JPH0238793B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0238793B2 JPH0238793B2 JP56126882A JP12688281A JPH0238793B2 JP H0238793 B2 JPH0238793 B2 JP H0238793B2 JP 56126882 A JP56126882 A JP 56126882A JP 12688281 A JP12688281 A JP 12688281A JP H0238793 B2 JPH0238793 B2 JP H0238793B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- fuel injection
- engine
- ignition
- register
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
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- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 66
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- 238000012545 processing Methods 0.000 description 9
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 8
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はエンジンの電子制御装置に係り、特
に、ガソリン噴射装置を備えたエンジンの点火時
期を制御するエンジンの電子制御装置に関する。
に、ガソリン噴射装置を備えたエンジンの点火時
期を制御するエンジンの電子制御装置に関する。
従来より、エンジンに吸入される吸入空気量お
よびエンジンの回転数から基本燃料噴射量を演算
すると共に、冷間時および加速時等のエンジン状
態に応じて基本燃料噴射量を補正して、インテー
クマニホールドに設けられた燃料噴射装置に電子
制御装置から燃料噴射信号を出力し、所定量の燃
料を噴射する燃料噴射装置を備えたエンジンが知
られている。かかる燃料噴射装置を備えたエンジ
ンにおいて、スロツトル弁が全閉状態でエンジン
回転数が所定の回転数以上の場合、すなわちエン
ジンブレーキ時においては燃料噴射装置からの燃
料噴射を停止し、触媒コンバーターの過熱を防止
している。なお、燃料噴射を停止するに当つて
は、スロツトル弁全閉状態で直ちに燃料噴射を停
止すると車体にシヨツクが加わることから、スロ
ツトル弁全閉から燃料噴射停止の間まで燃料噴射
停止待ち時間が設けられている。
よびエンジンの回転数から基本燃料噴射量を演算
すると共に、冷間時および加速時等のエンジン状
態に応じて基本燃料噴射量を補正して、インテー
クマニホールドに設けられた燃料噴射装置に電子
制御装置から燃料噴射信号を出力し、所定量の燃
料を噴射する燃料噴射装置を備えたエンジンが知
られている。かかる燃料噴射装置を備えたエンジ
ンにおいて、スロツトル弁が全閉状態でエンジン
回転数が所定の回転数以上の場合、すなわちエン
ジンブレーキ時においては燃料噴射装置からの燃
料噴射を停止し、触媒コンバーターの過熱を防止
している。なお、燃料噴射を停止するに当つて
は、スロツトル弁全閉状態で直ちに燃料噴射を停
止すると車体にシヨツクが加わることから、スロ
ツトル弁全閉から燃料噴射停止の間まで燃料噴射
停止待ち時間が設けられている。
また、かかる燃料噴射装置を備えたエンジンの
点火時期を制御するに当つては、予め電子制御装
置に記憶されているエンジン回転数および吸入空
気量から定まる基本点火進角をエンジン回転数お
よび吸入空気量に対応させて選び出し、吸入空気
温およびエンジン冷却水温等により定まる補正点
火進角を基本点火進角に加えてエンジンの最適点
火進角を決定すると共に、電子制御回路からイグ
ナイターへ点火信号を出力し、通電時間および点
火時期を制御している。
点火時期を制御するに当つては、予め電子制御装
置に記憶されているエンジン回転数および吸入空
気量から定まる基本点火進角をエンジン回転数お
よび吸入空気量に対応させて選び出し、吸入空気
温およびエンジン冷却水温等により定まる補正点
火進角を基本点火進角に加えてエンジンの最適点
火進角を決定すると共に、電子制御回路からイグ
ナイターへ点火信号を出力し、通電時間および点
火時期を制御している。
しかし、従来の燃料噴射装置を備えたエンジン
の点火時期を制御するに当つては、燃料噴射停止
時および燃料噴射停止待ち時においても点火時期
が吸入空気量とエンジン回転数とに基づく点化進
角に制御されるために、特に燃料噴射が停止され
る減速時にスロツトル弁を急に閉じると、減速直
後に吸入混合気が過濃となり、このため混合気の
不完全燃焼が起つてアーフターバーンが発生し、
熱損失増大およびエンジン過熱に至るという問題
点が生ずる。この問題点を解消するために、アー
フターバーン発生領域において点火時期を進角さ
せておき、燃料噴射復帰後に点火時期を最適点火
進角に制御することも考えられるが、直ちに最適
点火進角に復帰させると、燃料停止時間の短い場
合や燃焼停止復帰時に比較的濃い混合気が供給さ
れる場合には、やはりアフターバーンが生じる。
かといつて長時間進角側に制御すると、所定エン
ジン回転数以下で点火時期が進角側に制御されて
いるとエンジン不調に至るという問題点が発生す
る。
の点火時期を制御するに当つては、燃料噴射停止
時および燃料噴射停止待ち時においても点火時期
が吸入空気量とエンジン回転数とに基づく点化進
角に制御されるために、特に燃料噴射が停止され
る減速時にスロツトル弁を急に閉じると、減速直
後に吸入混合気が過濃となり、このため混合気の
不完全燃焼が起つてアーフターバーンが発生し、
熱損失増大およびエンジン過熱に至るという問題
点が生ずる。この問題点を解消するために、アー
フターバーン発生領域において点火時期を進角さ
せておき、燃料噴射復帰後に点火時期を最適点火
進角に制御することも考えられるが、直ちに最適
点火進角に復帰させると、燃料停止時間の短い場
合や燃焼停止復帰時に比較的濃い混合気が供給さ
れる場合には、やはりアフターバーンが生じる。
かといつて長時間進角側に制御すると、所定エン
ジン回転数以下で点火時期が進角側に制御されて
いるとエンジン不調に至るという問題点が発生す
る。
本発明は、上記問題点を解消すべくなされたも
ので、燃料噴射停止または燃料噴射停止待ちのア
ーフターバーン発生領域においては点火時期を進
角側に制御してアーフターバーンの発生を防止
し、燃料噴射復帰後においては点火時期をエンジ
ン回転数に応じて最適点火進角に制御することに
より減速時のアーフターバーンの発生を防止する
と共に、エンジン不調を防止したエンジンの電子
制御装置を提供することを目的とする。
ので、燃料噴射停止または燃料噴射停止待ちのア
ーフターバーン発生領域においては点火時期を進
角側に制御してアーフターバーンの発生を防止
し、燃料噴射復帰後においては点火時期をエンジ
ン回転数に応じて最適点火進角に制御することに
より減速時のアーフターバーンの発生を防止する
と共に、エンジン不調を防止したエンジンの電子
制御装置を提供することを目的とする。
この発明においては上記目的を達成するため、
エンジン回転数と吸入空気量に基づいて点火時期
を求める点火時期演算手段と、該点火時期演算手
段によつて求められた点火時期に基づいて点火時
期を制御する点火時期制御手段と、スロツトル弁
が全閉であつてかつ前記エンジン回転数が所定値
以上の条件で、燃料噴射を停止するか又は一定の
待ち時間後に燃料噴射を停止する燃料噴射停止手
段とを備えたエンジンの電子制御装置において、
前記燃料噴射停止手段によつて燃料噴射が停止さ
れているか否か、又は前記待ち時間にあるか否か
を判定する判定手段と、該判定手段によつて燃料
噴射が停止されているか、又は前記待ち時間にあ
ると判定されたときには前記点火時期演算手段に
よつて演算された点火時期を進角側に補正する第
１点火時期補正手段と、該第１点火時期補正手段
が作動した後前記判定手段によつて燃料噴射が停
止されていなくかつ前記待ち時間にないと判定さ
れたときには前記点火時期演算手段によつて演算
された点火時期に徐々に近づけるように補正する
第２点火時期補正手段とを設けたものである。
エンジン回転数と吸入空気量に基づいて点火時期
を求める点火時期演算手段と、該点火時期演算手
段によつて求められた点火時期に基づいて点火時
期を制御する点火時期制御手段と、スロツトル弁
が全閉であつてかつ前記エンジン回転数が所定値
以上の条件で、燃料噴射を停止するか又は一定の
待ち時間後に燃料噴射を停止する燃料噴射停止手
段とを備えたエンジンの電子制御装置において、
前記燃料噴射停止手段によつて燃料噴射が停止さ
れているか否か、又は前記待ち時間にあるか否か
を判定する判定手段と、該判定手段によつて燃料
噴射が停止されているか、又は前記待ち時間にあ
ると判定されたときには前記点火時期演算手段に
よつて演算された点火時期を進角側に補正する第
１点火時期補正手段と、該第１点火時期補正手段
が作動した後前記判定手段によつて燃料噴射が停
止されていなくかつ前記待ち時間にないと判定さ
れたときには前記点火時期演算手段によつて演算
された点火時期に徐々に近づけるように補正する
第２点火時期補正手段とを設けたものである。
このように構成されることから、この発明によ
れば、次の作用によりこの発明の目的が達成され
る。
れば、次の作用によりこの発明の目的が達成され
る。
すなわち、判定手段により燃料噴射が停止され
たと判定されたとき、又は燃料噴射が停止待ち時
間にあると判定されたときは減速時に相当する。
このとき、第１点火時期補正手段が動作して点火
時期を進角側に補正する。点火時期が進角側に補
正されると、その分だけ燃焼時間が長くなり、ま
た混合が進み、これにより過濃混合気の燃焼が促
進されることから、減速時のアフターバーンの発
生が防止されることになる。
たと判定されたとき、又は燃料噴射が停止待ち時
間にあると判定されたときは減速時に相当する。
このとき、第１点火時期補正手段が動作して点火
時期を進角側に補正する。点火時期が進角側に補
正されると、その分だけ燃焼時間が長くなり、ま
た混合が進み、これにより過濃混合気の燃焼が促
進されることから、減速時のアフターバーンの発
生が防止されることになる。
この場合、進角側への補正は、内燃機関の特性
から許容される最大点火進角にすることが燃焼促
進の点から望ましい。
から許容される最大点火進角にすることが燃焼促
進の点から望ましい。
また、前記第１点火時期補正手段が動作した
後、前記判定手段によつて前記燃料噴射が継続し
ているか又は燃料噴射待ち時間にないと判定され
たとき、（つまり減速状態から正常運転状態に移
つたとき）にはシリンダ内の混合気が過濃となる
ことがあるから第２点火時期補正手段によつて実
行点火進角を徐々に最適点火進角に近づける。こ
の動作によつてエンジン回転低回転域において、
混合気が過濃であつてもエンジン不調が防止され
る。
後、前記判定手段によつて前記燃料噴射が継続し
ているか又は燃料噴射待ち時間にないと判定され
たとき、（つまり減速状態から正常運転状態に移
つたとき）にはシリンダ内の混合気が過濃となる
ことがあるから第２点火時期補正手段によつて実
行点火進角を徐々に最適点火進角に近づける。こ
の動作によつてエンジン回転低回転域において、
混合気が過濃であつてもエンジン不調が防止され
る。
以下図面を参照して本発明の一実施例を詳細に
説明する。本実施例を第１図に示す。本実施例は
図に示すように、エアクリーナー２と、エアクリ
ーナー２の下流側に設けられた吸入空気量センサ
としてのエアフローメータ４とを備えている。エ
アフローメータ４は、チヤンバー４Ａ内に回動可
能に設けられたコンペンセーシヨンプレート４Ｂ
と、コンペンセーシヨンプレート４Ｂの開度を検
出するポテンシヨメータ４Ｃとから構成されてい
る。従つて、吸入空気量はポテンシヨメータ４Ｃ
から出力される電圧として検出される。また、エ
アフローメータ４の近傍には、吸入空気の温度を
検出する吸入空気温センサ６が設けられている。
説明する。本実施例を第１図に示す。本実施例は
図に示すように、エアクリーナー２と、エアクリ
ーナー２の下流側に設けられた吸入空気量センサ
としてのエアフローメータ４とを備えている。エ
アフローメータ４は、チヤンバー４Ａ内に回動可
能に設けられたコンペンセーシヨンプレート４Ｂ
と、コンペンセーシヨンプレート４Ｂの開度を検
出するポテンシヨメータ４Ｃとから構成されてい
る。従つて、吸入空気量はポテンシヨメータ４Ｃ
から出力される電圧として検出される。また、エ
アフローメータ４の近傍には、吸入空気の温度を
検出する吸入空気温センサ６が設けられている。
エアフローメーター４の下流側には、スロツト
ル弁８が配置され、スロツトル弁８の近傍にはス
ロツトル弁の開度を検出してスロツトル位置信号
を出力するスロツトルスイツチ等のスロツトルセ
ンサ１０が配置されている。スロツトル弁８の下
流側にはサージタンク１２が設けられ、このサー
ジタンク１２にはスロツトル弁８を迂回する迂回
路１４が設けられている。そして、この迂回路１
４にはステツプモーター１６により制御されるエ
アバルブ１８が設けられている。このエアバルブ
１８は、エンジンのアイドリング時にスロツトル
弁８を迂回して吸入空気をサージタンク１２内に
通過させエンジンの回転数を目標値に制御するも
のである。
ル弁８が配置され、スロツトル弁８の近傍にはス
ロツトル弁の開度を検出してスロツトル位置信号
を出力するスロツトルスイツチ等のスロツトルセ
ンサ１０が配置されている。スロツトル弁８の下
流側にはサージタンク１２が設けられ、このサー
ジタンク１２にはスロツトル弁８を迂回する迂回
路１４が設けられている。そして、この迂回路１
４にはステツプモーター１６により制御されるエ
アバルブ１８が設けられている。このエアバルブ
１８は、エンジンのアイドリング時にスロツトル
弁８を迂回して吸入空気をサージタンク１２内に
通過させエンジンの回転数を目標値に制御するも
のである。
サージタンク１２にはインテークマニホールド
２０が接続されており、インテークマニホールド
２０内に突出して燃料噴射装置２２が配置されて
いる。インテークマニホールド２０はエンジン２
４の燃焼室に接続され、エンジンの燃焼室はエキ
ゾーストマニホールド２６を介して三元触媒を充
填した触媒コンバーター２８に接続されている。
なお、２９は、混合気を理論空燃比近傍に制御す
るためのO2センサであり、３０は、エンジン冷
却水温を検出する水温センサである。
２０が接続されており、インテークマニホールド
２０内に突出して燃料噴射装置２２が配置されて
いる。インテークマニホールド２０はエンジン２
４の燃焼室に接続され、エンジンの燃焼室はエキ
ゾーストマニホールド２６を介して三元触媒を充
填した触媒コンバーター２８に接続されている。
なお、２９は、混合気を理論空燃比近傍に制御す
るためのO2センサであり、３０は、エンジン冷
却水温を検出する水温センサである。
エンジン２４の点火プラグ３２は、デイストリ
ビユーター３４に接続され、デイストリビユータ
ー３４はイグナイター３６に接続されている。な
お、３８はトランスミツシヨン、４０はシフトレ
バーのニユートラル位置を検出するニユートラル
スタートスイツチ、４２はイグニツシヨンスイツ
チである。
ビユーター３４に接続され、デイストリビユータ
ー３４はイグナイター３６に接続されている。な
お、３８はトランスミツシヨン、４０はシフトレ
バーのニユートラル位置を検出するニユートラル
スタートスイツチ、４２はイグニツシヨンスイツ
チである。
また、デイストリビユーター３４には、エンジ
ン回転数センサとしてのピツクアツプとデイスト
リビユータシヤフトに固定されたシグナルロータ
とが設けられており、例えばクランク角30度毎に
クランク角基準位置信号が電子制御回路４４に入
力されている。従つてクランク角基準位置信号の
発生間隔とクランク角基準位置信号の個数とによ
りエンジン回転数が求められる。
ン回転数センサとしてのピツクアツプとデイスト
リビユータシヤフトに固定されたシグナルロータ
とが設けられており、例えばクランク角30度毎に
クランク角基準位置信号が電子制御回路４４に入
力されている。従つてクランク角基準位置信号の
発生間隔とクランク角基準位置信号の個数とによ
りエンジン回転数が求められる。
電子制御回路４４は、第２図に示すようにラン
ダム・アクセス・メモリー（RAM）４６と、リ
ード・オンリー・メモリー（ROM）４８と、中
央処理装置（CPU）５０と、入出力回路（Ｉ／
Ｏ）５２と、アナログデイジタル変換器（ADC）
５４とを含んで構成され、RAM４６、ROM４
８、CPU５０、Ｉ／Ｏ５２およびADC５４はデ
ータバス５６により接続されている。そして、電
子制御回路４４はROM４８に格納された制御プ
ログラムとCPU５０の協働により、エンジン回
転数と吸入空気量に基づいて点火時期を求める点
火時期演算手段と、該点火時期演算手段によつて
求められた点火時期に基づいて点火時期を制御す
る点火時期制御手段と、スロツトル弁が全閉であ
つてかつ前記エンジン回転数が所定値以上の条件
で、燃料噴射を停止するか又は一定の待ち時間後
に燃料噴射を停止する燃料噴射停止手段と、前記
燃料噴射停止手段によつて燃料噴射が停止されて
いるか否か、又は前記待ち時間にあるか否かを判
定する判定手段と、該判定手段によつて燃料噴射
が停止されているか、又は前記待ち時間にあると
判定されたときには前記点火時期演算手段によつ
て演算された点火時期を進角側に補正する第１点
火時期補正手段と、該第１点火時期補正手段が作
動した後前記判定手段によつて燃料噴射が停止さ
れていなくかつ前記待ち時間にないと判定された
ときには前記点火時期演算手段によつて演算され
た点火時期に徐々に近づけるように補正する第２
点火時期補正手段とを含む種々の制御機能が形成
されるようになつている。電子制御回路４４の
ROM４８には、第３図に示すようなエンジン回
転数Ｎと、吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｎとの
比Ｑ／Ｎとで表わされる基本点火進角のマツプ
（マツプ中の数字の単位はビフオー・トツプ・デ
ツド・センター（BTDC）のクランク角度（℃
Ａ）を単位とする）および基本燃料噴射量等が記
憶されている。Ｉ／Ｏ５２には、デイストリビユ
ーター３４から出力されるクランク角基準信号、
スロツトルセンサ１０から出力されるスロツトル
位置信号、ニユートラルスタートスイツチ４０か
ら出力されるニユートラルスイツチ信号、エアコ
ンデイシヨナー（図示せず）から出力されるエア
コンデイシヨナ信号、イグニツシヨンスイツチか
ら出力されるイグニツシヨンスイツチ信号、イグ
ナイター３６から出力される点火確認信号および
O2センサ２９から出力される空燃比信号等が入
力されると共に、エアバルブ１６を制御するエア
バルブ信号、燃料噴射装置２２を制御する燃料噴
射信号およびイグナイター３６を制御する点火信
号等が出力される。また、ADC５４にはエアフ
ローメーター４から出力される吸入空気量信号、
吸気温センサ６から出力される吸入空気温信号お
よび水温センサ３０から出力される水温信号が入
力されており、各信号はADC５４によりデイジ
タル信号に変換される。なお、ROM４８に記憶
されているマツプ、Ｉ／Ｏ５２およびADC５４
に入出力される信号は、エンジンの制御状態に応
じて各種のマツプが記憶されると共に各種の信号
が入力または出力される。
ダム・アクセス・メモリー（RAM）４６と、リ
ード・オンリー・メモリー（ROM）４８と、中
央処理装置（CPU）５０と、入出力回路（Ｉ／
Ｏ）５２と、アナログデイジタル変換器（ADC）
５４とを含んで構成され、RAM４６、ROM４
８、CPU５０、Ｉ／Ｏ５２およびADC５４はデ
ータバス５６により接続されている。そして、電
子制御回路４４はROM４８に格納された制御プ
ログラムとCPU５０の協働により、エンジン回
転数と吸入空気量に基づいて点火時期を求める点
火時期演算手段と、該点火時期演算手段によつて
求められた点火時期に基づいて点火時期を制御す
る点火時期制御手段と、スロツトル弁が全閉であ
つてかつ前記エンジン回転数が所定値以上の条件
で、燃料噴射を停止するか又は一定の待ち時間後
に燃料噴射を停止する燃料噴射停止手段と、前記
燃料噴射停止手段によつて燃料噴射が停止されて
いるか否か、又は前記待ち時間にあるか否かを判
定する判定手段と、該判定手段によつて燃料噴射
が停止されているか、又は前記待ち時間にあると
判定されたときには前記点火時期演算手段によつ
て演算された点火時期を進角側に補正する第１点
火時期補正手段と、該第１点火時期補正手段が作
動した後前記判定手段によつて燃料噴射が停止さ
れていなくかつ前記待ち時間にないと判定された
ときには前記点火時期演算手段によつて演算され
た点火時期に徐々に近づけるように補正する第２
点火時期補正手段とを含む種々の制御機能が形成
されるようになつている。電子制御回路４４の
ROM４８には、第３図に示すようなエンジン回
転数Ｎと、吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｎとの
比Ｑ／Ｎとで表わされる基本点火進角のマツプ
（マツプ中の数字の単位はビフオー・トツプ・デ
ツド・センター（BTDC）のクランク角度（℃
Ａ）を単位とする）および基本燃料噴射量等が記
憶されている。Ｉ／Ｏ５２には、デイストリビユ
ーター３４から出力されるクランク角基準信号、
スロツトルセンサ１０から出力されるスロツトル
位置信号、ニユートラルスタートスイツチ４０か
ら出力されるニユートラルスイツチ信号、エアコ
ンデイシヨナー（図示せず）から出力されるエア
コンデイシヨナ信号、イグニツシヨンスイツチか
ら出力されるイグニツシヨンスイツチ信号、イグ
ナイター３６から出力される点火確認信号および
O2センサ２９から出力される空燃比信号等が入
力されると共に、エアバルブ１６を制御するエア
バルブ信号、燃料噴射装置２２を制御する燃料噴
射信号およびイグナイター３６を制御する点火信
号等が出力される。また、ADC５４にはエアフ
ローメーター４から出力される吸入空気量信号、
吸気温センサ６から出力される吸入空気温信号お
よび水温センサ３０から出力される水温信号が入
力されており、各信号はADC５４によりデイジ
タル信号に変換される。なお、ROM４８に記憶
されているマツプ、Ｉ／Ｏ５２およびADC５４
に入出力される信号は、エンジンの制御状態に応
じて各種のマツプが記憶されると共に各種の信号
が入力または出力される。
次に、第４図を参照して本実施例の動作を説明
する。なお、以下の説明においては、本実施例の
特徴部分である燃料噴射停止又はその停止待ち時
間にあるか否かを判定する判定手段と、第１と第
２点火時期補正手段の実施例について、第４図に
示したフローチヤートに沿つて説明する。すなわ
ち、燃料噴射停止または燃料噴射停止待ちにおけ
る最大点火進角への点火時期の制御および燃料噴
射復帰後のエンジン回転数に応じて最適点火進角
に点火時期を制御する場合について説明し、電子
制御回路による燃料噴射量および吸入空気量の制
御等については従来と同様であるので説明を省略
する。また、第４図に示す動作は、例えばクラン
ク角30度毎の割込み処理により行われる。
する。なお、以下の説明においては、本実施例の
特徴部分である燃料噴射停止又はその停止待ち時
間にあるか否かを判定する判定手段と、第１と第
２点火時期補正手段の実施例について、第４図に
示したフローチヤートに沿つて説明する。すなわ
ち、燃料噴射停止または燃料噴射停止待ちにおけ
る最大点火進角への点火時期の制御および燃料噴
射復帰後のエンジン回転数に応じて最適点火進角
に点火時期を制御する場合について説明し、電子
制御回路による燃料噴射量および吸入空気量の制
御等については従来と同様であるので説明を省略
する。また、第４図に示す動作は、例えばクラン
ク角30度毎の割込み処理により行われる。
まず、前回実際にイグナイター３６を制御した
実行点火進角SBUFをレジスターtSBUFに記憶
すると共に、第３図に示す吸入空気量とエンジン
回転数とにより定まる基本点火進角SBSEをレジ
スターtΘに記憶する。続いて、スロツトルセン
サ１０からスロツトル弁全閉信号が入力されてい
るか否かを判定する。スロツトル弁全閉信号が入
力されていないとき、すなわち、エンジンのアイ
ドリング状態でないときには、レジスターtΘに
記憶されている基本点火進角（第３図のマツプの
値）に補正点火進角を加えた最適点火進角を実行
点火進角SBUFとしてイグナイター３６を制御す
る。
実行点火進角SBUFをレジスターtSBUFに記憶
すると共に、第３図に示す吸入空気量とエンジン
回転数とにより定まる基本点火進角SBSEをレジ
スターtΘに記憶する。続いて、スロツトルセン
サ１０からスロツトル弁全閉信号が入力されてい
るか否かを判定する。スロツトル弁全閉信号が入
力されていないとき、すなわち、エンジンのアイ
ドリング状態でないときには、レジスターtΘに
記憶されている基本点火進角（第３図のマツプの
値）に補正点火進角を加えた最適点火進角を実行
点火進角SBUFとしてイグナイター３６を制御す
る。
次の割込み処理においては、前回の割込み処理
と同様に実行点火進角SBUFがレジスター
tSBUFがレジスターtΘに記憶されスロツトル弁
が全閉か否かが判断される。ここでスロツトル弁
が全閉である場合には次のステツプにおいて前回
スロツトル弁が全閉であつたか否かが判断され
る。前回スロツトル弁が全閉でなかつた場合、す
なわち今回始めてスロツトル弁全閉が検出された
場合には、スロツトル弁全閉をRAM４６に記憶
し、基本点火進角SBSEに代えてノツキングを起
こさせない最大点火進角（例えばBTDC47℃Ａ）
をレジスターtΘに記憶する。そして、レジスタ
ーtΘの値、すなわちBTDC47℃Ａを実行点火進
角SBUFとしてイグナイタ３６に点火信号を出力
する。従つて、減速時等のように初めてスロツト
ル弁が全閉になつた場合には直ちに点火時期が
BTDC47℃Ａに制御される。
と同様に実行点火進角SBUFがレジスター
tSBUFがレジスターtΘに記憶されスロツトル弁
が全閉か否かが判断される。ここでスロツトル弁
が全閉である場合には次のステツプにおいて前回
スロツトル弁が全閉であつたか否かが判断され
る。前回スロツトル弁が全閉でなかつた場合、す
なわち今回始めてスロツトル弁全閉が検出された
場合には、スロツトル弁全閉をRAM４６に記憶
し、基本点火進角SBSEに代えてノツキングを起
こさせない最大点火進角（例えばBTDC47℃Ａ）
をレジスターtΘに記憶する。そして、レジスタ
ーtΘの値、すなわちBTDC47℃Ａを実行点火進
角SBUFとしてイグナイタ３６に点火信号を出力
する。従つて、減速時等のように初めてスロツト
ル弁が全閉になつた場合には直ちに点火時期が
BTDC47℃Ａに制御される。
また、次の割込み処理においては、前回の割込
み処理と同様に実行点火進角SBUFをレジスター
tSBUFに記憶すると共に基本点火進角SBSEをレ
ジスターtΘに記憶する。ここで、実行点火進角
SBUFの値は前回の割込み処理においてBTDC47
℃Ａに変更されている。なお基本点火進角SBUE
の値は前回および前々回と同様の第３図に示すマ
ツプの値である続いてスロツトル弁が全閉か否か
が判断され、スロツトル弁が全閉である場合には
さらに前回スロツトル弁が全閉であつたか否かが
判断される。ここで前回スロツトル弁が全閉であ
つた場合には、すなわちスロツトル弁全閉状態
（アイドリング状態）が続いている場合には、燃
料噴射停止中か否かおよび燃料噴射停止待ちか否
かが判断される。ここで、燃料噴射停止中または
燃料噴射停止待ちの場合にはレジスターtSBUF
に記憶されている値をレジスターtΘにシフトす
る。レジスターtSBUFにはBTDC47℃Ａが記憶
されているので、レジスターtΘにはBTDC47℃
Ａが記憶される。続いて、レジスターtΘの値
（BTDC47℃Ａ）が実行点火進角SBUFとしてイ
グナイター３６に出力されてイグナイターが
BTDC47℃Ａに制御される。
み処理と同様に実行点火進角SBUFをレジスター
tSBUFに記憶すると共に基本点火進角SBSEをレ
ジスターtΘに記憶する。ここで、実行点火進角
SBUFの値は前回の割込み処理においてBTDC47
℃Ａに変更されている。なお基本点火進角SBUE
の値は前回および前々回と同様の第３図に示すマ
ツプの値である続いてスロツトル弁が全閉か否か
が判断され、スロツトル弁が全閉である場合には
さらに前回スロツトル弁が全閉であつたか否かが
判断される。ここで前回スロツトル弁が全閉であ
つた場合には、すなわちスロツトル弁全閉状態
（アイドリング状態）が続いている場合には、燃
料噴射停止中か否かおよび燃料噴射停止待ちか否
かが判断される。ここで、燃料噴射停止中または
燃料噴射停止待ちの場合にはレジスターtSBUF
に記憶されている値をレジスターtΘにシフトす
る。レジスターtSBUFにはBTDC47℃Ａが記憶
されているので、レジスターtΘにはBTDC47℃
Ａが記憶される。続いて、レジスターtΘの値
（BTDC47℃Ａ）が実行点火進角SBUFとしてイ
グナイター３６に出力されてイグナイターが
BTDC47℃Ａに制御される。
そして、次の割込み処理においては前回の割込
み処理と同様に実行点火進角SBUFがレジスター
tΘSBUFに記憶されると共に基本点火進角SBSE
がレジスターtΘに記憶される。ここで前回の実
行点火進角SBUFはBTDC47℃Ａであるので、レ
ジスターtSBUFにはBTDC47℃Ａが記憶される。
なお基本点火進角SBSEは前回と同様第３図のマ
ツプの値である。続いてスロツトル弁の全閉状態
が継続しているか否かが判断され継続している場
合には、燃料噴射停止中か、燃料噴射停止待ちか
が判断される。ここで燃料噴射停止中および燃料
噴射停止待ちの何れの場合でない場合、すなわち
燃料噴射が復帰した場合には、レジスターtΘの
値がレジスターtSBUFの値以上か否かが判断さ
れる。ここでレジスターtΘの値がレジスター
tSBUFの値以上である場合には、すなわち基本
点火進角の値がBTDC47℃Ａ以上の場合には、
レジスターtΘの値（第３図のマツプの値）を実
行点火進角としてイグナイター３６を制御する。
み処理と同様に実行点火進角SBUFがレジスター
tΘSBUFに記憶されると共に基本点火進角SBSE
がレジスターtΘに記憶される。ここで前回の実
行点火進角SBUFはBTDC47℃Ａであるので、レ
ジスターtSBUFにはBTDC47℃Ａが記憶される。
なお基本点火進角SBSEは前回と同様第３図のマ
ツプの値である。続いてスロツトル弁の全閉状態
が継続しているか否かが判断され継続している場
合には、燃料噴射停止中か、燃料噴射停止待ちか
が判断される。ここで燃料噴射停止中および燃料
噴射停止待ちの何れの場合でない場合、すなわち
燃料噴射が復帰した場合には、レジスターtΘの
値がレジスターtSBUFの値以上か否かが判断さ
れる。ここでレジスターtΘの値がレジスター
tSBUFの値以上である場合には、すなわち基本
点火進角の値がBTDC47℃Ａ以上の場合には、
レジスターtΘの値（第３図のマツプの値）を実
行点火進角としてイグナイター３６を制御する。
一方、レジスターtSBUFに記憶されている値
の方がレジスターtΘに記憶されている値よりも
大きい場合には、エンジン回転数Ｎが所定回転数
（例えば1000rpm）以上か否かが判断され、エン
ジン回転数Ｎが所定回転数以上である場合には、
レジスターtSBUFの値（BTDC47℃Ａ）から例
えばBTDC1℃Ａを減算して、レジスターtSBUF
の値とする。その後レジスターtΘに記憶されて
いる値がレジスターtSBUFに記憶されている値
以上か否かを判断し、レジスターtΘに記憶され
ている値がレジスターtSBUFの値以上の場合に
は第３図のマツプの基本点火進角でイグナイター
３６を制御する。これに対して、レジスター
tSBUFに記憶されている値レジスターtΘに記憶
されている値よりも大きい場合にはレジスター
tSBUFの値をレジスターtΘにシフトし、レジス
ターtΘの値を実行点火進角SBUFとして、すな
わちBTDC46℃Ａを実行点火進角としてイグナ
イター３６を制御する。これにより、点火時期は
第１の割合で徐々に基本点火進角に制御される。
の方がレジスターtΘに記憶されている値よりも
大きい場合には、エンジン回転数Ｎが所定回転数
（例えば1000rpm）以上か否かが判断され、エン
ジン回転数Ｎが所定回転数以上である場合には、
レジスターtSBUFの値（BTDC47℃Ａ）から例
えばBTDC1℃Ａを減算して、レジスターtSBUF
の値とする。その後レジスターtΘに記憶されて
いる値がレジスターtSBUFに記憶されている値
以上か否かを判断し、レジスターtΘに記憶され
ている値がレジスターtSBUFの値以上の場合に
は第３図のマツプの基本点火進角でイグナイター
３６を制御する。これに対して、レジスター
tSBUFに記憶されている値レジスターtΘに記憶
されている値よりも大きい場合にはレジスター
tSBUFの値をレジスターtΘにシフトし、レジス
ターtΘの値を実行点火進角SBUFとして、すな
わちBTDC46℃Ａを実行点火進角としてイグナ
イター３６を制御する。これにより、点火時期は
第１の割合で徐々に基本点火進角に制御される。
これに対し、エンジン回転数が1000rpm以下で
ある場合には、レジスターtSBUFの値
（BTDC47℃Ａ）から例えばBTDC5℃Ａを減算
して、レジスターtSBUFの値とする。その後レ
ジスターtΘに記憶されている値がレジスター
tSBUFに記憶されている値以上か否かを判断し、
レジスターtΘに記憶されている値がレジスター
tSBUFの値以上の場合には第３図のマツプの基
本点火進角でイグナイター３６を制御する。これ
に対して、レジスターtSBUFに記憶されている
値がレジスターtΘに記憶されている値よりも大
きい場合にはレジスターtSBUFの値をレジスタ
ーtΘにシフトし、レジスターtΘの値を実行点火
進角SBUFとして、すなわちBTDC42℃Ａを点火
進角としてイグナイター３６を制御する。これに
より、点火時期は前述の第１の割合よりも大きい
第２の割合で速やかに基本点火進角に制御され、
アイドリング回転数まで下げられる。
ある場合には、レジスターtSBUFの値
（BTDC47℃Ａ）から例えばBTDC5℃Ａを減算
して、レジスターtSBUFの値とする。その後レ
ジスターtΘに記憶されている値がレジスター
tSBUFに記憶されている値以上か否かを判断し、
レジスターtΘに記憶されている値がレジスター
tSBUFの値以上の場合には第３図のマツプの基
本点火進角でイグナイター３６を制御する。これ
に対して、レジスターtSBUFに記憶されている
値がレジスターtΘに記憶されている値よりも大
きい場合にはレジスターtSBUFの値をレジスタ
ーtΘにシフトし、レジスターtΘの値を実行点火
進角SBUFとして、すなわちBTDC42℃Ａを点火
進角としてイグナイター３６を制御する。これに
より、点火時期は前述の第１の割合よりも大きい
第２の割合で速やかに基本点火進角に制御され、
アイドリング回転数まで下げられる。
なお、上記の動作において第３図のマツプの値
で点火時期を制御するときに、水温信号およびエ
アコンデイシヨナー信号等により点火補正がある
場合には同時に補正された実行点火進角によりイ
グナイター３６が制御される。従つてエンジン状
態に応じた最適点火進角で制御される。
で点火時期を制御するときに、水温信号およびエ
アコンデイシヨナー信号等により点火補正がある
場合には同時に補正された実行点火進角によりイ
グナイター３６が制御される。従つてエンジン状
態に応じた最適点火進角で制御される。
以上のように制御することにより、始めてスロ
ツトル弁が全閉になつたときから燃料噴射停止が
復帰される間点火時期がBTDC47℃Ａに制御さ
れ、燃料噴射停止復帰後においてはエンジン回転
数に応じて点火時期が例えばBTDC1℃Ａまたは
例えばBTDC5℃Ａずつ減算された値に制御され
る。また、強制的に進角された値がマツプの基本
点火進角よりも小さい場合にはマツプの値に基づ
いて点火時期が制御される。
ツトル弁が全閉になつたときから燃料噴射停止が
復帰される間点火時期がBTDC47℃Ａに制御さ
れ、燃料噴射停止復帰後においてはエンジン回転
数に応じて点火時期が例えばBTDC1℃Ａまたは
例えばBTDC5℃Ａずつ減算された値に制御され
る。また、強制的に進角された値がマツプの基本
点火進角よりも小さい場合にはマツプの値に基づ
いて点火時期が制御される。
以上説明したように本発明によれば、減速時に
おけるアフターバーンが防止されて燃焼損失増大
およびエンジン過熱がなくなると共にエンジン回
転低回路域においてエンジンの不調が防止され
る、という優れた効果が得られる。
おけるアフターバーンが防止されて燃焼損失増大
およびエンジン過熱がなくなると共にエンジン回
転低回路域においてエンジンの不調が防止され
る、という優れた効果が得られる。
第１図は本発明の一実施例を示す回路図、第２
図は前記実施例の電子制御回路を示すブロツク線
図、第３図は回転数と、吸入空気量と回転数との
比とで定まる基本点火進角を示す線図、第４図は
前記実施例の動作を示すための流れ図である。 ２……エアクリーナー、４……エアフローメー
タ、６……吸気温センサ、１０……スロツトルセ
ンサ、２２……燃料噴射装置、３４……デイスト
リビユーター、３６……イグナイター、４４……
電子制御回路。
図は前記実施例の電子制御回路を示すブロツク線
図、第３図は回転数と、吸入空気量と回転数との
比とで定まる基本点火進角を示す線図、第４図は
前記実施例の動作を示すための流れ図である。 ２……エアクリーナー、４……エアフローメー
タ、６……吸気温センサ、１０……スロツトルセ
ンサ、２２……燃料噴射装置、３４……デイスト
リビユーター、３６……イグナイター、４４……
電子制御回路。
Claims (1)
- １ エンジン回転数と吸入空気量に基づいて点火
時期を求める点火時期演算手段と、該点火時期演
算手段によつて求められた点火時期に基づいて点
火時期を制御する点火時期制御手段と、スロツト
ル弁が全閉であつてかつ前記エンジン回転数が所
定値以上の条件で、燃料噴射を停止するか又は一
定の待ち時間後に燃料噴射を停止する燃料噴射停
止手段とを備えたエンジンの電子制御装置におい
て、前記燃料噴射停止手段によつて燃料噴射が停
止されているか否か、又は前記待ち時間にあるか
否かを判定する判定手段と、該判定手段によつて
燃料噴射が停止されているか、又は前記待ち時間
にあると判定されたときには前記点火時期演算手
段によつて演算された点火時期を進角側に補正す
る第１点火時期補正手段と、該第１点火時期補正
手段が作動した後前記判定手段によつて燃料噴射
が停止されていなくかつ前記待ち時間にないと判
定されたときには前記点火時期演算手段によつて
演算された点火時期に徐々に近づけるように補正
する第２点火時期補正手段とを設けたことを特徴
とするエンジンの電子制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56126882A JPS5828593A (ja) | 1981-08-13 | 1981-08-13 | エンジンの電子制御装置 |
| US06/407,543 US4543634A (en) | 1981-08-13 | 1982-08-12 | Electronic engine control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56126882A JPS5828593A (ja) | 1981-08-13 | 1981-08-13 | エンジンの電子制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828593A JPS5828593A (ja) | 1983-02-19 |
| JPH0238793B2 true JPH0238793B2 (ja) | 1990-08-31 |
Family
ID=14946172
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56126882A Granted JPS5828593A (ja) | 1981-08-13 | 1981-08-13 | エンジンの電子制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4543634A (ja) |
| JP (1) | JPS5828593A (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4606315A (en) * | 1983-05-19 | 1986-08-19 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition control system for an internal combustion engine |
| JPS61247868A (ja) * | 1985-04-25 | 1986-11-05 | Mazda Motor Corp | エンジンの点火時期制御装置 |
| JPH0723582Y2 (ja) * | 1986-10-15 | 1995-05-31 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP2646216B2 (ja) * | 1987-10-29 | 1997-08-27 | 三信工業株式会社 | ２サイクル内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH01273876A (ja) * | 1988-04-26 | 1989-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP2671147B2 (ja) * | 1989-01-31 | 1997-10-29 | スズキ株式会社 | 船舶用エンジンの点火時期制御方式 |
| US5000148A (en) * | 1990-04-16 | 1991-03-19 | Kokusan Denki Company, Ltd. | System and method for controlling ignition of internal combustion engine for vehicle |
| JPH07145771A (ja) * | 1993-11-24 | 1995-06-06 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP2002202038A (ja) * | 2001-01-09 | 2002-07-19 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの点火時期制御装置 |
| DE102004036557A1 (de) * | 2004-07-28 | 2006-03-23 | Andreas Stihl Ag & Co. Kg | Verbrennungsmotor und Verfahren zu dessen Betrieb |
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| JP4840240B2 (ja) * | 2007-04-20 | 2011-12-21 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御システム |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54145819A (en) * | 1978-05-04 | 1979-11-14 | Nippon Denso Co Ltd | Engine control |
| JPS5546057A (en) * | 1978-09-29 | 1980-03-31 | Hitachi Ltd | Electronic engine controller |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US3587764A (en) * | 1968-06-20 | 1971-06-28 | Bowles Fluidics Corp | Fluidic adaptive spark advance system |
| US4225925A (en) * | 1977-03-30 | 1980-09-30 | Nippon Soken, Inc. | Electronic ignition control method and apparatus |
| JPS53137344A (en) * | 1977-04-14 | 1978-11-30 | Nippon Soken Inc | Internal combustion engine ignition time adjustor |
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| DE2834638A1 (de) * | 1978-08-08 | 1980-02-28 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur wenigstens teilweisen unterbrechung der kraftstoffzufuhr bei vorzugsweise in fahrzeugen eingebauten brennkraftmaschinen im schiebetrieb |
| JPS5551954A (en) * | 1978-10-09 | 1980-04-16 | Toyota Motor Corp | Controlling method of ignition timing for internal combustion engine |
| GB2033003B (en) * | 1978-10-27 | 1982-11-24 | Hughes Microelectronics Ltd | Control circuit for controlling the timing of spark ignition of an internal combustion engine |
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| JPS6053185B2 (ja) * | 1980-02-15 | 1985-11-25 | 日産自動車株式会社 | 点火時期制御方法 |
| JPS5759057A (en) * | 1980-09-25 | 1982-04-09 | Toyota Motor Corp | Ignition timing control method of internal combustion engine |
| JPS5759059A (en) * | 1980-09-25 | 1982-04-09 | Toyota Motor Corp | Ignition timing control method of internal combustion engine |
| JPS57124033A (en) * | 1981-01-26 | 1982-08-02 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller for internal combustion engine |
-
1981
- 1981-08-13 JP JP56126882A patent/JPS5828593A/ja active Granted
-
1982
- 1982-08-12 US US06/407,543 patent/US4543634A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54145819A (en) * | 1978-05-04 | 1979-11-14 | Nippon Denso Co Ltd | Engine control |
| JPS5546057A (en) * | 1978-09-29 | 1980-03-31 | Hitachi Ltd | Electronic engine controller |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5828593A (ja) | 1983-02-19 |
| US4543634A (en) | 1985-09-24 |
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