JPH0543872B2 - - Google Patents
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- JPH0543872B2 JPH0543872B2 JP57116668A JP11666882A JPH0543872B2 JP H0543872 B2 JPH0543872 B2 JP H0543872B2 JP 57116668 A JP57116668 A JP 57116668A JP 11666882 A JP11666882 A JP 11666882A JP H0543872 B2 JPH0543872 B2 JP H0543872B2
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- JP
- Japan
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- ignition timing
- engine
- idle
- ignition
- timing control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 16
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1558—Analogue data processing with special measures for starting
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Description
本発明は、内燃機関の点火時期制御方法に係
り、特に、電子制御点火時期制御装置を備えた自
動車用ガソリンエンジンに用いるのに好適な、通
常運転状態は、エンジン負荷とエンジン回転速度
から決定される基本点火時期に応じた点火時期制
御を行い、一方、アイドル状態は、固定されたア
イドル点火時期により点火時期制御を行うように
した内燃機関の点火時期制御方法の改良に関す
る。
り、特に、電子制御点火時期制御装置を備えた自
動車用ガソリンエンジンに用いるのに好適な、通
常運転状態は、エンジン負荷とエンジン回転速度
から決定される基本点火時期に応じた点火時期制
御を行い、一方、アイドル状態は、固定されたア
イドル点火時期により点火時期制御を行うように
した内燃機関の点火時期制御方法の改良に関す
る。
一般に、内燃機関、特に、自動車等の車両に搭
載されるガソリンエンジンのような火花点火式内
燃機関においては、その点火時期を機関の運転状
態に合つた適切な値に制御することは、該内燃機
関の出力及び燃費を向上する上で極めて重要なこ
とである。このような内燃機関に用いられる点火
時期制御方法としては、種々のものが実用化され
ているが、近年、電子制御点火時期制御装置を用
いて、通常運転状態は、吸入空気量又は吸気圧力
から検知されるエンジン負荷とエンジン回転速度
から決定される基本点火時期に応じた点火時期制
御を行い、一方、アイドル状態は、固定されたア
イドル点火時期により点火時期制御を行うように
した内燃機関の点火時期制御方法が提案されてい
る。 このような電子制御点火時期制御装置におい
て、例えば、前記エンジン回転速度から決定され
る基本点火時期に応じた点火時期制御は、一般的
には、エンジン回転速度の上昇につれ、基本点火
時期を進角側へと移行するというものである。
又、吸入空気量又は吸気圧力から検知されるエン
ジン負荷に応じた点火時期制御は、例えば、エン
ジン負荷の増加につれ、基本点火時期を遅角側へ
と移行するというものである。エンジン負荷が増
加すると、エンジンの燃焼室内での燃焼速度が速
くなる傾向がある。従つて、より適切な点火時期
とするためには、エンジン負荷の増加につれ、点
火時期はより遅角側へと移行することが好まし
い。 又、アイドル状態での点火時期制御は、より安
定したアイドル運転を行うために、遅角側に固定
された所定のアイドル点火時期により行われてい
る。 このような点火時期制御方法によれば、エンジ
ン負荷やエンジン回転速度に応じて、より適切な
点火時期を求めることができる。例えば、エンジ
ン回転速度はほぼ一定であつて、エンジン負荷の
のみが変動するような場合にも、より適切な点火
時期を求めることができる。又、前述の電子制御
点火時期制御装置によれば、このような点火時期
制御方法を用いて、より適切な点火時期を求め、
これに従つた制御を行うことができる。
載されるガソリンエンジンのような火花点火式内
燃機関においては、その点火時期を機関の運転状
態に合つた適切な値に制御することは、該内燃機
関の出力及び燃費を向上する上で極めて重要なこ
とである。このような内燃機関に用いられる点火
時期制御方法としては、種々のものが実用化され
ているが、近年、電子制御点火時期制御装置を用
いて、通常運転状態は、吸入空気量又は吸気圧力
から検知されるエンジン負荷とエンジン回転速度
から決定される基本点火時期に応じた点火時期制
御を行い、一方、アイドル状態は、固定されたア
イドル点火時期により点火時期制御を行うように
した内燃機関の点火時期制御方法が提案されてい
る。 このような電子制御点火時期制御装置におい
て、例えば、前記エンジン回転速度から決定され
る基本点火時期に応じた点火時期制御は、一般的
には、エンジン回転速度の上昇につれ、基本点火
時期を進角側へと移行するというものである。
又、吸入空気量又は吸気圧力から検知されるエン
ジン負荷に応じた点火時期制御は、例えば、エン
ジン負荷の増加につれ、基本点火時期を遅角側へ
と移行するというものである。エンジン負荷が増
加すると、エンジンの燃焼室内での燃焼速度が速
くなる傾向がある。従つて、より適切な点火時期
とするためには、エンジン負荷の増加につれ、点
火時期はより遅角側へと移行することが好まし
い。 又、アイドル状態での点火時期制御は、より安
定したアイドル運転を行うために、遅角側に固定
された所定のアイドル点火時期により行われてい
る。 このような点火時期制御方法によれば、エンジ
ン負荷やエンジン回転速度に応じて、より適切な
点火時期を求めることができる。例えば、エンジ
ン回転速度はほぼ一定であつて、エンジン負荷の
のみが変動するような場合にも、より適切な点火
時期を求めることができる。又、前述の電子制御
点火時期制御装置によれば、このような点火時期
制御方法を用いて、より適切な点火時期を求め、
これに従つた制御を行うことができる。
しかしながら、前述のように、通常運転状態に
はエンジン負荷に従つた点火時期制御を行い、一
方、アイドル状態には遅角側に固定されたアイド
ル点火時期により点火時期制御を行う点火時期制
御方法では、例えば運転者のアクセル操作等によ
つて前記アイドル状態から前記通常運転状態へ切
換わる際、トルク変動が急激になつてしまつた
り、エンジン回転の立上りが急激になつてしまう
ことがあつた。 前記アイドル状態では、エンジン回転速度の安
定化を図るため、アイドル点火時期は遅角側とな
つており、場合によつては大幅に遅角されてい
る。一方、スロツトル弁の全閉状態を検知するた
めのアイドルスイツチがオンからオフに切換わつ
た直後の発進時には、そのエンジン負荷は一般的
には軽負荷状態である。従つて、このような発進
時において、前述のようにエンジン負荷に従つて
決定される基本点火時期は、比較的大きな進角値
を有する進角側の点火時期である。 従つて、従来、前記アイドルスイツチのオンか
らアフへの切換わつたと同時に、前述のようなア
イドル状態での点火時期制御から前述のような通
常運転状態でのエンジン負荷に従つた点火時期制
御に直ちに切換えた場合、遅角側であつた点火時
期が比較的大きな進角側の点火時期へと急激に進
角することになつてしまう。この際には、エンジ
ントルク変動が滑かではなくなつてしまい、又、
一瞬エンジン回転が不安定になり、最悪の場合に
はエンジンストーロに至る恐れがある。 このようなアイドル状態から通常運転状態への
切換時に生じてしまう現象は、特に、このような
切換時、あるいはこのような切換時近傍において
エンジントルクが増大されている場合により顕著
となる。このようにエンジントルクが増大されて
いると、前述のようなトルク変動も大きくなつて
しまうためである。例えば、このような現象は、
特に、吸気圧力とエンジン回転速度から基本噴射
量を決定するようにした吸気圧力式の電子制御燃
料噴射装置を備えた自動車用エンジンにおいて、
加速時に一時的に空燃比をリツチとして、加速性
能を向上するべく、吸気圧力信号を電気的にオー
バーシユートさせ、吸入空気量式の電子制御燃料
噴射装置におけるエアフローメータ出力の吸入空
気量信号の特性に近づけた場合に顕著である。 本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、発進時の点火時期を円滑に変化させ
ることができ、従つて、発進時において、エンジ
ン回転の立上りを安定、且つ、滑らかにすること
ができる内燃機関の点火時期制御方法を提供する
ことを目的する。
はエンジン負荷に従つた点火時期制御を行い、一
方、アイドル状態には遅角側に固定されたアイド
ル点火時期により点火時期制御を行う点火時期制
御方法では、例えば運転者のアクセル操作等によ
つて前記アイドル状態から前記通常運転状態へ切
換わる際、トルク変動が急激になつてしまつた
り、エンジン回転の立上りが急激になつてしまう
ことがあつた。 前記アイドル状態では、エンジン回転速度の安
定化を図るため、アイドル点火時期は遅角側とな
つており、場合によつては大幅に遅角されてい
る。一方、スロツトル弁の全閉状態を検知するた
めのアイドルスイツチがオンからオフに切換わつ
た直後の発進時には、そのエンジン負荷は一般的
には軽負荷状態である。従つて、このような発進
時において、前述のようにエンジン負荷に従つて
決定される基本点火時期は、比較的大きな進角値
を有する進角側の点火時期である。 従つて、従来、前記アイドルスイツチのオンか
らアフへの切換わつたと同時に、前述のようなア
イドル状態での点火時期制御から前述のような通
常運転状態でのエンジン負荷に従つた点火時期制
御に直ちに切換えた場合、遅角側であつた点火時
期が比較的大きな進角側の点火時期へと急激に進
角することになつてしまう。この際には、エンジ
ントルク変動が滑かではなくなつてしまい、又、
一瞬エンジン回転が不安定になり、最悪の場合に
はエンジンストーロに至る恐れがある。 このようなアイドル状態から通常運転状態への
切換時に生じてしまう現象は、特に、このような
切換時、あるいはこのような切換時近傍において
エンジントルクが増大されている場合により顕著
となる。このようにエンジントルクが増大されて
いると、前述のようなトルク変動も大きくなつて
しまうためである。例えば、このような現象は、
特に、吸気圧力とエンジン回転速度から基本噴射
量を決定するようにした吸気圧力式の電子制御燃
料噴射装置を備えた自動車用エンジンにおいて、
加速時に一時的に空燃比をリツチとして、加速性
能を向上するべく、吸気圧力信号を電気的にオー
バーシユートさせ、吸入空気量式の電子制御燃料
噴射装置におけるエアフローメータ出力の吸入空
気量信号の特性に近づけた場合に顕著である。 本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、発進時の点火時期を円滑に変化させ
ることができ、従つて、発進時において、エンジ
ン回転の立上りを安定、且つ、滑らかにすること
ができる内燃機関の点火時期制御方法を提供する
ことを目的する。
本発明は、通常運転状態は、エンジン負荷の増
加につれ遅角側へと移行するように、少なくとも
エンジン負荷に従つて決定される基本点火時期に
応じた点火時期制御を行い、一方、アイドル状態
は、前記通常運転状態で前記エンジン負荷が軽負
荷状態での点火時期よりも遅角側に固定されたア
イドル点火時期により点火時期制御を行うように
した内燃機関の点火時期制御方法において、発進
時は、まず、前記アイドル点火時期による点火時
期制御を行い、次いで所定期間経過後、前記エン
ジン負荷に応じた点火時期制御に切換えるように
して、前記目的を達成したものである。
加につれ遅角側へと移行するように、少なくとも
エンジン負荷に従つて決定される基本点火時期に
応じた点火時期制御を行い、一方、アイドル状態
は、前記通常運転状態で前記エンジン負荷が軽負
荷状態での点火時期よりも遅角側に固定されたア
イドル点火時期により点火時期制御を行うように
した内燃機関の点火時期制御方法において、発進
時は、まず、前記アイドル点火時期による点火時
期制御を行い、次いで所定期間経過後、前記エン
ジン負荷に応じた点火時期制御に切換えるように
して、前記目的を達成したものである。
以下図面を参照して、本発明に係る内燃機関の
点火時期制御方法が採用された、自動車用エンジ
ンの吸気圧力式デジタル制御装置の実施例を詳細
に説明する。 本実施例は、第１図に示す如く、自動車用エン
ジン１０の吸気通路１２に設けられ、エアクリー
ナ（図示省略）により取入れられた吸入空気の温
度を検出するための吸気温センサ１４と、スロツ
トルボデイ１６に配設され、運転席に配設された
アクセルペダル（図示省略）と連動して開閉する
ようにされた、吸入空気の流量を制御するための
スロツトル弁１８と、該スロツトル弁１８がアイ
ドル開度にあるか否かを検出するためのアイドル
スイツチ及びスロツトル弁１８の開度に比例した
電圧出力を発生するポテンシヨメータを含むスロ
ツトルセンサ１９と、吸気干渉を防止するための
サージタンク２０と、該サージタンク２０内の圧
力から吸気圧力を検出するための吸気圧力センサ
２１と、吸気マニホルド２２に配設された、エン
ジン１０の吸気ポートに向けて燃料を噴射するた
めのインジエクタ２４と、燃焼室２６内に導入さ
れた混合気に着火するための点火プラグ２８と、
エンジンブロツクに配設された、エンジン冷却水
温を検知するための冷却水温センサ３０と、排気
マニホルド３２と、点火１次信号を発生するイグ
ナイタ３４と、該イグナイタ３４で発生された点
火１次信号を高圧の点火２次信号に変換するため
の点火コイル３６と、機関クランク軸の２回転で
１回転するデイストリビユータ軸３８ａの回転に
応じて、前記点火コイル３６から与えられる高圧
の点火２次信号を、機関の各気筒に分配して、対
応する気筒の点火プラグ２８に与えるためのデイ
ストリビユータ３８と、該デイストリビユータ３
８に内蔵された、前記デイストリビユータ軸３８
ａの回動状態を検出して、クランク軸２回転毎に
気筒判別信号を出力する気筒判別センサ４０及び
所定のクランク角、例えば30゜CA毎に回転角信号
を出力する回転角センサ４２と、通常運転状態
は、前記吸気圧力センサ２３出力から検知される
吸気圧力と前記回転角センサ４２出力から求めら
れるエンジン回転速度から決定した基本点火時期
に応じた点火指令信号を前記イグナイタ３４に出
力し、一方、前記スロツトルセンサ１９のアイド
ルスイツチがオンとなつているアイドル状態は、
固定されたアイドル点火時期に応じた点火指令信
号を前記イグナイタ３４に出力すると共に、同じ
く、吸気圧力と機関回転速度から算出した基本の
燃料噴射時間を、エンジン状態等に応じて補正す
ることによつて求めた燃料噴射信号を前記インジ
エクタ２４に出力するデジタル制御回路４６とを
備えた自動車用エンジン１０の吸気圧力式デジタ
ル制御装置において、前記デジタル制御回路４６
内で、前記アイドルスイツチがオンからオフとな
つた発進時は、まず、前記アイドル点火時期によ
る点火時期制御を行い、次いで所定点火回数Ｎだ
け点火後、前記基本点火時期に応じた点火時期制
御に切換えるようにしたものである。 前記デジタル制御回路４６は、第２図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うための、例えばマ
イクロプロセツサからなる中央処理装置（CPU
と称する）４８と、バツフア５０，５２，５４を
介して入力される前記吸気温センサ１４、スロツ
トルセンサ１９、冷却水温センサ３０出力のアナ
ログ信号を、順次デジタル信号に変換して前記
CPU４８に取込むための、マルチプレクサ５６、
アナログ−デジタル変換器（Ａ／Ｄ変換器と称す
る）５８及び第１の入出力ポート６０と、整形回
路６２を介して入力される前記気筒判別センサ４
０及び回転角センサ４２の出力、前記スロツトル
センサ１９のアイドルスイツチの出力を適切なタ
イミングで前記CPU４８に取込むための第２の
入出力ポート６８と、前記CPU４８における演
算データ等を一時的に記憶するためのランダムア
クセスメモリ（RAMと称する）７０と、プログ
ラムや各種定数等を記憶するためのリードオンリ
ーメモリ（ROMと称する）７２と、クロツク発
生回路７６と、前記CPU４８出力の点火指令信
号を、駆動回路７８を介して前記イグナイタ３４
に出力するための第１の出力ポート８０と、同じ
く前記CPU４８出力の燃料噴射信号を、駆動回
路８２を介して前記インジエクタ２４に出力する
ための第２の出力ポート８４と、前記各構成機器
間を接続するコモンバス８６とから構成されてい
る。 以下作用を説明する。 本実施例における点火時期θの計算は、第３図
に示すような流れ図に従つて実行される。即ち、
まずステツプ101で、前記スロツトルセンサ１９
のアイドルスイツチがオンであるか否かを判定す
る。判定結果が正である時、即ち、スロツトル弁
１８がほぼ全閉状態にあるアイドル状態であると
判断される時には、ステツプ102に進み、アイド
ル判定フラグを１とする。一方、前出ステツプ
101における判定結果が否である時、即ち、スロ
ツトル弁１８が所定開度以上開かれたオフアイド
ル状態であると判断される時には、ステツプ103
に進み、アイドル判定フラグが１であるか否かを
判定する。判定結果が正である時、即ち、前回は
アイドル状態であつたのが、今回オフアイドル状
態となつた時、即ち、発進時であると判断される
時には、ステツプ104に進み、アイドル判定フラ
グをリセツトすると共に、ステツプ105で、発進
後の点火回数を計数しているカウンタＣをＮにセ
ツトする。又、前出ステツプ103における判定結
果が否である時、即ち、オフアイドル状態が継続
している通常運転状態であると判断される時に
は、ステツプ106に進み、カウンタＣの値が零で
あるか否かを判定する。 前出ステツプ102終了後、即ち、アイドル状態
にある時、又は、前出ステツプ105終了後、即ち、
発進時、又は、前出ステツプ106における判定結
果が否であり、発進後所定点火回数が経過してい
ないと判断される時には、ステツプ107に進み、
点火時期θを通常運転状態の点火時期（後記基本
点火時期θBSEよりも遅角側のアイドル点火時期
θidleに固定する。 一方、前出ステツプ106における判定結果が正
である時、即ち、発進後所定点火回数以上経過し
た通常運転状態にあると判断される時には、ステ
ツプ108に進み、次式に示す如く、吸気圧力PM
とエンジン回転速度NEから基本点火時期θBSEを
決定して、点火時期θとする。 θBSE＝ｆ（PM、NE） ……(1) ステツプ107或いは108終了後、この点火時期計
算ルーチンを終了する。 第３図に示したような点火時期計算ルーチンに
より計算された点火時期θによる点火は、点火実
行ルーチンにより実行される。この点火実行ルー
チンにおいては、第４図に示す如く、その途中に
設けられたステツプ201で、カウンタＣの計数値
が零であるか否かを判定する。判定結果が否であ
る時には、ステツプ202に進み、カウンタＣの計
数値を１だけカウントダウンする。ステツプ202
終了後、或いは、前出ステツプ201における判定
結果が正である時には、点火実行ルーチンの次の
ステツプに進む。 第５図は、本実施例の動作を示すタイムチヤー
トである。 この第５図に示されるように、運転者によるア
クセル操作によりスロツトル弁全閉信号LLがON
からOFFとなると、この第５図では吸気圧力PM
として示されるように、エンジン負荷は順次増加
していく。従つて、エンジン負荷の増加につれ遅
角側へと移行するように、エンジン負荷に従つて
基本点火時期θBSEを求めるようにした場合、スロ
ツト弁全閉信号LLがOFFとなつた後、該基本点
火時期θBSEは経過時間に従つて、順次減少してい
く。即ち、該基本点火時期θBSEは、スロツトル弁
全開信号LLがOFFとなつた直後が一つのピーク
であり、又、この図５の符号Ａで示される発進後
所定点火回数Ｎ経過後には既に小さくなつてい
る。 従つて、本実施例によれば、発進後所定点火回
数Ｎだけアイドル点火時期θidleを維持することに
よつて、暫くの間遅角状態を維持させ、この後、
エンジン負荷が増大し、基本点火時期θBSEがある
程度遅角された時点で点火時期制御の切換を行
う。即ち、アイドル状態での点火時期制御から通
常運転状態での点火時期制御へと、発進後所定点
火回数Ｎ後に切換える。これによつて、エンジン
回転の立上りを滑かにすることができる。 なお、従来の如く、スロツトル弁全開信号LL
がOFFとなると同時に、この第５図破線Ｂで示
される基本点火時期θBSEによる点火時期制御に直
ちに移行した場合には、点火時期が急激に変化し
てしまい、エンジン回転の立上りが円滑さを欠い
たものとなつてしまう。 尚、前記実施例においては、発進後所定点火回
数経過後、基本点火時期に応じた点火時期制御に
切換えるようにしていたが、基本点火時期に応じ
た点火時期制御に切換える方法はこれに限定され
ず、例えば発進後所定時間経過後、切換えるよう
にすることも勿論可能である。 前記実施例においては、本発明が、吸気圧力と
エンジン回転速度に応じて基本点火時期を決定す
るようにした吸気圧力式のデジタル制御装置を備
えた自動車用エンジンに適用されていたが、本発
明の適用範囲はこれに限定されず、吸入空気量と
エンジン回転速度から基本点火時期を決定するよ
うにした吸入空気量式のデジタル制御装置を備え
た自動車用エンジン、或いは、一般の内燃機関に
も同様に適用できることは明らかである。
点火時期制御方法が採用された、自動車用エンジ
ンの吸気圧力式デジタル制御装置の実施例を詳細
に説明する。 本実施例は、第１図に示す如く、自動車用エン
ジン１０の吸気通路１２に設けられ、エアクリー
ナ（図示省略）により取入れられた吸入空気の温
度を検出するための吸気温センサ１４と、スロツ
トルボデイ１６に配設され、運転席に配設された
アクセルペダル（図示省略）と連動して開閉する
ようにされた、吸入空気の流量を制御するための
スロツトル弁１８と、該スロツトル弁１８がアイ
ドル開度にあるか否かを検出するためのアイドル
スイツチ及びスロツトル弁１８の開度に比例した
電圧出力を発生するポテンシヨメータを含むスロ
ツトルセンサ１９と、吸気干渉を防止するための
サージタンク２０と、該サージタンク２０内の圧
力から吸気圧力を検出するための吸気圧力センサ
２１と、吸気マニホルド２２に配設された、エン
ジン１０の吸気ポートに向けて燃料を噴射するた
めのインジエクタ２４と、燃焼室２６内に導入さ
れた混合気に着火するための点火プラグ２８と、
エンジンブロツクに配設された、エンジン冷却水
温を検知するための冷却水温センサ３０と、排気
マニホルド３２と、点火１次信号を発生するイグ
ナイタ３４と、該イグナイタ３４で発生された点
火１次信号を高圧の点火２次信号に変換するため
の点火コイル３６と、機関クランク軸の２回転で
１回転するデイストリビユータ軸３８ａの回転に
応じて、前記点火コイル３６から与えられる高圧
の点火２次信号を、機関の各気筒に分配して、対
応する気筒の点火プラグ２８に与えるためのデイ
ストリビユータ３８と、該デイストリビユータ３
８に内蔵された、前記デイストリビユータ軸３８
ａの回動状態を検出して、クランク軸２回転毎に
気筒判別信号を出力する気筒判別センサ４０及び
所定のクランク角、例えば30゜CA毎に回転角信号
を出力する回転角センサ４２と、通常運転状態
は、前記吸気圧力センサ２３出力から検知される
吸気圧力と前記回転角センサ４２出力から求めら
れるエンジン回転速度から決定した基本点火時期
に応じた点火指令信号を前記イグナイタ３４に出
力し、一方、前記スロツトルセンサ１９のアイド
ルスイツチがオンとなつているアイドル状態は、
固定されたアイドル点火時期に応じた点火指令信
号を前記イグナイタ３４に出力すると共に、同じ
く、吸気圧力と機関回転速度から算出した基本の
燃料噴射時間を、エンジン状態等に応じて補正す
ることによつて求めた燃料噴射信号を前記インジ
エクタ２４に出力するデジタル制御回路４６とを
備えた自動車用エンジン１０の吸気圧力式デジタ
ル制御装置において、前記デジタル制御回路４６
内で、前記アイドルスイツチがオンからオフとな
つた発進時は、まず、前記アイドル点火時期によ
る点火時期制御を行い、次いで所定点火回数Ｎだ
け点火後、前記基本点火時期に応じた点火時期制
御に切換えるようにしたものである。 前記デジタル制御回路４６は、第２図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うための、例えばマ
イクロプロセツサからなる中央処理装置（CPU
と称する）４８と、バツフア５０，５２，５４を
介して入力される前記吸気温センサ１４、スロツ
トルセンサ１９、冷却水温センサ３０出力のアナ
ログ信号を、順次デジタル信号に変換して前記
CPU４８に取込むための、マルチプレクサ５６、
アナログ−デジタル変換器（Ａ／Ｄ変換器と称す
る）５８及び第１の入出力ポート６０と、整形回
路６２を介して入力される前記気筒判別センサ４
０及び回転角センサ４２の出力、前記スロツトル
センサ１９のアイドルスイツチの出力を適切なタ
イミングで前記CPU４８に取込むための第２の
入出力ポート６８と、前記CPU４８における演
算データ等を一時的に記憶するためのランダムア
クセスメモリ（RAMと称する）７０と、プログ
ラムや各種定数等を記憶するためのリードオンリ
ーメモリ（ROMと称する）７２と、クロツク発
生回路７６と、前記CPU４８出力の点火指令信
号を、駆動回路７８を介して前記イグナイタ３４
に出力するための第１の出力ポート８０と、同じ
く前記CPU４８出力の燃料噴射信号を、駆動回
路８２を介して前記インジエクタ２４に出力する
ための第２の出力ポート８４と、前記各構成機器
間を接続するコモンバス８６とから構成されてい
る。 以下作用を説明する。 本実施例における点火時期θの計算は、第３図
に示すような流れ図に従つて実行される。即ち、
まずステツプ101で、前記スロツトルセンサ１９
のアイドルスイツチがオンであるか否かを判定す
る。判定結果が正である時、即ち、スロツトル弁
１８がほぼ全閉状態にあるアイドル状態であると
判断される時には、ステツプ102に進み、アイド
ル判定フラグを１とする。一方、前出ステツプ
101における判定結果が否である時、即ち、スロ
ツトル弁１８が所定開度以上開かれたオフアイド
ル状態であると判断される時には、ステツプ103
に進み、アイドル判定フラグが１であるか否かを
判定する。判定結果が正である時、即ち、前回は
アイドル状態であつたのが、今回オフアイドル状
態となつた時、即ち、発進時であると判断される
時には、ステツプ104に進み、アイドル判定フラ
グをリセツトすると共に、ステツプ105で、発進
後の点火回数を計数しているカウンタＣをＮにセ
ツトする。又、前出ステツプ103における判定結
果が否である時、即ち、オフアイドル状態が継続
している通常運転状態であると判断される時に
は、ステツプ106に進み、カウンタＣの値が零で
あるか否かを判定する。 前出ステツプ102終了後、即ち、アイドル状態
にある時、又は、前出ステツプ105終了後、即ち、
発進時、又は、前出ステツプ106における判定結
果が否であり、発進後所定点火回数が経過してい
ないと判断される時には、ステツプ107に進み、
点火時期θを通常運転状態の点火時期（後記基本
点火時期θBSEよりも遅角側のアイドル点火時期
θidleに固定する。 一方、前出ステツプ106における判定結果が正
である時、即ち、発進後所定点火回数以上経過し
た通常運転状態にあると判断される時には、ステ
ツプ108に進み、次式に示す如く、吸気圧力PM
とエンジン回転速度NEから基本点火時期θBSEを
決定して、点火時期θとする。 θBSE＝ｆ（PM、NE） ……(1) ステツプ107或いは108終了後、この点火時期計
算ルーチンを終了する。 第３図に示したような点火時期計算ルーチンに
より計算された点火時期θによる点火は、点火実
行ルーチンにより実行される。この点火実行ルー
チンにおいては、第４図に示す如く、その途中に
設けられたステツプ201で、カウンタＣの計数値
が零であるか否かを判定する。判定結果が否であ
る時には、ステツプ202に進み、カウンタＣの計
数値を１だけカウントダウンする。ステツプ202
終了後、或いは、前出ステツプ201における判定
結果が正である時には、点火実行ルーチンの次の
ステツプに進む。 第５図は、本実施例の動作を示すタイムチヤー
トである。 この第５図に示されるように、運転者によるア
クセル操作によりスロツトル弁全閉信号LLがON
からOFFとなると、この第５図では吸気圧力PM
として示されるように、エンジン負荷は順次増加
していく。従つて、エンジン負荷の増加につれ遅
角側へと移行するように、エンジン負荷に従つて
基本点火時期θBSEを求めるようにした場合、スロ
ツト弁全閉信号LLがOFFとなつた後、該基本点
火時期θBSEは経過時間に従つて、順次減少してい
く。即ち、該基本点火時期θBSEは、スロツトル弁
全開信号LLがOFFとなつた直後が一つのピーク
であり、又、この図５の符号Ａで示される発進後
所定点火回数Ｎ経過後には既に小さくなつてい
る。 従つて、本実施例によれば、発進後所定点火回
数Ｎだけアイドル点火時期θidleを維持することに
よつて、暫くの間遅角状態を維持させ、この後、
エンジン負荷が増大し、基本点火時期θBSEがある
程度遅角された時点で点火時期制御の切換を行
う。即ち、アイドル状態での点火時期制御から通
常運転状態での点火時期制御へと、発進後所定点
火回数Ｎ後に切換える。これによつて、エンジン
回転の立上りを滑かにすることができる。 なお、従来の如く、スロツトル弁全開信号LL
がOFFとなると同時に、この第５図破線Ｂで示
される基本点火時期θBSEによる点火時期制御に直
ちに移行した場合には、点火時期が急激に変化し
てしまい、エンジン回転の立上りが円滑さを欠い
たものとなつてしまう。 尚、前記実施例においては、発進後所定点火回
数経過後、基本点火時期に応じた点火時期制御に
切換えるようにしていたが、基本点火時期に応じ
た点火時期制御に切換える方法はこれに限定され
ず、例えば発進後所定時間経過後、切換えるよう
にすることも勿論可能である。 前記実施例においては、本発明が、吸気圧力と
エンジン回転速度に応じて基本点火時期を決定す
るようにした吸気圧力式のデジタル制御装置を備
えた自動車用エンジンに適用されていたが、本発
明の適用範囲はこれに限定されず、吸入空気量と
エンジン回転速度から基本点火時期を決定するよ
うにした吸入空気量式のデジタル制御装置を備え
た自動車用エンジン、或いは、一般の内燃機関に
も同様に適用できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、発進時に
おける点火時期の進角変化を円滑に行うことがで
き、従つて、発進時において、エンジン回転の立
上りを安定、且つ円滑にすることができるという
優れた効果を有する。
おける点火時期の進角変化を円滑に行うことがで
き、従つて、発進時において、エンジン回転の立
上りを安定、且つ円滑にすることができるという
優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る内燃機関の点火時期制
御方法が採用された、自動車用エンジンの吸気圧
力式デジタル制御装置の実施例の構成を示す、一
部ブロツク線図を含む断面図、第２図は、前記実
施例で用いられているデジタル制御回路の構成を
示すブロツク線図、第３図は、同じく、点火時期
計算ルーチンを示す流れ図、第４図は、同じく、
点火実行ルーチンの一部を示す流れ図、第５図
は、前記実施例及び従来例におけるスロツトル全
閉信号、吸気圧力、点火時期の関係を比較して示
す線図である。 １０……エンジン、１８……スロツトル弁、１
９……スロツトルセンサ、２１……吸気圧セン
サ、２８……点火プラグ、３４……イグナイタ、
３６……点火コイル、３８……デイストリビユー
タ、４２……回転角センサ、４６……デジタル制
御回路。
御方法が採用された、自動車用エンジンの吸気圧
力式デジタル制御装置の実施例の構成を示す、一
部ブロツク線図を含む断面図、第２図は、前記実
施例で用いられているデジタル制御回路の構成を
示すブロツク線図、第３図は、同じく、点火時期
計算ルーチンを示す流れ図、第４図は、同じく、
点火実行ルーチンの一部を示す流れ図、第５図
は、前記実施例及び従来例におけるスロツトル全
閉信号、吸気圧力、点火時期の関係を比較して示
す線図である。 １０……エンジン、１８……スロツトル弁、１
９……スロツトルセンサ、２１……吸気圧セン
サ、２８……点火プラグ、３４……イグナイタ、
３６……点火コイル、３８……デイストリビユー
タ、４２……回転角センサ、４６……デジタル制
御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 通常運転状態は、エンジン負荷の増加につれ
遅角側へと移行するように、少なくともエンジン
負荷に従つて決定される基本点火時期に応じた点
火時期制御を行い、一方、アイドル状態は、前記
通常運転状態で前記エンジン負荷が軽負荷状態で
の点火時期よりも遅角側に固定されたアイドル点
火時期により点火時期制御を行うようにした内燃
機関の点火時期制御方法において、 発進時は、まず、前記アイドル点火時期による
点火時期制御を行い、次いで所定期間経過後、前
記エンジン負荷に応じた点火時期制御に切換える
ようにしたことを特徴とする内燃機関の点火時期
制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57116668A JPS597775A (ja) | 1982-07-05 | 1982-07-05 | 内燃機関の点火時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57116668A JPS597775A (ja) | 1982-07-05 | 1982-07-05 | 内燃機関の点火時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS597775A JPS597775A (ja) | 1984-01-14 |
| JPH0543872B2 true JPH0543872B2 (ja) | 1993-07-02 |
Family
ID=14692929
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57116668A Granted JPS597775A (ja) | 1982-07-05 | 1982-07-05 | 内燃機関の点火時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS597775A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2610803B2 (ja) * | 1984-07-27 | 1997-05-14 | ヤマハ発動機株式会社 | 点火時期制御内燃機関 |
| JPH02147868U (ja) * | 1989-05-17 | 1990-12-14 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55104566A (en) * | 1979-02-02 | 1980-08-11 | Hitachi Ltd | Method for electronic ignition time control |
| JPS55139971A (en) * | 1979-04-19 | 1980-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing controller |
| JPS5698569A (en) * | 1980-01-11 | 1981-08-08 | Nissan Motor Co Ltd | Method of controlling ignition time |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5755971Y2 (ja) * | 1976-06-15 | 1982-12-02 |
-
1982
- 1982-07-05 JP JP57116668A patent/JPS597775A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55104566A (en) * | 1979-02-02 | 1980-08-11 | Hitachi Ltd | Method for electronic ignition time control |
| JPS55139971A (en) * | 1979-04-19 | 1980-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing controller |
| JPS5698569A (en) * | 1980-01-11 | 1981-08-08 | Nissan Motor Co Ltd | Method of controlling ignition time |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS597775A (ja) | 1984-01-14 |
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