JPS61157734A - エンジンの燃料カツト制御方法 - Google Patents
エンジンの燃料カツト制御方法Info
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- JPS61157734A JPS61157734A JP27583884A JP27583884A JPS61157734A JP S61157734 A JPS61157734 A JP S61157734A JP 27583884 A JP27583884 A JP 27583884A JP 27583884 A JP27583884 A JP 27583884A JP S61157734 A JPS61157734 A JP S61157734A
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- JP
- Japan
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- fuel cut
- control method
- fuel
- engine
- deceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、電子制御燃料噴射装置（以下、ｌ１ｉ１？′
工（Ｈｌｌｅａｔｒｉａ ＦｕｅＪ工ｎＪｅｃｔｉｏｎ
） ）を備えたエンジンに係シ、特に減速時の燃料カ
ット制御方法に関する。
工（Ｈｌｌｅａｔｒｉａ ＦｕｅＪ工ｎＪｅｃｔｉｏｎ
） ）を備えたエンジンに係シ、特に減速時の燃料カ
ット制御方法に関する。
従来より、機関負荷（吸気管圧力または機関１回転当シ
の吸入空気量）と機関回転数とで基本燃料噴射量を定め
、吸気温や機関冷却水温等の各種補正係数を用いて基本
燃料噴射量を補正して燃料噴射量を求め、所定クランク
角毎に燃料噴射弁を開いてこの燃料噴射量に相当する量
の燃料を機関吸入行程で噴射する同期燃料噴射方法が知
られている。かかる燃料噴射方法においては、燃費向上
の観点から減速時すなわち吸気絞シ弁がアイドル位置（
全閉）でかつ機関回転数が燃料噴射停止回転数（例えば
、２＊ ５００ ｒＰ ” ）以上のとき同期燃料噴射
を停止するいわゆるフューエルカットが行われている。
の吸入空気量）と機関回転数とで基本燃料噴射量を定め
、吸気温や機関冷却水温等の各種補正係数を用いて基本
燃料噴射量を補正して燃料噴射量を求め、所定クランク
角毎に燃料噴射弁を開いてこの燃料噴射量に相当する量
の燃料を機関吸入行程で噴射する同期燃料噴射方法が知
られている。かかる燃料噴射方法においては、燃費向上
の観点から減速時すなわち吸気絞シ弁がアイドル位置（
全閉）でかつ機関回転数が燃料噴射停止回転数（例えば
、２＊ ５００ ｒＰ ” ）以上のとき同期燃料噴射
を停止するいわゆるフューエルカットが行われている。
また、フューエルカット中に吸気絞シ弁がアイドル位置
でかつ機関回転数が燃料噴射復帰回転数（例えば、１ｔ
ｓｏｏｒｐｍ）以下となったときには、機関ストール防
止の観点から燃、料噴射を再開して同期燃料噴射を復帰
するようにしている。
でかつ機関回転数が燃料噴射復帰回転数（例えば、１ｔ
ｓｏｏｒｐｍ）以下となったときには、機関ストール防
止の観点から燃、料噴射を再開して同期燃料噴射を復帰
するようにしている。
通常、エンジンにおいては定常または加速状態から減速
状態になると、吸気管壁に付着していた燃料が蒸発して
一時的に過濃な混合気がエンジン燃焼室内に流入し、差
入ミス（失火）が発生し、それによって排ガス中にスフ
４イク的にＨｃ（炭火水素）が発生することとなる。こ
のＨＣエミッションの悪化を防止するためには減速時に
できるだけ早く燃料カットを行えばよいが、この燃料カ
ットは急激なトル、りの低下を招来するため、運転者に
制動による減速ショックを与えることとなシ、ドライバ
ビリティの点で問題が残る。そこで、一般には、スロッ
トルが全閉になってから少し遅れて燃料カットを行なっ
ているのが普通である。その結果、ＨＣエミッションの
悪化に関する問題は依然として解決されていないのが現
状である。
状態になると、吸気管壁に付着していた燃料が蒸発して
一時的に過濃な混合気がエンジン燃焼室内に流入し、差
入ミス（失火）が発生し、それによって排ガス中にスフ
４イク的にＨｃ（炭火水素）が発生することとなる。こ
のＨＣエミッションの悪化を防止するためには減速時に
できるだけ早く燃料カットを行えばよいが、この燃料カ
ットは急激なトル、りの低下を招来するため、運転者に
制動による減速ショックを与えることとなシ、ドライバ
ビリティの点で問題が残る。そこで、一般には、スロッ
トルが全閉になってから少し遅れて燃料カットを行なっ
ているのが普通である。その結果、ＨＣエミッションの
悪化に関する問題は依然として解決されていないのが現
状である。
本発明は、多気筒で独立噴射するＥＦ工を備えタエンジ
ンにおいて、減速ショックを抑制してドライバビリティ
−を向上するとともに１、Ｈｃエミッションの発生を抑
制し、かつ燃料の節約を図シうる燃料カット制御方法を
提供することを目的とする。
ンにおいて、減速ショックを抑制してドライバビリティ
−を向上するとともに１、Ｈｃエミッションの発生を抑
制し、かつ燃料の節約を図シうる燃料カット制御方法を
提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明による燃料カット方
法はクランク角に同期して複数の気筒に独立に燃料を噴
射する電子制御燃料噴射装置を備えたエンジンにおいて
、前記複数の気筒を所定数ずつグループ分けし、減速初
期と減速継続とに減速判別条件を分け、減速初期時ｌ記
いずれかのグループの気筒に対する燃料の噴射量を所定
時間カットし、減速継続時には所定の燃料カットをする
ことを特徴とするものである。
法はクランク角に同期して複数の気筒に独立に燃料を噴
射する電子制御燃料噴射装置を備えたエンジンにおいて
、前記複数の気筒を所定数ずつグループ分けし、減速初
期と減速継続とに減速判別条件を分け、減速初期時ｌ記
いずれかのグループの気筒に対する燃料の噴射量を所定
時間カットし、減速継続時には所定の燃料カットをする
ことを特徴とするものである。
減速初期であるか否かの判断は、吸気管圧力、スロット
ル開度、吸入空気量、燃料噴射時間等の減少変化などに
よって行うことが考えられる。また、燃料噴射量のカッ
トする方法としてはカッド 回数やカット時間を減少さ
せることが考えられる。
ル開度、吸入空気量、燃料噴射時間等の減少変化などに
よって行うことが考えられる。また、燃料噴射量のカッ
トする方法としてはカッド 回数やカット時間を減少さ
せることが考えられる。
上述の構成によれば、減速初期において一部の気筒の燃
料をカットするだけなので、減速ショックを抑制するこ
とができ、かつ燃料カットによりＨＣエミッションの悪
化を抑制でき、その結果、ドライバとりティの向上とＨ
Ｃエミッションの低減の両立を可能とする。
料をカットするだけなので、減速ショックを抑制するこ
とができ、かつ燃料カットによりＨＣエミッションの悪
化を抑制でき、その結果、ドライバとりティの向上とＨ
Ｃエミッションの低減の両立を可能とする。
次に本発明による燃料カット制御方法を図面に基づいて
説明する〇 以下の実施例では独立噴射式の吸気管圧力感知式電子制
御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジンの実施例を詳
細に説明する０ 本実施例のシステム構成は第６図に示す如くであり、６
気筒エンジン１０のサージタンク１２から各気筒１７に
吸気される通路中には、各気筒毎にｆｆ１Ｎ噴射用のイ
ンジェクタ１４が設けられている。各インジェクタ１４
から噴射される燃料の量及び噴射時期は、コンピュータ
１６によって制御される。
説明する〇 以下の実施例では独立噴射式の吸気管圧力感知式電子制
御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジンの実施例を詳
細に説明する０ 本実施例のシステム構成は第６図に示す如くであり、６
気筒エンジン１０のサージタンク１２から各気筒１７に
吸気される通路中には、各気筒毎にｆｆ１Ｎ噴射用のイ
ンジェクタ１４が設けられている。各インジェクタ１４
から噴射される燃料の量及び噴射時期は、コンピュータ
１６によって制御される。
コンピュータ１６は、ワンチッ！あるいは数チップから
なるマイクロコンピュータでｈａ、第２図中に示す如く
、中央演算処理ユニット（以下ＣＰσと称する）１６Ａ
と、ランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する）１
６Ｂと、リードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）
１６Ｃと、バックアップＲＡＭ １ｔ５ Ｄと、アナロ
グ−デジタル変換器（以下Ａ ／ Ｄ変換器と称する）
１６Ｅと、入出力インターフェイス（以下工１０インタ
ーフェイスと称する）１６１Ｆと、から構成されている
。
なるマイクロコンピュータでｈａ、第２図中に示す如く
、中央演算処理ユニット（以下ＣＰσと称する）１６Ａ
と、ランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する）１
６Ｂと、リードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）
１６Ｃと、バックアップＲＡＭ １ｔ５ Ｄと、アナロ
グ−デジタル変換器（以下Ａ ／ Ｄ変換器と称する）
１６Ｅと、入出力インターフェイス（以下工１０インタ
ーフェイスと称する）１６１Ｆと、から構成されている
。
このコンピュータ１６は、各センナ類から入力される信
号に応じて、前記インジェクタ１４の開弁時間及び点火
プラグ１７の点火時期を決定して、前記インジェクタ１
４及びデストリビニ−夕１８に制御信号を出力している
。
号に応じて、前記インジェクタ１４の開弁時間及び点火
プラグ１７の点火時期を決定して、前記インジェクタ１
４及びデストリビニ−夕１８に制御信号を出力している
。
センナ類としては、前記デストリピユータ１８に内蔵さ
れた気筒判別センナ及びクランク角センサ、前記サージ
タンク１２に設けられた吸気圧センサ２０及び吸気温セ
ンサ２２）スロッ）＃弁２４に設けられたスロットルセ
ンサ２６、エンジン１゜の本体に設けられた水温センナ
２８、排気貫５゜に設けられた酸素センナ５２等があシ
、又、他の入力信号としては、エンジンスタータ（図示
省略）の作動を表わす信号８ＴＡ、空気調和装置の作動
を表わす信号Ａ ／ Ｃ、車速を表わす信号ＳＰＤがあ
る。
れた気筒判別センナ及びクランク角センサ、前記サージ
タンク１２に設けられた吸気圧センサ２０及び吸気温セ
ンサ２２）スロッ）＃弁２４に設けられたスロットルセ
ンサ２６、エンジン１゜の本体に設けられた水温センナ
２８、排気貫５゜に設けられた酸素センナ５２等があシ
、又、他の入力信号としては、エンジンスタータ（図示
省略）の作動を表わす信号８ＴＡ、空気調和装置の作動
を表わす信号Ａ ／ Ｃ、車速を表わす信号ＳＰＤがあ
る。
インジェクタ１４は、コンピュータ１６がらの信号によ
って、各気筒への燃料噴射が最適に行われるように制御
され、デストリピユータ１日も、コンピュータ１６から
の信号によって、各気筒の点火プラグ１７での点火が最
適に行われるように制御されている。
って、各気筒への燃料噴射が最適に行われるように制御
され、デストリピユータ１日も、コンピュータ１６から
の信号によって、各気筒の点火プラグ１７での点火が最
適に行われるように制御されている。
図において、５４は、コンピュータ１６等に電源を供給
するためのバッテリである。
するためのバッテリである。
次に、本発明による燃料カット制御方法の具体例につい
て説明する。
て説明する。
（１）燃料カットの開始条件
第１図に、本実施例による燃料カット方法における燃料
カットの開始条件と燃料噴射タイミングとの関係を示す
。燃料カットの開始条件は、Ａ点において開始された減
速初期において、吸気管絶対圧力値ＰＭが予め定められ
た基準値βより小さく、かつ、吸気管絶対圧力ＰＭの減
少率（時間的減少割合）−ΔＰＭ が予め定′められた
基準値α以上になったとき、例えば、Ｂ点から燃料カッ
トを開始するものとする。すなわち、燃料カットの開始
条件は である。なお、燃料カットの開始条件は上述の他に、ス
ロットル開度Ｔムの設定値β、減少率−ΔＴＡ と設
定値αとの比較により行なってもよく、さらには吸入空
気量ｑ１燃料噴射時間ＴＡσ、エンジン回転数Ｎｏ、冷
却水温を用いることができる。また、上述の説明では、
燃料カット条件を固定、すなわち吸気管圧力ＰＭの減少
率の基準値βや開始のための圧力基準値αを・予め定め
るものとしたが、第３図に示すように、エンジン冷却水
温とエンジン回転数との関係により、上記基準値α、β
を４つのレベルＬ８〜Ｌ４に設定し、必要に応じて可変
としてもよい。
カットの開始条件と燃料噴射タイミングとの関係を示す
。燃料カットの開始条件は、Ａ点において開始された減
速初期において、吸気管絶対圧力値ＰＭが予め定められ
た基準値βより小さく、かつ、吸気管絶対圧力ＰＭの減
少率（時間的減少割合）−ΔＰＭ が予め定′められた
基準値α以上になったとき、例えば、Ｂ点から燃料カッ
トを開始するものとする。すなわち、燃料カットの開始
条件は である。なお、燃料カットの開始条件は上述の他に、ス
ロットル開度Ｔムの設定値β、減少率−ΔＴＡ と設
定値αとの比較により行なってもよく、さらには吸入空
気量ｑ１燃料噴射時間ＴＡσ、エンジン回転数Ｎｏ、冷
却水温を用いることができる。また、上述の説明では、
燃料カット条件を固定、すなわち吸気管圧力ＰＭの減少
率の基準値βや開始のための圧力基準値αを・予め定め
るものとしたが、第３図に示すように、エンジン冷却水
温とエンジン回転数との関係により、上記基準値α、β
を４つのレベルＬ８〜Ｌ４に設定し、必要に応じて可変
としてもよい。
このようにすることにより、より細かな制御が可能とな
る。
る。
（２）燃料カットの対象気筒
燃料カットの対象となる気筒は次のように決定する。例
えば、６気筒のエンジンの場合、２つの気筒を１つのグ
ループとし、各気筒をそれぞれ第１グルーグＧｔ、第２
グループＧ＊、ｔ４５グループＧ、とする。カットすべ
き気筒はこの第１、第２）第３のグループ単位とし、い
ずれか特定のグループを固定しておくが、燃料カット開
始時点で噴射中のグループの気筒またはその次に噴射す
べきグループの気筒に対して燃料カットするものとする
。第１図の例では燃料カット開始時点Ｃから一番最初に
噴射されるべきグループａｓの気筒に対する燃料を噴射
回数５回分（破線ＣＩ、ＣＩ、Ｃｓ ） だけカット
している。
えば、６気筒のエンジンの場合、２つの気筒を１つのグ
ループとし、各気筒をそれぞれ第１グルーグＧｔ、第２
グループＧ＊、ｔ４５グループＧ、とする。カットすべ
き気筒はこの第１、第２）第３のグループ単位とし、い
ずれか特定のグループを固定しておくが、燃料カット開
始時点で噴射中のグループの気筒またはその次に噴射す
べきグループの気筒に対して燃料カットするものとする
。第１図の例では燃料カット開始時点Ｃから一番最初に
噴射されるべきグループａｓの気筒に対する燃料を噴射
回数５回分（破線ＣＩ、ＣＩ、Ｃｓ ） だけカット
している。
（５） カット量の調節
カットする燃料の量の調節は、噴射回数の減少か、噴射
時間の減少が考えられるが、ここで噴射回数をＣ１％
ＣＩ、ＣＩ のように５回減少させるものとする。この
カット回数はエンジンの種類により異なるので実験的に
定められ゛る。
時間の減少が考えられるが、ここで噴射回数をＣ１％
ＣＩ、ＣＩ のように５回減少させるものとする。この
カット回数はエンジンの種類により異なるので実験的に
定められ゛る。
（４）減速初期での燃料カットの中止条件以上のような
Ａ点から開始した減速の初期における先行的な燃料カッ
トは、減速が連続して次の加速要求があるまで、アイド
ル接点がＯＮになるまで、あるいはこれらに類する処理
がなされるまでとする。すなわち、第１図の減速安定開
始の点Ｂ点である。このＢ点の段階ではスロットル弁が
全閉状態となる。
Ａ点から開始した減速の初期における先行的な燃料カッ
トは、減速が連続して次の加速要求があるまで、アイド
ル接点がＯＮになるまで、あるいはこれらに類する処理
がなされるまでとする。すなわち、第１図の減速安定開
始の点Ｂ点である。このＢ点の段階ではスロットル弁が
全閉状態となる。
（５） スロットル弁全閉後の燃料カット３点以降の
燃料カット方法としては、第１に従来通り金気筒につい
ての燃料噴射カットする。
燃料カット方法としては、第１に従来通り金気筒につい
ての燃料噴射カットする。
全気筒燃料カットの方法は従来一般に知られている方法
を採ればよく、ここでは説明を省略する。
を採ればよく、ここでは説明を省略する。
（６）全気筒燃料カットからの復帰
上記（５）の全気筒燃料カットからの復帰は従来知られ
ている方法を用いればよく、ここでは説明を省略する。
ている方法を用いればよく、ここでは説明を省略する。
（７）燃料カット制御アルゴリズム
次に、以上の先行的燃料カット制御方法を実行するため
の制御アルゴリズムを第５図、第４図、第５図を用いて
説明する。例えば、減速あるいはギヤシフトチェンジ等
をするときはスロットル弁が閉じる方向に動作し、それ
に従って吸気管絶対圧力ＰＭが減少を開始する（第１図
五点）口すると、く手＠１００＞では吸気管絶対圧力Ｐ
Ｍが基準値ｌより小さいか否かを確認する。ＰＭ）７の
場合は燃料カット開始条件不成立であるか、ら以降の処
理を全てジャンプして第４図の噴射処理フロー←進むＯ
ＰＭ（βの場合はく手＋１１０１）に進む。
の制御アルゴリズムを第５図、第４図、第５図を用いて
説明する。例えば、減速あるいはギヤシフトチェンジ等
をするときはスロットル弁が閉じる方向に動作し、それ
に従って吸気管絶対圧力ＰＭが減少を開始する（第１図
五点）口すると、く手＠１００＞では吸気管絶対圧力Ｐ
Ｍが基準値ｌより小さいか否かを確認する。ＰＭ）７の
場合は燃料カット開始条件不成立であるか、ら以降の処
理を全てジャンプして第４図の噴射処理フロー←進むＯ
ＰＭ（βの場合はく手＋１１０１）に進む。
〈手ＩＩ １０１ ）では、吸気管絶対圧力ＰＭの減少
率ΔＰＭが基準値αより大きいか否かが判断される０
ΔＰＭ（αの場合は燃料カット開始条件不成立であるか
ら以降の処理を全てジャンプして第４図の噴射処理フロ
ーに進む。ΔＰＭ）αの場合には、く手１［１０２）に
進む。
率ΔＰＭが基準値αより大きいか否かが判断される０
ΔＰＭ（αの場合は燃料カット開始条件不成立であるか
ら以降の処理を全てジャンプして第４図の噴射処理フロ
ーに進む。ΔＰＭ）αの場合には、く手１［１０２）に
進む。
く手順１０２〉では、燃料カット回ａＣＵ Ｔ ＮがＲ
ＡＭ 内に格納されてｈるか否かが判断される。
ＡＭ 内に格納されてｈるか否かが判断される。
燃料カット回数ＣＵＴＮ＝００場合、カットする必要が
ないので以降の処理を全てジャンプして第４図の噴射処
理フローに進む。燃料カット回数ＣＵ Ｔ Ｎ ％ｏの
場合にはく手順１ｏ５〉に進む。
ないので以降の処理を全てジャンプして第４図の噴射処
理フローに進む。燃料カット回数ＣＵ Ｔ Ｎ ％ｏの
場合にはく手順１ｏ５〉に進む。
く手順１０３〉では、カット許可フラグＣＵ’ｒＦが立
てられているか否かが判断される。Ｃ［ＴＴＦ＝＝１で
許可を意味する。ＣＵＴ１≠１の場合は不許可であるか
ら以降の処理を全てジャンプして第４図の噴射処理フロ
ーに進む。ＣＵＴ＝１の場合は許可されているので次の
く手１［［１０４＞に進む。
てられているか否かが判断される。Ｃ［ＴＴＦ＝＝１で
許可を意味する。ＣＵＴ１≠１の場合は不許可であるか
ら以降の処理を全てジャンプして第４図の噴射処理フロ
ーに進む。ＣＵＴ＝１の場合は許可されているので次の
く手１［［１０４＞に進む。
く手順１０４〉では、燃料カットすべきグループ（以下
カットグループという。） ＣＩＴＴＧ として現在
噴射中のグループまたは終了グループ（第１図で示せば
、例えばＧ、のグループ）に１を加えてＲＡＭ内のＣＵ
ＴＧに関するデータを更新する。
カットグループという。） ＣＩＴＴＧ として現在
噴射中のグループまたは終了グループ（第１図で示せば
、例えばＧ、のグループ）に１を加えてＲＡＭ内のＣＵ
ＴＧに関するデータを更新する。
すなわち、更新後のＣ［７ＴＧデータはＧｌ である
。
。
゛ 以上のく手１＠１００）〜く手順１０４〉までの処
理にて燃料カット開始条件の確認とカットすべきグルー
プの特定が終了した。次に、く手順１０５〉にてカット
許可フラグ（：ＵＴＦを１にセットし、第４図の噴射処
理フローに進む。
理にて燃料カット開始条件の確認とカットすべきグルー
プの特定が終了した。次に、く手順１０５〉にてカット
許可フラグ（：ＵＴＦを１にセットし、第４図の噴射処
理フローに進む。
第４図において、この処理フローでは、まずく手１１２
００＞においてカットｎ可フラグＣＵＴＩＰ＝１か否か
が判断される。ＣσＴｙ）１ということは何らかの原因
によりカットすべきではないのでく手＠２０１）に進み
、所定の噴射タイミングで噴射を実行する。ＣＵＴＦ
＝＝ １の場合はく手順２０２〉に進む。
００＞においてカットｎ可フラグＣＵＴＩＰ＝１か否か
が判断される。ＣσＴｙ）１ということは何らかの原因
によりカットすべきではないのでく手＠２０１）に進み
、所定の噴射タイミングで噴射を実行する。ＣＵＴＦ
＝＝ １の場合はく手順２０２〉に進む。
ぐ手＠２０２）では、カット回数ＣＩＪ’Ｉ’Ｎ 峡
０か否かが判断される。ＣＵＴＮ＝ ０ということはカ
ット処理が終了していることを意味するからく手ｌ［２
０１）にて噴射を実行するＣＵＴＮ ”ｑ（ｌの場合は
カットすべき回数が残存することを意味するから次のく
手１［２０５）に進む。
０か否かが判断される。ＣＵＴＮ＝ ０ということはカ
ット処理が終了していることを意味するからく手ｌ［２
０１）にて噴射を実行するＣＵＴＮ ”ｑ（ｌの場合は
カットすべき回数が残存することを意味するから次のく
手１［２０５）に進む。
〈乎ＩＩ［２０５〉では、燃料カットすべきグループＣ
ｔ７ＴＧが現在噴射中かあるいは終了したグループ（第
１図、Ｇｔ ）の次のグループ（第１図、Ｇｓ ）か否
かが確認される。否定の場合にはく手＋１２０１＞にて
噴射を実行する。肯定の場合にはカットすべきグループ
に相当するので噴射は実行せず、すなわち燃料カットを
行う。
ｔ７ＴＧが現在噴射中かあるいは終了したグループ（第
１図、Ｇｔ ）の次のグループ（第１図、Ｇｓ ）か否
かが確認される。否定の場合にはく手＋１２０１＞にて
噴射を実行する。肯定の場合にはカットすべきグループ
に相当するので噴射は実行せず、すなわち燃料カットを
行う。
以上が、燃料カット１回当りの制御手順であり、１回の
燃料カットが行われた時点でく手１［２０４）により現
在のカット回数Ｃ（ＩＴＴＮから１だけデクリメントさ
れ、カウント値を更新する。すなわち、プリセット値が
Ｉ５回Ｉであれば１２回ｌとなる。
燃料カットが行われた時点でく手１［２０４）により現
在のカット回数Ｃ（ＩＴＴＮから１だけデクリメントさ
れ、カウント値を更新する。すなわち、プリセット値が
Ｉ５回Ｉであれば１２回ｌとなる。
次いで、第３図の開始に戻シ、カット回数０ｆｆＴＮの
プリセット値が０になるまで以上の処理が繰返される。
プリセット値が０になるまで以上の処理が繰返される。
一方、以上の先行的な燃料カットの制御中、あるいは終
了後において、加速要求が生じた場合には、割込みルー
チンとして第５図の処理フローが実行される。第５図に
おいて、スロットルスイッチＬＬがＯＮか否かが〈手順
５００〉により判断され、スロットルスイッチＬＬがＯ
Ｎでなければ加速要求がないことを意味するから、第５
図の処理フローは終了する。スロットルスイッチＬ Ｌ
１）ＥＯＮである場合には加速要求を意味し、次のく
手順５０１〉に進む。
了後において、加速要求が生じた場合には、割込みルー
チンとして第５図の処理フローが実行される。第５図に
おいて、スロットルスイッチＬＬがＯＮか否かが〈手順
５００〉により判断され、スロットルスイッチＬＬがＯ
Ｎでなければ加速要求がないことを意味するから、第５
図の処理フローは終了する。スロットルスイッチＬ Ｌ
１）ＥＯＮである場合には加速要求を意味し、次のく
手順５０１〉に進む。
く手順５０１〉では、スロットル開度変化ΔＴＡが一定
値より大きいか否かが判断される。否定の場合にはこの
フローは終了する。肯定の場合には加速要求であること
が確認されたので、く手順５０２〉に進む。
値より大きいか否かが判断される。否定の場合にはこの
フローは終了する。肯定の場合には加速要求であること
が確認されたので、く手順５０２〉に進む。
く手１［５０２）では、本発明に係る燃料カットを中止
すべくカット許可フラグＣＵＴＦに１０′をセットする
とともに、次回の燃料カットのためにカット回数ＣＵＴ
Ｈに初期値として７５１をリセットし、この加速要求時
の処理フローを終了する０ 〔発明の効果〕 以上のように、本発明では、減速初期に一部の気筒のみ
燃料をカットするので、全気筒についての燃料カットの
ような減速ショックはなく、マた混合気の過濃によるＨ
Ｃエミッションの悪化を抑制することができ、従来の課
題であったドライバビリティの向上とＨＣエミッション
の向上の両立を図ることができ、さらには燃料の節約が
図れる。
すべくカット許可フラグＣＵＴＦに１０′をセットする
とともに、次回の燃料カットのためにカット回数ＣＵＴ
Ｈに初期値として７５１をリセットし、この加速要求時
の処理フローを終了する０ 〔発明の効果〕 以上のように、本発明では、減速初期に一部の気筒のみ
燃料をカットするので、全気筒についての燃料カットの
ような減速ショックはなく、マた混合気の過濃によるＨ
Ｃエミッションの悪化を抑制することができ、従来の課
題であったドライバビリティの向上とＨＣエミッション
の向上の両立を図ることができ、さらには燃料の節約が
図れる。
第１図は本発明による燃料カット制御方法の実施例を示
すタイムチャート、第２図は燃料カット開始条件を可変
とする場合の説明図、第３図は本発明の燃料カット制御
における燃料カット開始条件の判断を実行するだめの制
御アルゴリズムを示すフローチャート、第４図は本発明
における燃料噴射アルゴリズムを示すフローチャート、
第５図は加速要求時のアルゴリズムを示すフローチャー
ト、第６図は本発明が適用されるエンジンとその制御回
路を示すブロック図である。 １４・・・インジェクタ、１６・・・コンピュータ、１
７・・・気筒、 ２４・・・スロットル弁、Ｐ
Ｍ・・・吸気管絶対圧力値、 Ａ・・・減速開始点、 Ｂ・・・減速安定開始点、
ＣＩ、Ｃ！、Ｃ３・・・燃料カット、 Ｇ、・・・第１気筒グルーグ、 Ｇ、・・・第２気筒グルーグ、 Ｇｓ ・・・第Ｓ気筒グループ、 α・・・吸気管絶対圧力減少率基準値、β・・・吸気管
絶対圧力基準値。
すタイムチャート、第２図は燃料カット開始条件を可変
とする場合の説明図、第３図は本発明の燃料カット制御
における燃料カット開始条件の判断を実行するだめの制
御アルゴリズムを示すフローチャート、第４図は本発明
における燃料噴射アルゴリズムを示すフローチャート、
第５図は加速要求時のアルゴリズムを示すフローチャー
ト、第６図は本発明が適用されるエンジンとその制御回
路を示すブロック図である。 １４・・・インジェクタ、１６・・・コンピュータ、１
７・・・気筒、 ２４・・・スロットル弁、Ｐ
Ｍ・・・吸気管絶対圧力値、 Ａ・・・減速開始点、 Ｂ・・・減速安定開始点、
ＣＩ、Ｃ！、Ｃ３・・・燃料カット、 Ｇ、・・・第１気筒グルーグ、 Ｇ、・・・第２気筒グルーグ、 Ｇｓ ・・・第Ｓ気筒グループ、 α・・・吸気管絶対圧力減少率基準値、β・・・吸気管
絶対圧力基準値。
Claims (11)
- （１）クランク角に同期して複数の気筒に独立に燃料を
噴射する電子制御燃料噴射装置を備えたエンジンにおい
て、前記複数の気筒を所定数ずつグループ分けし、減速
初期と減速継続とに減速判別条件を分け、減速初期時に
前記いずれかのグループの気筒に対する燃料の噴射量を
所定時間カットし、減速継続時には所定の燃料カットを
することを特徴とするエンジンの燃料カット制御方法。 - （２）特許請求の範囲第１項記載の燃料カット制御方法
において、前記減速初期の判断は、吸気管圧力の減少率
が所定値より大きく、かつ、吸気管圧力の値が所定値よ
りも小さいことを条件として行うことを特徴とするエン
ジンの燃料カット制御方法。 - （３）特許請求の範囲第１項記載の燃料カット制御方法
において、前記減速初期の判断は、スロットル開度の減
少率が所定値より大きく、かつ、スロットル開度の値が
所定値よりも小さいことを条件として行うことを特徴と
するエンジンの燃料カット制御方法。 - （４）特許請求の範囲第１項記載の燃料カット制御方法
において、前記減速初期の判断は、吸入空気量の減少率
が所定値より大きく、かつ、吸入空気量の値が所定値よ
りも小さいことを条件として行うことを特徴とするエン
ジンの燃料カット制御方法。 - （５）特許請求の範囲第１項記載の燃料カット制御方法
において、前記減速初期の判断は、燃料噴射時間の減少
率が所定値より大きく、かつ、燃料噴射時間の値が所定
値より小さいことを条件として行うことを特徴とするエ
ンジンの燃料カット制御方法。 - （６）特許請求の範囲第１項、第２項、第３項、第４項
または第５項記載の燃料カット制御方法において、燃料
噴射量のカットは噴射回数を減少させることにより行う
ことを特徴とするエンジンの燃料カット制御方法。 - （７）特許請求の範囲第１項、第２項、第３項、第４項
、第５項または第６項記載の燃料カット制御方法におい
て、減速継続判断はスロットルが全閉している時であつ
てかつエンジン回転数が所定値より大なる状態が所定時
間継続していることを条件として行うことを特徴とする
エンジンの燃料カット制御方法。 - （８）特許請求の範囲第１項、第２項、第３項、第４項
、第５項、第６項または第７項記載の燃料カット制御方
法において、減速初期における燃料カットは条件成立後
、一部の気筒への燃料噴射をｎ回分停止することによつ
て行うことを特徴とするエンジンの燃料カット制御方法
。 - （９）特許請求の範囲第１項、第２項、第３項、第４項
、第５項、第６項または第７項記載の燃料カット制御方
法において、減速初期における燃料カットは、条件成立
後、一部の気筒への燃料をｔ時間停止することにより行
うことを特徴とするエンジンの燃料カット制御方法。 - （１０）特許請求の範囲第１項、第２項、第３項、第４
項、第５項、第６項または第７項記載の燃料カット制御
方法において、減速初期における燃料カットは、条件成
立後、一部の気筒への燃料を間欠的にカットすることを
特徴とするエンジンの燃料カット制御方法。 - （１１）特許請求の範囲第１０項記載の燃料カット制御
方法において、燃料の間欠的カットは減速状態の進行に
伴なつて、順次間欠的カットの割合を増加させることに
より行うことを特徴とするエンジンの燃料カット制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27583884A JPS61157734A (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | エンジンの燃料カツト制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27583884A JPS61157734A (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | エンジンの燃料カツト制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61157734A true JPS61157734A (ja) | 1986-07-17 |
Family
ID=17561132
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27583884A Pending JPS61157734A (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | エンジンの燃料カツト制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61157734A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017008890A (ja) * | 2015-06-25 | 2017-01-12 | 株式会社クボタ | エンジン |
-
1984
- 1984-12-28 JP JP27583884A patent/JPS61157734A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017008890A (ja) * | 2015-06-25 | 2017-01-12 | 株式会社クボタ | エンジン |
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