압펌프의 부하가 급격하게 증대한 경우, 엔진의 토크상승이 추종할 수 없게 되어, 엔진의 회전수가 일시적으로 저하되는 경우가 있다. 이 경우, 엔진회전수를 원래의 회전수로 되돌리기 위하여 연료를 분사할 필요가 생기게 된다. 그 결과, 연비가 악화되어 버릴 뿐만 아니라, 엔진회전수가 저하되므로, 구동용 실린더의 움직임도 나빠져, 지연이 발생한다.
이와 같은 문제의 발생을 억제하기 위하여 어시스트 모터를 컨트롤하여 엔진을 보조하는 쇼벨이 제안되고 있다. 이와 같은 쇼벨에는, 일반적으로, 유압펌프를 구동하는 동력을 출력하여, 엔진을 어시스트하는 전동기(어시스트 모터)가 마련된다. 그리고, 유압펌프의 부하가 급격하게 증대한 경우이더라도, 어시스트 모터를 구동하여 엔진을 어시스트함으로써, 엔진의 회전수의 저하를 억제하고, 일정한 회전수까지 복귀시키는 것이 제안되고 있다(예를 들면, 특허문헌 1 참조).
선행기술문헌
(특허문헌)
특허문헌 1: 일본공개특허공보 2011-012426호
그러나, 어시스트 모터로 엔진을 어시스트하여 엔진의 회전수를 복귀시키지만, 엔진의 회전수를 복귀시키기 위한 토크 전체를 어시스트 모터로 조달해 버리면, 엔진 자체가 원래의 일정 회전수로 되돌아오려는 힘을 잃어 버린다. 이로 인하여, 엔진의 토크는 항상 어시스트 모터의 어시스트분을 뺀 것이 되며, 어시스트 모터에 의한 어시스트를 정지하면, 다시 회전수가 저하되는 상황에 빠질 우려가 있다.
즉, 엔진이 스스로 회전수를 상승시킬 수 있는데도, 어시스트 모터로 어시스트해 버리면, 엔진의 연료분사량을 증대시켜 회전수를 되돌리려는 제어가 행해지지 않게 되어 버린다.
따라서, 엔진의 회전수가 저하되어 어시스트 모터로 어시스트가 행해지는 경우에도, 엔진 자체의 노력으로 회전수를 원래의 일정 회전수로 되돌릴 수 있는 기술의 개발이 요망되고 있다.
본 발명의 일 실시형태에 의하면, 일정 회전수로 회전 제어되는 엔진과, 상기 엔진을 어시스트하는 전동발전기와, 상기 전동발전기의 구동을 제어하는 제어부와, 상기 엔진으로 구동되는 유압펌프를 가지고, 상기 제어부는, 상기 유압펌프의 부하에 의하여 상기 엔진의 회전수가 상기 일정 회전수보다 저하되었을 때에 상기 전동발전기로 상기 엔진을 어시스트하여, 상기 전동발전기의 목표회전수를 상기 일정 회전수에 대응하는 회전수보다 낮은 값으로 설정함으로써, 상기 엔진의 회전수가 상기 일정 회전수로 복귀하기 전에, 상기 전동발전기에 의한 상기 엔진의 어시스트 출력을 저감하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 쇼벨이 제공된다. 또한, 본 발명의 다른 실시형태에 의하면, 일정 회전수로 회전 제어되는 엔진과, 상기 엔진을 어시스트하는 전동발전기와, 상기 전동발전기의 구동을 제어하는 제어부와, 상기 엔진으로 구동되는 유압펌프를 가지고, 상기 제어부는, 상기 유압펌프의 부하에 의하여 상기 엔진의 회전수가 상기 일정 회전수보다 저하되었을 때에 상기 전동발전기에 의하여 상기 엔진을 어시스트하고, 상기 엔진의 회전수가 상기 일정 회전수로 복귀하기 전에, 상기 전동발전기에 의한 상기 엔진의 어시스트 출력을 저감하여, 제로로 하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 쇼벨이 제공된다.
또, 본 발명의 다른 실시형태에 의하면, 일정 회전수로 회전 제어되는 엔진과, 상기 엔진을 어시스트하는 전동발전기와, 상기 전동발전기의 구동을 제어하는 제어부와, 상기 엔진으로 구동되는 유압펌프를 가지는 하이브리드 쇼벨의 제어방법으로서, 상기 유압펌프의 부하에 의하여 상기 엔진의 회전수가 상기 일정 회전수보다 저하되었을 때에 상기 전동발전기로 상기 엔진을 어시스트하여, 상기 전동발전기의 목표회전수를 상기 일정 회전수에 대응하는 회전수보다 낮은 값으로 설정함으로써, 상기 엔진의 회전수가 상기 일정 회전수로 복귀하기 전에, 상기 전동발전기에 의한 상기 엔진의 어시스트 출력을 저감하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 쇼벨의 제어방법이 제공된다. 또한, 본 발명의 다른 실시형태에 의하면, 일정 회전수로 회전 제어되는 엔진과, 상기 엔진을 어시스트하는 전동발전기와, 상기 전동발전기의 구동을 제어하는 제어부와, 상기 엔진으로 구동되는 유압펌프를 가지는 하이브리드 쇼벨의 제어방법으로서, 상기 유압펌프의 부하에 의하여 상기 엔진의 회전수가 상기 일정 회전수보다 저하되었을 때에 상기 전동발전기로 상기 엔진을 어시스트하여, 상기 엔진의 회전수가 상기 일정 회전수로 복귀하기 전에, 상기 전동발전기에 의한 상기 엔진의 어시스트 출력을 저감하여, 제로로 하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 쇼벨의 제어방법이 제공된다.
상기 서술한 실시형태에 의하면, 엔진의 회전수가 저하되어 전동발전기에 의하여 어시스트가 행해지는 경우에도, 엔진 자체의 노력으로 회전수를 원래의 일정 회전수로 되돌릴 수 있다.
도 1은 쇼벨의 측면도이다.
도 2는 일 실시형태에 의한 쇼벨의 구동계의 구성을 나타내는 블록도이다.
도 3은 축전계의 회로블록도이다.
도 4는 엔진의 회전수가 저하되었을 때에 전동발전기에 의한 어시스트를 행하여 엔진의 회전수가 원래의 일정한 회전수로 되돌아올 때까지의, 엔진의 회전수, 전동발전기의 토크, 및 엔진의 토크의 변화의 일례를 나타내는 타임차트이다.
도 5는 엔진의 회전수가 저하되었을 때에 전동발전기에 의한 어시스트를 행하여 엔진의 회전수가 원래의 일정한 회전수로 되돌아올 때까지의, 엔진의 회전수, 전동발전기의 토크, 및 엔진의 토크의 변화의 다른 예를 나타내는 타임차트이다.
도 6은 선회기구를 선회유압모터로 구동하는 구성의 쇼벨의 구동계의 구성을 나타내는 블록도이다.
다음으로, 실시형태에 대하여 도면을 참조하면서 설명한다.
도 1은 본 발명이 적용되는 쇼벨의 측면도이다.
도 1에 나타내는 쇼벨의 하부주행체(1)에는, 선회기구(2)를 통하여 상부선회체(3)가 탑재되어 있다. 상부선회체(3)에는, 붐(4)이 장착되어 있다. 붐(4)의 선단에, 암(5)이 장착되며, 암(5)의 선단에 버킷(6)이 장착되어 있다. 붐(4), 암(5) 및 버킷(6)은, 붐실린더(7), 암실린더(8), 및 버킷실린더(9)에 의하여 각각 유압구동된다. 상부선회체(3)에는, 캐빈(10)이 마련되며, 또한 엔진 등의 동력원이 탑재된다.
도 2는, 도 1에 나타내는 쇼벨의 구동계의 구성을 나타내는 블록도이다. 도 2에 있어서, 기계적 동력계는 이중선, 고압유압라인은 굵은 실선, 파일럿라인은 파선, 전기구동·제어계는 가는 실선으로 각각 나타나 있다.
기계식 구동부로서의 엔진(11)과, 어시스트 구동부로서의 전동발전기(12)는, 변속기(13)의 2개의 입력축에 각각 접속되어 있다. 변속기(13)의 출력축에는, 유압펌프로서 메인펌프(14) 및 파일럿펌프(15)가 접속되어 있다. 메인펌프(14)에는, 고압유압라인(16)을 통하여 컨트롤밸브(17)가 접속되어 있다. 메인펌프(14)는 가변 용량식 유압펌프이며, 경사판의 각도(경전각)를 제어함으로써 피스톤의 스트로크 길이를 조정하여, 토출 유량을 제어할 수 있다.
컨트롤밸브(17)는, 쇼벨에 있어서의 유압계의 제어를 행하는 제어장치이다. 하부주행체(1)용 유압모터(1A(우측용), 1B(좌측용)), 붐실린더(7), 암실린더(8), 및 버킷실린더(9)는, 고압유압라인을 통하여 컨트롤밸브(17)에 접속된다.
전동발전기(12)에는, 인버터(18A)를 통하여, 축전기를 포함하는 축전계(120)가 접속된다. 또, 파일럿펌프(15)에는, 파일럿라인(25)을 통하여 조작장치(26)가 접속된다. 조작장치(26)는, 레버(26A), 레버(26B), 페달(26C)을 포함한다. 레버(26A), 레버(26B), 및 페달(26C)은, 유압라인(27 및 28)을 통하여, 컨트롤밸브(17) 및 압력센서(29)에 각각 접속된다. 압력센서(29)는, 전기계의 구동제어를 행하는 컨트롤러(30)에 접속되어 있다.
도 2에 나타내는 쇼벨은 선회기구(2)를 전동으로 한 것으로, 선회기구(2)를 구동하기 위하여 선회용 전동기(21)가 마련되어 있다. 전동 작업 요소로서의 선회용 전동기(21)는, 인버터(20)를 통하여 축전계(120)에 접속되어 있다. 선회용 전동기(21)의 회전축(21A)에는, 리졸버(22), 메커니컬 브레이크(23), 및 선회변속기(24)가 접속된다. 선회용 전동기(21)와, 인버터(20)와, 리졸버(22)와, 메커니컬 브레이크(23)와, 선회변속기(24)로 부하구동계가 구성된다.
컨트롤러(30)는, 쇼벨의 구동제어를 행하는 주제어부로서의 제어장치이다. 컨트롤러(30)는, CPU(Central Processing Unit) 및 내부메모리를 포함하는 연산처리장치로 구성되며, CPU가 내부메모리에 격납된 구동제어용 프로그램을 실행함으로써 실현되는 장치이다.
컨트롤러(30)는, 압력센서(29)로부터 공급되는 신호를 속도지령으로 변환하여, 선회용 전동기(21)의 구동제어를 행한다. 압력센서(29)로부터 공급되는 신호는, 선회기구(2)를 선회시키기 위하여 조작장치(26)를 조작한 경우의 조작량을 나타내는 신호에 상당한다.
컨트롤러(30)는, 전동발전기(12)의 운전제어(전동(어시스트)운전 또는 발전운전의 전환)를 행함과 함께, 승강압제어부로서의 승강압컨버터(100)(도 3 참조)를 구동제어하는 것에 의한 커패시터(19)의 충방전제어를 행한다. 컨트롤러(30)는, 커패시터(19)의 충전상태, 전동발전기(12)의 운전상태(전동(어시스트)운전 또는 발전운전), 및 선회용 전동기(21)의 운전상태(역행운전 또는 회생운전)에 근거하여, 승강압컨버터(100)의 승압동작과 강압동작의 전환제어를 행하며, 이로써 커패시터(19)의 충방전제어를 행한다. 또, 컨트롤러(30)는, 축전기 전압검출부에 의하여 검출되는 축전기 전압치에 근거하여, 축전기(커패시터)의 충전율 SOC를 산출한다.
엔진(11)에는 회전수를 검출하는 회전계(11a)가 마련되어 있으며, 회전계(11a)의 검출치(회전수치)가 컨트롤러(30)에 공급된다. 컨트롤러(30)는, 회전계(11a)의 검출치를 상시 감시하여, 후술과 같이 회전계(11a)의 검출치에 근거하여 전동발전기(12)의 구동을 제어한다. 다만, 본 실시형태에서는, 하나의 제어부에 의하여 엔진과 전동발전기가 제어되는 사례를 나타냈지만, 엔진용 제어부와 전동발전기용 제어부를 각각 다른 컨트롤러에 의하여 구성해도, 엔진용 제어부와 전동발전기용 제어부는, 본원 발명의 제어부에 포함된다.
도 3은, 축전계(120)의 회로블록도이다. 축전계(120)는, 축전기로서의 커패시터(19)와, 승강압컨버터(100)와, DC버스(110)를 포함한다. DC버스(110)는, 커패시터(19), 전동발전기(12), 및 선회용 전동기(21)의 사이에서의 전력의 수수(授受)를 제어한다. 커패시터(19)에는, 커패시터 전압치를 검출하기 위한 커패시터 전압검출부(112)와, 커패시터 전류치를 검출하기 위한 커패시터 전류검출부(113)가 마련되어 있다. 커패시터 전압검출부(112)와 커패시터 전류검출부(113)에 의하여 검출되는 커패시터 전압치와 커패시터 전류치는, 컨트롤러(30)에 공급된다.
승강압컨버터(100)는, 전동발전기(12), 및 선회용 전동기(21)의 운전상태에 따라, DC버스 전압치를 일정한 범위 내에 들어가도록 승압동작과 강압동작을 전환하는 제어를 행한다. DC버스(110)는, 인버터(18A, 및 20)와 승강압컨버터(100)의 사이에 배치되어 있으며, 커패시터(19), 전동발전기(12), 및 선회용 전동기(21)의 사이에서의 전력의 수수를 행한다.
승강압컨버터(100)의 승압동작과 강압동작의 전환제어는, DC버스 전압검출부에 의하여 검출되는 DC버스 전압치, 커패시터 전압검출부(112)에 의하여 검출되는 커패시터 전압치, 및 커패시터 전류검출부(113)에 의하여 검출되는 커패시터 전류치에 근거하여 행해진다.
이상과 같은 구성에 있어서, 어시스트 모터인 전동발전기(12)가 발전한 전력은, 인버터(18A)를 통하여 축전계(120)의 DC버스(110)에 공급되며, 승강압컨버터(100)를 통하여 커패시터(19)에 공급된다. 선회용 전동기(21)가 회생운전하여 생성한 회생전력은, 인버터(20)를 통하여 축전계(120)의 DC버스(110)에 공급되며, 승강압컨버터(100)를 통하여 커패시터(19)에 공급된다.
커패시터(19)는, 승강압컨버터(100)를 통하여 DC버스(110)의 사이에서 전력의 수수가 행해질 수 있도록, 충방전 가능한 축전기이면 된다. 다만, 본 실시형태에서는, 축전기로서 커패시터(19)를 이용하고 있지만, 커패시터(19) 대신에, 리튬이온 배터리 등의 충방전 가능한 이차전지, 리튬이온 커패시터, 또는, 전력의 수수가 가능한 그 외의 형태의 전원을 이용해도 된다.
상기 서술과 같은 구성의 쇼벨에서는, 작업 중에 있어서, 엔진(11)에 부하가 가해져 있을 때에도 가해져 있지 않을 때에도, 엔진(11)의 회전수를 미리 설정된 일정한 회전수로 유지하는 제어(정회전수제어)가 행해지고 있다. 이 엔진(11)의 정회전수제어는, 통상, 엔진(11)의 컨트롤유닛(ECU)이 행한다. 본 실시형태에서는, 이 엔진(11)이 유지하는 일정한 회전수를 RE1(예를 들면, 1800rpm)로 한다. 그리고, 본 실시형태에서는, 엔진(11)의 회전수가 부하의 증대에 의하여 소정의 회전수(RE2)(예를 들면, 1750rpm) 이하로 저하되었을 때에, 전동발전기(12)를 전동운전하여 엔진(11)을 어시스트하여, 엔진(11)의 회전수가 일정한 회전수(RE1)로 되돌아오도록 제어한다. 다만, 본 실시형태에 있어서, 이하에 설명하는 제어방법은, 쇼벨 전체를 제어하는 컨트롤러(30)가 행하는 것이지만, 컨트롤러(30)에 한정되지 않고, 전용 제어부를 마련하는 것으로 해도 된다.
본 실시형태에서는, 엔진(11)의 회전수가 일정한 회전수(RE1)로 되돌아오도록 제어할 때, 엔진(11)을 어시스트할 때의 전동발전기(12)의 목표회전수 RM1을, 엔진(11)의 일정한 회전수(목표회전수)(RE1)에 대응하는 회전수보다 낮게 설정하여, 전동발전기(12)를 전동운전한다. 예를 들면, 변속기(13)에 있어서의 전동발전기(12)의 회전수와 엔진(11)의 회전수의 비가 1:N이면, 전동발전기(12)의 목표회전수 RM1을, 엔진(11)의 일정한 회전수(목표회전수)(RE1)에 N을 곱하여 구한 회전수 이하로 설정하면 된다. 또, 변속기(13)에 있어서의 전동발전기(12)의 회전수와 엔진(11)의 회전수의 비가 1:1이면, 전동발전기(12)의 목표회전수 RM1을, 엔진(11)의 일정한 회전수(목표회전수)(RE1) 이하로 설정하면 된다. 본 실시형태에서는, 변속기(13)에 있어서의 전동발전기(12)의 회전수와 엔진(11)의 회전수의 비가 1:1이라고 가정하여 설명한다.
전동발전기(12)의 목표회전수 RM1을, 엔진(11)의 일정한 회전수(목표회전수)(RE1) 이하로 설정한다는 것은, 엔진(11)의 목표회전수(RE1)와 전동발전기(12)의 목표회전수 RM1의 사이에 차를 마련하는 것이다. 엔진(11)과 전동발전기(12)의 목표회전수에 차를 마련함으로써, 엔진(11)의 회전수가 목표회전수(RE1)로부터 일단 저하된 후, 엔진회전수를 목표회전수(RE1)로 되돌리는 데 필요한 토크 전체를, 전동발전기(12)의 출력토크로 조달하는 것이 아니라, 엔진(11) 스스로가 토크를 증대시킴으로써, 목표회전수(RE1)로 되돌아오도록 유도할 수 있다.
이상과 같은 본 실시형태에 의한 어시스트 제어는 쇼벨의 구동을 제어하는 상기 서술한 컨트롤러(30)가 전동발전기(12)의 구동을 제어함으로써 달성된다. 이하, 본 실시형태에 관한 컨트롤러(30)에 의한 어시스트 제어의 일례에 대하여 설명한다. 구체적으로는, 상기 서술한 어시스트 제어를 행한 경우의 엔진(11) 및 전동발전기(12)의 동작에 대하여, 도 4를 참조하면서 설명한다. 도 4는 엔진(11)의 회전수가 저하되었을 때에 전동발전기(12)에 의한 어시스트를 행하여 엔진(11)의 회전수가 원래의 일정한 회전수로 되돌아올 때까지의, 엔진(11)의 회전수, 전동발전기(12)의 토크, 및 엔진(11)의 토크의 변화의 일례를 나타내는 타임차트이다.
도 4의 (a)는 엔진(11)의 회전수의 변화를 나타내는 타임차트이며, 본 예에 의한 어시스트 제어를 행한 경우의 엔진회전수의 변화가 실선으로 나타나고, 본 예에 의한 어시스트 제어를 행하지 않는 경우의 엔진회전수의 변화가 점선으로 나타나 있다. 도 4의 (b)는 전동발전기(12)의 토크의 변화를 나타내는 타임차트이다. 도 4의 (c)는 엔진(11)의 토크의 변화를 나타내는 타임차트이며, 본 예에 의한 어시스트 제어를 행한 경우의 엔진토크의 변화가 실선으로 나타나고, 본 예에 의한 어시스트 제어를 행하지 않는 경우의 엔진토크의 변화가 점선으로 나타나 있다.
먼저, 시각(t1)까지는, 엔진(11)의 부하는 작고, 엔진(11)은 일정한 회전수(목표회전수(RE1)(예를 들면, 1800rpm))로 유지되고 있다. 따라서, 시각(t1)까지는, 도 4의 (c)에 나타내는 바와 같이 엔진(11)의 토크는 작다. 또, 전동발전기(12)에 의한 어시스트는 행할 필요가 없기 때문에, 전동발전기(12)는 어시스트 운전을 행하지 않아, 도 4의 (b)에 나타내는 바와 같이 전동발전기(12)의 토크는 제로이다.
시각(t1)에 있어서, 유압펌프(메인펌프(14))를 구동하기 위한 부하가 엔진(11)에 가해졌기 때문에, 도 4의 (a)에 나타내는 바와 같이, 엔진회전수가 저하되기 시작한다. 엔진(11)에 가해지는 부하가 크기 때문에, 엔진회전수는 계속해서 저하되며, 시각(t2)에 있어서, 미리 설정되어 있는 설정회전수(RE2)(예를 들면, 1750rpm)까지 저하되고 있다. 그러면, 본 실시형태에서는, 상기 서술한 어시스트 제어가 개시된다. 구체적으로는, 컨트롤러(30)는, 회전계(11a)로부터 공급되는 엔진(11)의 회전수치를 감시하고 있어, 엔진(11)의 회전수치가 설정회전수(RE2) 이하가 되었다고 판단하면, 전동발전기(12)를 전동운전하여 어시스트 제어를 개시한다.
시각(t2)에 있어서 전동발전기(12)가 전동운전(어시스트 운전)되므로, 도 4의 (b)에 나타내는 바와 같이, 전동발전기(12)의 토크는 시각(t2)부터 급격하게 상승한다. 이 전동발전기(12)의 토크가 엔진(11)의 토크에 가해져, 엔진(11)의 구동이 어시스트되기 때문에, 부하에 못 이겨 계속해서 저하되고 있던 엔진(11)의 회전수의 저하는 정지하고, 엔진회전수는 상승으로 전환된다. 한편, 본 실시형태에 의한 어시스트 제어를 행하지 않는 경우, 도 4의 (a)의 점선으로 나타내는 바와 같이, 시각(t2)을 지나도 엔진(11)의 회전수는 상승으로 전환되지 않고 크게 저하되어 간다.
시각(t2)에 있어서 본 예에 의한 어시스트 제어가 개시되면, 엔진회전수는 상승으로 전환되어, 상기 서술한 어시스트 제어를 개시했을 때의 설정회전수(RE2)(예를 들면, 1750rpm)까지 회복한다. 여기에서, 본 예에서는, 어시스트 제어에 있어서의 전동발전기(12)의 목표회전수 RM1이, 상기 서술한 엔진(11)의 설정회전수(RE2)에 대응하는 회전수로 설정되어 있다. 본 예에서는 엔진(11)의 회전수와 전동발전기의 회전수의 비를 1:1로 하고 있으므로, 전동발전기(12)의 목표회전수 RM1은, 엔진(11)의 설정회전수(RE2)와 동일한 회전수로 설정된다.
시각(t2)을 지난 후 엔진(11)의 회전수가 상승으로 전환되면, 그 이후에도, 엔진(11)이 항상 토크를 계속해서 출력하도록 하기 위하여, 도 4의 (b)에 나타내는 바와 같이, 전동발전기(12)의 토크는 감소로 전환된다. 이와 같이, 전동발전기(12)에 의한 어시스트를 약하게 함으로써, 엔진(11)에 의도적으로 부하를 줄 수 있다. 그 결과, 엔진(11)은 계속해서 토크를 출력한다. 그리고, 엔진(11)의 회전수가, 전동발전기(12)의 목표회전수 RM1에 대응하는 회전수인 설정회전수(RE2)까지 상승하면, 전동발전기(12)는 그 회전수를 유지하도록 토크를 출력하는 운전을 행한다. 이와 같이, 엔진(11)의 회전수가, 엔진의 목표회전수(RE1)로 복귀하기 전에, 전동발전기(12)의 어시스트력을 저감함으로써, 엔진(11)이 항상 토크를 계속해서 출력할 수 있다.
엔진(11)의 회전수가 설정회전수(RE2)로 유지되고 있는 동안에도, 엔진(11)의 정회전수제어가 행해지고 있으므로, 도 4의 (c)에 나타내는 바와 같이, 엔진(11) 자체의 토크는 점차 커져 간다. 이에 따라, 전동발전기(12)에서의 어시스트는 불필요해지므로, 전동발전기(12)의 토크는 작아져, 시각(t3)에 있어서 전동발전기(12)의 토크는 제로가 된다. 그러면, 본 예에 의한 어시스트 제어는 종료하여, 전동발전기(12)의 전동운전(어시스트 운전)은 정지된다.
시각(t3)에서는 엔진(11)의 회전수는 아직도 설정회전수(RE2)이며, 목표회전수(RE1)보다 낮은 회전수이므로, 엔진(11)의 정회전수제어가 작용하여, 엔진(11)의 토크는 계속해서 상승한다. 이로써 엔진(11)의 회전수는 시각(t3) 이후에도 상승하여, 목표회전수(RE1)까지 도달한다. 즉, 엔진(11)의 회전수는, 전동발전기(12)에 의한 어시스트가 종료한 시각(t3) 이후, 엔진(11)에 대하여 행해지고 있는 정회전수제어에 의해서만 목표회전수(RE1)까지 상승한다. 이와 같이, 엔진(11)의 회전수가, 엔진(11)의 목표회전수(RE1)로 복귀하기 전에, 전동발전기(12)의 어시스트력을 저감함으로써, 엔진(11)이 항상 토크를 계속해서 출력할 수 있다.
엔진회전수가 목표회전수(RE1)에 도달하면, 그 후에는 목표회전수(RE1)를 유지하기 위해서만 토크를 내면 되기 때문에, 도 4의 (c)에 나타내는 바와 같이, 시각(t3) 이후에 상승한 토크는 약간 감소하며, 그 후 일정한 토크가 된다.
다만, 시각(t3)을 지나 엔진회전수가 설정회전수(RE2)보다 높아지면, 전동발전기(12)의 회전수도 목표회전수 RM1보다 높아진다. 이와 같이 전동발전기(12)의 회전수가 목표회전수 RM1보다 높아지면, 전동발전기(12)가 발전운전을 행하도록 제어될 우려가 있다. 전동발전기(12)가 발전운전을 행하면, 엔진(11)으로의 부하가 증가하게 되어, 엔진회전수를 더 목표회전수(RE1)까지 상승시키려고 하는 것에 브레이크를 걸게 되어 버린다. 따라서, 본 예에서는, 엔진회전수가 설정회전수(RE2)보다 높아지면(즉, 전동발전기(12)의 회전수가 목표회전수 RM1보다 높아지면), 전동발전기(12)의 발전운전을 금지함으로써, 엔진회전수가 설정회전수(RE2)로부터 목표회전수(RE1)까지 신속히 상승할 수 있도록 하고 있다.
본 예에 의한 어시스트 제어를 행하지 않는 경우에는, 도 4의 (a)에 나타내는 바와 같이, 시각(t2) 이후에도 엔진회전수는 계속해서 저하되며, 시각(t3) 부근에서 비로소 정회전제어에 의한 연료분사량의 증대의 효과가 나타나기 시작하여, 엔진회전수의 저하는 정지한다. 즉, 엔진(11)의 연료분사량을 증대하는 것에 의한 토크의 증대는, 응답성이 좋지 않기 때문에, 시각(t1)을 지난 후 정회전수제어가 작용해도, 시각(t3)까지 엔진회전수는 저하된다. 한편, 엔진(11)과 비교하여 전동발전기(12)는 응답성이 높아, 엔진회전수가 설정회전수(RE2)로 저하되면, 단시간에 전동발전기(12)의 토크가 엔진(11)에 가해지므로, 엔진회전수는 곧바로 상승으로 전환된다.
본 예에 의한 어시스트 제어를 행하지 않는 경우에는, 시각(t3)을 지난 후 비로소 엔진회전수가 상승으로 전환되고, 시각(t4)에 있어서 목표회전수(RE1)까지 복귀한다. 본 예에 의한 어시스트 제어를 행하지 않는 경우, 도 4에 나타내는 예에서는, 시각(t3)을 지난 후 엔진회전수가 상승하고 있지만, 엔진(11)에 가해지는 부하가 크면, 엔진회전수가 계속해서 저하되며, 최악의 경우에는 엔진(11)이 정지하게 될 우려가 있다.
따라서, 본 예에 의한 어시스트 제어에서는, 엔진(11)의 회전수가 저하되었을 때에 전동발전기(12)를 전동운전(어시스트 운전)함으로써, 엔진회전수의 저하를 억제한다. 본 예에 의한 어시스트 제어에서는, 엔진(11)의 목표회전수(RE1)보다 낮은 설정회전수(RE2)까지 엔진(11)의 회전수가 복귀하면, 그 때 전동발전기(12)에 의한 어시스트를 정지한다. 이로써, 설정회전수(RE2)로부터 목표회전수(RE1)까지의 사이는, 엔진(11) 스스로의 토크에 의하여 회전수를 상승시키게 되어, 엔진(11)의 정회전수제어를 적절히 작용시킬 수 있다.
한편, 예를 들면, 어시스트 제어에 의한 전동발전기(12)의 어시스트로, 엔진회전수를 목표회전수(RE1)까지 상승시키면, 엔진(11)의 정회전수제어를 작용시킬 필요가 없어진다. 이 경우, 엔진회전수를 목표회전수(RE1)까지 상승시킨 후에도, 목표회전수(RE1)를 유지하기 위하여, 전동발전기(12)에 의하여 계속해서 어시스트해야 하며, 또, 엔진(11)의 정회전수제어를 적절히 행할 수 없다.
따라서, 본 예에 의한 어시스트 제어에서는, 엔진(11)의 목표회전수(RE1)보다 낮은 설정회전수(RE2)까지 엔진회전수가 상승할 때까지 전동발전기(12)로 어시스트하고, 그 이후에는 어시스트를 정지한다. 이로써, 목표회전수(RE1)를 유지하려는 정회전수제어가 적절히 작용하여, 엔진(11) 스스로의 토크로 목표회전수(RE1)까지 엔진회전수를 상승시켜 목표회전수(RE1)를 유지할 수 있다.
또, 도 4에서 나타낸 어시스트 제어의 일례에서는, 엔진(11)의 회전수가 저하에서 상승으로 전환된 후에도 전동발전기(12)에 의한 어시스트가 계속되고 있다. 구체적으로는, 전동발전기(12)의 목표회전수 RM1에 대응하는 엔진회전수인 설정회전수(RE2)로 회복할 때까지 엔진회전수를 상승시키는 어시스트가 행해진다. 그러나, 전동발전기(12)를 이용한 어시스트에 의하여 엔진회전수를 소정 회전수 이하로 저하되지 않도록 유지하여, 엔진(11)의 정회전수제어에 의하여 그 소정 회전수로부터 목표회전수(RE1)로의 엔진회전수의 복귀가 행해져도 된다. 즉, 전동발전기(12)는, 엔진회전수의 저하를 억제하는 작용만을 가지고, 엔진(11)의 회전수상승은, 엔진(11)의 정회전수제어에 의하여 행해져도 된다. 이하, 컨트롤러(30)에 의한 어시스트 제어의 다른 예에 대하여 설명한다.
도 5는, 엔진(11)의 회전수가 저하되었을 때에 전동발전기(12)에 의한 어시스트를 행하여 엔진(11)의 회전수가 원래의 일정한 회전수로 되돌아올 때까지의, 엔진(11)의 회전수, 전동발전기(12)의 토크, 및 엔진(11)의 토크의 변화의 다른 예를 나타내는 타임차트이다.
도 5의 (a)는 엔진(11)의 회전수의 변화를 나타내는 타임차트이며, 본 예에 의한 어시스트 제어를 행한 경우의 엔진회전수의 변화가 실선으로 나타나고, 본 예에 의한 어시스트 제어를 행하지 않는 경우의 엔진회전수의 변화가 점선으로 나타나 있다. 도 5의 (b)는 전동발전기(12)의 토크의 변화를 나타내는 타임차트이다. 도 5의 (c)는 엔진(11)의 토크의 변화를 나타내는 타임차트이며, 본 예에 의한 어시스트 제어를 행한 경우의 엔진토크의 변화가 실선으로 나타나고, 본 예에 의한 어시스트 제어를 행하지 않는 경우의 엔진토크의 변화가 점선으로 나타나 있다.
먼저, 시각(t1)까지는, 도 4에 나타낸 어시스트 제어의 일례와 같다. 즉, 엔진(11)의 부하는 작고, 엔진(11)은 일정한 회전수(목표회전수(RE1)(예를 들면, 1800rpm))로 유지되고 있다. 따라서, 시각(t1)까지는, 도 5의 (c)에 나타내는 바와 같이 엔진(11)의 토크는 작다. 또, 전동발전기(12)에 의한 어시스트는 행할 필요가 없기 때문에, 전동발전기(12)는 어시스트 운전을 행하지 않아, 도 5의 (b)에 나타내는 바와 같이 전동발전기(12)의 토크는 제로이다.
또, 시각(t1)부터 시각(t2)까지에 대해서도, 도 4에 나타낸 어시스트 제어의 일례와 동일하다. 즉, 시각(t1)에 있어서, 유압펌프(메인펌프(14))를 구동하기 위한 부하가 엔진(11)에 가해졌기 때문에, 도 5의 (a)에 나타내는 바와 같이, 엔진회전수가 저하되기 시작한다. 엔진(11)에 가해지는 부하가 크기 때문에, 엔진회전수는 계속해서 저하되고, 시각(t2)에 있어서, 미리 설정되어 있는 설정회전수(RE2)(예를 들면, 1750rpm)까지 저하되고 있다. 그러면, 본 예에서는, 상기 서술한 어시스트 제어가 개시된다. 구체적으로는, 컨트롤러(30)는, 회전계(11a)로부터 공급되는 엔진(11)의 회전수치를 감시하고 있어, 엔진(11)의 회전수치가 설정회전수(RE2) 이하가 되었다고 판단하면, 전동발전기(12)를 전동운전하여 어시스트 제어를 개시한다.
시각(t2)에 있어서 전동발전기(12)가 전동운전(어시스트 운전)되므로, 도 5의 (b)에 나타내는 바와 같이, 전동발전기(12)의 토크는 시각(t2)부터 상승한다. 그리고, 소정의 토크까지 상승한다. 이 전동발전기(12)의 토크가 엔진(11)의 토크에 가해져, 엔진(11)의 구동이 어시스트되기 때문에, 엔진(11)의 회전수의 저하는 억제된다. 한편, 본 예에 의한 어시스트 제어를 행하지 않는 경우, 도 5의 (a)의 점선으로 나타내는 바와 같이, 시각(t2)을 지나도 엔진(11)의 회전수는 크게 저하되어 간다.
시각(t2)에 있어서 본 예에 의한 어시스트 제어가 개시되면, 전동발전기(12)의 토크는 상승하며, 소정의 토크에 이르면, 전동발전기(12)는, 대략 일정한 토크로 엔진(11)의 구동 어시스트를 행한다. 이로써, 엔진(11)의 회전수의 저하가 정지하고, 엔진(11)의 회전수는, 설정회전수(RE2)보다 낮은 소정 회전수로 대략 일정하게 유지된다. 즉, 전동발전기(12)는, 엔진(11)의 회전수가 저하되어, 소정 회전수에 도달한 경우에 있어서, 엔진(11)의 회전수를 그 소정 회전수로 유지하는 데 필요한 토크로 엔진(11)의 구동 어시스트를 행해도 된다.
여기에서, 시각(t2)을 지나, 엔진(11)의 회전수의 저하가 정지하고, 엔진(11)의 회전수가 대략 일정하게 유지된 상태에 있어서도, 엔진(11)의 정회전수제어가 행해지고 있다. 이로 인하여, 도 5의 (c)에 나타내는 바와 같이, 엔진(11) 자체의 토크는, 계속해서 상승해 나간다. 이와 같이, 엔진회전수의 저하를 소정 회전수까지 억제하여, 엔진회전수를 그 소정 회전수로 유지하도록 어시스트 제어가 행해짐으로써, 엔진(11)에 의도적으로 부하를 줄 수 있다. 그 결과, 엔진(11)의 토크는 계속해서 상승하여, 상승한 엔진(11)의 토크에 의하여, 엔진(11)의 회전수는 상승하기 시작한다.
또, 엔진(11)의 회전수가 상승하기 시작하면, 엔진(11)의 정회전수제어에 의하여 엔진(11)의 회전수를 목표회전수(RE1)로 되돌리기 위한 토크가 엔진(11)으로부터 계속해서 출력되기 때문에, 전동발전기(12)에 의한 어시스트는 불필요해진다. 이로 인하여, 전동발전기(12)의 토크는 작아져, 시각(t3)에 있어서 전동발전기(12)의 토크는 제로가 된다. 그러면, 본 예에 의한 어시스트 제어는 종료하여, 전동발전기(12)의 전동운전(어시스트 운전)은 정지된다.
이와 같이, 컨트롤러(30)가, 엔진회전수의 저하를 소정 회전수까지 억제하여, 엔진회전수를 그 소정 회전수로 유지하도록 전동발전기(12)를 이용한 어시스트 제어를 행함으로써, 엔진(11)은 연속하여 토크를 계속 출력할 수 있다.
본 예에 의한 어시스트 제어의 종료 후, 엔진회전수는, 엔진(11)의 정회전수제어에 의하여 계속해서 상승하고, 시각(t3)을 지난 후에, 목표회전수(RE1)에 도달한다. 엔진회전수가 목표회전수(RE1)에 도달하면, 그 후에는 목표회전수(RE1)를 유지하기 위한 토크를 내면 되기 때문에, 도 5의 (c)에 나타내는 바와 같이, 시각(t3) 이후에 토크는 약간 감소하고, 그 후 일정한 토크가 된다.
다만, 도 4에 나타낸 어시스트 제어의 일례와 같이, 엔진회전수가 설정회전수(RE2)보다 높아지면, 전동발전기(12)의 회전수도 목표회전수 RM1보다 높아진다. 이로 인하여, 본 예에 있어서도, 엔진회전수가 설정회전수(RE2)보다 높아지면(즉, 전동발전기(12)의 회전수가 목표회전수 RM1보다 높아지면), 전동발전기(12)의 발전운전을 금지하면 된다. 이로써, 엔진회전수가 설정회전수(RE2)로부터 목표회전수(RE1)까지 신속히 상승할 수 있다.
본 예에 의한 어시스트 제어를 행하지 않는 경우에는, 도 5의 (a)에 나타내는 바와 같이, 시각(t2) 이후에도 엔진회전수는 계속해서 저하되며, 시각(t3) 부근에서 비로소 정회전제어에 의한 연료분사량의 증대의 효과가 나타나기 시작하여, 엔진(11)의 회전수의 저하는 정지한다. 즉, 엔진(11)의 연료분사량을 증대하는 것에 의한 토크의 증대는, 응답성이 좋지 않기 때문에, 시각(t1)을 지난 후 정회전수제어가 작용해도, 시각(t3)까지 엔진회전수는 저하된다. 한편, 엔진(11)과 비교하여 전동발전기(12)는 응답성이 높아, 엔진회전수가 설정회전수(RE2)로 저하되면, 단시간에 전동발전기(12)의 토크가 엔진(11)에 가해지므로, 엔진회전수의 저하를 곧바로 억제할 수 있다.
본 예에 의한 어시스트 제어를 행하지 않는 경우에는, 시각(t3)을 지난 후 비로소 엔진회전수가 상승으로 전환되어, 시각(t4)에 있어서 목표회전수(RE1)까지 복귀한다. 본 예에 의한 어시스트 제어를 행하지 않는 경우, 도 5에 나타내는 예에서는, 시각(t3)을 지난 후 엔진회전수가 상승하고 있지만, 엔진(11)에 가해지는 부하가 크면 엔진(11)의 회전수가 계속해서 저하되며, 최악의 경우에는 엔진(11)이 정지하게 될 우려가 있다.
따라서, 본 예에 의한 어시스트 제어에서는, 엔진(11)의 회전수가 저하되었을 때에 전동발전기(12)를 전동운전(어시스트 운전)함으로써, 엔진회전수의 저하를 억제한다. 또, 본 예에 의한 어시스트 제어에서는, 엔진회전수가 소정 회전수까지 저하된 경우에 있어서, 그 소정 회전수로 대략 일정하게 유지되도록, 전동발전기(12)의 토크가 제어된다. 그리고, 엔진(11)에 의한 정회전수제어에 의하여 엔진(11)의 회전수가 상승하기 시작하면, 전동발전기(12)에 의한 어시스트를 정지한다. 이로써, 상기 소정 회전수로부터 목표회전수(RE1)까지의 사이는, 엔진(11) 스스로의 토크에 의하여 엔진회전수를 상승시키게 되어, 엔진(11)의 정회전수제어를 적절히 작용시킬 수 있다.
한편, 예를 들면, 어시스트 제어에 의한 전동발전기(12)의 어시스트로, 엔진회전수를 목표회전수(RE1)까지 상승시켜 버리면, 엔진(11)의 정회전수제어를 작용시킬 필요가 없어져 버린다. 이 경우, 엔진회전수를 목표회전수(RE1)까지 상승시킨 후에도, 목표회전수(RE1)를 유지하기 위하여, 전동발전기(12)에 의하여 계속해서 어시스트해야 하며, 또, 엔진(11)의 정회전수제어를 적절히 행할 수 없다.
따라서, 본 예에 의한 어시스트 제어에서는, 엔진회전수가 목표회전수(RE1)보다 낮은 소정 회전수까지 저하한 경우에 엔진회전수를 그 소정 회전수로 유지하도록, 엔진(11)을 어시스트한다. 그리고, 엔진(11)의 정회전수제어에 의하여 엔진회전수가 상승하기 시작한 후에는, 어시스트를 정지한다. 이로써, 목표회전수(RE1)를 유지하려는 정회전수제어가 적절히 작용하여, 엔진(11) 스스로의 토크로 목표회전수(RE1)까지 회전수를 상승시켜 목표회전수(RE1)를 유지할 수 있다.
다만, 상기 서술한 도 4, 도 5에 나타내는 어시스트 제어의 각 예에 있어서, 설정회전수(RE2)는, 엔진(11)의 정회전수제어가 작용하는 회전수이면, 목표회전수(RE1)보다 낮은 임의의 회전수로 하여 적절히 결정하면 된다. 또, 상기 서술한 각 예에서는, 엔진(11)의 회전수가 저하되기 시작한 후 설정회전수(RE2) 이하가 되었을 때(시각(t2))에 어시스트 제어를 개시하는 것으로 하고 있지만, 반드시 설정회전수(RE2)를 기준으로 할 필요는 없다. 예를 들면, 설정회전수(RE2)보다 낮은 회전수를 기준으로 하여 어시스트 제어의 개시를 판단해도 된다.
이상, 본 발명을 실시하기 위한 형태에 대하여 상세하게 서술했지만, 본 발명은 이러한 특정의 실시형태에 한정되는 것은 아니고, 청구범위에 기재된 본 발명의 요지의 범위 내에 있어서, 다양한 변형·변경이 가능하다.
예를 들면, 상기 서술한 실시형태에서는 선회기구(2)가 전동식이었지만, 선회기구(2)가 전동이 아닌 유압구동인 경우가 있다. 도 6은 도 2에 나타내는 쇼벨의 선회기구를 유압구동식으로 한 경우의 구동계의 구성을 나타내는 블록도이다. 도 6에 나타내는 쇼벨에서는, 선회용 전동기(21) 대신에, 선회유압모터(2A)가 컨트롤밸브(17)에 접속되며, 선회기구(2)는 선회유압모터(2A)에 의하여 구동된다. 이와 같은 구성의 쇼벨이더라도, 상기 서술한 실시형태와 같이 하여, 목표회전수(RE1)를 유지하려는 정회전수제어가 적절히 작용하여, 엔진(11) 스스로의 토크로 목표회전수(RE1)까지 회전수를 상승시켜 목표회전수(RE1)를 유지할 수 있다.
한편, 본원은, 2012년 11월 8일에 출원한 일본 특허출원 2012-246576호에 근거하는 우선권을 주장하는 것이며, 그 일본 특허출원의 전체 내용을 본원에 참조로 원용한다.
1 하부주행체
1A, 1B 유압모터
2 선회기구
2A 선회유압모터
3 상부선회체
4 붐
5 암
6 버킷
7 붐실린더
8 암실린더
9 버킷실린더
10 캐빈
11 엔진
11a 회전계
12 전동발전기
13 변속기
14 메인펌프
15 파일럿펌프
16 고압유압라인
17 컨트롤밸브
18A, 20 인버터
19 커패시터
21 선회용 전동기
22 리졸버
23 메커니컬브레이크
24 선회변속기
25 파일럿라인
26 조작장치
26A, 26B 레버
26C 페달
27 유압라인
28 유압라인
29 압력센서
30 컨트롤러
100 승강압컨버터
110 DC버스
112 커패시터 전압검출부
113 커패시터 전류검출부
120 축전계

Claims (12)

  1. 일정 회전수로 회전 제어되는 엔진과,
    상기 엔진을 어시스트하는 전동발전기와,
    상기 전동발전기의 구동을 제어하는 제어부와,
    상기 엔진으로 구동되는 유압펌프
    를 가지고,
    상기 제어부는, 상기 유압펌프의 부하에 의하여 상기 엔진의 회전수가 상기 일정 회전수보다 저하되었을 때에 상기 전동발전기에 의하여 상기 엔진을 어시스트하고, 상기 전동발전기의 목표회전수를 상기 일정 회전수에 대응하는 회전수보다 낮은 값으로 설정함으로써, 상기 엔진의 회전수가 상기 일정 회전수로 복귀하기 전에, 상기 전동발전기에 의한 상기 엔진의 어시스트 출력을 저감하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 쇼벨.
  2. 일정 회전수로 회전 제어되는 엔진과,
    상기 엔진을 어시스트하는 전동발전기와,
    상기 전동발전기의 구동을 제어하는 제어부와,
    상기 엔진으로 구동되는 유압펌프
    를 가지고,
    상기 제어부는, 상기 유압펌프의 부하에 의하여 상기 엔진의 회전수가 상기 일정 회전수보다 저하되었을 때에 상기 전동발전기에 의하여 상기 엔진을 어시스트하고, 상기 엔진의 회전수가 상기 일정 회전수로 복귀하기 전에, 상기 전동발전기에 의한 상기 엔진의 어시스트 출력을 저감하여, 제로로 하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 쇼벨.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 전동발전기에 의하여 상기 엔진을 어시스트함으로써, 상기 엔진의 회전수가 상승하기 시작하면, 상기 어시스트 출력을 저감하여, 제로로 하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 쇼벨.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 엔진의 회전수의 검출치가 상기 전동발전기의 상기 목표회전수에 대응하는 회전수 이하가 되면, 상기 전동발전기에 의한 상기 엔진의 어시스트를 개시하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 쇼벨.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 전동발전기에 의한 상기 엔진의 어시스트 중에, 상기 전동발전기의 회전수가 상기 목표회전수에 도달한 경우, 상기 전동발전기의 회전수를 상기 목표회전수로 유지하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 쇼벨.
  6. 제 3 항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 엔진의 회전수가 상기 일정 회전수보다 저하되어, 상기 일정 회전수보다 낮은 소정 회전수에 도달한 경우에 있어서, 상기 엔진의 회전수를 상기 소정 회전수로 유지하도록, 상기 전동발전기에 의한 상기 엔진의 어시스트를 행하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 쇼벨.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 전동발전기에 의한 상기 엔진의 어시스트를 정지한 후, 상기 엔진의 회전수의 검출치가 상기 전동발전기의 상기 목표회전수에 대응하는 회전수보다 높을 때에는, 상기 전동발전기의 발전운전을 금지하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 쇼벨.
  8. 제 2 항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 전동발전기가 상기 엔진을 어시스트하고 있는 동안에도, 상기 엔진의 출력이 상승하도록 상기 전동발전기를 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 쇼벨.
  9. 삭제
  10. 삭제
  11. 삭제
  12. 삭제
KR1020157011887A 2012-11-08 2013-10-30 하이브리드 쇼벨 및 하이브리드 쇼벨의 제어방법 KR101998379B1 (ko)

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