JPH0451654B2 - - Google Patents
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- JPH0451654B2 JPH0451654B2 JP61122333A JP12233386A JPH0451654B2 JP H0451654 B2 JPH0451654 B2 JP H0451654B2 JP 61122333 A JP61122333 A JP 61122333A JP 12233386 A JP12233386 A JP 12233386A JP H0451654 B2 JPH0451654 B2 JP H0451654B2
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- Japan
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- engine
- throttle valve
- deceleration correction
- air
- fuel
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- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 32
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、内燃機関の燃料供給制御装置に係
り、特に自動車用ガソリンエンジンに好適な空燃
比制御装置に関する。
り、特に自動車用ガソリンエンジンに好適な空燃
比制御装置に関する。
ガソリンエンジンの燃焼室内に対する燃料の供
給システムとしては、従来から気化器による方式
が主として実用化されていた。
給システムとしては、従来から気化器による方式
が主として実用化されていた。
しかしながら、この気化器による方式は、エン
ジンの吸気負圧を利用した、いわばパツシブな方
式なため、エンジンの運転条件の全てにわたつて
常に必要とする正確なＡ／Ｆ（空燃比）に制御す
るのはかなり困難であり、この為、電子的に動作
制御される燃料噴射弁を用いて吸気管内に燃料を
噴射することによりエンジンの燃焼室内に燃料を
供給するようにした、いわばアクチブな方式の燃
料供給システムが広く実用化されるようになつて
きた。
ジンの吸気負圧を利用した、いわばパツシブな方
式なため、エンジンの運転条件の全てにわたつて
常に必要とする正確なＡ／Ｆ（空燃比）に制御す
るのはかなり困難であり、この為、電子的に動作
制御される燃料噴射弁を用いて吸気管内に燃料を
噴射することによりエンジンの燃焼室内に燃料を
供給するようにした、いわばアクチブな方式の燃
料供給システムが広く実用化されるようになつて
きた。
第２図にこのような電子制御型燃料噴射方式の
エンジン制御装置を備えたガソリンエンジンの一
例を示す。
エンジン制御装置を備えたガソリンエンジンの一
例を示す。
この方式は例えば特開昭55−134721号公報など
により提案されているものであり、図において、
１がエンジンの制御装置で、マイクロコンピユー
タ（以下、マイコンという）２、周辺制御回路３
からなり、エンジンの吸気管１０の中のバイパス
通路１１に設けてあるホツトワイヤ２０からなる
AFS（空気流量センサ）からの空気流量データ
AFと、エンジン冷却水路１２に設けてある水温
センサ２１から得られる温度データTWと、エン
ジンの排気管１３に設けてある空燃比センサ２２
から得られる空燃比データλ、それに図示してい
ない回転数センサから得たエンジン回転数データ
Ｎなどを取込み、これらのデータに基づいて算出
した制御信号を燃料噴射弁３０、バイパスバルブ
３１、EGR制御弁３２、燃料ポンプ３３、それ
に図示してない点火コイルなどに供給し、燃料噴
射弁３０の制御により燃料供給量制御を、バイパ
スバルブ３１の制御によりアイドル回転数の制御
を、EGR制御弁３２の制御によりEGRの制御を
それぞれ行ない、さらに点火コイルに対する通電
開始と通電しや断の制御により点火制御を行な
う。一方、燃料ポンプ３３はエンジンのキースイ
ツチが始動位置にあるとき及びエンジンが自力で
回転しているときだけ運転されるように制御され
ている。
により提案されているものであり、図において、
１がエンジンの制御装置で、マイクロコンピユー
タ（以下、マイコンという）２、周辺制御回路３
からなり、エンジンの吸気管１０の中のバイパス
通路１１に設けてあるホツトワイヤ２０からなる
AFS（空気流量センサ）からの空気流量データ
AFと、エンジン冷却水路１２に設けてある水温
センサ２１から得られる温度データTWと、エン
ジンの排気管１３に設けてある空燃比センサ２２
から得られる空燃比データλ、それに図示してい
ない回転数センサから得たエンジン回転数データ
Ｎなどを取込み、これらのデータに基づいて算出
した制御信号を燃料噴射弁３０、バイパスバルブ
３１、EGR制御弁３２、燃料ポンプ３３、それ
に図示してない点火コイルなどに供給し、燃料噴
射弁３０の制御により燃料供給量制御を、バイパ
スバルブ３１の制御によりアイドル回転数の制御
を、EGR制御弁３２の制御によりEGRの制御を
それぞれ行ない、さらに点火コイルに対する通電
開始と通電しや断の制御により点火制御を行な
う。一方、燃料ポンプ３３はエンジンのキースイ
ツチが始動位置にあるとき及びエンジンが自力で
回転しているときだけ運転されるように制御され
ている。
スロツトルバルブ３４にはスロツトルセンサ３
５が設けられ、これによりスロツトルバルブ３４
の開度データθTHがマイコン２に取込まれるよう
になつている。
５が設けられ、これによりスロツトルバルブ３４
の開度データθTHがマイコン２に取込まれるよう
になつている。
なお、この第２図では、燃料噴射弁３０がスロ
ツトルバルブ３４に対して吸入空気通路の下流側
に設けられているが、これをスロツトルバルブ３
４の上流に設けるようにしたシステムも周知であ
るのはいうまでもない。
ツトルバルブ３４に対して吸入空気通路の下流側
に設けられているが、これをスロツトルバルブ３
４の上流に設けるようにしたシステムも周知であ
るのはいうまでもない。
また、この第２図でははつきり表わされていな
いが、ほとんどのエンジンはシリンダが複数の、
いわゆるマルチシリンダエンジンであり、従つ
て、吸気管１０の下流側は、いわゆる多岐管（マ
ニフオールド）１０Ｍとなつており、同様に排気
管１３の上流側も多岐管１３Ｍとなつているのは
いうまでもない。
いが、ほとんどのエンジンはシリンダが複数の、
いわゆるマルチシリンダエンジンであり、従つ
て、吸気管１０の下流側は、いわゆる多岐管（マ
ニフオールド）１０Ｍとなつており、同様に排気
管１３の上流側も多岐管１３Ｍとなつているのは
いうまでもない。
次に、この従来例の動作について説明する。
制御装置１のマイコン２は、AFSからのデー
タAFを処理し、単位時間当りの吸入空気流量QA
を計算し、これとエンジンの回転数を表わすデー
タＮとから次式によつて単位時間当りの燃料供給
量Fiを計算する。
タAFを処理し、単位時間当りの吸入空気流量QA
を計算し、これとエンジンの回転数を表わすデー
タＮとから次式によつて単位時間当りの燃料供給
量Fiを計算する。
Fi＝QA／Ｎ＋Ｋ ……(1)
Ｋ：エンジンの温度などで決まる種々の補正係
数 一方、燃料噴射弁３０は単位時間当りの噴射量
が決まつており、かつ、このようなシステムでは
エンジンの回転に同期した燃料の噴射周期を設定
しておき、この噴射周期ごとに所定の時間だけ燃
料の噴射を行なう。いわば間欠的な燃料供給制御
を行なうようになつているため、(1)式の燃料供給
量Fiは燃料噴射弁３０の１回当りの噴射時間Tiで
決めることができ、したがつて上記の(1)は次の(2)
式のようになる。
数 一方、燃料噴射弁３０は単位時間当りの噴射量
が決まつており、かつ、このようなシステムでは
エンジンの回転に同期した燃料の噴射周期を設定
しておき、この噴射周期ごとに所定の時間だけ燃
料の噴射を行なう。いわば間欠的な燃料供給制御
を行なうようになつているため、(1)式の燃料供給
量Fiは燃料噴射弁３０の１回当りの噴射時間Tiで
決めることができ、したがつて上記の(1)は次の(2)
式のようになる。
Ti＝Ki・Fi＝Ki・QA／Ｎ＋Ｋ ……(2)
Ki：燃料噴射弁３０によつて決まる係数
そこで、制御装置１は、所定の周期、例えば
10mSごとに周期的に、或いはエンジンの回転に
同期してその所定回転ごとに上記(2)式による計算
を行ない、次々と新たな噴射時間Tiを求め、これ
により燃料噴射弁３０を開弁駆動させ、所定の
Ａ／Ｆが得られるように制御する。なお、以上の
説明では、補正係数Ｋで代表させているが、実際
にはエンジンの運転状態に応じて種種の補正が必
要であり、そのため、この補正係数Ｋも実際には
Ｋ＝（K1・K2・……・Ko）で表わすような種種
の内容のものとなつている。
10mSごとに周期的に、或いはエンジンの回転に
同期してその所定回転ごとに上記(2)式による計算
を行ない、次々と新たな噴射時間Tiを求め、これ
により燃料噴射弁３０を開弁駆動させ、所定の
Ａ／Ｆが得られるように制御する。なお、以上の
説明では、補正係数Ｋで代表させているが、実際
にはエンジンの運転状態に応じて種種の補正が必
要であり、そのため、この補正係数Ｋも実際には
Ｋ＝（K1・K2・……・Ko）で表わすような種種
の内容のものとなつている。
そこで、実用的には、(2)式から補正係数Ｋを除
いた量Tpを設定し、これを基本噴射量とする。
いた量Tpを設定し、これを基本噴射量とする。
Tp＝Ki・QA／Ｎ ……(3)
そして、この基本噴射量Tpに対して種種の補
正を与えて制御に使用するという形式にするのが
一般的となつている。
正を与えて制御に使用するという形式にするのが
一般的となつている。
ところで、このような従来の電子制御型燃料噴
射方式のエンジンに必要な補正の中に、いわゆる
加速補正と減速補正がある。
射方式のエンジンに必要な補正の中に、いわゆる
加速補正と減速補正がある。
これらの補正は共にエンジンのスロツトルバル
ブの操作状態に応じて行なわれるもので、スロツ
トルバルブが加速操作されたときにはＡ／Ｆをリ
ツチ（過濃）側に、減速操作されたときにはリー
ン（希薄）側にそれぞれ補正し、必要なエンジン
性能が得られるようにするためのものであり、こ
のため角度センサ３４による開度データθTHを用
いて補正が行なわれるようになつている。
ブの操作状態に応じて行なわれるもので、スロツ
トルバルブが加速操作されたときにはＡ／Ｆをリ
ツチ（過濃）側に、減速操作されたときにはリー
ン（希薄）側にそれぞれ補正し、必要なエンジン
性能が得られるようにするためのものであり、こ
のため角度センサ３４による開度データθTHを用
いて補正が行なわれるようになつている。
ところが、このような従来の補正方式を採用し
たエンジンでは、加速操作時にエンジントルクの
急激な変動が現われ、乗り心地を悪化させ易いと
いう欠点があつた。
たエンジンでは、加速操作時にエンジントルクの
急激な変動が現われ、乗り心地を悪化させ易いと
いう欠点があつた。
本発明の目的は、上記した従来技術の欠点を除
き、どのような加速操作に際しても常に滑らかな
加速が得られ、良好な乗り心地を保つことができ
るようにした空燃比制御装置を提供するにある。
き、どのような加速操作に際しても常に滑らかな
加速が得られ、良好な乗り心地を保つことができ
るようにした空燃比制御装置を提供するにある。
この目的を達成するため、本発明は、スロツト
ルバルブの戻し操作を条件として空燃比に対する
減速補正に入る方式の制御装置において、この減
速補正に入る条件が成立したときでも、さらに別
の条件が成立したときには、この減速補正が無視
されるようにした点を特徴とする。
ルバルブの戻し操作を条件として空燃比に対する
減速補正に入る方式の制御装置において、この減
速補正に入る条件が成立したときでも、さらに別
の条件が成立したときには、この減速補正が無視
されるようにした点を特徴とする。
一般に、自動車などでは、スロツトルバルブの
操作がアクセルペダルの踏み込みによつて行なわ
れるようになつている。
操作がアクセルペダルの踏み込みによつて行なわ
れるようになつている。
しかして、自動車などの運転者が加速操作のた
めにアクセルペダルを踏み込んだときのスロツト
ルバルブの開度変化を調べてみると、第３図のよ
うなパターンを呈していることが確認された。す
なわち、一般的な運転者においては、加速のため
に一本調子にアクセルペダルを踏み込んでいつて
る積りであるにもかかわらず、実際には第３図に
示すように、スロツトルバルブの開度が全開領域
Ｆに入つた状態で、一時的にスロツトルバルブの
開度が減少方向に変化する領域Ｄが現われてしま
うのである。
めにアクセルペダルを踏み込んだときのスロツト
ルバルブの開度変化を調べてみると、第３図のよ
うなパターンを呈していることが確認された。す
なわち、一般的な運転者においては、加速のため
に一本調子にアクセルペダルを踏み込んでいつて
る積りであるにもかかわらず、実際には第３図に
示すように、スロツトルバルブの開度が全開領域
Ｆに入つた状態で、一時的にスロツトルバルブの
開度が減少方向に変化する領域Ｄが現われてしま
うのである。
そして、この結果、上記した従来例では、この
領域Ｄによつて加速補正中に減速補正が働き、ト
ルク変動を生じて乗り心地が悪化してしまうので
ある。
領域Ｄによつて加速補正中に減速補正が働き、ト
ルク変動を生じて乗り心地が悪化してしまうので
ある。
そこで、本発明は、このような認識に基づい
て、このような領域Ｄでは減速補正が働かないよ
うにしたものである。なお、第３図で、縦軸の
TVOはスロツトルセンサの出力電圧を表わし、
第２図の例でいえばスロツトルセンサ３５による
データθTHの値であり、スロツトルバルブ３４の
開度を表わすものである。
て、このような領域Ｄでは減速補正が働かないよ
うにしたものである。なお、第３図で、縦軸の
TVOはスロツトルセンサの出力電圧を表わし、
第２図の例でいえばスロツトルセンサ３５による
データθTHの値であり、スロツトルバルブ３４の
開度を表わすものである。
以下、本発明による空燃比制御装置について、
実施例により詳細に説明する。なお、本発明の一
実施例は、そのハード構成は第２図の従来例と同
じであり、制御装置１の中のマイコン２に格納し
てある減速補正動作のためのプログラムが異なる
だけのものとなつているだけなので、以下、この
異なつた点を中心にして説明する。
実施例により詳細に説明する。なお、本発明の一
実施例は、そのハード構成は第２図の従来例と同
じであり、制御装置１の中のマイコン２に格納し
てある減速補正動作のためのプログラムが異なる
だけのものとなつているだけなので、以下、この
異なつた点を中心にして説明する。
第１図は本発明の一実施例の動作を示すフロー
チヤートで、このフローチヤートにしたがつた処
理は、減速補正を支障なく遂行するのに必要な所
定の頻度で周期的に、或いは必要に応じて随時、
実行されるものである。
チヤートで、このフローチヤートにしたがつた処
理は、減速補正を支障なく遂行するのに必要な所
定の頻度で周期的に、或いは必要に応じて随時、
実行されるものである。
この第１図の処理の実行に入ると、まず、S1
ではスロツトルセンサ３５によるデータθTHを調
べ、その電圧TVOの減少方向での変化を検出す
ることにより、スロツトルバルブ３４が戻り方向
に操作されたか否かを判断する。
ではスロツトルセンサ３５によるデータθTHを調
べ、その電圧TVOの減少方向での変化を検出す
ることにより、スロツトルバルブ３４が戻り方向
に操作されたか否かを判断する。
次に、S2では、スロツトルセンサ３５による
電圧TVOの値を調べ、それが所定のレベル
TVOSL以上になつているか否かを判断する。こ
こで、このレベルTVOSLは第３図に示すよう
に、スロツトルバルブ３４の開度が全開領域Ｆ内
にあるか否かを識別するレベルである。
電圧TVOの値を調べ、それが所定のレベル
TVOSL以上になつているか否かを判断する。こ
こで、このレベルTVOSLは第３図に示すよう
に、スロツトルバルブ３４の開度が全開領域Ｆ内
にあるか否かを識別するレベルである。
さらに、S3では、電圧TVOの単位時間当りの
減少変化量ΔTVOを調べ、それが所定量
ΔTVOSL以内か否かを判断する。
減少変化量ΔTVOを調べ、それが所定量
ΔTVOSL以内か否かを判断する。
そして、S4では、通常の減速補正を行ない、
Ａ／Ｆをリーンにする制御が行なわれる。
Ａ／Ｆをリーンにする制御が行なわれる。
次に、この第１図の処理が実行されることによ
つて得られる制御結果について説明する。
つて得られる制御結果について説明する。
第３図の時刻t1以前及び時刻t2以後のよう
に、アクセルペダルの操作に戻りが現われてい
ない領域では、S1での結果が常にNOになる。
に、アクセルペダルの操作に戻りが現われてい
ない領域では、S1での結果が常にNOになる。
従つて、このときには減速補正は全く働かな
い。
い。
次に、第３図の時刻t1からt2までの領域Ｄの
ように、アクセルペダルの踏み込み量が減ずる
方向での操作が加えられたときには、S1での
結果がYESになり、このときにはS2に進み、
このS2での結果がNOのときにはそのままS4に
進んで減速補正を行なう。ここで、S2での結
果がNOになつたということは、第３図で電圧
TVOが所定値TVOSL未満の領域、つまりア
クセルペダルの踏み込み量が少くて、スロツト
ルバルブ３４の開度が全開領域Ｆに達していな
い状態を表わし、このときにはこのまま無条件
で減速補正が行なわれ、Ａ／Ｆはリーンに制御
される。
ように、アクセルペダルの踏み込み量が減ずる
方向での操作が加えられたときには、S1での
結果がYESになり、このときにはS2に進み、
このS2での結果がNOのときにはそのままS4に
進んで減速補正を行なう。ここで、S2での結
果がNOになつたということは、第３図で電圧
TVOが所定値TVOSL未満の領域、つまりア
クセルペダルの踏み込み量が少くて、スロツト
ルバルブ３４の開度が全開領域Ｆに達していな
い状態を表わし、このときにはこのまま無条件
で減速補正が行なわれ、Ａ／Ｆはリーンに制御
される。
一方、第３図の全開領域Ｆ内でスロツトルバ
ルブ３４の開度減少が検出されたときには、
S2での結果がYESになり、このときには続い
てS3の処理に進む。そして、このS3での結果
がNOになつたら、これは第３図の領域Ｄにお
けるスロツトルバルブ３４の開度減少速度が所
定速度を超えていることを表わすから、ここで
S4の処理に進み、減速補正を行なつてＡ／Ｆ
をリーンに制御する。
ルブ３４の開度減少が検出されたときには、
S2での結果がYESになり、このときには続い
てS3の処理に進む。そして、このS3での結果
がNOになつたら、これは第３図の領域Ｄにお
けるスロツトルバルブ３４の開度減少速度が所
定速度を超えていることを表わすから、ここで
S4の処理に進み、減速補正を行なつてＡ／Ｆ
をリーンに制御する。
しかして、S3での結果がYESになつたら、
これは第３図の領域Ｄでのスロツトルバルブ３
４の開度減少速度は所定速度以下であることを
表わすから、このときにはS4の処理はスキツ
プされ、減速補正は無視される。
これは第３図の領域Ｄでのスロツトルバルブ３
４の開度減少速度は所定速度以下であることを
表わすから、このときにはS4の処理はスキツ
プされ、減速補正は無視される。
従つて、この実施例によれば、第３図の全開領
域Ｆに達していない領域でアクセルペダルが戻さ
れたときと、全開領域Ｆ内でアクセルペダルの戻
し速度が所定速度を超えていたときには、従来例
と同様に減速補正が行なわれるが、全開領域Ｆ内
でアクセルペダルが戻されたときでも、その戻し
速度が遅いときには減速補正は無視されることに
なる。
域Ｆに達していない領域でアクセルペダルが戻さ
れたときと、全開領域Ｆ内でアクセルペダルの戻
し速度が所定速度を超えていたときには、従来例
と同様に減速補正が行なわれるが、全開領域Ｆ内
でアクセルペダルが戻されたときでも、その戻し
速度が遅いときには減速補正は無視されることに
なる。
上記したように、従来技術でトルク変動を生じ
て乗り心地が悪化してしまうのは、運転者が加速
の意志をもつてアクセルペダルを操作したにもか
かわらず、実際のアクセルペダルの動きに戻りが
現われてしまうことによる。そして、この結果、
このようなアクセルペダルに戻りが現われてしま
うのは、アクセルペダルが或る程度以上大きく踏
み込まれたときであり、かつ、意識してない戻り
である以上、その戻りの速度はそう早くはならな
い筈である。
て乗り心地が悪化してしまうのは、運転者が加速
の意志をもつてアクセルペダルを操作したにもか
かわらず、実際のアクセルペダルの動きに戻りが
現われてしまうことによる。そして、この結果、
このようなアクセルペダルに戻りが現われてしま
うのは、アクセルペダルが或る程度以上大きく踏
み込まれたときであり、かつ、意識してない戻り
である以上、その戻りの速度はそう早くはならな
い筈である。
一方、上記本発明の実施例によれば、第１図の
S2の判断とS3の判断により、第３図でアクセル
ペダルが或る程度大きく踏み込まれた領域、つま
りレベルTVOSL以上の全開領域Ｆ内で、かつ、
アクセルペダルの戻り速度を表わすΔTVOがあ
まり大となつていないときには、たとえアクセル
ペダルに戻りが現われたときでも減速補正は行な
われないことになり、上記した加速操作時での意
識してない戻りの発生に丁度対応してるだけ減速
補正を無視する制御が得られ、必要とする減速補
正については充分に応えながら、予期せぬトルク
変動の発生を抑え、乗り心地の悪化を充分になく
すことができる。
S2の判断とS3の判断により、第３図でアクセル
ペダルが或る程度大きく踏み込まれた領域、つま
りレベルTVOSL以上の全開領域Ｆ内で、かつ、
アクセルペダルの戻り速度を表わすΔTVOがあ
まり大となつていないときには、たとえアクセル
ペダルに戻りが現われたときでも減速補正は行な
われないことになり、上記した加速操作時での意
識してない戻りの発生に丁度対応してるだけ減速
補正を無視する制御が得られ、必要とする減速補
正については充分に応えながら、予期せぬトルク
変動の発生を抑え、乗り心地の悪化を充分になく
すことができる。
以上説明したように、本発明によれば、加速操
作時でのトルク変動を充分に抑えることができる
から、従来技術の欠点を除き、加速時での乗り心
地の悪化のない制御を容易に得ることができる。
作時でのトルク変動を充分に抑えることができる
から、従来技術の欠点を除き、加速時での乗り心
地の悪化のない制御を容易に得ることができる。
第１図は本発明による空燃比制御装置の一実施
例の動作を説明するためのフローチヤート、第２
図は本発明の一実施例が適用されたエンジンシス
テムの一例を示すブロツク図、第３図は動作説明
用の特性曲線図である。 １……制御装置、２……マイコン、３０……燃
料噴射弁、３４……スロツトルバルブ、３５……
スロツトルセンサ。
例の動作を説明するためのフローチヤート、第２
図は本発明の一実施例が適用されたエンジンシス
テムの一例を示すブロツク図、第３図は動作説明
用の特性曲線図である。 １……制御装置、２……マイコン、３０……燃
料噴射弁、３４……スロツトルバルブ、３５……
スロツトルセンサ。
Claims (1)
- １ スロツトルバルブの戻し操作を条件として空
燃比に対する減速補正に入る方式の空燃比制御装
置において、上記減速補正の発動を禁示する制御
手段を設け、スロツトルバルブの開度が所定値以
上で且つスロツトルバルブの単位時間当たりの戻
し量が所定値以下であることの双方の条件が成立
したとき上記制御手段を動作させるように構成し
たことを特徴とする空燃比制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61122333A JPS62279245A (ja) | 1986-05-29 | 1986-05-29 | 空燃比制御装置 |
| US07/055,531 US4860211A (en) | 1986-05-29 | 1987-05-29 | Air fuel ratio control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61122333A JPS62279245A (ja) | 1986-05-29 | 1986-05-29 | 空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62279245A JPS62279245A (ja) | 1987-12-04 |
| JPH0451654B2 true JPH0451654B2 (ja) | 1992-08-19 |
Family
ID=14833374
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61122333A Granted JPS62279245A (ja) | 1986-05-29 | 1986-05-29 | 空燃比制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4860211A (ja) |
| JP (1) | JPS62279245A (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0745843B2 (ja) * | 1987-08-31 | 1995-05-17 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| JP2503055Y2 (ja) * | 1987-09-16 | 1996-06-26 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPH01113548A (ja) * | 1987-10-27 | 1989-05-02 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| JP3117442B2 (ja) * | 1988-07-07 | 2000-12-11 | 株式会社日立製作所 | 車両制御装置 |
| JP3093861B2 (ja) * | 1992-04-09 | 2000-10-03 | マツダ株式会社 | エンジンの燃料制御装置 |
| US5492102A (en) * | 1994-05-04 | 1996-02-20 | Chrysler Corporation | Method of throttle fuel lean-out for internal combustion engines |
| US5787380A (en) * | 1995-10-27 | 1998-07-28 | Ford Global Technologies, Inc. | Air/fuel control including lean cruise operation |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6128731A (ja) * | 1984-07-20 | 1986-02-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給方法 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5552531U (ja) * | 1978-10-04 | 1980-04-08 | ||
| JPS55134721A (en) * | 1979-04-06 | 1980-10-20 | Hitachi Ltd | Electronic engine controlling method |
| JPS60201049A (ja) * | 1984-03-27 | 1985-10-11 | Hitachi Ltd | 電子制御燃料噴射装置 |
-
1986
- 1986-05-29 JP JP61122333A patent/JPS62279245A/ja active Granted
-
1987
- 1987-05-29 US US07/055,531 patent/US4860211A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6128731A (ja) * | 1984-07-20 | 1986-02-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62279245A (ja) | 1987-12-04 |
| US4860211A (en) | 1989-08-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |