JP6011360B2 - エンジンのアイドルストップ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンのアイドルストップ制御装置に関する。

従来より、アイドル運転時に所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるいわゆるアイドルストップ制御を実施する技術が知られている。このアイドルストップ制御によれば、エンジンの燃費低減等の効果が得られる。アイドルストップ制御は四輪車のみならず二輪車においても実施がされており、特許文献１には二輪車におけるアイドルストップ制御の技術が開示されている。

特開２００５−１６３６６９号公報

ところで、アイドルストップ制御として、車両が停止してから所定の待機時間が経過した後にエンジンを自動停止させるように制御する技術が提案されている。この技術では、車体が安定した状態でエンジンを停止させることができるため、例えば二輪車においてアイドルストップ制御機能を実現する場合に採用されている。

ところが、上記の制御を実施する場合、運転者の意に反してエンジンが自動停止したりすることで不快さを感じることが懸念される。例えば、車両が右折待ちで交差点内で停止している場合等、本来エンジンを停止させたくない状況下においても、待機時間が経過するとエンジンが自動停止してしまうことが考えられる。

その一方で、車両が停止してから所定の待機時間が経過するまでの間は、運転者が燃費の面等からエンジンを速やかに停止させたいと思ってもエンジンを停止させることができない。そのため、運転者は、かかる場合であっても待機時間が経過するのをただ待つしかないと考えられる。また、運転者は待機時間の経過を待つ間、その経過状況を把握することができないことが想定され、そのため例えば車両が右折待ち等で交差点内で停止している場合等においていつエンジンが停止するのか不安を感じながら待つことになるおそれもある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、運転者の意に応じたアイドルストップ制御を実現することができるエンジンのアイドルストップ制御装置を提供することを主たる目的とするものである。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。

本発明は、車両が所定の停止状態になってから予め設定された待機時間が経過した所定のタイミングで、前記車両のエンジンを自動停止させるエンジンのアイドルストップ制御装置に関する。

また、本発明のエンジンのアイドルストップ制御装置は、運転者による操作部材の操作に基づいて、前記エンジンを前記所定のタイミングとは異なるタイミングで停止させるようにするか、又は前記エンジンの自動停止を禁止させるようにする停止制御を実施するエンジン停止制御手段を備えることを特徴とする。

本発明によれば、運転者による操作部材の操作に基づいてエンジンが前記所定のタイミングとは異なるタイミングで自動停止されるか、又は同操作に基づいてエンジンの自動停止が禁止される。これにより、エンジンを停止させるタイミングを運転者の意に応じて遅らせたり早めたりする等の対応が可能となり、運転者の意に応じたアイドルストップ制御を実現することができる。

二輪車両のハンドル周辺部分をシート側から見た構成を示す図。 エンジンの制御システムの電気的構成を示すブロック図。 アイドルストップ制御処理を示すフローチャート。 エンジン停止遅延処理を示すフローチャート。 リアブレーキの解除操作に基づいてエンジンを即座に停止させる場合における一連の作用を示すタイムチャート。 一時的なスロットル操作に基づいてエンジンの停止を遅延させる場合における一連の作用を示すタイムチャート。 キャンセルスイッチの操作に基づいてエンジンの自動停止を禁止させる場合における一連の作用を説明するためのタイムチャート。

〔第１の実施形態〕
以下に、本発明を具体化した一実施の形態について図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、二輪車両におけるエンジンの制御システムとして本発明を具体化している。また、本実施形態では、いわゆるスクータタイプの二輪車両について具体化しており、その二輪車両はアイドルストップ機能を有するものとなっている。

図１は、二輪車両のハンドル周辺部分をシート側から見た構成を示す図面である。図１において、二輪車両１０（以下、単に車両１０ともいう）の車体前部１１には、右側ハンドル１２と左側ハンドル１３とが設けられ、そのうち右側ハンドル１２にはスロットル操作部材としてスロットルグリップ１４が設けられている。また、右側ハンドル１２には、車両前輪のブレーキ（フロントブレーキ）を操作するための前側ブレーキレバー１５が設けられ、左側ハンドル１３には、車両後輪のブレーキ（リアブレーキ）を操作するための後側ブレーキレバー１６が設けられている。なお、スロットルグリップ１４が第１操作部材に相当し、後側ブレーキレバー１６が第２操作部材に相当する。

車体前部１１において上面側には表示部２１が設けられ、その表示部２１には車速メータや燃料計などが設けられている。また、表示部２１付近には、車両停止状態でアイドルストップを実施する際に、車両停止からの経過時間の状況を表示するための時間表示部２２が設けられている。ただしその詳細は後述する。

車体前部１１において右側ハンドル１２の付近には、車載エンジンを強制的に停止させるための停止スイッチ２４が設けられている。この停止スイッチ２４は強制停止手段を構成するものであり、エンジン運転中に停止スイッチ２４を押し操作することにより直ちにエンジンが強制停止されるようになっている。また、停止スイッチ２４の付近には、アイドルストップ機能を有効／無効に切り替えるための切替スイッチ２５が設けられている。

次に、本二輪車両における制御システムの構成を説明する。図２は、本制御システムの電気的構成を示すブロック図である。

図２に示すように、二輪車両１０に搭載されたエンジン３０は、例えば火花点火式ガソリンエンジンであり、燃料噴射手段としてのインジェクタ３１と、点火手段としての点火装置３２（イグニションコイル、点火プラグ等）とを備える。また、エンジン３０には、エンジン始動時において当該エンジン３０に初期回転（クランキング回転）を付与する始動装置としてのスタータ３３が設けられている。

ＥＣＵ２０は、周知のマイクロコンピュータを備えてなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ２０は、本システムに設けられている各種センサの検出結果等に基づいて、インジェクタ３１による燃料噴射量制御、点火装置３２による点火制御などの各種エンジン制御や、スタータ３３の駆動制御を実施する。

ＥＣＵ２０には、車両１０の速度を検出する車速センサ３５と、エンジン３０の吸気通路に設けられたスロットルバルブ（図示略）の開度を検出するスロットル開度センサ３６と、前側ブレーキレバー１５の操作量を検出するフロントブレーキセンサ３７と、後側ブレーキレバー１６の操作量を検出するリアブレーキセンサ３８とが接続されている。ＥＣＵ２０には、これら各センサ３５〜３８から逐次検出信号が入力される。

本制御システムでは、ＥＣＵ２０によりエンジン３０のアイドルストップ制御を行うものとなっている。アイドルストップ制御は、車両１０が停止して所定のアイドルストップ条件を満たすとエンジン３０を自動停止させ、その後スロットル操作がなされる等所定の再始動条件を満たすとスタータ３３を駆動してエンジン３０を再始動させるものである。具体的には、本アイドルストップ制御では、車両１０が停止してから所定の待機時間Ｔ１（例えば３秒）が経過したタイミングで、エンジン３０を自動停止させるものとなっている。

また、本制御システムでは、アイドルストップ機能が有効となる有効モードと、アイドルストップ機能が無効となる無効モードとにモード切替が可能となっている。ＥＣＵ２０には切替スイッチ２５が接続されており、その切替スイッチ２５の操作に基づいてＥＣＵ２０は有効モードと無効モードとの切替を行う。具体的には、切替スイッチ２５がＯＮ操作されるとＥＣＵ２０は有効モードに移行し、切替スイッチ２５がＯＦＦ操作されるとＥＣＵ２０は無効モードに移行する。そして、ＥＣＵ２０は、有効モードの実行中において車両１０が停止した場合にはアイドルストップ制御を実行し、無効モードの実行中において車両１０が停止した場合にはアイドルストップ制御を実行しない。

また、ＥＣＵ２０には、その他に、経過状況通知手段としての時間表示部２２が接続されている。時間表示部２２は、車両１０が停止してから待機時間Ｔ１が経過するまでの間、当該待機時間Ｔ１の経過状況を表示するものである。本実施形態では、時間表示部２２が、待機時間Ｔ１が経過するまでの残り時間を減算表示するものとなっている。

ところで、車両１０が停止してから上記待機時間Ｔ１が経過した所定のタイミングｔａ（図５及び図６参照）でエンジン３０を自動停止させる上述の構成では、車両１０が停止してから待機時間Ｔ１が経過するまでの間は、運転者が燃費の面等からエンジンを速やかに停止させたいと思ってもエンジンを停止させることができない。また、車両１０が右折待ち等で交差点内で停止している場合等、本来エンジン３０を停止させたくない状況下においても、待機時間Ｔ１が経過するとエンジン３０が自動停止してしまうという問題もある。そこで本実施形態では、この点に鑑みて、車両１０が停止してから待機時間Ｔ１が経過するまでの間に、運転者の操作に基づいて、エンジン３０を即座に停止させたり、又は、エンジン３０を停止させるタイミングを所定タイミングｔａよりも後のタイミングに遅延させたりする制御を行っている。

図３は、ＥＣＵ２０によって実行されるアイドルストップ制御処理を示すフローチャートである。以下、かかる制御処理について同図３に基づいて説明する。

図３に示すように、まずステップＳ１１では、エンジン３０が運転状態であり、かつ車両１０が停止したか否かを判定する。車両１０が停止したか否かの判定は車速センサ３５からの検出信号に基づいて行う。エンジン３０が停止状態である場合、又は、車両１０が走行中である場合には本処理を終了する。エンジン３０が運転状態にありかつ車両１０が停止した場合にはステップＳ１２に進み、ステップＳ１２以降の一連の処理を実施する。

ステップＳ１２では、車両１０が停止してからの経過時間ＴＸの計測を開始する。経過時間ＴＸの計測は、例えばＥＣＵ２０に内蔵されたタイマにより行われる。続くステップＳ１３では、待機時間Ｔ１が経過するまでの残り時間を時間表示部２２に表示させる。ここで待機時間Ｔ１は、上述したように、車両１０が停止してからエンジン３０を自動停止（アイドルストップ）させるまでの待ち時間であり、例えば３秒に設定されている。これにより、運転者は待機時間Ｔ１の経過状況を知ることができる。

続くステップＳ１４では、タイマにより計測された経過時間ＴＸが待機時間Ｔ１に達したか否かを、すなわち車両１０が停止してから待機時間Ｔ１が経過したか否かを判定する。車両１０が停止してから待機時間Ｔ１が経過した場合にはステップＳ２２に進み、エンジン３０の停止処理を実行する。具体的には、インジェクタ３１に対する燃料噴射指令及び、点火装置３２に対する点火指令の各出力をそれぞれ停止することで、インジェクタ３１による燃料噴射及び点火装置３２による点火を停止させる。これにより、タイミングｔａでエンジン３０が停止される。その後ステップＳ１８において経過時間ＴＸの計測を終了し、その後本処理を終了する。

車両１０が停止してから待機時間Ｔ１が未だ経過していない場合にはステップＳ１５に進む。ステップＳ１５では、スロットル開度センサ３６からの検出信号に基づいて運転者によりスロットルグリップ１４の操作が行われたか否かを判定する。具体的には、スロットル開度センサ３６により検出されたスロットル開度Ｗが所定の閾値Ｋ１（図６参照）よりも大きい場合（Ｗ＞Ｋ１）にはスロットル操作が行われたと判定し、スロットル開度Ｗが閾値Ｋ１以下である場合（Ｗ≦Ｋ１）にはスロットル操作が行われていないと判定する。運転者によるスロットル操作が行われていない場合にはステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６では、運転者により後側ブレーキレバー１６によるリアブレーキの解除操作が行われたか否かを判定する。具体的には、リアブレーキセンサ３８により検出されたリアブレーキの操作量Ｈが所定の閾値Ｋ２（図５参照）よりも小さい場合（Ｈ＜Ｋ２）にはリアブレーキの解除操作が行われたと判定し、リアブレーキの操作量Ｈが閾値Ｋ２以上である場合（Ｈ≧Ｋ２）にはリアブレーキの解除操作が行われていないと判定する。

リアブレーキの解除操作が行われていない場合にはステップＳ１３に戻り、待機時間Ｔ１が経過するまでステップＳ１３〜Ｓ１６の処理を繰り返す。一方、リアブレーキの解除操作が行われた場合にはステップＳ１７に進み、エンジン３０の停止処理を実行する。この処理は上述したステップＳ２２の処理と同じ処理である。これにより、待機時間Ｔ１の経過前であっても、運転者による操作に基づいてエンジン３０が即座に停止（アイドルストップ）される。その後、ステップＳ１８において経過時間ＴＸの計測を終了し、その後本処理を終了する。

先のステップＳ１５において運転者によるスロットル操作が行われた場合にはステップＳ１９に進み、車速センサ３５からの検出信号に基づいて車両１０の速度が０のままであるか否かを判定する。すなわち、本ステップＳ１９では、スロットル操作が行われたにもかかわらず、車両１０が停止したままであるか否かを判定する。より詳しくは、通常運転者によりスロットル操作が行われた場合には、当該操作に基づいて車両１０が走行を開始する。これに対して、スロットル操作が行われたにもかかわらず車両１０が停止したままである場合とは、走行意思のない特殊なスロットル操作が行われた場合であるとみなすことができる。したがって、本ステップＳ１９では、運転者によりかかる特殊なスロットル操作が行われたか否かを判定するものとなっている。さらに言うと、本実施形態では、かかる特殊なスロットル操作として、車両１０が走行を開始しない程度の短時間だけの一時的なスロットル操作（図６参照）を想定しており、本ステップＳ１９では、要するに運転者によりかかる一時的なスロットル操作が行われたか否かを判定するものとなっている。

なお、本ステップＳ１９の処理は、ステップＳ１５の処理が行われてから所定の遅延時間ＴＵ（図６参照）が経過した後に、換言すると運転者によるスロットル操作が行われてから遅延時間ＴＵが経過した後に行われる。ここで、遅延時間ＴＵは、車両１０を走行させるための通常のスロットル操作が行われる場合に、そのスロットル操作が行われてから車両１０が走行し始める（換言すると車両１０の速度が０よりも大きくなる）までに要する時間よりも長い時間に設定されている。

本ステップＳ１９において車両１０が停止していない場合すなわち車両１０が走行し始めた場合にはステップＳ１８に進み、経過時間ＴＸの計測を終了する。その後、本処理を終了する。一方、車両１０が停止したままである場合、すなわち運転者により一時的なスロットル操作が行われた場合にはステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０では、エンジン停止遅延処理を実行する。この処理では、エンジン３０を自動停止させるタイミングを所定タイミングｔａよりも後のタイミングに遅延させる。続くステップＳ２０では、その遅延させたタイミングでエンジン３０を停止させるエンジン停止処理を実行する。この処理は、上述したステップＳ２２の処理と同じである。その後、ステップＳ１８に進み、経過時間ＴＸの計測を終了し、その後本処理を終了する。

続いて、ステップＳ２０におけるエンジン停止遅延処理について図４に基づき説明する。なお、図４はエンジン停止遅延処理を示すフローチャートである。

図４に示すように、まずステップＳ３１では、エンジン停止までの新たな待機時間Ｔ２を設定する。ここで、待機時間Ｔ２は、運転者により一時的なスロットル操作が行われて（ステップＳ１８でＹＥＳ判定されて）からエンジン３０を自動停止（アイドルストップ）させるまでの待ち時間である。本実施形態ではこの待機時間Ｔ２が上記の待機時間Ｔ１よりも長い時間に設定されており、例えば５秒に設定されている。この待機時間Ｔ２の設定により、エンジン３０を停止させるタイミングが所定タイミングｔａよりも後のタイミングｔｂ（図５及び図６参照）に遅延される。なお、待機時間Ｔ２が遅延時間に相当する。

ステップＳ３２では、タイマによる経過時間ＴＸのリセットを行う。これにより、運転者による一時的なスロットル操作が行われて（ステップＳ１８でＹＥＳ判定されて）からの経過時間ＴＸの計測が開始される。続くステップＳ３３では、待機時間Ｔ２が経過するまでの残り時間を時間表示部２２に表示させる。これにより、運転者は待機時間Ｔ２の経過状況を知ることができる。

続くステップＳ３４では、タイマにより計測された経過時間ＴＸが待機時間Ｔ２に達したか否かを、すなわち運転者による一時的なスロットル操作が行われてから待機時間Ｔ２が経過したか否かを判定する。一時的なスロットル操作が行われてから待機時間Ｔ２が経過した場合には本処理を終了し、その後のステップＳ２１（図３）においてエンジン３０の停止処理を行う。これにより、所定タイミングｔａよりも後のタイミングｔｂでエンジン３０が停止される。

一方、一時的なスロットル操作が行われてから未だ待機時間Ｔ２が経過していない場合にはステップＳ３５に進む。ステップＳ３５では、スロットル開度センサ３６からの検出信号に基づいて運転者により再度のスロットル操作が行われたか否かを判定する。この処理は、上述したステップＳ１５の処理と同じである。運転者により再度のスロットル操作が行われていない場合にはステップＳ３６に進む。

ステップＳ３６では、運転者によりリアブレーキの解除操作が行われたか否かを判定する。この処理は、上述したステップＳ１６の処理と同じである。リアブレーキの解除操作が行われていない場合にはステップＳ３３に戻り、待機時間Ｔ２が経過するまでステップＳ３３〜Ｓ３６の処理を繰り返す。一方、リアブレーキの解除操作が行われた場合には本処理を終了し、その後のステップＳ２１（図３）においてエンジン３０の停止処理を行う。これにより、待機時間Ｔ２の経過前であっても、運転者の操作に基づきエンジン３０が即座に停止される。

先のステップＳ３５において運転者による再度のスロットル操作が行われた場合にはステップＳ３７に進み、車速センサ３５からの検出信号に基づいて車両１０の速度が０のままであるか否かを判定する。すなわち、本ステップＳ３７では、再度のスロットル操作が行われたにもかかわらず、車両１０が停止したままであるか否かを判定するものとなっており、ひいては上述したステップＳ１９と同様に、運転者により一時的な再スロットル操作が行われたか否かを判定するものとなっている。また、本ステップＳ３７の処理は、ステップＳ３５の処理が行われてから所定の遅延時間ＴＵが経過した後に、換言すると運転者による再スロットル操作が行われてから遅延時間ＴＵが経過した後に行われる。なお、本処理は上述したステップＳ１９の処理と基本的に同じ処理である。車両１０が走行し始めた場合には、図３のステップＳ１８に進み、経過時間ＴＸの計測を終了する。その後、本処理を終了する。

一方、車両１０が停止したままである場合、すなわち運転者により一時的な再スロットル操作が行われた場合にはステップＳ３１に戻り、待機時間Ｔ２（遅延時間に相当）の再設定を行う。具体的には、前回設定した待機時間Ｔ２の設定を解除するとともに、新たな待機時間Ｔ２を設定する。この場合、新たな待機時間Ｔ２とは、運転者による一時的な再スロットル操作が行われて（ステップＳ３７でＹＥＳ判定されて）からエンジン３０を自動停止（アイドルストップ）させるまでの待ち時間である。この待機時間Ｔ２の再設定により、エンジン３０を停止させるタイミングがタイミングｔｂよりもさらに後のタイミングｔｃ（図６参照）に遅延される。

その後ステップＳ３２以降の処理が再び実施される。そして、再設定した待機時間Ｔ２が経過した場合（ステップＳ３４がＹＥＳの場合）には本処理を終了し、その後のステップＳ２１（図３）においてエンジン３０の停止処理を行う。これにより、タイミングｔｂよりもさらに遅延されたタイミングｔｃでエンジン３０が停止される。一方、再設定した待機時間Ｔ２が未だ経過していない場合には、当該待機時間Ｔ２が経過するまでステップＳ３３〜Ｓ３６の各処理を繰り返す。そして、再度一時的なスロットル操作が運転者により行われた場合（ステップＳ３５がＹＥＳでかつステップＳ３７がＹＥＳの場合）には、再びステップＳ３１に戻って待機時間Ｔ２を再設定する。このように、本エンジン停止遅延処理では、待機時間Ｔ２が経過する前に運転者による一時的な再スロットル操作が行われる度に、新たな待機時間Ｔ２が再設定されエンジン３０の停止タイミングが遅延されるようになっている。したがって、運転者の意に応じてエンジン３０の停止タイミングを無制限に遅延させることが可能となっている。

次に、上述したエンジンの制御システムによりアイドルストップ制御処理が行われる場合における一連の作用について図５及び図６に基づいて説明する。図５は運転者によるリアブレーキの解除操作に基づいてエンジン３０を即座に停止させる場合における一連の作用を示すタイムチャートであり、図６は運転者による一時的なスロットル操作に基づいてエンジン３０を停止させるタイミングを遅延させる場合における一連の作用を示すタイムチャートである。

まず、運転者によるリアブレーキの解除操作に基づいてエンジン３０を即座に停止させる場合の一連の作用について図５に基づいて説明する。

図５に示すように、タイミングｔ１１以前ではエンジン３０が運転状態にあり、車両１０が走行中である。タイミングｔ１１において運転者によるスロットル解除操作が開始され、かつフロントブレーキ及びリアブレーキの作動状態への操作が開始されると、車両１０の速度が時間の経過に伴い減少し、タイミングｔ１２において車両１０が停止する。なおこのとき、エンジン３０は運転状態のままである。

タイミングｔ１２では、タイマによる経過時間ＴＸの計測が開始される。その後、経過時間ＴＸが待機時間Ｔ１に達する前のタイミングｔ１３、すなわち車両１０が停止してから待機時間Ｔ１が経過する前のタイミングｔ１３において運転者によるリアブレーキの解除操作が開始される。そして、その後のタイミングｔ１４においてリアブレーキの操作量が閾値Ｋ２を下回りリアブレーキの解除操作が行われたと判定されると、エンジン３０が停止される。これにより、車両１０が停止してから待機時間Ｔ１が経過するまでの間であっても、運転者によるリアブレーキの解除操作に基づきエンジン３０を即座に停止させることができる。

なお、フロントブレーキについてはタイミングｔ１３以降も、その作動状態が維持されている。したがって、タイミングｔ１３においてリアブレーキの解除操作が行われたにもかかわらず、その後も車両１０は安定した停止状態が維持される。また、タイミングｔ１４において経過時間ＴＸの計測が終了する。

次に、運転者による一時的なスロットル操作に基づいてエンジン３０の停止タイミングを遅延させる場合の一連の作用について図６に基づいて説明する。

図６に示すように、走行中の車両１０が停止するまで（タイミングｔ２１〜ｔ２２）の作用は図５と同様であり、タイミングｔ２２においてタイマによる経過時間ＴＸの計測が開始される。

その後、経過時間ＴＸが待機時間Ｔ１に達する前のタイミングｔ２３、すなわち車両１０が停止してから待機時間Ｔ１が経過する前のタイミングｔ２３において運転者による一時的なスロットル操作が開始される。そして、その後のタイミングｔ２４においてスロットルバルブの開度が閾値Ｋ１に達し、そのタイミングｔ２４から遅延時間ＴＵが経過した後のタイミングｔ２５において、新たな待機時間Ｔ２が設定される。この待機時間Ｔ２の設定によりエンジン３０の停止タイミングがタイミングｔ２５から待機時間Ｔ２だけ後のタイミングｔｂに遅延される。また、このタイミングｔ２５において、タイマによる経過時間ＴＸの計測が終了するとともに、タイマによる当該タイミングｔ２５からの経過時間ＴＸの計測が新たに開始される。

その後、経過時間ＴＸが待機時間Ｔ２に達する前のタイミングｔ２６、すなわち運転者による一時的なスロットル操作が行われてから（タイミングｔ２５から）待機時間Ｔ２が経過する前のタイミングｔ２６において運転者による再度の一時的なスロットル操作が開始される。そして、その後のタイミングｔ２７においてスロットルバルブの開度が閾値Ｋ１に達し、そのタイミングｔ２７から遅延時間ＴＵが経過した後のタイミングｔ２８において、待機時間Ｔ２が再設定される。この待機時間Ｔ２の再設定によりエンジン３０の停止タイミングがタイミングｔ２８からさらに待機時間Ｔ２だけ後のタイミングｔｃに遅延される。また、このタイミングｔ２８において、タイマによるタイミングｔ２５からの経過時間ＴＸの計測が終了するとともに、当該タイミングｔ２８からの経過時間ＴＸの計測が新たに開始される。

その後、待機時間Ｔ２が経過した後の遅延タイミングｔｃ（ｔ２９）において、エンジン３０が自動停止される。なお、このタイミングｔ２９において経過時間ＴＸの計測が終了する。

以上、詳述した本実施形態の構成によれば、以下の優れた効果が得られる。

車両１０が停止してから待機時間Ｔ１が経過するまでの間に、車両１０の走行を開始させるための通常のスロットル操作とは異なる特殊なスロットル操作が運転者により行われたことに基づいて、エンジン３０を停止させるタイミングを所定タイミングｔａよりも後のタイミングｔｂに遅延させるようにした。これにより、待機時間Ｔ１が経過する前に運転者の意に応じてエンジン３０の停止を遅らせることができる。したがって、例えば車両１０が右折待ち等で交差点内で停止している場合に、エンジン３０が自動停止してしまうことを回避することができる。

また、エンジン３０の停止を遅延させるということは、つまりエンジン３０の（アイドル）運転状態をその分延長させるということである。この点からすると、運転状態を延長させる（つまりエンジン３０の停止を遅延させる）という運転者の意思を表す操作としてスロットル操作を利用した上記の構成は、運転者が遅延操作をする上でわかりやすい操作といえる。

また、車両１０にもともと設けられているスロットルグリップ１４の操作に基づきエンジン３０の停止を遅延させるようにしたため、遅延操作をするための操作部材を車両１０に別途設ける必要がなく、それ故車両１０の構成が複雑化するのを回避しながら上記各効果を得ることができる。

運転者によるスロットル操作が行われたことを判定した場合に、当該スロットル操作にもかかわらず車速センサ３５により検出された車両１０の速度が０のままであるときに、当該スロットル操作が通常のスロットル操作とは異なるスロットル操作（一時的なスロットル操作）であると判定した。この場合、車両１０の走行を開始させるための通常のスロットル操作とは異なるスロットル操作、すなわち運転者のエンジン３０停止の遅延意思に基づくスロットル操作が行われたことを好適に判定することができる。

車両１０が停止してから待機時間Ｔ１が経過するまでの間に、通常のスロットル操作とは異なるスロットル操作が運転者により行われたことに基づいて待機時間Ｔ２（遅延時間）を設定し、その待機時間Ｔ２が経過するまでの間に運転者による再スロットル操作が行われた場合に、待機時間Ｔ２を再設定するようにした。これにより、待機時間Ｔ２が経過するまでの間に運転者により再スロットル操作が行われる度に、エンジン３０の停止タイミングが遅延される。そのため、運転者にエンジン３０の停止を遅延させる機会を無制限に与えることができ、より一層運転者の意に応じたアイドルストップ制御を実現することができる。

待機時間Ｔ２（遅延時間）を待機時間Ｔ１よりも長い時間に設定した。これにより、エンジン３０の停止タイミングを比較的後のタイミングに遅延させることができるため、車両１０が右折待ち等で交差点内で停止している場合等、本来エンジン３０を停止させたくない状況下において、エンジン３０が停止してしまうのをより確実に回避することができる。

車両停止から待機時間Ｔ１が経過する前に、運転者によるリアブレーキの解除操作に基づいてエンジン３０を即座に停止させるようにした。これにより、運転者が燃費の面等からエンジン３０を速やかに停止させたい場合に、待機時間Ｔ１が経過するのを待つことなくエンジン３０を停止させることができる。また、待機時間Ｔ１が経過するまでの間、いつエンジン３０が停止するのか不安を感じながら待つ状況を回避することもできる。

リアブレーキの解除操作を行うに際してはフロントブレーキの作動状態を維持したままとすることができるため、四輪車両と比べ車体が不安定である二輪車両において安定した停止状態を維持しながら即座のエンジン停止を実行できる。

また、後側ブレーキレバー１６はスロットルグリップ１４とは逆側に設けられているため、グリップを離してブレーキ解除の操作をすることができる。そのため、その操作性の面でも都合がよい。

車両１０が停止してから待機時間Ｔ１が経過するまでの間、当該待機時間Ｔ１の経過状況を表示する時間表示部２２を設けた。これにより、運転者は待機時間Ｔ１が経過するまでの間その経過状況を把握することができるため、いつエンジン３０が停止するのかがわからず不安を感じてしまうといったことがなくなる。また、運転者は、運転時の周囲の状況と待機時間Ｔ１の経過状況とを照らし合わせて、エンジン３０の停止タイミングを遅らせたり早めたりする判断を行うことができるため、より最適なタイミングでエンジン３０を停止させることが可能となる。

〔第２の実施形態〕
上記第１の実施形態では、運転者による操作部材の操作に基づいて、エンジン３０を所定のタイミングとは異なるタイミングで停止させるように制御したが、本実施形態ではこれに代えて又は加えて、運転者による操作部材の操作に基づいて、エンジン３０の自動停止を禁止させるよう制御している。以下、かかる本実施形態の構成について説明する。なお、本実施形態では、車両１０の構成、及び車両１０の制御システムの構成が、上記第１の実施形態と基本的に共通であるため、以下においては第１の実施形態と相違する構成のみ説明する。

図２に示すように、ＥＣＵ２０には、アイドルストップ機能を一時的に停止（キャンセル）させるためのキャンセルスイッチ２６が接続されている。キャンセルスイッチ２６は、車両１０の車体前部１１において右側ハンドル１２付近に設けられている（図１参照）。ＥＣＵ２０は、車両１０の走行中における運転者によるキャンセルスイッチ２６の操作に基づいて、次回の車両停止の際におけるエンジン３０の自動停止を禁止させるよう制御する。具体的には、ＥＣＵ２０は、車両１０の走行中にキャンセルスイッチ２６の操作がされると、エンジン３０の自動停止を禁止するキャンセルモードとする。そして、ＥＣＵ２０は、そのキャンセルモードで車両１０が停止した場合には、その停止に際しエンジン３０を自動停止させないよう制御を行う。なおここで、キャンセルスイッチ２６が第３操作部材に相当する。

ＥＣＵ２０には、アイドルストップの実施状況等を表示するためのアイドルストップ表示部２８が接続されている。アイドルストップ表示部２８は、点滅や点灯等を行うＬＥＤ等の発光表示部よりなり、車体前部１１において表示部２１付近に設けられている（図１参照）。ＥＣＵ２０は、エンジン３０の自動停止状態すなわちアイドルストップ状態においてはアイドルストップ表示部２８を点滅させる。また、ＥＣＵ２０は、キャンセルモード状態においてはアイドルストップ表示部２８を消灯させ、キャンセルモードの解除状態（換言するとアイドルストップの待機状態）においてはアイドルストップ表示部２８を点灯させる。

続いて、ＥＣＵ２０により実行されるアイドルストップキャンセル制御の内容について図７に示すタイムチャートに基づいて具体的に説明する。図７は、キャンセルスイッチ２６の操作に基づいてエンジン３０の自動停止を禁止させる場合における一連の作用を説明するためのタイムチャートである。

図７に示すように、タイミングｔ３１以前では、車両１０がアイドルストップ状態（すなわちエンジン３０の停止状態）で停止している。タイミングｔ３１において運転者によりスロットル操作が開始され、かつブレーキ（フロンドブレーキ及びリアブレーキのうち少なくともいずれか）が解除操作されると、車両１０が走行を開始する。

車両走行中のタイミングｔ３２において、運転者によるスロットル操作が解除され、かつブレーキの作動状態への操作が開始されると、車両１０が減速し始める。そして、車両１０の減速状態（減速中）におけるタイミングｔ３３において、運転者によるキャンセルスイッチ２６の操作が行われると、キャンセルモードとなる。

ここで本実施形態では、キャンセルスイッチ２６によるキャンセルモードへの切替操作が、車両１０が減速状態にある期間Ｔａに限って有効とされている。つまり、キャンセルモードへの切替操作が有効なキャンセル有効期間が期間Ｔａに限られている。したがって、このキャンセル有効期間Ｔａ以外でキャンセルスイッチ２６の操作がされても、その操作は無効となりキャンセルモードにならないようになっている。

また、より詳しくは、ＥＣＵ２０は、車速センサ３５により検出される車両１０の速度が時間の経過に従い減少している場合に車両１０が減速状態にあると判定する。そして、かかる判定がなされた期間がキャンセル有効期間となる。なお、キャンセル有効期間は、必ずしも車両減速中の期間Ｔａに限ってしまう必要はなく、例えば車両走行中の期間Ｔｂ全体をキャンセル有効期間としてもよい。

その後のタイミングｔ３４において車両１０が停止する。この車両１０の停止に際しては、キャンセルモード中であるため、タイミングｔ３４から待機期間Ｔ１が経過した後のタイミングｔａになってもエンジン３０が自動停止されない。したがって、車両１０はエンジン３０の運転状態のまま停止を続ける。

その後のタイミングｔ３５において、運転者によるスロットル操作が開始され、かつブレーキが解除操作される。これにより、車両１０の走行が開始される。そして、その後のタイミングｔ３６においてスロットルバルブの開度が所定の閾値Ｋ３に達すると、キャンセルモードが解除される。具体的には、ＥＣＵ２０は、スロットル開度センサ３６により検出されたスロットルバルブの開度が閾値Ｋ３以上となった場合に、車両１０が走行を開始したと判定し、キャンセルモードを解除する。これにより、次回の車両停止の際には、エンジン３０の自動停止が実行されることとなる。

以上、詳述した本実施形態の構成によれば、以下の優れた効果が得られる。

車両１０の走行中におけるキャンセルスイッチ２６の操作に基づいて、車両１０の次回の停止の際におけるエンジン３０の自動停止を禁止させるようにした。これにより、エンジン３０を停止させたくない状況（交通状況）下ではエンジン３０を運転状態のままとしておく等、運転者の意に応じてエンジン３０の自動停止を禁止することが可能となる。

具体的には、車両１０の減速状態におけるキャンセルスイッチ２６の操作に基づいて、エンジン３０の自動停止を禁止させるようにした。車両１０が減速状態にある場合というのは、車両１０を停止させる直前の状態である。したがって、この場合、車両１０を停止させる直前の状況（交通状況等）に応じて、エンジン３０の自動停止を禁止させることが可能となる。

車両１０が走行を開始したことに基づいて、キャンセルモード（停止禁止制御）を解除するようにした。これにより、交差点でＵターン待ちや右折待ちをしている場合等、運転者がエンジン３０を自動停止させたくない場合に限りアイドルストップを禁止させることが可能となる。また、車両１０が走行を始めれば自ずとキャンセルモードが解除されるため、スイッチ操作等でキャンセルモードを解除する場合のようにキャンセルモードを解除する度にいちいちスイッチ操作等を行う煩わしさがなく、利便性の向上を図ることができる。

〔他の実施形態〕
本発明は上記実施形態に限らず、例えば次のように実施されてもよい。

（１）上記第１の実施形態において、ＥＣＵ２０により、車両１０が停止してから待機時間Ｔ１が経過するまでの間の運転者による一時的なスロットル操作に基づいて、エンジン３０の自動停止（アイドルストップ）を禁止させるようにしてもよい。そうすれば、右折待ち等で交差点で停止している場合等エンジン３０を自動停止させたくない状況下において、エンジン３０が停止するのを確実に回避することができる。例えば、図３に示すアイドルストップ制御処理において、ステップＳ１５にて運転者による一時的なスロットル操作がされたと判定された場合に、ステップＳ１８に進んで経過時間ＴＸの計測を終了し、その後本処理を終了することが考えられる。つまり、図３においてステップＳ１９〜Ｓ２１の各処理を削除した制御処理とすることが考えられる。

（２）上記第１の実施形態では、待機時間Ｔ２が経過するまでの間に、運転者により再度の一時的なスロットル操作が行われたことに基づいて待機時間Ｔ２を再設定し、これにより運転者に待機時間Ｔ２を設定できる機会、すなわちエンジン３０の停止タイミングを遅延させる機会を無制限に与えたが、これを変更して、運転者が待機時間Ｔ２を設定できる機会に制限を課してもよい。例えば、待機時間Ｔ２を再設定できる回数を３回までとする等、待機時間Ｔ２の設定に回数制限を付与することが考えられる。また、車両１０が停止してから所定の時間（待機時間Ｔ１よりも長い時間であり、例えば１５秒）が経過するまでの間に限り待機時間Ｔ２を設定できるようにする等、待機時間Ｔ２の設定に時間制限を付与してもよい。

また、待機時間Ｔ２の再設定を行わないようにしてもよい。この場合、運転者にとって待機時間Ｔ２を設定できる機会、すなわちエンジン３０の停止タイミングを遅延させる機会が１回に限られることとなる。

（３）上記第１の実施形態では、待機時間Ｔ２（遅延時間）を待機時間Ｔ１よりも長い時間に設定したが、待機時間Ｔ２を待機時間Ｔ１と同じ時間に設定してもよいし、待機時間Ｔ２を待機時間Ｔ１よりも短い時間に設定してもよい。

また、上記実施形態では、待機時間Ｔ１が経過するまでの間に運転者による一時的なスロットル操作に基づき設定された待機時間Ｔ２（以下、この待機時間Ｔ２を待機時間Ｔ２ａという。）と、待機時間Ｔ２ａが経過するまでの間に運転者による一時的な再スロットル操作に基づき設定された待機時間Ｔ２（以下、この待機時間Ｔ２を待機時間Ｔ２ｂという。）とを同じ時間に設定したが、待機時間Ｔ２ａと待機時間Ｔ２ｂとを異なる時間に設定してもよい。例えば、待機時間Ｔ２ｂを待機時間Ｔ２ａよりも長い時間に設定することが考えられる。

また、待機時間Ｔ２（Ｔ２ａ）を再設定する場合において、待機時間Ｔ２を前回設定時の待機時間Ｔ２よりも長い時間に設定するようにしてもよい。

（４）上記各実施形態において、操作部材の操作に基づいて、予め設定された待機時間Ｔ１の長さを変更する待機時間変更手段を設け、車両１０の停止から当該変更手段により変更された待機時間Ｔ１Ｘが経過したタイミングでエンジン３０を停止させるようにしてもよい。この場合も、車両停止から（予め設定された）待機時間Ｔ１が経過した所定のタイミングｔａとは異なるタイミングでエンジン３０を停止させることが可能となる。また、このように待機時間の長さを変更可能とすることで、エンジン３０の停止タイミングを運転者の意に応じたタイミングに設定することができる。なお、この場合の操作部材としては、例えば可変用ダイアル等が挙げられる。また、この場合の操作は、車両の停止中及び車両の走行中のいずれに行ってもよい。つまり、かかる操作は、車両停止から待機時間Ｔ１が経過するまでの間に限らず行ってよい。

（５）上記第１の実施形態では、待機時間Ｔ１，Ｔ２が経過するまでの間にリアブレーキの解除操作が行われた場合に、エンジン３０を即座に停止させるようにしたが、これに代えて、エンジン３０を停止させるタイミングを所定タイミングｔａよりも前のタイミングに前倒しするようにしてもよい。この場合においても、運転者が燃費の面等からエンジン３０を速やかに停止させたい場合には、待機時間Ｔ１の経過を待つことなくエンジン３０を停止させることができる。

（６）上記第１の実施形態では、運転者によりスロットル操作が行われたにもかかわらず、車速がゼロのままであるときに、そのスロットル操作が一時的なスロットル操作であると判定するようにしたが、これを変更してもよい。例えば、スロットル開度センサ３６からの検出信号に基づいてスロットル操作が行われた操作時間ＴＷ（図６参照）を算出し、その算出時間ＴＷが所定時間（例えば０．５秒）以下である場合に、当該スロットル操作が一時的なスロットル操作であると判定するようにしてもよい。この場合にも、車両１０の走行を開始させるための通常のスロットル操作とは異なるスロットル操作、すなわち運転者のエンジン３０停止の遅延意思に基づくスロットル操作が行われたことを好適に判定することができる。

（７）上記第１の実施形態では、運転者により一時的なスロットル操作が行われた場合に、通常のスロットル操作とは異なる特殊なスロットル操作が行われたと判定するようにしたが、特殊なスロットル操作が行われたことを判定する手段は必ずしもこれに限らない。例えば、スロットル開度センサ３６からの検出信号に基づいて、ＥＣＵ２０が、所定時間内に所定回数以上のスロットル操作（換言するとスロットルのオン・オフ操作）が行われたことを判定した場合に、特殊なスロットル操作が行われたと判定するようにしてもよい。通常、車両１０の走行を開始させるべくスロットル操作を行う際には、短時間に複数回のスロットル操作を行うことは考えられないため、この場合にも運転者の遅延意思に基づく特殊なスロットル操作が行われたことを好適に判定することができる。

また、スロットル開度センサ３６からの検出信号に基づいて、ＥＣＵ２０が、スロットル操作量が所定量以下である（スロットル開度Ｗが所定開度以下である）と判定した場合に、特殊なスロットル操作が行われたと判定するようにしてもよい。車両１０の走行を開始させるべくスロットル操作を行う際には、ある程度大きな操作量でスロットル操作が行われるため、この場合にも特殊なスロットル操作が行われたことを好適に判定することができる。

また、スロットル開度センサ３６からの検出信号に基づいて、ＥＣＵ２０が、スロットル操作量の増大変化と減少変化とが所定時間内に所定回数以上繰り返されたこと（スロットル開度Ｗの増大と減少とが所定時間内に所定回数以上繰り返されたこと）を判定した場合に、特殊なスロットル操作が行われたと判定するようにしてもよい。この場合にも、運転者の遅延意思に基づく特殊なスロットル操作が行われたことを好適に判定することができる。

さらに、スロットル開度センサ３６からの検出信号に基づいて、ＥＣＵ２０が、スロットル操作量が所定量以下の範囲にある場合において、スロットル操作量の増大変化と減少変化とが所定時間内に所定回数以上繰り返されたことを判定した場合に、特殊なスロットル操作が行われたと判定するようにしてもよい。

（８）上記第１の実施形態では、スロットルグリップ１４の操作に基づいてエンジン３０の停止タイミングを遅延させるようにしたが、前側ブレーキレバー１５、後側ブレーキレバー１６、クラッチやハンドル等他の操作部材（第１操作部材）の操作に基づいて遅延させるようにしてもよい。要するに、エンジン３０の停止タイミングを遅延させるべく操作される操作部材は任意としてよい。

（９）上記第１の実施形態では、リアブレーキの解除操作（オフ操作）に基づいてエンジン３０を即座に停止させるようにしたが、これを変更し、フロントブレーキの解除操作に基づいて、又は、フロントブレーキ及びリアブレーキの両ブレーキの解除操作に基づいてエンジン３０を即座に停止させるようにいてもよい。

また、リアブレーキ又はフロントブレーキの非作動状態から作動状態への操作（オン操作）に基づいてエンジン３０を即座に停止させるようにしてもよい。また、ブレーキのオン操作（換言するとオン・オフ操作）が所定時間内に所定回数以上行われたことに基づきエンジン３０を即座に停止させるようにしてもよい。

なお、クラッチやスロットルグリップ１４、スタータスイッチ等ブレーキ以外の操作部材（第２操作部材）の操作に基づいてエンジン３０を即座に停止させるようにしてもよい。要するに、エンジン３０を即座に停止させるべく操作される操作部材は任意としてよい。

（１０）車両１０に設けられたスタータスイッチ（操作部材に相当）のスイッチ操作に基づいて、エンジン３０の停止タイミングを遅延させたり、エンジン３０を即座に停止させたり、又はエンジン３０の自動停止を禁止させたりしてもよい。

また、車両１０に別途専用の操作スイッチ（操作部材に相当）を設け、このスイッチの操作に基づいて、エンジン３０の停止タイミングを遅延させたり、エンジン３０を即座に停止させたり、又はエンジン３０の自動停止を禁止させたりしてもよい。かかる操作スイッチは各処理ごとにそれぞれ設けてもよいし、１つのスイッチで各処理を行うようにしてもよい。なお、操作スイッチは、例えば車両１０のハンドル付近に設けることが考えられる。

（１１）上記第１の実施形態では、スロットル開度センサ３６により検出されたスロットルバルブの開度に基づいて、運転者によりスロットル操作が行われた否かを判定したが、かかる判定を他の方法で行ってもよい。例えば、スロットルグリップ１４の回動操作量を検出するグリップ操作量センサを車両１０に設け、同センサにより検出されたスロットルグリップ１４の回動操作量に基づいてスロットル操作が行われたか否かを判定することが考えられる。

上記実施形態では、リアブレーキセンサ３８により検出されたリアブレーキの操作量に基づいて、運転者によりリアブレーキの解除操作が行われたか否かを判定したが、かかる判定を他の方法で行ってもよい。例えば、リアブレーキの操作量に応じてＯＮ／ＯＦＦ信号を出力するブレーキスイッチを車両１０に設け、同スイッチから出力されるＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいてリアブレーキの解除操作が行われたか否かを判定することが考えられる。

（１２）上記第１の実施形態において、停止スイッチ２４の操作に基づいて、エンジン３０を即座に停止させるようにしてもよい。この場合、停止スイッチ２４の操作時間（詳しくは停止スイッチ２４の押し時間）に応じて、アイドルストップとは無関係のエンジン停止と、アイドルストップによるエンジン停止とに切替可能とすることが考えられる。前者のエンジン停止は、本来の停止スイッチ２４の操作に基づくエンジン停止（強制停止）であり、その後にスロットル操作がされてもエンジン３０が再始動されない。一方、後者のエンジン停止は、アイドルストップに基づくエンジン停止であり、その後のスロットル操作に基づきエンジン３０が再始動される。このように停止スイッチ２４を利用してエンジン３０を即座に停止させるようにすることで、スイッチ操作に基づきエンジン３０の即座の停止を行う上で車両１０に別途専用スイッチを設けなくてもよく、車両１０の構成が複雑化するのを回避できる。

なお、エンジン停止の上記切り替えは、必ずしも停止スイッチ２４の操作時間に応じて行う必要はなく、停止スイッチ２４の操作回数に応じて行う等、他の操作態様に応じて行うようにしてもよい。

（１３）上記第１の実施形態では、運転者による一時的なスロットル操作に基づいて遅延時間を設定するに際し、遅延時間を一時的なスロットル操作が行われてからエンジン３０を停止させるまでの待ち時間（すなわち待機時間Ｔ２）として設定したが、遅延時間の設定の仕方は必ずしもこれに限定されない。例えば、運転者による一時的なスロットル操作に基づいて、もともとの待機時間Ｔ１（車両停止からエンジン３０を停止させるまでの待ち時間）自体を延長させ、その延長された待機時間Ｔ１αを遅延時間としてもよい。なおこの場合、遅延時間が経過したか否かの判定は、車両停止からの経過時間ＴＸが待機時間Ｔ１αに達したか否かで判定することとなる。

（１４）時間表示部２２は、必ずしも待機時間Ｔ１，Ｔ２が経過するまでの残り時間を減算表示するものでなくてもよく、例えば車両停止からの経過時間ＴＸを加算表示するものであってもよい。要するに、時間表示部２２は、待機時間Ｔ１，Ｔ２の経過状況を示す時間を表示するものであれば、その表示態様は任意でよい。

また、待機時間Ｔ１，Ｔ２の経過状況を知らせる手段（経過状況通知手段）として、時間表示部２２以外の通知手段を用いてもよい。例えば、待機時間Ｔ１，Ｔ２の経過にしたがって数が増加又は減少するバーを表示するバー表示部を車両１０に設け、そのバー表示部により待機時間Ｔ１，Ｔ２の経過状況を知らせるようにしてもよい。また、車両１０にアイドルストップインジゲータを設け、同インジゲータの点滅速度を待機時間Ｔ１，Ｔ２の経過にしたがい早くする等して待機時間Ｔ１，Ｔ２の経過状況を知らせるようにしてもよい。

また、経過状況通知手段は必ずしも運転者の視覚に訴えるものである必要はなく、例えばスピーカ等の音声出力機器を経過状況通知手段として用いてもよい。その場合、音声出力機器により待機時間Ｔ１，Ｔ２の経過状況を音声で出力し運転者に通知することが考えられる。

（１５）上記第１の実施形態では、車両１０が完全に停止してから、すなわち車速がゼロになってから経過時間ＴＸの計測を開始するようにしたが、これを変更してもよい。例えば、車速が所定値を下回った場合やエンジンの回転速度が所定値を下回った場合等、車両１０が所定の停止状態に達してから、経過時間ＴＸの計測を開始するようにしてもよい。

（１６）上記第１の実施形態において、エンジン３０の停止タイミングを遅延させたりエンジン３０を即座に停止させたりするための操作は、必ずしも車両停止から待機時間Ｔ１が経過するまでの間に行う必要はなく、車両の走行中等、他のタイミングで行ってもよい。

（１７）上記第２の実施形態では、車速センサ３５により検出された車両１０の速度が時間の経過に従い減少している場合に、車両１０が減速状態にあると判定するようにしたが、これを変更し、スロットル開度センサ３６により検出されたスロットルバルブの開度がゼロ（すなわち全閉状態）となっている場合、又は、スロットルバルブの開度が所定開度以下となっている場合に、車両１０が減速状態にあると判定するようにしてもよい。また、車両１０の速度が時間の経過に従い減少している場合であって、かつ、スロットルバルブの開度がゼロとなっている場合（又はスロットルバルブの開度が所定開度以下となっている場合）に、車両１０が減速状態にあると判定するようにしてもよい。

（１８）上記第２の実施形態では、キャンセルモードの解除に際して、スロットル開度センサ３６により検出されたスロットルバルブの開度が所定開度（詳細には所定の閾値Ｋ３）以上となった場合に車両１０が走行を開始したと判定するようにしたが、かかる判定を他の方法で行ってもよい。例えば、車速センサ３５により検出された車両１０の速度が所定速度以上になった場合に車両１０が走行を開始したと判定するようにしてもよい。また、車速センサ３５により検出された車両１０の速度が時間の経過に従い上昇していることを判定した場合に、車両１０が走行を開始したと判定するようにしてもよい。さらには、スロットルバルブの開度が所定開度以上になったこと、車両１０の速度が所定速度以上になったこと、車両１０の速度が時間の経過に従い上昇していることのうち、少なくともいずれか２つの条件を満たした場合に、車両１０が走行を開始したと判定するようにしてもよい。

（１９）上記第２の実施形態では、キャンセルスイッチ２６の操作に基づいて、エンジン３０の自動停止を禁止させるようにしたが、停止スイッチ２４や前側ブレーキレバー１５、後側ブレーキレバー１６等、他の操作部材（第３操作部材）の操作に基づいてエンジン３０の自動停止を禁止させるようにしてもよい。要するに、エンジン３０の自動停止を禁止させるべく操作される操作部材は任意としてよい。

１０…車両、１４…スロットルグリップ、１６…後側ブレーキレバー、２０…ＥＣＵ、３０…エンジン。

Claims (10)

1. 車両（１０）が所定の停止状態になってから予め設定された待機時間が経過した所定のタイミングで、前記車両のエンジン（３０）を自動停止させるエンジンのアイドルストップ制御装置において、
   前記車両が所定の停止状態になってから前記待機時間が経過するまでの間における運転者による操作部材（１４，１６，２４）の操作に基づいて、前記エンジンを前記所定のタイミングとは異なるタイミングで停止させるようにする停止制御を実施するエンジン停止制御手段（２０）を備えており、
   前記エンジン停止制御手段は、前記待機時間が経過するまでの間における前記操作部材としての第１操作部材の操作に基づいて遅延時間を設定し、その遅延時間により前記エンジンの停止タイミングを遅延させる制御を、前記停止制御として実施する遅延手段を備え、
   前記遅延手段は、前記遅延時間が経過するまでの間に前記第１操作部材が再操作された場合に、前記遅延時間を再設定することを特徴とするエンジンのアイドルストップ制御装置。
2. 前記再設定される前記遅延時間は、当該再設定される前の前記遅延時間よりも長い時間に設定されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置。
3. 前記遅延時間は、前記待機時間よりも長い時間に設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置。
4. 車両（１０）が所定の停止状態になってから予め設定された待機時間が経過した所定のタイミングで、前記車両のエンジン（３０）を自動停止させるエンジンのアイドルストップ制御装置において、
   前記車両が所定の停止状態になってから前記待機時間が経過するまでの間における運転者による操作部材（１４，１６，２４）の操作に基づいて、前記エンジンを前記所定のタイミングとは異なるタイミングで停止させるようにする停止制御を実施するエンジン停止制御手段（２０）を備えており、
   前記エンジン停止制御手段は、前記待機時間が経過するまでの間における前記操作部材としての第１操作部材の操作に基づいて遅延時間を設定し、その遅延時間により前記エンジンの停止タイミングを遅延させる制御を、前記停止制御として実施する遅延手段を備え、
   前記遅延時間は、前記待機時間よりも長い時間に設定されることを特徴とするエンジンのアイドルストップ制御装置。
5. 車両（１０）が所定の停止状態になってから予め設定された待機時間が経過した所定のタイミングで、前記車両のエンジン（３０）を自動停止させるエンジンのアイドルストップ制御装置において、
   運転者による操作部材（１４，１６，２４）の操作に基づいて、前記エンジンを前記所定のタイミングとは異なるタイミングで停止させるようにするか、又は前記エンジンの自動停止を禁止させるようにする停止制御を実施するエンジン停止制御手段（２０）を備えており、
   前記エンジン停止制御手段は、前記車両の減速走行中における前記操作部材としての第３操作部材（２６）の操作に基づいて、前記車両の次回の停止の際における前記エンジンの自動停止を禁止させるようにする停止禁止制御を、前記停止制御として実施することを特徴とするエンジンのアイドルストップ制御装置。
6. 前記エンジン停止制御手段は、前記車両が走行を開始したことに基づき、前記停止禁止制御を解除することを特徴とする請求項５に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置。
7. 前記車両が所定の停止状態になってから前記待機時間が経過するまでの間、当該待機時間の経過状況を運転者に知らせる経過状況通知手段を備えることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置。
8. 前記操作部材は、前記車両に設けられた第１操作部材としてのスロットル操作部材（１４）であり、
   前記車両の走行を開始させるための通常のスロットル操作とは異なるスロットル操作が運転者により行われたことを判定する判定手段を備え、
   前記エンジン停止制御手段は、前記判定手段により通常のスロットル操作とは異なるスロットル操作が行われたことが判定された場合に、前記停止制御として、前記エンジンの停止タイミングを前記所定のタイミングよりも遅延させる遅延制御を実施することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置。
9. 前記判定手段は、前記車両に設けられたスロットル操作検出手段（３６）により運転者によるスロットル操作が検出された場合に、それにもかかわらず前記車両の速度がゼロのままであるときに、通常のスロットル操作とは異なるスロットル操作が行われたと判定することを特徴とする請求項８に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置。
10. 前記車両としての二輪車両に適用され、当該二輪車両では、ハンドル部（１２，１３）にスロットル操作部材（１４）とフロントブレーキ用のブレーキ操作部材（１５）とリアブレーキ用のブレーキ操作部材（１６）とが設けられており、
    前記エンジン停止制御手段は、前記操作部材としての前記リアブレーキ用のブレーキ操作部材がブレーキ作動状態から非作動状態に操作されたことに基づいて、前記停止制御として、前記エンジンの停止タイミングを前記所定のタイミングよりも前倒しする制御を実施することを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置。

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