WO2011111431A1

WO2011111431A1 - 自動変速機及びその油圧制御方法

Info

Publication number: WO2011111431A1
Application number: PCT/JP2011/051486
Authority: WO
Inventors: 公祐和久; 若山　英史; 昌幸宮園; 敬一立脇; 高橋　誠一郎; 譲遠田; 松田　隆; 太輔松本
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2010-03-09
Filing date: 2011-01-26
Publication date: 2011-09-15
Also published as: US20120302402A1; BR112012022085A2; KR101342360B1; CN102686916A; JPWO2011111431A1; RU2505724C1; US8911326B2; EP2546555A4; KR20120135312A; MX2012009094A; BR112012022085B1; EP2546555A1; JP5315454B2; CN102686916B; EP2546555B1

Abstract

　アイドルストップ中、変速機コントローラは、電動オイルポンプの運転負荷を定常負荷とする定常モードで電動オイルポンプを運転するが、エンジンが回転を止めるときに所定期間は、電動オイルポンプの運転負荷を定常負荷よりも大きな負荷とする高圧モードで電動オイルポンプを運転する。

Description

自動変速機及びその油圧制御方法

　本発明は、自動変速機に関し、特に、アイドルストップを行うエンジンと組み合わされる自動変速機に関する。

　停車中にエンジンを自動停止（アイドルストップ）することにより、燃費、排気性能を向上させる技術が実用化されている。

　この技術を採用した車両では、エンジンが自動停止している間、エンジンの動力でメカオイルポンプを駆動することができないので、自動変速機の発進摩擦締結要素（発進時に締結されるブレーキ、クラッチ）に発進時に必要とされる油圧をメカオイルポンプから供給することができず、発進摩擦締結要素が非締結状態となる。この場合、発進要求を受けて車両を発進させようとしても、発進摩擦締結要素の締結が遅れるため、車両を速やかに発進させることができない。

　このため、ＪＰ２００２－１０６３８０Ａでは、バッテリから供給される電力により駆動される電動オイルポンプを別途設け、エンジンが自動停止している間、電動オイルポンプで発生させた油圧を発進摩擦締結要素に供給するようにしている。

　アイドルストップ中、発進摩擦締結要素に供給する油圧を発進摩擦締結要素が伝達容量を発生し始める油圧に予め制御しておけば、発進要求があった場合に発進摩擦締結要素の伝達容量を遅れなく上昇させ、車両を速やかに発進させることができる。

　しかしながら、燃焼室内の圧縮空気がピストンを押し戻す力やピストンの自重によりエンジンが回転（正回転）を止めた直後にエンジンが僅かに逆回転する場合があり、この場合、エンジンに連れ回って逆回転するメカオイルポンプによって発進摩擦締結要素への供給油圧が吸引され、発進摩擦締結要素への供給油圧が一時的に落ち込んでしまう。そして、このタイミングで発進要求があると、発進摩擦締結要素の伝達容量が上昇するまでの時間が長くなり、車両の発進性能が低下する。

　本発明の目的は、エンジンが回転を止めた直後に起こるエンジンの逆回転による発進摩擦締結要素への供給油圧の落ち込みを小さくし、発進摩擦締結要素への供給油圧が落ち込むタイミングで発進要求がなされた場合であっても良好な発進性能が得られるようにすることである。

　本発明のある態様によれば、アイドルストップを行うエンジンに組み合わされる自動変速機であって、前記エンジンの動力で駆動されるメカオイルポンプと、電動オイルポンプと、前記メカオイルポンプあるいは前記電動オイルポンプが発生する油圧が供給される発進摩擦締結要素と、前記アイドルストップ中、前記電動オイルポンプの運転負荷を定常負荷とする定常モードで前記電動オイルポンプを運転するが、前記エンジンが回転を止めた直後に起こる前記エンジンの逆回転により前記発進摩擦締結要素への供給油圧の落ち込みが発生する少なくともその間は、前記電動オイルポンプの運転負荷を前記定常負荷よりも大きな負荷とする高圧モードで前記電動オイルポンプを運転するアイドルストップ対応油圧制御部と、を備えた自動変速機が提供される。

　本発明の別の態様によれば、アイドルストップを行うエンジンに組み合わされ、前記エンジンの動力で駆動されるメカオイルポンプと、電動オイルポンプと、前記メカオイルポンプあるいは前記電動オイルポンプが発生する油圧が供給される発進摩擦締結要素とを有する自動変速機の油圧制御方法であって、前記アイドルストップ中、前記電動オイルポンプの運転負荷を定常負荷とする定常モードで前記電動オイルポンプを運転するが、前記エンジンが回転を止めときに所定期間は、前記電動オイルポンプの運転負荷を前記定常負荷よりも大きな負荷とする高圧モードで前記電動オイルポンプを運転する、自動変速機の油圧制御方法が提供される。

　これらの態様によれば、エンジンが逆回転することによる発進摩擦締結要素への供給油圧の落ち込みを小さくすることができる。これにより、発進摩擦締結要素への供給油圧が落ち込むタイミングで発進要求がなされた場合であっても速やかに発進摩擦締結要素への供給油圧を上昇させてその伝達容量を上昇させ、良好な発進性能を得ることができる。

　本発明の実施形態、本発明の利点については、添付された図面を参照しながら以下に詳細に説明する。

図１は本発明の実施形態に係る自動変速機を搭載した車両の概略構成図である。図２は変速機コントローラの内部構成を示した図である。図３は変速マップの一例を示した図である。図４は変速機コントローラによって実行されるアイドルストップ対応油圧制御の内容を示したフローチャートである。図５は変速機コントローラによって実行されるアイドルストップ対応油圧制御の内容を示したフローチャートである。図６は本発明の作用効果を説明するためのタイミングチャートである。図７は本発明の作用効果を説明するためのタイミングチャートである。

　以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比である。

　図１は本発明の実施形態に係る自動変速機を搭載した車両の概略構成図である。この車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

　エンジン１は、車両停車時に所定のアイドルストップ条件が成立すると自動的に燃料カットを行い停止するアイドルストップ機能付きのエンジンである。アイドルストップ条件は、例えば、ブレーキＯＮ状態で車両が停車しており、エンジン１及び変速機４の暖機が完了しており、かつ、バッテリ１３の残量が十分にある場合に成立する。

　変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。電動オイルポンプ１０ｅは、オイルポンプ本体と、これを回転駆動する電気モータ及びモータドライバとで構成され、後述する変速機コントローラ１２から送信される駆動信号によって運転負荷を任意の負荷に、あるいは、多段階に制御することができる。具体的には、電動オイルポンプ１０ｅの運転負荷（運転モード）は、電動オイルポンプ１０ｅへの指示電流に基づき制御され、例えば、後述する定常モードから高圧モードへの切換えは、電動オイルポンプ１０ｅへの指示電流を定常モード時の指示電流よりも大きな指示電流とすることで行われる。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅからの油圧（以下、「ライン圧ＰＬ」という。）を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２とが設けられている。

　変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の前段（入力軸側）に接続されていてもよい。

　バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

　副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２～３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２～３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

　例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速である場合に「変速機４が低速モードである」と表現し、２速である場合に「変速機４が高速モードである」と表現する。

　変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

　入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号、ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキペダルの操作状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を検出するブレーキスイッチ４６、車両が現在走行中の路面の勾配を検出する勾配センサ４７の出力信号、図示しないエンジンコントローラからの信号（例えば、フューエルカット信号）等が入力される。

　記憶装置１２２には、変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）、後述するアイドルストップ対応油圧制御のプログラムが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号、電動オイルポンプ１０ｅの駆動信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１、電動オイルポンプ１０ｅのモータドライバに出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

　油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

　図３は記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。変速機コントローラ１２は、この変速マップに基づき、車両の運転状態（この実施形態では車速ＶＳＰ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ、アクセル開度ＡＰＯ）に応じて、バリエータ２０、副変速機構３０を制御する。

　この変速マップでは、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとにより定義される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比」という。）に対応する。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８の場合の変速線）、パーシャル負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８の場合の変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０／８の場合の変速線）のみが示されている。

　変速機４が低速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

　副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「低速モードレシオ範囲」）と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「高速モードレシオ範囲」）とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にある場合は、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

　また、この変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比と等しい値に設定される。モード切換変速線をこのように設定するのは、バリエータ２０の変速比が小さいほど副変速機構３０への入力トルクが小さくなり、副変速機構３０を変速させる際の変速ショックを抑えられるからである。

　そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、スルー変速比の実際値（以下、「実スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）がモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、変速機コントローラ１２は以下に説明する協調変速を行い、高速モード－低速モード間の切換えを行う。

　協調変速では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する。この時、副変速機構３０の変速比が実際に変化するイナーシャフェーズとバリエータ２０の変速比が変化する期間を同期させる。バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、実スルー変速比Ｒａｔｉｏに段差が生じることによる入力回転の変化が運転者に違和感を与えないようにするためである。

　具体的には、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化した場合は、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（１－２変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＬｏｗ側に変更する。

　逆に、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に跨いで変化した場合は、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（２－１変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＨｉｇｈ側に変更する。

　また、エンジン１がアイドルストップ機能付きのエンジンであるため、変速機コントローラ１２は、アイドルストップ中、以下に説明するインターロック制御とアイドルストップ対応油圧制御を行う。

　インターロック制御は、発進要求（例えば、ブレーキがＯＦＦ）を受けてエンジン１が再始動した時に、吹け上がったエンジン１の回転が変速機４を介してそのまま駆動輪７に伝達されてショックや急発進の原因となるのを防止するために行う制御である。具体的には、変速機コントローラ１２は、セレクトレバーがＤレンジ、Ｌレンジ等の前進レンジにある場合は、アイドルストップ中、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を共に締結して変速機４を入出力軸が共に回転不能なインターロック状態にする。

　このインターロック状態は、エンジン１が再始動されて吹け上がった回転が所定のアイドル回転速度に低下するまで継続される。インターロック状態を解除するにはＨｉｇｈクラッチ３３を解放すればよい。

　アイドルストップ対応油圧制御は、アイドルストップ中、電動オイルポンプ１０ｅを運転し、発進時に締結されるＬｏｗブレーキ３２に供給される油圧（ライン圧ＰＬ）を、Ｌｏｗブレーキ３２の対向する摩擦要素のフェーシングが僅かに接触してＬｏｗブレーキ３２が伝達容量を発生し始める油圧（プリチャージ相当の油圧、以下、「発進時必要圧Ｐｒｔｎ」という。）まで上昇させるために行う制御である。

　アイドルストップ中にＬｏｗブレーキ３２への供給油圧を発進時必要圧Ｐｒｔｎまで上昇させておけば、発進時にＬｏｗブレーキ３２の伝達容量を遅れなく上昇させ、車両を速やかに発進させることができる。Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を発進時必要圧Ｐｒｔｎにとどめるのは、電動オイルポンプ１０ｅを必要以上に高い運転負荷で運転することによる燃費・静粛性の悪化、電動オイルポンプ１０ｅの寿命低下を抑えるためである。

　ところで、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧を発進時必要圧Ｐｒｔｎまで上昇させるのに必要な電動オイルポンプ１０ｅの運転負荷Ｌを定常負荷Ｌｎｏｒｍとすれば、アイドルストップ中、電動オイルポンプ１０ｅをこの定常負荷Ｌｎｏｒｍで継続的に運転することで上記発進時必要圧Ｐｒｔｎを確保できるはずである。

　しかしながら、アイドルストップによりエンジン１の燃料カットが行われてエンジン１がその回転を止める時、燃焼室内の圧縮空気がピストンを押し戻す力やピストンに作用する重力によりエンジン１が僅かに逆回転する場合があり、この場合、メカオイルポンプ１０ｍが逆回転してＬｏｗブレーキ３２への供給油圧の一部を吸引し、ライン圧ＰＬが発進時必要圧Ｐｒｔｎよりも低下してしまう。そして、このときのライン圧ＰＬの落ち込みが大きく、かつ、このタイミングで発進要求がなされた場合には、発進時にＬｏｗブレーキ３２の伝達容量を上昇させるまでの遅れが大きくなり、車両の発進性能に影響を及ぼす。

　そこで、アイドルストップ対応油圧制御では、アイドルストップ中、基本的には電動オイルポンプ１０ｅを定常負荷Ｌｎｏｒｍで運転させるが、少なくともエンジン１の逆回転によりライン圧ＰＬが落ち込む間は、電動オイルポンプ１０ｅの運転負荷Ｌを定常負荷Ｌｎｏｒｍよりも増大させ、エンジン１が逆回転することによるライン圧ＰＬの落ち込みを小さくする。

　理想的には、ライン圧ＰＬの落ち込み量ΔＰｄｒｐがゼロになるまで電動オイルポンプ１０ｅの運転負荷Ｌを増大させればよいが、許容される落ち込み量ΔＰａｌｌｏｗはアイドルストップ中の車両状態によって異なること、また、電動オイルポンプ１０ｅを高負荷で運転することは燃費・静粛性の悪化、電動オイルポンプの低寿命化につながることから、アイドルストップ中の車両状態に応じて上記電動オイルポンプ１０ｅの運転負荷の増大量、増大開始時期、増大時間を変更するようにしている。

　例えば、車両が登坂路にある場合は、発進時にエンジン１から入力されるトルクに加えて路面から入力されるトルクが変速機４に入力されるので、発進時にＬｏｗブレーキ３２で必要とされる油圧が高くなる。また、変速機４のインターロックが実行される場合は、油圧の供給先が増え、また、これによってリーク量も増加することから、必要油量、必要油圧ともに増大する。このため、車両が登坂路にある場合や変速機４のインターロックが実行される場合は、電動オイルポンプ１０ｅの運転負荷Ｌの増大量を増やし、増大開始時期を早め、かつ、増大を継続させる時間を長くする。

　以下、図４、図５を参照しながら変速機コントローラ１２が行うアイドルストップ対応油圧制御についてさらに説明する。

　図４は、アイドルストップ対応油圧制御のメインルーチンで、アイドルストップ条件が成立すると実行される。

　これについて説明すると、まず、Ｓ１では、変速機コントローラ１２は、電動オイルポンプ１０ｅを高圧モードで運転する時の電動オイルポンプ１０ｅの運転負荷Ｌである高圧モード時運転負荷Ｌｈｉ、高圧モードを継続する時間である高圧モード継続時間Ｔｈｉ、定常モードから高圧モードに切り換える時のライン圧ＰＬである高圧モード移行しきい値Ｐｌｉｍを設定する。具体的には、車両状態に応じて図５に示すサブルーチンによりそれぞれ設定され、サブルーチンの内容については後で説明する。

　Ｓ２では、変速機コントローラ１２は、エンジンコントローラからのフューエルカット信号に基づき、エンジン１の燃料カットが開始されたか判断する。燃料カットが開始されたと判断された場合は処理がＳ３に進み、そうでない場合はＳ２の判断を繰り返す。

　Ｓ３では、変速機コントローラ１２は、電動オイルポンプ１０ｅを定常モードで運転開始する。定常モードでの電動オイルポンプ１０ｅの運転負荷Ｌは、Ｌｏｗブレーキ３２が伝達容量を発生し始める油圧である発進時必要圧Ｐｒｔｎを発生するのに必要な定常負荷Ｌｎｏｒｍである。

　Ｓ４では、変速機コントローラ１２は、ライン圧ＰＬが高圧モード移行しきい値Ｐｌｉｍを下回ったか判断する。高圧モード移行しきい値Ｐｌｉｍを下回っている場合は、エンジン１の逆回転によりライン圧ＰＬの落ち込みが起こるので、処理がＳ５に進み、電動オイルポンプ１０ｅの運転モードが高圧モードに切り換えられる。

　高圧モード移行しきい値Ｐｌｉｍは、車両が登坂路にある場合や変速機４のインターロックが実行される場合は、車両が平坦路にあり、かつ、変速機４のインターロックが実行されない場合に比べて高い値に設定されるので、前者の場合は後者の場合よりも早いタイミングで運転モードが定常モードから高圧モードに切り換えられる。これに対し、高圧モード移行しきい値Ｐｌｉｍを下回っていない場合は、処理がＳ３に戻り、定常モードでの電動オイルポンプ１０ｅの運転が継続される。

　Ｓ５では、変速機コントローラ１２は、電動オイルポンプ１０ｅの運転負荷Ｌを定常負荷ＬｎｏｒｍからＳ１で設定された高圧モード時運転負荷Ｌｈｉまで増大する。これにより、エンジン１の逆回転によるライン圧ＰＬの落ち込みを小さくし、落ち込み量ΔＰｄｒｐを許容落ち込み量ΔＰａｌｌｏｗよりも小さくする。

　車両が登坂路にある場合や変速機４のインターロックが実行される場合は、エンジン１の逆回転によるライン圧ＰＬの許容落ち込み量ΔＰａｌｌｏｗは、車両が平坦路にあり、かつ、変速機４のインターロックが実行されない場合に比べて小さくなる。しかしながら、後述するように前者の場合は後者の場合よりも高圧モード時運転負荷Ｌｈｉが高い値に設定されるので、これらの場合であってもエンジン１の逆回転によるライン圧ＰＬの落ち込み量ΔＰｄｒｐは許容落ち込み量ΔＰａｌｌｏｗよりも小さく抑えられる。

　Ｓ６では、変速機コントローラ１２は、高圧モードの継続時間がＳ１で設定された高圧モード継続時間Ｔｈｉを超えたか判断する。車両が登坂路にある場合や変速機４のインターロックが実行される場合は、車両が平坦路にあり、かつ、変速機４のインターロックが実行されない場合よりも、エンジン１が逆回転することによるライン圧ＰＬの落ち込みをより小さく、より確実に抑える必要がある。このため、前者の場合は後述するように高圧モード継続時間Ｔｈｉを後者の場合よりも大きな値に設定して高圧モードがより長い時間継続されるようにし、ライン圧ＰＬの落ち込んでいる間に高圧モードが終了してしまうのを防止する。

　高圧モード継続時間Ｔｈｉを超えている場合は処理がＳ７に進み、そうでない場合は処理がＳ５に戻って、高圧モードが継続される。

　Ｓ７では、変速機コントローラ１２は、電動オイルポンプ１０ｅの運転モードを定常モードに切り換え、電動オイルポンプ１０ｅの運転負荷Ｌが定常負荷Ｌｎｏｒｍまで下げられる。エンジン１が回転を止めた直後以外でエンジン１が逆回転することは基本的にはないため、電動オイルポンプ１０ｅを定常負荷Ｌｎｏｒｍで運転することにより発進時必要圧Ｐｒｔｎを確保することができる。

　Ｓ８では、変速機コントローラ１２は、ライン圧ＰＬが所定圧Ｐｍｅｃを超えて上昇したか判断する。所定圧Ｐｍｅｃは、エンジン１が再始動してメカオイルポンプ１０ｍが十分な油圧を発生し始めたことを判断できる値に設定される。所定圧Ｐｍｅｃを超えて上昇したと判断された場合は処理が終了し、そうでない場合は処理がＳ７に戻って定常モードが継続される。

　図５は、図４のＳ１で実行されるサブルーチンである。

　これについて説明すると、まず、Ｓ１１～Ｓ１３では、変速機コントローラ１２は、車両が登坂路にあるか（Ｓ１１）、また、変速機４のインターロックが実行されるか（Ｓ１２、Ｓ１３）を判断する。車両が登坂路にあるかの判断は、勾配センサ４７からの出力信号に基づき行われる。変速機４のインターロックが実行されるかの判断は、インヒビタスイッチ４５からの出力信号に基づき行われる。具体的には、セレクトレバー位置が前進レンジにある場合は変速機４のインターロックが実行されると判断され、それ以外のレンジにある場合は変速機４のインターロックが実行されないと判断される。Ｓ１１からＳ１３の判断結果に応じて処理がＳ１４～Ｓ１７のいずれかに進む。

　Ｓ１４～Ｓ１７では、変速機コントローラ１２は、車両が登坂路にあるか否か、また、変速機４のインターロックが実行されるか否かによって決まる４つのパターンに応じて、高圧モード時運転負荷ＬｈｉにＬ１～Ｌ４の値、高圧モード継続時間ＴｈｉにＴ１～Ｔ４の値、高圧モード移行しきい値ＰｌｉｍにＰ１～Ｐ４の値を設定する。

　Ｌ１～Ｌ４はいずれも電動オイルポンプ１０ｅの定常負荷Ｌｎｏｒｍよりも高い値である。Ｔ１～Ｔ４はいずれも実験などで求められるエンジン１の逆回転によるライン圧ＰＬの落ち込みが継続する時間よりも長い時間である。Ｐ１～Ｐ４はいずれも発進時必要圧Ｐｒｔｎよりも高い値である。高圧モード時運転負荷Ｌｈｉ、高圧モード継続時間Ｔｈｉ、高圧モード移行しきい値Ｐｌｉｍは、いずれも車両が登坂路にあり、かつ、変速機４のインターロックが実行される場合に最大値Ｌ４、Ｔ４、Ｐ４をとり、車両が平坦路にあり、かつ、インターロックが実行されない場合に最小値Ｌ１、Ｔ１、Ｐ１をとる。すなわち、Ｌ１～Ｌ４、Ｔ１～Ｔ４、Ｐ１～Ｐ４の間には以下の関係：
　　　Ｌ４＞Ｌ３、Ｌ２＞Ｌ１
　　　Ｔ４＞Ｔ３、Ｔ２＞Ｔ１
　　　Ｐ４＞Ｐ３、Ｐ２＞Ｐ１
が成立する。Ｌ２、Ｔ２、Ｐ２とＬ３、Ｔ３、Ｐ３との大小関係は、車両が登坂路にある場合の許容落ち込み量ΔＰａｌｌｏｗと変速機４のインターロックが実行される場合の許容落ち込み量ΔＰａｌｌｏｗの大小関係により決まる。

　したがって、許容落ち込み量ΔＰａｌｌｏｗが減少する特定の車両状態、すなわち、車両が登坂路にあり、かつ／または、変速機４のインターロックが実行される車両状態（Ｓ１４～Ｓ１６）では、車両が平坦路にあり、かつ、変速機４のインターロックが実行されない車両状態（Ｓ１７）と比べ、より早い時期から電動オイルポンプ１０ｅを高圧モードに切り換え、高圧モードにおける電動オイルポンプ１０ｅの運転負荷の増大量をより大きくし、かつ、高圧モードの継続時間をより長くする。

　また、車両が登坂路にあり、かつ、変速機４のインターロックが実行される場合（Ｓ１４）は、ライン圧ＰＬの許容落ち込み量ΔＰａｌｌｏｗが最も小さくなることから、上記特定の車両状態の中で、高圧モードへの切換え時期を最も早くし、高圧モードにおける電動オイルポンプ１０ｅの運転負荷の増大量を最も大きくし、かつ、高圧モードを最も長く継続させる。

　図６は、エンジン１のアイドルストップが行われている間の電動オイルポンプ１０ｅの運転状態を示している。

　アイドルストップ条件が成立し、時刻ｔ１でエンジン１の燃料カットが開始すると、電動オイルポンプ１０ｅの運転負荷Ｌが待機負荷Ｌ０から定常モードでの定常負荷Ｌｎｏｒｍまで上昇し、電動オイルポンプ１０ｅが運転を開始する。定常モードでの電動オイルポンプ１０ｅの運転負荷Ｌは発進時必要圧Ｐｒｔｎが得られる定常負荷Ｌｎｏｒｍである。エンジン１の回転速度が下がるとともにメカオイルポンプ１０ｍの吐出圧が低下するので、ライン圧ＰＬは時間の経過とともに低下する（時刻ｔ１～ｔ２）。

　時刻ｔ２でライン圧ＰＬが高圧モード移行しきい値Ｐｌｉｍよりも低くなると、エンジン１の逆回転によるライン圧ＰＬの落ち込みに備えて電動オイルポンプ１０ｅの運転モードが定常モードから高圧モードに切り換わる。高圧モードでの電動オイルポンプ１０ｅの運転負荷Ｌは発進時必要圧Ｐｒｔｎが得られる定常負荷Ｌｎｏｒｍよりも高い負荷Ｌｈｉに設定される。電動オイルポンプ１０ｅの運転モードが高圧モードに切り換えられると、電動オイルポンプ１０ｅの回転速度が上昇し、電動オイルポンプ１０ｅの吐出流量が増大する。

　その後、エンジン１が回転を止めた直後のエンジン１の逆回転によりライン圧ＰＬが落ち込み、ライン圧ＰＬが発進時必要圧Ｐｒｔｎよりも低下する（時刻ｔ２～ｔ３）。しかしながら、時刻ｔ２で電動オイルポンプ１０ｅが高圧モードに切り換えられ、電動オイルポンプ１０ｅの吐出流量が増大していることにより、ライン圧ＰＬの落ち込み（破線）は電動オイルポンプ１０ｅを定常モードのまま運転した場合の落ち込み（実線）よりも小さくなり、ライン圧ＰＬの落ち込み量ΔＰｄｒｐが車両状態によって決まる許容落ち込み量ΔＰａｌｌｏｗよりも小さく抑えられる。

　電動オイルポンプ１０ｅの高圧モードは、少なくともエンジン１の逆回転によりライン圧ＰＬの落ち込みが起こる期間よりも長い高圧モード継続時間Ｔｈｉだけ継続し（時刻ｔ２～ｔ３）、ライン圧ＰＬの落ち込みが発生している間に高圧モードが終了することはない。

　時刻ｔ４で発進要求を受けてエンジン１が再始動されると、エンジン１によるメカオイルポンプ１０ｍの駆動が開始される。時刻ｔ５でライン圧ＰＬが所定圧Ｐｍｅｃを超えると電動オイルポンプ１０ｅの運転負荷Ｌが待機負荷Ｌ０まで下げられ、電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧をゼロとしてアイドルストップ対応油圧制御が終了する。

　図７は、車両が登坂路にある場合や変速機４のインターロックが実行される場合に、高圧モード時運転負荷Ｌｈｉ、高圧モード継続時間Ｔｈｉ、高圧モード移行しきい値Ｐｌｉｍが変更される様子を示している。

　車両が登坂路にある場合や変速機４のインターロックが実行される特定の車両状態では、ライン圧ＰＬの許容落ち込み量ΔＰａｌｌｏｗが、車両が平坦路にある場合や変速機４のインターロックが実行されない場合に比べて小さくなる。上記アイドルストップ対応油圧制御によれば、このような特定の車両状態では、電動オイルポンプ１０ｅの高圧モードへの切り替え時期が早められ、高圧モードにおける電動オイルポンプ１０ｅの運転負荷Ｌの増大量が増大され、かつ、高圧モードがより長く継続される（一点鎖線）。

　これにより、特定の車両状態であってもエンジン１が逆回転することによるライン圧ＰＬの落ち込みを破線で示すようにより一層小さくすることができ、許容落ち込み量ΔＰａｌｌｏｗが小さくなる特定の車両状態であってもライン圧ＰＬの落ち込み量ΔＰｄｒｐが許容落ち込み量ΔＰａｌｌｏｗを超えないようにすることができる。

　続いて上記アイドルストップ対応油圧制御を行うことによる作用効果について説明する。

　上記アイドルストップ対応油圧制御によれば、アイドルストップ中、基本的には、運転負荷Ｌを定常負荷Ｌｎｏｒｍとする定常モードで電動オイルポンプ１０ｅが運転される。しかしながら、エンジン１が回転（正回転）を止めたときに所定期間、具体的には、エンジン１が回転を止めた直後に起こるエンジン１の逆回転によりＬｏｗブレーキ３２への供給油圧、すなわちライン圧ＰＬの落ち込みが発生する少なくともその間は、運転負荷Ｌを定常負荷Ｌｎｏｒｍよりも大きな負荷Ｌｈｉとする高圧モードで電動オイルポンプ１０ｅを運転するようにした。これにより、エンジン１が逆回転することによるライン圧ＰＬの落ち込みを小さくすることができ、ライン圧ＰＬが落ち込むタイミングで発進要求がなされた場合であっても速やかにライン圧ＰＬを高めてＬｏｗブレーキ３２の伝達容量を上昇させることができ、良好な発進性能を得ることができる。

　また、ライン圧ＰＬが高圧モード移行しきい値Ｐｌｉｍよりも低下した場合にライン圧ＰＬの落ち込みが発生すると判断して電動オイルポンプ１０ｅを高圧モードで運転するようにした。これにより、エンジン１の逆回転によるライン圧ＰＬの落ち込む時期に合わせて電動オイルポンプ１０ｅを高圧モードで運転することができる。

　また、高圧モード移行しきい値ＰｌｉｍをＬｏｗブレーキ３２が伝達容量を発生し始める油圧である発進時必要圧Ｐｒｔｎ以上の油圧に設定した。これにより、エンジン１の逆回転によるライン圧ＰＬの落ち込みに先行して電動オイルポンプ１０ｅの高圧モードでの運転を開始することができ、ライン圧ＰＬの落ち込みをより確実に抑えることができる。

　また、定常負荷Ｌｎｏｒｍを発進時必要圧Ｐｒｔｎまでライン圧ＰＬを上昇させるのに必要な負荷に設定した。これにより、エンジン１の逆回転によりライン圧ＰＬが落ち込む期間以外では、良好な発進性能を確保しつつ、電動オイルポンプ１０ｅの運転負荷を低く抑えて燃費・静粛性を向上することができる。

　また、高圧モードにおいては、エンジン１の逆回転によるライン圧ＰＬの落ち込み量ΔＰｄｒｐが許容落ち込み量ΔＰａｌｌｏｗよりも小さくなるまで電動オイルポンプ１０ｅの運転負荷を増大するようにした。これにより、高圧モードでの電動オイルポンプ１０ｅの負荷増大量が必要最小限に抑えられ、電動オイルポンプ１０ｅの運転負荷を必要以上に増大させることによる燃費・静粛性の悪化、電動オイルポンプ１０ｅの寿命低下を抑えることができる。

　電動オイルポンプ１０ｅを高負荷で運転することが問題にならない場合は、ライン圧ＰＬの落ち込み量ΔＰｄｒｐがゼロになるまで電動オイルポンプ１０ｅの運転負荷を増大させてもよいし、電動オイルポンプ１０ｅを最大負荷で運転するようにしても良い。あるいは、アイドルストップが開始した時から電動オイルポンプ１０ｅを高圧モードで運転するようにしても良い。

　また、アイドルストップが、ライン圧ＰＬの許容落ち込み量ΔＰａｌｌｏｗが減少する特定の車両状態で行われる場合、例えば、車両が登坂路にある場合や、変速機４のインターロックが実行される場合は、高圧モードに切り換える時期を早め、高圧モードでの増圧量と高圧モードの継続時間を増大させるようにした。これにより、車両状態に応じて高圧モードに切り換える時期、高圧モードでの増圧量、高圧モードの継続時間が適切に設定され、許容落ち込み量ΔＰａｌｌｏｗが減少する特定の車両状態であっても、ライン圧ＰＬの落ち込み量ΔＰｄｒｐを許容落ち込み量ΔＰａｌｌｏｗよりも小さくすることできる。

　また、上記アイドルストップ対応油圧制御によればアイドルストップ中、高圧モードへの切換えが必ず実行されるが、特定の車両状態でない場合は、ライン圧ＰＬの許容落ち込み量ΔＰａｌｌｏｗが比較的大きいので、ライン圧ＰＬの落ち込みが特に問題になる特定の車両状態でアイドルストップが行われる場合のみ高圧モードへの切換えを実行するようにしてもよい。これによれば、電動オイルポンプ１０ｅを高圧モードに切り換える頻度を減らし、電動オイルポンプ１０ｅを高負荷で運転することによる燃費・静粛性の悪化、電動オイルポンプ１０ｅの寿命低下をさらに抑えることができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　例えば、上記実施形態では、車両が登坂路にある場合や変速機４のインターロックが実行される場合に、高圧モード時運転負荷Ｌｈｉ、高圧モード継続時間Ｔｈｉ及び高圧モード移行しきい値Ｐｌｉｍを全て増大しているが、この中の一つないし二つのパラメータを増大するようにしてもよい。

　また、上記実施形態では、エンジン１が回転を止めた直後に起こるエンジン１の逆回転によりＬｏｗブレーキ３２への供給油圧であるライン圧ＰＬの落ち込みが発生する期間、電動オイルポンプ１０ｅを高圧モードで運転しているが、同期間の少なくとも一部において電動オイルポンプ１０ｅを高圧モードで運転すれば、ライン圧ＰＬの落ち込み量ΔＰｄｒｐの縮小という作用効果が奏される。例えば、エンジン１の停止後、所定時間経過してから電動オイルポンプ１０ｅの運転モードを高圧モードに切り換えても良いし、ライン圧ＰＬの落ち込み量ΔＰｄｒｐがゼロになる前（落ち込み発生中）に電動オイルポンプ１０ｅの運転モードを定常運転モードに戻しても良い。

　また、上記実施形態では、Ｌｏｗブレーキ３２への供給油圧であるライン圧ＰＬが高圧モード移行しきい値Ｐｌｉｍよりも下回った場合に高圧モードへの切換えを行っているが、エンジン１の燃料カット開始からの経過時間としきい値との比較に基づき高圧モードへの切り換えを行うようにしてもよい。この場合、特定の車両状態の場合にしきい値を小さくするようにすれば、特定の車両状態の場合に高圧モードへの切換え時期を早めることができる。

　あるいは、エンジン１が回転を止めた時にエンジン１の逆回転が起こるかは、エンジン１が回転を止めた時のクランク角によって概ね決まることから、クランク角センサによりエンジン１が回転を止めた時のクランク角を検出し、検出されたクランク角がエンジン１の逆回転が起こる角度である場合に高圧モードに切り換えるようにしてもよい。

　また、車両の動力源はエンジン１に電動モータを組み合わせたものであってもよい。また、変速機４は、有段自動変速機、ベルト式無段変速機あるいはトロイダル無段変速機であってもよく、この場合、発進摩擦締結要素は前後進切換機構の発進クラッチである。

　以上の説明に関して２０１０年３月９日を出願日とする日本国における特願２０１０－５２３７２の内容をここに引用により組み込む。

Claims

　アイドルストップを行うエンジン（１）に組み合わされる自動変速機（４）であって、
　前記エンジン（１）の動力で駆動されるメカオイルポンプ（１０ｍ）と、
　電動オイルポンプ（１０ｅ）と、
　前記メカオイルポンプ（１０ｍ）あるいは前記電動オイルポンプ（１０ｅ）が発生する油圧が供給される発進摩擦締結要素（３２）と、
　前記アイドルストップ中、前記電動オイルポンプ（１０ｅ）の運転負荷を定常負荷とする定常モードで前記電動オイルポンプ（１０ｅ）を運転するが、前記エンジン（１）が回転を止めるときに所定期間は、前記電動オイルポンプ（１０ｅ）の運転負荷を前記定常負荷よりも大きな負荷とする高圧モードで前記電動オイルポンプ（１０ｅ）を運転するアイドルストップ対応油圧制御手段（１２）と、
を備えた自動変速機（４）。
　請求項１に記載の自動変速機（４）であって、
　前記所定期間は、前記エンジン（１）が回転を止めた直後に起こる前記エンジン（１）の逆回転により前記発進摩擦締結要素（３２）への供給油圧の落ち込みが発生する少なくともその間である、
自動変速機（４）。
　請求項１または２に記載の自動変速機（４）であって、
　前記発進摩擦締結要素（３２）への供給油圧が所定油圧よりも低下した場合に前記発進摩擦締結要素（３２）への供給油圧の落ち込みが発生すると判断する油圧落ち込み判断手段（１２）を備え、
　前記アイドルストップ対応油圧制御手段（１２）は、前記油圧落ち込み判断手段（１２）により前記発進摩擦締結要素（３２）への供給油圧の落ち込みが判断された場合に、前記電動オイルポンプ（１０ｅ）を前記高圧モードで運転する、
自動変速機（４）。
　請求項３に記載の自動変速機（４）であって、
　前記所定油圧は、前記発進摩擦締結要素（３２）が伝達容量を発生し始める油圧以上の油圧に設定される、
自動変速機（４）。
　請求項１から４のいずれか一つに記載の自動変速機（４）であって、
　前記定常負荷は、前記摩擦締結要素が伝達容量を発生し始める油圧まで前記発進摩擦締結要素（３２）への供給油圧を上昇させるのに必要な負荷である、
自動変速機（４）。
　請求項１から５のいずれか一つに記載の自動変速機（４）であって、
　前記アイドルストップ対応油圧制御手段（１２）は、前記高圧モードにおいては、前記発進摩擦締結要素（３２）への供給油圧の落ち込みが許容落ち込み量よりも小さくなるまで前記電動オイルポンプ（１０ｅ）の運転負荷を増大させる、
自動変速機（４）。
　請求項１から６のいずれか一つに記載の自動変速機（４）であって、
　前記発進摩擦締結要素（３２）への供給油圧の許容落ち込み量が減少する特定の車両状態で前記アイドルストップが行われるか判断するアイドルストップ車両状態判断手段（１２）を備え、
　前記アイドルストップ車両状態判断手段（１２）により前記特定の車両状態で前記アイドルストップが行われると判断された場合、前記アイドルストップ対応油圧制御手段（１２）は、前記高圧モードでの前記電動オイルポンプ（１０ｅ）の運転負荷の増大量をそうでない場合に比べて大きくする、
自動変速機（４）。
　請求項１から７のいずれか一つに記載の自動変速機（４）であって、
　前記発進摩擦締結要素（３２）への供給油圧の許容落ち込み量が減少する特定の車両状態で前記アイドルストップが行われるか判断するアイドルストップ車両状態判断手段（１２）を備え、
　前記アイドルストップ車両状態判断手段（１２）により前記特定の車両状態で前記アイドルストップが行われると判断された場合、前記アイドルストップ対応油圧制御手段（１２）は、前記電動オイルポンプ（１０ｅ）を前記定常モードから前記高圧モードに切り換える時期をそうでない場合に比べて早める、
自動変速機（４）。
　請求項１から８のいずれか一つに記載の自動変速機（４）であって、
　前記発進摩擦締結要素（３２）への供給油圧の許容落ち込み量が減少する特定の車両状態で前記アイドルストップが行われるか判断するアイドルストップ車両状態判断手段（１２）を備え、
　前記アイドルストップ車両状態判断手段（１２）により前記特定の車両状態で前記アイドルストップが行われると判断された場合、前記アイドルストップ対応油圧制御手段（１２）は、前記高圧モードの継続時間をそうでない場合に比べて長くする、
自動変速機（４）。
　請求項１から６のいずれか一つに記載の自動変速機（４）であって、
　前記発進摩擦締結要素（３２）への供給油圧の許容落ち込み量が減少する特定の車両状態で前記アイドルストップが行われるか判断するアイドルストップ車両状態判断手段（１２）を備え、
　前記アイドルストップ対応油圧制御手段（１２）は、前記アイドルストップ車両状態判断手段（１２）により前記特定の車両状態で前記アイドルストップが行われると判断された場合にのみ、前記電動オイルポンプ（１０ｅ）を前記定常モードから前記高圧モードに切り換える、
自動変速機（４）。
　請求項７から１０のいずれか一つに記載の自動変速機（４）であって、
　前記特定の車両状態は、前記車両が登坂路にある状態である、
自動変速機（４）。
　請求項７から１０のいずれか一つに記載の自動変速機（４）であって、
　前記特定の車両状態は、前記自動変速機（４）のインターロックが実行される状態である、
自動変速機（４）。
　請求項７から１０のいずれか一つに記載の自動変速機（４）であって、
　前記特定の車両状態には、前記車両が登坂路にある状態と、前記自動変速機（４）のインターロックが実行される状態と、前記車両が登坂路にあり、かつ、前記自動変速機（４）のインターロックが実行される状態とが含まれ、
　前記車両が登坂路にあり、かつ、前記自動変速機（４）のインターロックが実行される状態の場合、前記アイドルストップ対応油圧制御手段（１２）は、前記高圧モードで前記電動オイルポンプ（１０ｅ）の運転負荷を増大させる際の増大量を前記特定の車両状態の中で最も多くする、
自動変速機（４）。
　請求項７から１０及び請求項１３のいずれか一つに記載の自動変速機（４）であって、
　前記特定の車両状態には、前記車両が登坂路にある状態と、前記自動変速機（４）のインターロックが実行される状態と、前記車両が登坂路にあり、かつ、前記自動変速機（４）のインターロックが実行される状態とが含まれ、
　前記車両が登坂路にあり、かつ、前記自動変速機（４）のインターロックが実行される状態の場合、前記アイドルストップ対応油圧制御手段（１２）は、前記電動オイルポンプ（１０ｅ）を前記定常モードから前記高圧モードに切り換える時期を前記特定の車両状態の中で最も早くする、
自動変速機（４）。
　請求項７から１０及び請求項１３、１４のいずれか一つに記載の自動変速機（４）であって、
　前記特定の車両状態には、前記車両が登坂路にある状態と、前記自動変速機（４）のインターロックが実行される状態と、前記車両が登坂路にあり、かつ、前記自動変速機（４）のインターロックが実行される状態とが含まれ、
　前記車両が登坂路にあり、かつ、前記自動変速機（４）のインターロックが実行される状態の場合、前記アイドルストップ対応油圧制御手段（１２）は、前記高圧モードの継続時間を前記特定の車両状態の中で最も長くする、
自動変速機（４）。
　アイドルストップを行うエンジン（１）に組み合わされ、前記エンジン（１）の動力で駆動されるメカオイルポンプ（１０ｍ）と、電動オイルポンプ（１０ｅ）と、前記メカオイルポンプあるいは前記電動オイルポンプ（１０ｅ）が発生する油圧が供給される発進摩擦締結要素（３２）とを有する自動変速機（４）の油圧制御方法であって、
　前記アイドルストップ中、前記電動オイルポンプ（１０ｅ）の運転負荷を定常負荷とする定常モードで前記電動オイルポンプ（１０ｅ）を運転するが、前記エンジン（１）が回転を止めるときに所定期間は、前記電動オイルポンプ（１０ｅ）の運転負荷を前記定常負荷よりも大きな負荷とする高圧モードで前記電動オイルポンプ（１０ｅ）を運転する、
自動変速機（４）の油圧制御方法。