JP2673325B2 - 内燃エンジンの制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの制御装置Info
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- switching
- ignition timing
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- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジンの制御装
置に関し、特に、点火時期を制御する点火時期制御手段
と複数の切換機構とを備えた内燃エンジンの制御装置に
関する。
置に関し、特に、点火時期を制御する点火時期制御手段
と複数の切換機構とを備えた内燃エンジンの制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃エンジンにおいては、従来より切換
機構としてエンジンの吸気弁のバルブタイミング開弁時
間、弁リフト量をエンジン回転数に応じて変更可能とし
た可変バブルタイミング機構や多段に変速可能な変速機
が知られている。
機構としてエンジンの吸気弁のバルブタイミング開弁時
間、弁リフト量をエンジン回転数に応じて変更可能とし
た可変バブルタイミング機構や多段に変速可能な変速機
が知られている。
【０００３】また、かかる切換機構において切換時に発
生するトルクショックを抑制する手段としては、点火時
期を遅角等させる方法が周知技術として知られている
（例えば、特開昭６３−３６０２４号公報）。
生するトルクショックを抑制する手段としては、点火時
期を遅角等させる方法が周知技術として知られている
（例えば、特開昭６３−３６０２４号公報）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、複数の切換機
構により略同時に運転状態が切換えられたときは点火時
期の遅角補正値がこれら夫々の切換機構に応じて算出さ
れた遅角補正値の総和となるため、点火時期が過剰に遅
角側に補正され、失火を招来して運転性能が悪化すると
いう問題点がある。
構により略同時に運転状態が切換えられたときは点火時
期の遅角補正値がこれら夫々の切換機構に応じて算出さ
れた遅角補正値の総和となるため、点火時期が過剰に遅
角側に補正され、失火を招来して運転性能が悪化すると
いう問題点がある。
【０００５】また、低速状態からエンジンを加速させる
ときにもトルクショックを低減するために点火時期を遅
角させる場合において、上記切換機構による遅角補正値
に加えて加速時の遅角補正値も加算されるため、点火時
期はさらに遅角側に補正され、上記した問題点がさらに
生じやすくなる。
ときにもトルクショックを低減するために点火時期を遅
角させる場合において、上記切換機構による遅角補正値
に加えて加速時の遅角補正値も加算されるため、点火時
期はさらに遅角側に補正され、上記した問題点がさらに
生じやすくなる。
【０００６】本発明はこのような問題点に鑑みなされた
ものであって、複数の切換機構により略同時に運転状態
が切換えられても運転性能の悪化を回避することができ
る内燃エンジンの制御装置を提供することを目的とす
る。
ものであって、複数の切換機構により略同時に運転状態
が切換えられても運転性能の悪化を回避することができ
る内燃エンジンの制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、点火時期を制御する点火時期制御手段と、
複数の切換機構とを備えた内燃エンジンの制御装置にお
いて、少なくとも内燃エンジンの負荷状態及びエンジン
回転数を含むエンジンの運転状態を検出する運転状態検
出手段と、該運転状態検出手段の検出結果に基づいて基
本点火時期を演算する点火時期演算手段と、前記切換機
構の切換えを検出する切換検出手段と、エンジントルク
を抑制するための補正値を前記切換検出手段の検出結果
に基づき算出するトルク抑制手段とを備え、前記切換検
出手段により複数の切換機構の切換えが略同時に検出さ
れたときは複数の前記トルク抑制手段により算出された
補正値のうち最大値を最終補正値とすることを特徴とし
ている。
に本発明は、点火時期を制御する点火時期制御手段と、
複数の切換機構とを備えた内燃エンジンの制御装置にお
いて、少なくとも内燃エンジンの負荷状態及びエンジン
回転数を含むエンジンの運転状態を検出する運転状態検
出手段と、該運転状態検出手段の検出結果に基づいて基
本点火時期を演算する点火時期演算手段と、前記切換機
構の切換えを検出する切換検出手段と、エンジントルク
を抑制するための補正値を前記切換検出手段の検出結果
に基づき算出するトルク抑制手段とを備え、前記切換検
出手段により複数の切換機構の切換えが略同時に検出さ
れたときは複数の前記トルク抑制手段により算出された
補正値のうち最大値を最終補正値とすることを特徴とし
ている。
【０００８】具体的には前記複数の切換機構は、少なく
とも吸気弁の開弁状態を可変制御するバルブタイミング
変更手段と、多段に切換可能な変速機とを有し、かつ前
記切換検出手段は、前記バルブタイミング変更手段の切
換を検出する第１の切換検出手段と、前記変速機の切換
えを検出する第２の切換検出手段とを有し、さらに、前
記トルク抑制手段は、前記切換検出手段の検出結果に基
づいて点火時期を補正する第１の点火時期補正手段と、
第２の切換検出手段の検出結果に基づいて点火時期を補
正する第２の点火時期補正手段とを有し、前記切換検出
手段により複数の切換機構の切換えが略同時に検出され
たときは複数の点火時期補正手段により算出された補正
値のうち最大値を最終補正値とすることを特徴としてい
る。
とも吸気弁の開弁状態を可変制御するバルブタイミング
変更手段と、多段に切換可能な変速機とを有し、かつ前
記切換検出手段は、前記バルブタイミング変更手段の切
換を検出する第１の切換検出手段と、前記変速機の切換
えを検出する第２の切換検出手段とを有し、さらに、前
記トルク抑制手段は、前記切換検出手段の検出結果に基
づいて点火時期を補正する第１の点火時期補正手段と、
第２の切換検出手段の検出結果に基づいて点火時期を補
正する第２の点火時期補正手段とを有し、前記切換検出
手段により複数の切換機構の切換えが略同時に検出され
たときは複数の点火時期補正手段により算出された補正
値のうち最大値を最終補正値とすることを特徴としてい
る。
【０００９】さらに、上記内燃エンジンの制御装置に加
えて、エンジンの加速状態への切換えを検出する第３の
切換検出手段と、該第３の切換検出手段の検出結果に基
づいて点火時期を補正する第３の点火時期補正手段とを
有し、前記切換検出手段により複数の切換機構の切換え
が略同時に検出されたときはこれら複数の点火時期補正
手段により算出された補正値のうち最大値を最終補正値
とすることを特徴としている。
えて、エンジンの加速状態への切換えを検出する第３の
切換検出手段と、該第３の切換検出手段の検出結果に基
づいて点火時期を補正する第３の点火時期補正手段とを
有し、前記切換検出手段により複数の切換機構の切換え
が略同時に検出されたときはこれら複数の点火時期補正
手段により算出された補正値のうち最大値を最終補正値
とすることを特徴としている。
【００１０】また、上記内燃エンジンの制御装置におい
て、エンジン水温を検出する水温検出手段が前記運転状
態検出手段に含まれると共に、前記第１の点火時期補正
手段は、前記第１の切換検出手段により前記バルブタイ
ミング変更手段の切換えが検出されたときから所定期間
が経過したときに実行され、かつ前記所定期間は前記運
転状態検出手段により検出されるエンジン水温に基づい
て設定されるのが好ましく、また前記第２の点火時期補
正手段は、前記第２の切換検出手段により前記変速機の
切換えが検出されたときから所定期間が経過したときに
実行され、かつ前記所定期間は前記運転状態検出手段に
より検出されるエンジン回転数及び第２の切換検出手段
により検出される前記変速機の切換状態に基づいて設定
されるのが好ましい。
て、エンジン水温を検出する水温検出手段が前記運転状
態検出手段に含まれると共に、前記第１の点火時期補正
手段は、前記第１の切換検出手段により前記バルブタイ
ミング変更手段の切換えが検出されたときから所定期間
が経過したときに実行され、かつ前記所定期間は前記運
転状態検出手段により検出されるエンジン水温に基づい
て設定されるのが好ましく、また前記第２の点火時期補
正手段は、前記第２の切換検出手段により前記変速機の
切換えが検出されたときから所定期間が経過したときに
実行され、かつ前記所定期間は前記運転状態検出手段に
より検出されるエンジン回転数及び第２の切換検出手段
により検出される前記変速機の切換状態に基づいて設定
されるのが好ましい。
【００１１】さらに、上記内燃エンジンの制御装置にお
いて、前記第１の点火時期補正手段は、前記運転状態検
出手段により検出されるエンジンの負荷状態に応じて異
なる補正値が設定可能とされ、また前記第２の点火時期
補正手段は、前記運転状態検出手段により検出されるエ
ンジン回転数及び前記第２の切換検出手段により検出さ
れる変速機の切換状態に応じて異なる補正値が設定可能
とされるのも本発明の好ましい態様である。
いて、前記第１の点火時期補正手段は、前記運転状態検
出手段により検出されるエンジンの負荷状態に応じて異
なる補正値が設定可能とされ、また前記第２の点火時期
補正手段は、前記運転状態検出手段により検出されるエ
ンジン回転数及び前記第２の切換検出手段により検出さ
れる変速機の切換状態に応じて異なる補正値が設定可能
とされるのも本発明の好ましい態様である。
【００１２】
【作用】上記構成によれば、複数のトルク抑制手段（第
１〜第３の点火時期補正手段）により算出された補正値
のうち最大値が選択されて点火時期が補正される。
１〜第３の点火時期補正手段）により算出された補正値
のうち最大値が選択されて点火時期が補正される。
【００１３】また、これらの補正値はエンジンの運転状
態や切換検出手段の検出結果に応じて決定される。
態や切換検出手段の検出結果に応じて決定される。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。
る。
【００１５】図１は本発明に係る内燃エンジンの制御装
置の一実施例を示す全体構成図である。
置の一実施例を示す全体構成図である。
【００１６】図中、１は各シリンダに吸気弁と排気弁
（図示せず）とを各１対宛設けたＤＯＨＣ直列４気筒の
内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）であ
る。このエンジン１は、吸気弁のバルブタイミングが、
エンジンの高速回転領域に適した高速バルブタイミング
（高速Ｖ／Ｔ）と、低速回転領域に適した低速バルブタ
イミング（低速Ｖ／Ｔ）との２段階に切換可能に構成さ
れている。
（図示せず）とを各１対宛設けたＤＯＨＣ直列４気筒の
内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）であ
る。このエンジン１は、吸気弁のバルブタイミングが、
エンジンの高速回転領域に適した高速バルブタイミング
（高速Ｖ／Ｔ）と、低速回転領域に適した低速バルブタ
イミング（低速Ｖ／Ｔ）との２段階に切換可能に構成さ
れている。
【００１７】エンジン１の吸気管２の途中にはスロット
ルボディ３が設けられ、その内部にはスロットル弁３′
が配されている。また、スロットル弁３′にはスロット
ル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、スロッ
トル弁３′の開度に応じた電気信号を出力して電子コン
トロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給す
る。
ルボディ３が設けられ、その内部にはスロットル弁３′
が配されている。また、スロットル弁３′にはスロット
ル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、スロッ
トル弁３′の開度に応じた電気信号を出力して電子コン
トロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給す
る。
【００１８】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３′との間且つ吸気管２の途中に各気筒毎に設けられ、
図示しない燃料ポンプに接続されるとともにＥＣＵ５に
電気的に接続され、当該ＥＣＵ５からの電気信号により
燃料噴射の開弁時間が制御される。
３′との間且つ吸気管２の途中に各気筒毎に設けられ、
図示しない燃料ポンプに接続されるとともにＥＣＵ５に
電気的に接続され、当該ＥＣＵ５からの電気信号により
燃料噴射の開弁時間が制御される。
【００１９】また、吸気管２のスロットル弁３′の下流
側には分岐管７が設けられ、該分岐管７の先端には絶対
圧（ＰＢＡ）センサ８が取付けられている。該ＰＢＡセ
ンサ８はＥＣＵ５に電気的に接続されており、吸気管２
内の絶対圧ＰＢＡは前記ＰＢＡセンサ８により電気信号
に変換されてＥＣＵ５に供給される。
側には分岐管７が設けられ、該分岐管７の先端には絶対
圧（ＰＢＡ）センサ８が取付けられている。該ＰＢＡセ
ンサ８はＥＣＵ５に電気的に接続されており、吸気管２
内の絶対圧ＰＢＡは前記ＰＢＡセンサ８により電気信号
に変換されてＥＣＵ５に供給される。
【００２０】また、分岐管７の下流側の吸気管２の管壁
には吸気温（ＴＡ）センサ９が装着され、該ＴＡセンサ
９により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され、
ＥＣＵ５に供給される。
には吸気温（ＴＡ）センサ９が装着され、該ＴＡセンサ
９により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され、
ＥＣＵ５に供給される。
【００２１】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０が挿着され、該ＴＷセンサ１０に
より検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換
されてＥＣＵ５に供給される。
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０が挿着され、該ＴＷセンサ１０に
より検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換
されてＥＣＵ５に供給される。
【００２２】また、エンジン１の図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ
１１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２が取り付けられ
ている。
又はクランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ
１１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２が取り付けられ
ている。
【００２３】ＮＥセンサ１１はエンジン１のクランク軸
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パル
ス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、ＣＹ
Ｌセンサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で
ＴＤＣ信号パルスを出力し、これらの各ＴＤＣ信号パル
スはＥＣＵ５に供給される。
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パル
ス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、ＣＹ
Ｌセンサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で
ＴＤＣ信号パルスを出力し、これらの各ＴＤＣ信号パル
スはＥＣＵ５に供給される。
【００２４】エンジン１の各気筒の点火プラグ１３は、
ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により後述する
ように点火時期が制御される。
ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により後述する
ように点火時期が制御される。
【００２５】変速機１４は、内蔵ギアにより例えば７段
階に変速可能とされると共に、車輪（図示せず）とエン
ジン１との間に介装され、前記車輪は変速機１４を介し
てエンジン１により駆動される。
階に変速可能とされると共に、車輪（図示せず）とエン
ジン１との間に介装され、前記車輪は変速機１４を介し
てエンジン１により駆動される。
【００２６】前記車輪には車速（ＶＳＰ）センサ１５が
取り付けられ、該ＶＳＰセンサ１５により検出された車
速ＶＳＰは電気信号に変換され、ＥＣＵ５に供給され
る。
取り付けられ、該ＶＳＰセンサ１５により検出された車
速ＶＳＰは電気信号に変換され、ＥＣＵ５に供給され
る。
【００２７】エンジン１の排気管１６の途中には広域酸
素濃度センサ（以下、「ＬＡＦセンサ」と称する）１７
が設けられており、該ＬＡＦセンサ１７により検出され
た排気ガス中の酸素濃度は電気信号に変換されてＥＣＵ
５に供給される。
素濃度センサ（以下、「ＬＡＦセンサ」と称する）１７
が設けられており、該ＬＡＦセンサ１７により検出され
た排気ガス中の酸素濃度は電気信号に変換されてＥＣＵ
５に供給される。
【００２８】ＥＣＵ５の出力側には、前記バルブタイミ
ングの切換制御を行うための電磁弁１８が接続され、該
電磁弁１８の開閉動作がＥＣＵ５により制御される。電
磁弁１８は、バルブタイミングの切換を行う切換機構
（図示せず）の油圧を高／低に切換えるものであり、該
油圧の高／低に対応してバルブタイミングが高速Ｖ／Ｔ
と低速Ｖ／Ｔとに切換えられる。前記切換機構の油圧
は、油圧（ＰＯＩＬ）センサ１９によって検出され、そ
の電気信号がＥＣＵ５に供給される。
ングの切換制御を行うための電磁弁１８が接続され、該
電磁弁１８の開閉動作がＥＣＵ５により制御される。電
磁弁１８は、バルブタイミングの切換を行う切換機構
（図示せず）の油圧を高／低に切換えるものであり、該
油圧の高／低に対応してバルブタイミングが高速Ｖ／Ｔ
と低速Ｖ／Ｔとに切換えられる。前記切換機構の油圧
は、油圧（ＰＯＩＬ）センサ１９によって検出され、そ
の電気信号がＥＣＵ５に供給される。
【００２９】ＥＣＵ５は上述の各種センサからの入力信
号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、ア
ナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有
する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演
算プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を記
憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、前記
燃料噴射弁６、点火プラグ１３及び電磁弁１８に駆動信
号を供給する出力回路５ｄとを備えている。
号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、ア
ナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有
する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演
算プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を記
憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、前記
燃料噴射弁６、点火プラグ１３及び電磁弁１８に駆動信
号を供給する出力回路５ｄとを備えている。
【００３０】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、数式（１）に基づき前記ＴＤＣ信
号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵ
Ｔを演算し、その結果を記憶手段５ｃ（ＲＡＭ）に記憶
する。
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、数式（１）に基づき前記ＴＤＣ信
号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵ
Ｔを演算し、その結果を記憶手段５ｃ（ＲＡＭ）に記憶
する。
【００３１】 ＴＯＵＴ＝ＴｉＭ×ＫＣＭＤＭ×ＫＬＡＦ×Ｋ１＋Ｋ２ …（１） ここに、ＴｉＭはエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧
ＰＢＡとに応じて設定される基本燃料噴射時間であっ
て、このＴｉＭ値を決定するためのＴｉＭマップとし
て、低速Ｖ／Ｔ用（ＴｉＭＬマップ）と高速Ｖ／Ｔ用
（ＴｉＭＨマップ）の２つのマップが記憶手段５ｃ（Ｒ
ＯＭ）に記憶されている。
ＰＢＡとに応じて設定される基本燃料噴射時間であっ
て、このＴｉＭ値を決定するためのＴｉＭマップとし
て、低速Ｖ／Ｔ用（ＴｉＭＬマップ）と高速Ｖ／Ｔ用
（ＴｉＭＨマップ）の２つのマップが記憶手段５ｃ（Ｒ
ＯＭ）に記憶されている。
【００３２】ＫＣＭＤＭは、修正目標空燃比係数であ
り、エンジン回転数ＮＥや吸気管内絶対圧ＰＢＡ等種々
のエンジン運転状態に応じて設定される目標空燃比係数
ＫＣＭＤに空気密度補正係数ＫＥＴＣを乗算することに
よって算出される。
り、エンジン回転数ＮＥや吸気管内絶対圧ＰＢＡ等種々
のエンジン運転状態に応じて設定される目標空燃比係数
ＫＣＭＤに空気密度補正係数ＫＥＴＣを乗算することに
よって算出される。
【００３３】また、前記空気密度補正係数ＫＥＴＣは、
燃料を実際に噴射することによる冷却効果によって吸入
空気密度が変化することを考慮して燃料噴射量を予め補
正するための係数であり、目標空燃比係数ＫＣＭＤに応
じた値に設定される。
燃料を実際に噴射することによる冷却効果によって吸入
空気密度が変化することを考慮して燃料噴射量を予め補
正するための係数であり、目標空燃比係数ＫＣＭＤに応
じた値に設定される。
【００３４】ＫＬＡＦは空燃比補正係数であり、空燃比
フィードバック制御中はＬＡＦセンサ１７の出力電圧に
基づき検出された空燃比の当量比（以下、「検出空燃比
係数」という）ＫＡＣＴが目標空燃比係数ＫＣＭＤに一
致するように設定され、オープンループ制御中はエンジ
ン運転状態に応じた所定値に設定される。
フィードバック制御中はＬＡＦセンサ１７の出力電圧に
基づき検出された空燃比の当量比（以下、「検出空燃比
係数」という）ＫＡＣＴが目標空燃比係数ＫＣＭＤに一
致するように設定され、オープンループ制御中はエンジ
ン運転状態に応じた所定値に設定される。
【００３５】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値に決定
される。
タ信号に応じて演算される補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値に決定
される。
【００３６】しかして、ＥＣＵ５（ＣＰＵ５ｂ）は、エ
ンジンの運転状態に応じて基本点火時期θＩＧを演算す
る点火時期演算手段と、切換機構の切換時に発生するト
ルクショックを抑制するために点火時期を補正する点火
時期補正手段とを備え、複数の切換機構により略同時に
切換えられたときは点火時期補正手段により得られた補
正値のうち最大値が最終補正値とされるように構成され
ている。
ンジンの運転状態に応じて基本点火時期θＩＧを演算す
る点火時期演算手段と、切換機構の切換時に発生するト
ルクショックを抑制するために点火時期を補正する点火
時期補正手段とを備え、複数の切換機構により略同時に
切換えられたときは点火時期補正手段により得られた補
正値のうち最大値が最終補正値とされるように構成され
ている。
【００３７】図２は点火時期算出ルーチンを示すフロー
チャートであって、本プログラムはＴＤＣ信号パルスの
発生と同期して実行される。
チャートであって、本プログラムはＴＤＣ信号パルスの
発生と同期して実行される。
【００３８】ステップＳ１では、エンジンの運転状態を
検出する。すなわち、ＮＥセンサ１１からエンジン回転
数ＮＥを、ＰＢＡセンサ８から吸気管内絶対圧ＰＢＡ
を、θＴＨセンサ４からスロットル弁開度θＴＨを夫々
検出してこれらの検出値を記憶手段５ｃに記憶する。
検出する。すなわち、ＮＥセンサ１１からエンジン回転
数ＮＥを、ＰＢＡセンサ８から吸気管内絶対圧ＰＢＡ
を、θＴＨセンサ４からスロットル弁開度θＴＨを夫々
検出してこれらの検出値を記憶手段５ｃに記憶する。
【００３９】ステップＳ２では基本点火時期θＩＧＭを
算出する。この基本点火時期θＩＧＭはエンジンの運転
状態、例えばエンジン回転数ＮＥとエンジンの負荷状態
を表わす吸気管２内絶対圧ＰＢＡとの関数として与えら
れる。本実施例では、基本点火時期θＩＧＭは記憶手段
５ｃに予め記憶された点火時期マップからエンジン回転
数ＮＥと絶対圧ＰＢＡに応じたマップ値が読み出され
る。尚、上記点火時期マップとして、低速バルブタイミ
ング用θＩＧＭＬマップと高速バルブタイミング用θＩ
ＧＭＨの２つのマップが記憶手段５ｃに記憶されてい
る。
算出する。この基本点火時期θＩＧＭはエンジンの運転
状態、例えばエンジン回転数ＮＥとエンジンの負荷状態
を表わす吸気管２内絶対圧ＰＢＡとの関数として与えら
れる。本実施例では、基本点火時期θＩＧＭは記憶手段
５ｃに予め記憶された点火時期マップからエンジン回転
数ＮＥと絶対圧ＰＢＡに応じたマップ値が読み出され
る。尚、上記点火時期マップとして、低速バルブタイミ
ング用θＩＧＭＬマップと高速バルブタイミング用θＩ
ＧＭＨの２つのマップが記憶手段５ｃに記憶されてい
る。
【００４０】ステップＳ３では基本点火時期補正係数Ｋ
ＩＧを算出して記憶手段５ｃに記憶する。この基本点火
時期補正係数ＫＩＧは、水温ＴＷやスロットル弁の弁開
度θＴＨ等に応じて基本点火時期θＩＧＭを補正するた
めの係数であって、これらエンジンの運転状態に応じた
所定値に設定される。
ＩＧを算出して記憶手段５ｃに記憶する。この基本点火
時期補正係数ＫＩＧは、水温ＴＷやスロットル弁の弁開
度θＴＨ等に応じて基本点火時期θＩＧＭを補正するた
めの係数であって、これらエンジンの運転状態に応じた
所定値に設定される。
【００４１】次にステップＳ４ではバルブタイミングの
切換時遅角補正値（以下、「Ｖ／Ｔ切換遅角補正値」と
いう）θＩＧＶＴを算出し、その結果を記憶手段５ｃに
記憶する。次いで、ステップＳ５では変速機の切換時遅
角補正値（以下、「シフト切換遅角補正値」という）θ
ＩＧＲＳＯＬを算出してその結果を記憶手段５ｃに記憶
する。さらにステップＳ６ではエンジン加速時の遅角補
正値（以下、「加速時遅角補正値」という）θＩＧＡＲ
を算出して記憶手段５ｃに記憶する。
切換時遅角補正値（以下、「Ｖ／Ｔ切換遅角補正値」と
いう）θＩＧＶＴを算出し、その結果を記憶手段５ｃに
記憶する。次いで、ステップＳ５では変速機の切換時遅
角補正値（以下、「シフト切換遅角補正値」という）θ
ＩＧＲＳＯＬを算出してその結果を記憶手段５ｃに記憶
する。さらにステップＳ６ではエンジン加速時の遅角補
正値（以下、「加速時遅角補正値」という）θＩＧＡＲ
を算出して記憶手段５ｃに記憶する。
【００４２】次にステップＳ７では上記ステップＳ４〜
Ｓ６で算出されて記憶手段５ｃに記憶されているθＩＧ
ＶＴ値、θＩＧＲＳＯＬ値、θＩＧＡＲ値を比較し、こ
れら各遅角補正値の最大値を選択して最終遅角補正値θ
ＩＧＲとし、次いで数式（２）に基づき点火時期θＩＧ
Ａを算出して記憶手段５ｃに記憶する（ステップＳ
８）。
Ｓ６で算出されて記憶手段５ｃに記憶されているθＩＧ
ＶＴ値、θＩＧＲＳＯＬ値、θＩＧＡＲ値を比較し、こ
れら各遅角補正値の最大値を選択して最終遅角補正値θ
ＩＧＲとし、次いで数式（２）に基づき点火時期θＩＧ
Ａを算出して記憶手段５ｃに記憶する（ステップＳ
８）。
【００４３】 θＩＧＡ＝θＩＧＭ×ＫＩＧ−θＩＧＲ …（２） そして、ステップＳ９では点火時期θＩＧＡを出力して
本プログラムを終了する。
本プログラムを終了する。
【００４４】図３はＶ／Ｔ切換遅角補正値θＩＧＶＴの
算出ルーチンを示すフローチャートであって、本プログ
ラムはＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行される。
算出ルーチンを示すフローチャートであって、本プログ
ラムはＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行される。
【００４５】まず、ステップＳ１１ではフラグＦＶＩＳ
が「０」にセットされているか否かを判別し、バルブタ
イミングが高速Ｖ／Ｔにセットされているか否かを判断
する。そして、その答が否定（ＮＯ）のときはバルブタ
イミングが低速Ｖ／Ｔにセットされている場合であり、
油圧遅れ補正用の第１のディレータイマｔｍＶＴを所定
時間ＴＩＧＶＴに設定する（ステップＳ１２）。該所定
時間ＴＩＧＶＴは、予め記憶手段５ｃに記憶されている
ｔｍＶＴマップを検索して読み出される。具体的にはｔ
ｍＶＴマップは、図４に示すように、水温ＴＷ０〜ＴＷ
３に応じてマップ値ＴＩＧＶＴ０〜ＴＩＧＶＴ３が与え
られており、ＴＩＧＶＴ値は前記ｔｍＶＴを検索して読
み出され、あるいは補間法により算出される。この図４
から明らかなように、水温ＴＷが高くなる程マップ値Ｔ
ＩＧＶＴ値は大きな値に設定される。
が「０」にセットされているか否かを判別し、バルブタ
イミングが高速Ｖ／Ｔにセットされているか否かを判断
する。そして、その答が否定（ＮＯ）のときはバルブタ
イミングが低速Ｖ／Ｔにセットされている場合であり、
油圧遅れ補正用の第１のディレータイマｔｍＶＴを所定
時間ＴＩＧＶＴに設定する（ステップＳ１２）。該所定
時間ＴＩＧＶＴは、予め記憶手段５ｃに記憶されている
ｔｍＶＴマップを検索して読み出される。具体的にはｔ
ｍＶＴマップは、図４に示すように、水温ＴＷ０〜ＴＷ
３に応じてマップ値ＴＩＧＶＴ０〜ＴＩＧＶＴ３が与え
られており、ＴＩＧＶＴ値は前記ｔｍＶＴを検索して読
み出され、あるいは補間法により算出される。この図４
から明らかなように、水温ＴＷが高くなる程マップ値Ｔ
ＩＧＶＴ値は大きな値に設定される。
【００４６】次に第１のカウンタＣｎＶＴを所定値Ｎ１
（例えば、４ＴＤＣ）にセットし、Ｖ／Ｔ切換遅角補正
値θＩＧＶＴのホールド期間を設定し（ステップＳ１
４）、次いでＶ／Ｔ切換遅角補正値θＩＧＶＴを「０」
にセットして遅角補正することなく本プログラムを終了
する。
（例えば、４ＴＤＣ）にセットし、Ｖ／Ｔ切換遅角補正
値θＩＧＶＴのホールド期間を設定し（ステップＳ１
４）、次いでＶ／Ｔ切換遅角補正値θＩＧＶＴを「０」
にセットして遅角補正することなく本プログラムを終了
する。
【００４７】次に、その後のループでバルブタイミング
が高速Ｖ／Ｔに切換わるとフラグＦＶＩＳが「０」とな
ってステップＳ１１の答は肯定（ＹＥＳ）となり、ステ
ップＳ１５に進む。
が高速Ｖ／Ｔに切換わるとフラグＦＶＩＳが「０」とな
ってステップＳ１１の答は肯定（ＹＥＳ）となり、ステ
ップＳ１５に進む。
【００４８】ステップＳ１５では第１のディレータイマ
ｔｍＶＴが「０」か否かを判別する。そして、その答が
否定（ＮＯ）のときはディレー期間中でありステップＳ
１４に進んでθＩＧＶＴを「０」にし、遅角補正をする
ことなく本プログラムを終了する。一方、その答が肯定
（ＹＥＳ）のときはステップＳ１６に進み、第１のカウ
ンタＣｎＶＴが「０」か否かを判別する。そして、最初
はその答が否定（ＮＯ）となるため、ステップＳ１７に
進み、θＩＧＶＴＭマップ検索する。
ｔｍＶＴが「０」か否かを判別する。そして、その答が
否定（ＮＯ）のときはディレー期間中でありステップＳ
１４に進んでθＩＧＶＴを「０」にし、遅角補正をする
ことなく本プログラムを終了する。一方、その答が肯定
（ＹＥＳ）のときはステップＳ１６に進み、第１のカウ
ンタＣｎＶＴが「０」か否かを判別する。そして、最初
はその答が否定（ＮＯ）となるため、ステップＳ１７に
進み、θＩＧＶＴＭマップ検索する。
【００４９】θＩＧＶＴＭマップは、図５に示すよう
に、吸気管内絶対圧ＰＢＡが設定圧ＰＢＡ０以下の場合
に適用されるθＩＧＶＴ１（同図（ａ）の実線）と、吸
気管内絶対圧ＰＢＡが設定圧ＰＢＡ１以上の場合に適用
されるθＩＧＶＴ２（同図（ａ）の破線）が設定された
ものであり、目標空燃比係数ＫＣＭＤ０〜ＫＣＭＤ３の
それぞれに対して、θＩＧＶＴ１１、２１〜θＩＧＶＴ
１４、２４が設定されている。ＰＢＡ≧ＰＢＡ１又はＰ
ＢＡ≦ＰＢＡ０が成立する場合には、目標空燃比係数Ｋ
ＣＭＤに応じてθＩＧＶＴ２又はθＩＧＶＴ１を読み出
し、（設定温度以外は補間による）、ＰＢＡ０＜ＰＢＡ
＜ＰＢＡ１が成立する場合には、目標空燃比係数ＫＣＭ
Ｄに応じてθＩＧＶＴ２及びθＩＧＶＴ１を読み出し、
ＰＢＡ値に応じて補間を行うことにより、θＩＧＶＴＭ
値が算出される。
に、吸気管内絶対圧ＰＢＡが設定圧ＰＢＡ０以下の場合
に適用されるθＩＧＶＴ１（同図（ａ）の実線）と、吸
気管内絶対圧ＰＢＡが設定圧ＰＢＡ１以上の場合に適用
されるθＩＧＶＴ２（同図（ａ）の破線）が設定された
ものであり、目標空燃比係数ＫＣＭＤ０〜ＫＣＭＤ３の
それぞれに対して、θＩＧＶＴ１１、２１〜θＩＧＶＴ
１４、２４が設定されている。ＰＢＡ≧ＰＢＡ１又はＰ
ＢＡ≦ＰＢＡ０が成立する場合には、目標空燃比係数Ｋ
ＣＭＤに応じてθＩＧＶＴ２又はθＩＧＶＴ１を読み出
し、（設定温度以外は補間による）、ＰＢＡ０＜ＰＢＡ
＜ＰＢＡ１が成立する場合には、目標空燃比係数ＫＣＭ
Ｄに応じてθＩＧＶＴ２及びθＩＧＶＴ１を読み出し、
ＰＢＡ値に応じて補間を行うことにより、θＩＧＶＴＭ
値が算出される。
【００５０】ステップＳ１８ではステップＳ１７で読み
出されたθＩＧＶＴＭ値をＶ／Ｔ切換遅角補正値θＩＧ
ＶＴとして記憶手段５ｃに記憶し、次いで第１のカウン
タＣｎＶＴのカウント値をデクリメントして本プログラ
ムを終了する。
出されたθＩＧＶＴＭ値をＶ／Ｔ切換遅角補正値θＩＧ
ＶＴとして記憶手段５ｃに記憶し、次いで第１のカウン
タＣｎＶＴのカウント値をデクリメントして本プログラ
ムを終了する。
【００５１】さらにその後のループでステップＳ１６の
答が肯定（ＹＥＳ）、すなわち遅角補正ホールド期間が
経過した場合はステップＳ２０に進み、θＩＧＶＴ値に
所定微小値ΔＩＧＶＴ（例えば、２°）を加算した加算
値が「０」より小さいか否かを判別し、その答が肯定
（ＹＥＳ）のときは前記加算値を新たなθＩＧＶＴ値と
して本プログラムを終了する。そしてその後のループで
ステップＳ２０の答が否定（ＮＯ）になるとθＩＧＶＴ
値を０にセットして本プログラムを終了する。すなわ
ち、一定のホールド期間が経過した後は、Ｖ／Ｔ切換遅
角補正値θＩＧＶＴを徐々に「０」に戻すのである。
答が肯定（ＹＥＳ）、すなわち遅角補正ホールド期間が
経過した場合はステップＳ２０に進み、θＩＧＶＴ値に
所定微小値ΔＩＧＶＴ（例えば、２°）を加算した加算
値が「０」より小さいか否かを判別し、その答が肯定
（ＹＥＳ）のときは前記加算値を新たなθＩＧＶＴ値と
して本プログラムを終了する。そしてその後のループで
ステップＳ２０の答が否定（ＮＯ）になるとθＩＧＶＴ
値を０にセットして本プログラムを終了する。すなわ
ち、一定のホールド期間が経過した後は、Ｖ／Ｔ切換遅
角補正値θＩＧＶＴを徐々に「０」に戻すのである。
【００５２】そして、これら演算結果を記憶手段５ｃに
記憶させた後、メインルーチン（図２）に戻る。
記憶させた後、メインルーチン（図２）に戻る。
【００５３】図６は、シフト切換遅角補正値θＩＧＲＳ
ＯＬの算出ルーチン（θＩＧＲＳＯＬ（１））を示すフ
ローチャートであって、本プログラムは、ＥＣＵ６に内
蔵されたタイマにより例えば２０ｍｓ毎に発生する擬似
信号パルスに同期して実行される。
ＯＬの算出ルーチン（θＩＧＲＳＯＬ（１））を示すフ
ローチャートであって、本プログラムは、ＥＣＵ６に内
蔵されたタイマにより例えば２０ｍｓ毎に発生する擬似
信号パルスに同期して実行される。
【００５４】まず、車速ＶＳＰ（ＶＳＰセンサ１５によ
り検出される）が所定値（例えば、９０km／ｈ）より高
いか否かを判別し（ステップＳ３１）、その答が肯定
（ＹＥＳ）のときは高車速と判断してシフト切換遅角補
正値θＩＧＲＳＯＬを「０」とし（ステップＳ３２）、
遅角補正を行うことなく本プログラムを終了する。
り検出される）が所定値（例えば、９０km／ｈ）より高
いか否かを判別し（ステップＳ３１）、その答が肯定
（ＹＥＳ）のときは高車速と判断してシフト切換遅角補
正値θＩＧＲＳＯＬを「０」とし（ステップＳ３２）、
遅角補正を行うことなく本プログラムを終了する。
【００５５】一方、ステップＳ３１の答が否定（ＮＯ）
のときはステップＳ３３に進み、クラッチがオン状態に
あるか否かを判別する。そして、その答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときはステップＳ３２に進みシフト切換遅角補正
値θＩＧＲＳＯＬを「０」にして本プログラムを終了す
る。
のときはステップＳ３３に進み、クラッチがオン状態に
あるか否かを判別する。そして、その答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときはステップＳ３２に進みシフト切換遅角補正
値θＩＧＲＳＯＬを「０」にして本プログラムを終了す
る。
【００５６】一方、ステップＳ３３の答が否定（ＮＯ）
のときはステップＳ３４に進み、フラグＦＨＩＳＯＬが
前回値と同じか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）
のときは変速機１４の切換えはなかったと判断して本プ
ログラムを終了する。
のときはステップＳ３４に進み、フラグＦＨＩＳＯＬが
前回値と同じか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）
のときは変速機１４の切換えはなかったと判断して本プ
ログラムを終了する。
【００５７】また、ステップＳ３４の答が否定（ＮＯ）
のときはステップＳ３５に進み、フラグＦＨＩＳＯＬが
「１」にセットされているか否かを判別する。そして、
その答が肯定（ＹＥＳ）のときはフラグＦＨＩＳＯＬが
「０」（前回値）から「１」に切換わった場合であり、
低速側から高速側に切換わった場合であるのでステップ
Ｓ３６に進んでθＩＧＲＳＯＬマップを検索し、そのマ
ップ値θＩＧＨＳＯＬをシフト切換遅角補正値θＩＧＲ
ＳＯＬとして記憶手段５ｃに記憶し、次いでＴＩＧＲＳ
マップを検索して（ステップＳ３８）油圧遅れ補正用の
第２のディレータイマｔｍＩＧＲＳのディレータイマ値
ＴＩＧＨＳを読み出し（ステップＳ３９）、次いで遅角
補正ホールド用の第２のカウンタＣｎＩＧＲＳを所定値
Ｎ２（例えば、４ＴＤＣ）に設定して本プログラムを終
了する。
のときはステップＳ３５に進み、フラグＦＨＩＳＯＬが
「１」にセットされているか否かを判別する。そして、
その答が肯定（ＹＥＳ）のときはフラグＦＨＩＳＯＬが
「０」（前回値）から「１」に切換わった場合であり、
低速側から高速側に切換わった場合であるのでステップ
Ｓ３６に進んでθＩＧＲＳＯＬマップを検索し、そのマ
ップ値θＩＧＨＳＯＬをシフト切換遅角補正値θＩＧＲ
ＳＯＬとして記憶手段５ｃに記憶し、次いでＴＩＧＲＳ
マップを検索して（ステップＳ３８）油圧遅れ補正用の
第２のディレータイマｔｍＩＧＲＳのディレータイマ値
ＴＩＧＨＳを読み出し（ステップＳ３９）、次いで遅角
補正ホールド用の第２のカウンタＣｎＩＧＲＳを所定値
Ｎ２（例えば、４ＴＤＣ）に設定して本プログラムを終
了する。
【００５８】一方、ステップＳ３５の答が否定（ＮＯ）
のときはフラグＦＨＩＳＯＬが「１」（前回値）から
「０」に切換わった場合であり、変速機１４が高速側か
ら低速側に切換わった場合であるのでステップＳ４１に
進み、θＩＧＲＳＯＬマップを検索してそのマップ値θ
ＩＧＬＳＯＬをシフト切換遅角補正値θＩＧＲＳＯＬと
して記憶手段５ｃに記憶し、次いでＴＩＧＲＳマップを
検索して（ステップＳ４３）前記第２のディレータイマ
ｔｍＩＧＲＳのディレータイマ値ＴＩＧＬＳを読み出し
（ステップＳ４４）、次いで遅角補正ホールド用の第２
のカウンタＣｎＩＧＲＳを所定値Ｎ３に設定して（ステ
ップＳ４５）本プログラムを終了する。尚、変速機１４
においては低速側から高速側への切換に比して高速側か
ら低速側へ切換えた場合の方がトルクショックの影響が
長期間に亘るため、所定値Ｎ３はステップＳ４０で設定
された所定値Ｎ２（例えば、４ＴＤＣ）よりも大きな
値、例えばＮ３＝８ＴＤＣに設定される。
のときはフラグＦＨＩＳＯＬが「１」（前回値）から
「０」に切換わった場合であり、変速機１４が高速側か
ら低速側に切換わった場合であるのでステップＳ４１に
進み、θＩＧＲＳＯＬマップを検索してそのマップ値θ
ＩＧＬＳＯＬをシフト切換遅角補正値θＩＧＲＳＯＬと
して記憶手段５ｃに記憶し、次いでＴＩＧＲＳマップを
検索して（ステップＳ４３）前記第２のディレータイマ
ｔｍＩＧＲＳのディレータイマ値ＴＩＧＬＳを読み出し
（ステップＳ４４）、次いで遅角補正ホールド用の第２
のカウンタＣｎＩＧＲＳを所定値Ｎ３に設定して（ステ
ップＳ４５）本プログラムを終了する。尚、変速機１４
においては低速側から高速側への切換に比して高速側か
ら低速側へ切換えた場合の方がトルクショックの影響が
長期間に亘るため、所定値Ｎ３はステップＳ４０で設定
された所定値Ｎ２（例えば、４ＴＤＣ）よりも大きな
値、例えばＮ３＝８ＴＤＣに設定される。
【００５９】図７はステップＳ３６又はステップＳ４１
で検索されるθＩＧＲＳＯＬマップであって、エンジン
回転数ＮＥ０〜ＮＥ１に応じ、低速側から高速側への切
換に適合した（ＦＭＩＳＯＬ＝１）シフト遅角補正値θ
ＩＧＨＳＯＬ０、θＩＧＨＳＯＬ１、及び高速側から低
速側への切換に適合した（ＦＨＩＳＯＬ＝１）シフト切
換遅角補正値θＩＧＬＳＯＬ０、θＩＧＬＳＯＬ１が各
変速段階（２速〜７速）毎にマップ値として与えられて
おり、かかるθＩＧＲＳＯＬマップを検索することによ
り所望のθＩＧＨＳＯＬ値又はθＩＧＬＳＯＬ値が読み
出され、又は補間法により算出される。尚、この図７か
ら明らかなように、エンジン回転数ＮＥが高い程θＩＧ
ＲＳＯＬ値は小さな値に設定される。
で検索されるθＩＧＲＳＯＬマップであって、エンジン
回転数ＮＥ０〜ＮＥ１に応じ、低速側から高速側への切
換に適合した（ＦＭＩＳＯＬ＝１）シフト遅角補正値θ
ＩＧＨＳＯＬ０、θＩＧＨＳＯＬ１、及び高速側から低
速側への切換に適合した（ＦＨＩＳＯＬ＝１）シフト切
換遅角補正値θＩＧＬＳＯＬ０、θＩＧＬＳＯＬ１が各
変速段階（２速〜７速）毎にマップ値として与えられて
おり、かかるθＩＧＲＳＯＬマップを検索することによ
り所望のθＩＧＨＳＯＬ値又はθＩＧＬＳＯＬ値が読み
出され、又は補間法により算出される。尚、この図７か
ら明らかなように、エンジン回転数ＮＥが高い程θＩＧ
ＲＳＯＬ値は小さな値に設定される。
【００６０】図８はステップＳ３９又はステップＳ４４
で検索されるＴＩＧＲＳマップであって、エンジン回転
数ＮＥ０〜ＮＥ１に応じ、低速側から高速側への切換に
適合した（ＦＨＩＳＯＬ＝１）ディレータイマ値ＴＩＧ
ＨＳ０、ＴＩＧＨＳ１、及び高速側から低速側への切換
に適合した（ＦＨＩＳＯＬ＝１）ディレータイマ値ＴＩ
ＧＨＳ０、ＴＩＧＨＳ１がマップ値として与えられてお
り、かかるＴＩＧＲＳマップを検索することにより所望
のＴＩＧＨＳ値又はＴＩＧＬＳ値が読み出され、又は補
間法により算出される。尚、この図８から明らかなよう
に、エンジン回転数ＮＥが高い程ＴＩＧＲＳ値は小さな
値に設定される。
で検索されるＴＩＧＲＳマップであって、エンジン回転
数ＮＥ０〜ＮＥ１に応じ、低速側から高速側への切換に
適合した（ＦＨＩＳＯＬ＝１）ディレータイマ値ＴＩＧ
ＨＳ０、ＴＩＧＨＳ１、及び高速側から低速側への切換
に適合した（ＦＨＩＳＯＬ＝１）ディレータイマ値ＴＩ
ＧＨＳ０、ＴＩＧＨＳ１がマップ値として与えられてお
り、かかるＴＩＧＲＳマップを検索することにより所望
のＴＩＧＨＳ値又はＴＩＧＬＳ値が読み出され、又は補
間法により算出される。尚、この図８から明らかなよう
に、エンジン回転数ＮＥが高い程ＴＩＧＲＳ値は小さな
値に設定される。
【００６１】図９は変速機１４の切換状態に応じたシフ
ト切換遅角補正値θＩＧＲＳＯＬの制御手順（θＩＧＲ
ＳＯＬ（２））を示すフローチャートであって、本プロ
グラムはＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行され
る。
ト切換遅角補正値θＩＧＲＳＯＬの制御手順（θＩＧＲ
ＳＯＬ（２））を示すフローチャートであって、本プロ
グラムはＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行され
る。
【００６２】まず、変速機１４が１速状態にあるか否か
を判別し（ステップＳ５１）、その答が肯定（ＹＥＳ）
のときはそのまま本プログラムを終了する一方、その答
が否定（ＮＯ）のときは変速機が２速以上の場合であ
り、ステップＳ３９又はステップＳ４４で所定値Ｎ２又
はＮ３に設定された第２のディレータイマｔｍＩＧＲＳ
がタイムアップして「０」になったか否かを判別する
（ステップＳ５２）。
を判別し（ステップＳ５１）、その答が肯定（ＹＥＳ）
のときはそのまま本プログラムを終了する一方、その答
が否定（ＮＯ）のときは変速機が２速以上の場合であ
り、ステップＳ３９又はステップＳ４４で所定値Ｎ２又
はＮ３に設定された第２のディレータイマｔｍＩＧＲＳ
がタイムアップして「０」になったか否かを判別する
（ステップＳ５２）。
【００６３】そして、その答が否定（ＮＯ）のときは本
プログラムを終了する一方、その答が肯定（ＹＥＳ）の
ときは第２のカウンタＣｎＩＧＲＳのカウント値が
「０」になったか否かを判別する（ステップＳ５３）。
プログラムを終了する一方、その答が肯定（ＹＥＳ）の
ときは第２のカウンタＣｎＩＧＲＳのカウント値が
「０」になったか否かを判別する（ステップＳ５３）。
【００６４】そして、最初は第２のカウンタＣｎＩＧＲ
Ｓのカウント値は「０」でないのでステップＳ３７又は
ステップＳ４２で算出されたθＩＧＲＳＯＬ値に点火時
期をホールドさせると共に第２のカウンタＣｎＩＧＲＳ
をデクリメントして本プログラムを終了する。
Ｓのカウント値は「０」でないのでステップＳ３７又は
ステップＳ４２で算出されたθＩＧＲＳＯＬ値に点火時
期をホールドさせると共に第２のカウンタＣｎＩＧＲＳ
をデクリメントして本プログラムを終了する。
【００６５】一方、その後のループでステップＳ５３の
答が肯定（ＹＥＳ）になるとステップＳ５５に進み、フ
ラグＦＨＩＳＯＬが「１」か否かを判別する。
答が肯定（ＹＥＳ）になるとステップＳ５５に進み、フ
ラグＦＨＩＳＯＬが「１」か否かを判別する。
【００６６】そして、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは
所定微小値ΔＩＧＲＳＯＬを高速切換時に適合した所定
値ΔＩＧＲＳＨ（例えば、０．７°）に設定してステッ
プＳ５８に進む。一方、ステップＳ５５の答が否定（Ｎ
Ｏ）のときは所定微小値ΔＩＧＲＳＯＬを低速切換時に
適合した所定値ΔＩＧＲＳＨ（例えば、１．４°）に設
定してステップＳ５８に進む。
所定微小値ΔＩＧＲＳＯＬを高速切換時に適合した所定
値ΔＩＧＲＳＨ（例えば、０．７°）に設定してステッ
プＳ５８に進む。一方、ステップＳ５５の答が否定（Ｎ
Ｏ）のときは所定微小値ΔＩＧＲＳＯＬを低速切換時に
適合した所定値ΔＩＧＲＳＨ（例えば、１．４°）に設
定してステップＳ５８に進む。
【００６７】ステップＳ５８ではステップＳ３７又はス
テップＳ４２（図６）で算出されたθＩＧＲＳＯＬ値に
所定微小値ΔＩＧＲＳＯＬを減算した減算値が０より大
きいか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは
前記減算値を新たなシフト切換遅角補正値θＩＧＲＳＯ
Ｌとして本プログラムを終了する。一方、その後のルー
プでステップＳ５８の答が否定（ＮＯ）になるとステッ
プＳ６０に進んでθＩＧＲＳＯＬ値を「０」に設定し、
本プログラムを終了する。
テップＳ４２（図６）で算出されたθＩＧＲＳＯＬ値に
所定微小値ΔＩＧＲＳＯＬを減算した減算値が０より大
きいか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは
前記減算値を新たなシフト切換遅角補正値θＩＧＲＳＯ
Ｌとして本プログラムを終了する。一方、その後のルー
プでステップＳ５８の答が否定（ＮＯ）になるとステッ
プＳ６０に進んでθＩＧＲＳＯＬ値を「０」に設定し、
本プログラムを終了する。
【００６８】そして、これらの演算結果を記憶手段５ｃ
に記憶させた後、メインルーチン（図２）に戻る。
に記憶させた後、メインルーチン（図２）に戻る。
【００６９】次に、運転状態の加速状態への切換時にお
ける制御手順について述べる。
ける制御手順について述べる。
【００７０】図１０は、エンジン加速リタード領域にあ
るか否かの判別手順を示す加速リタード領域判別ルーチ
ンのフローチャートである。
るか否かの判別手順を示す加速リタード領域判別ルーチ
ンのフローチャートである。
【００７１】まず、ステップＳ７１では水温ＴＷが少な
くとも所定下限値ＴＷＡ（例えば、５３℃）以上か否
か、すなわちＴＷ≧ＴＷＡが成立するか否かを判別す
る。
くとも所定下限値ＴＷＡ（例えば、５３℃）以上か否
か、すなわちＴＷ≧ＴＷＡが成立するか否かを判別す
る。
【００７２】そして、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは
車速ＶＳＰが所定範囲内にあるか否か、すなわちＶＳＰ
ＡＬ＜ＶＳＰ＜ＶＳＰＡＨ（例えば、７km/h＜ＶＳＰ＜
８０km/h）が成立するか否かを判別する（ステップＳ７
２）。そして、その答が肯定（ＹＥＳ）のときはエンジ
ン回転数ＮＥが所定範囲内にあるか否か、すなわちＮＥ
ＡＬ＜ＮＥ＜ＮＥＡＨ（例えば、７００rpm＜ＮＥ＜３
０００rpm）が成立するか否かを判別する（ステップＳ
７３）。
車速ＶＳＰが所定範囲内にあるか否か、すなわちＶＳＰ
ＡＬ＜ＶＳＰ＜ＶＳＰＡＨ（例えば、７km/h＜ＶＳＰ＜
８０km/h）が成立するか否かを判別する（ステップＳ７
２）。そして、その答が肯定（ＹＥＳ）のときはエンジ
ン回転数ＮＥが所定範囲内にあるか否か、すなわちＮＥ
ＡＬ＜ＮＥ＜ＮＥＡＨ（例えば、７００rpm＜ＮＥ＜３
０００rpm）が成立するか否かを判別する（ステップＳ
７３）。
【００７３】そして、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは
ステップＳ７４に進んでθＴＨＡＲマップを検索し、ス
ロットル弁３′の上限弁開度値θＴＨＡＲを算出する。
ステップＳ７４に進んでθＴＨＡＲマップを検索し、ス
ロットル弁３′の上限弁開度値θＴＨＡＲを算出する。
【００７４】θＴＨＡＲマップは、図１１に示すよう
に、エンジン回転数ＮＥ０〜ＮＥ３に応じ、高速Ｖ／Ｔ
に適合した弁開度値θＴＨＡＲ１０〜θＴＨＡＲ１３と
低速Ｖ／Ｔに適合した弁開度値θＴＨＡＲ２０〜θＴＨ
ＡＲ２３とがマップ値として与えられており、このθＴ
ＨＡＲマップを検索することによりエンジン回転数ＮＥ
に応じた上限弁開度値θＴＨＡＲが読み出され、あるい
は補間法により算出される。
に、エンジン回転数ＮＥ０〜ＮＥ３に応じ、高速Ｖ／Ｔ
に適合した弁開度値θＴＨＡＲ１０〜θＴＨＡＲ１３と
低速Ｖ／Ｔに適合した弁開度値θＴＨＡＲ２０〜θＴＨ
ＡＲ２３とがマップ値として与えられており、このθＴ
ＨＡＲマップを検索することによりエンジン回転数ＮＥ
に応じた上限弁開度値θＴＨＡＲが読み出され、あるい
は補間法により算出される。
【００７５】次いで、今回ループのスロットル弁開度θ
ＴＨが少なくともステップＳ７４で算出されたθＴＨＡ
Ｒ値よりも小さいか否か、すなわちθＴＨ≦θＴＨＡＲ
が成立するか否かを判別し（ステップＳ７５）、その答
が肯定（ＹＥＳ）のときは低速時に加速状態に突入する
虞があると判断してステップＳ７６に進み、前スロット
ル弁の弁開度θＴＨの前回値と今回値の偏差ΔθＴＨが
少なくとも所定偏差ΔθＴＨＡＲ（例えば、１５．０
°）より大きいか否か、すなわちΔθＴＨ≧ΔθＴＨＡ
Ｒが成立するか否かを判別する。そして、その答が肯定
（ＹＥＳ）のときは前回ループと今回ループとでスロッ
トル弁の弁開度差が大きくエンジンは加速状態に突入し
たと判別してフラグＦＡＣＣＲを「１」にセットし（ス
テップＳ７７）、本プログラムを終了する。
ＴＨが少なくともステップＳ７４で算出されたθＴＨＡ
Ｒ値よりも小さいか否か、すなわちθＴＨ≦θＴＨＡＲ
が成立するか否かを判別し（ステップＳ７５）、その答
が肯定（ＹＥＳ）のときは低速時に加速状態に突入する
虞があると判断してステップＳ７６に進み、前スロット
ル弁の弁開度θＴＨの前回値と今回値の偏差ΔθＴＨが
少なくとも所定偏差ΔθＴＨＡＲ（例えば、１５．０
°）より大きいか否か、すなわちΔθＴＨ≧ΔθＴＨＡ
Ｒが成立するか否かを判別する。そして、その答が肯定
（ＹＥＳ）のときは前回ループと今回ループとでスロッ
トル弁の弁開度差が大きくエンジンは加速状態に突入し
たと判別してフラグＦＡＣＣＲを「１」にセットし（ス
テップＳ７７）、本プログラムを終了する。
【００７６】一方、ステップＳ７１〜Ｓ７６の判断ステ
ップの答のうち少なくとも１つの答が否定（ＮＯ）の場
合は、エンジンが所定の加速状態にないと判断してステ
ップＳ７８に進みフラグＦＡＣＣＲを「０」にセットし
て本プログラムを終了する。
ップの答のうち少なくとも１つの答が否定（ＮＯ）の場
合は、エンジンが所定の加速状態にないと判断してステ
ップＳ７８に進みフラグＦＡＣＣＲを「０」にセットし
て本プログラムを終了する。
【００７７】図１２は、加速遅角補正値θＩＧＡＲの算
出ルーチンを示すフローチャートであって、本プログラ
ムはＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行される。
出ルーチンを示すフローチャートであって、本プログラ
ムはＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行される。
【００７８】まず、ステップＳ８１では前述した加速領
域判別ルーチンによりフラグＦＡＣＣＲが「１」にセッ
トさせているか否か、すなわちエンジンが点火時期を遅
角補正すべき加速領域（以下、「リタード領域」とい
う）にあるか否かを判別する。
域判別ルーチンによりフラグＦＡＣＣＲが「１」にセッ
トさせているか否か、すなわちエンジンが点火時期を遅
角補正すべき加速領域（以下、「リタード領域」とい
う）にあるか否かを判別する。
【００７９】そして、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは
エンジンがリタード領域にあると判断してθＩＧＡＲＭ
マップを検索し、加速時の基本遅角補正値θＩＧＡＲＭ
を算出する（ステップＳ８２）。
エンジンがリタード領域にあると判断してθＩＧＡＲＭ
マップを検索し、加速時の基本遅角補正値θＩＧＡＲＭ
を算出する（ステップＳ８２）。
【００８０】このθＩＧＡＲＭマップは、具体的には図
１３に示すように、エンジン回転数ＮＥ０〜ＮＥ４に応
じ高速Ｖ／Ｔに適合した加速時基本遅角補正値θＩＧＡ
ＲＭ１０〜θＩＧＡＲＭ１４と低速Ｖ／Ｔに適合した加
速時基本遅角補正値θＩＧＡＲＭ２０〜θＩＧＡＲＭ２
４とがマップ値として与えられており、このθＩＧＡＲ
Ｍマップを検索することによりθＩＧＡＲＭ値が読み出
され、又は補間法により算出される。この図１３から明
らかなように、θＩＧＡＲＭ値はエンジン回転数ＮＥが
高い程大きな値に設定される。
１３に示すように、エンジン回転数ＮＥ０〜ＮＥ４に応
じ高速Ｖ／Ｔに適合した加速時基本遅角補正値θＩＧＡ
ＲＭ１０〜θＩＧＡＲＭ１４と低速Ｖ／Ｔに適合した加
速時基本遅角補正値θＩＧＡＲＭ２０〜θＩＧＡＲＭ２
４とがマップ値として与えられており、このθＩＧＡＲ
Ｍマップを検索することによりθＩＧＡＲＭ値が読み出
され、又は補間法により算出される。この図１３から明
らかなように、θＩＧＡＲＭ値はエンジン回転数ＮＥが
高い程大きな値に設定される。
【００８１】次にステップＳ８３に進み、ＫＡＲＭマッ
プを検索して基本補正係数ＫＡＲＭを算出する。
プを検索して基本補正係数ＫＡＲＭを算出する。
【００８２】ＫＡＲＭマップは、具体的には図１４に示
すように、空燃比補正係数ＫＣＭＤ０〜ＫＣＭＤ４に対
してマップ値ＫＡＲＭ０〜ＫＡＲＭ４が与えられてお
り、ＫＡＲＭ値はこのＫＡＲＭマップを検索することに
より読み出され、あるいは補間法により算出される。
すように、空燃比補正係数ＫＣＭＤ０〜ＫＣＭＤ４に対
してマップ値ＫＡＲＭ０〜ＫＡＲＭ４が与えられてお
り、ＫＡＲＭ値はこのＫＡＲＭマップを検索することに
より読み出され、あるいは補間法により算出される。
【００８３】次にステップＳ８４に進み、数式（３）に
基づき補正係数ＫＡＲを算出する。 ＫＡＲ＝ＫＡＲＭ×ＫＧＲ …（３） ここで、ＫＧＲは変速機のギア比に応じて予め設定され
ている所定値（例えば、１速＝１．５，２速＝１．０，
３速＝０．７５，４速＝０．５等）である。
基づき補正係数ＫＡＲを算出する。 ＫＡＲ＝ＫＡＲＭ×ＫＧＲ …（３） ここで、ＫＧＲは変速機のギア比に応じて予め設定され
ている所定値（例えば、１速＝１．５，２速＝１．０，
３速＝０．７５，４速＝０．５等）である。
【００８４】次にステップＳ８５に進み、数式（４）に
基づき加速遅角補正値θＩＧＡＲを算出する。
基づき加速遅角補正値θＩＧＡＲを算出する。
【００８５】 θＩＧＡＲ＝θＩＧＡＲＭ×ＫＡＲ …（４） 次にステップＳ８６に進み、第３のカウンタＣｎＣＡＲ
を所定値Ｎ４に設定してステップＳ８７に進む。ここ
で、所定値Ｎ４はバルブタイミングが高速Ｖ／Ｔのとき
と低速Ｖ／Ｔのときとで夫々に適合した値、例えば高速
Ｖ／ＴのときはＮ４＝４ＴＤＣ、低速Ｖ／ＴのときはＮ
４＝８ＴＤＣに設定される。
を所定値Ｎ４に設定してステップＳ８７に進む。ここ
で、所定値Ｎ４はバルブタイミングが高速Ｖ／Ｔのとき
と低速Ｖ／Ｔのときとで夫々に適合した値、例えば高速
Ｖ／ＴのときはＮ４＝４ＴＤＣ、低速Ｖ／ＴのときはＮ
４＝８ＴＤＣに設定される。
【００８６】ステップＳ８７ではエンジン回転数ＮＥの
前回値と今回値の偏差ΔＮＥが少なくとも所定偏差ΔＮ
ＥＡＲ（例えば、４rpm）より大きいか否か、すなわち
ΔＮＥ＝ΔＮＥＡＲが成立するか否かを判別する。そし
て、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは第３のカウンタＣ
ｎＣＡＲをデクリメントして（ステップＳ８８）本プロ
グラムを終了する。一方、その答が否定（ＮＯ）のとき
はエンジン回転数の変化量が小さくエンジン回転数の変
化によるトルクショックは小さいと判断して加速時遅角
補正値θＩＧＡＲが「０」にした後（ステップＳ８
９）、第３のカウンタＣｎＣＡＲをデクリメントして
（ステップＳ８８）本プログラムを終了する。
前回値と今回値の偏差ΔＮＥが少なくとも所定偏差ΔＮ
ＥＡＲ（例えば、４rpm）より大きいか否か、すなわち
ΔＮＥ＝ΔＮＥＡＲが成立するか否かを判別する。そし
て、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは第３のカウンタＣ
ｎＣＡＲをデクリメントして（ステップＳ８８）本プロ
グラムを終了する。一方、その答が否定（ＮＯ）のとき
はエンジン回転数の変化量が小さくエンジン回転数の変
化によるトルクショックは小さいと判断して加速時遅角
補正値θＩＧＡＲが「０」にした後（ステップＳ８
９）、第３のカウンタＣｎＣＡＲをデクリメントして
（ステップＳ８８）本プログラムを終了する。
【００８７】そして、その後のループでエンジンの運転
状態がリタード領域外になるとフラグＦＡＣＣＲが
「０」となってステップＳ８１の答は否定（ＮＯ）とな
り、ステップＳ９０に進んで加速時遅角補正値θＩＧＡ
Ｒを「０」か否かを判別する。そしてステップＳ８９で
θＩＧＡＲ＝０とされている場合はステップＳ９０の答
は肯定（ＹＥＳ）となってそのまま本プログラムを終了
する一方、ステップＳ９０の答が否定（ＮＯ）のときは
第３のカウンタＣｎＣＡＲが「０」か否かを判別する
（ステップＳ９１）。そして、その答が否定（ＮＯ）の
ときはステップＳ８８に進んで第３のカウンタＣｎＣＡ
Ｒのカウント値をデクリメントする一方、その答が肯定
（ＹＥＳ）のときは前回値と今回値のエンジン回転数Ｎ
Ｅの偏差ΔＮＥが少なくとも所定偏差ΔＮＥ（例えば、
４rpm）より大きいか否か、すなわちΔＮＥ＝ΔＮＥＡ
Ｒが成立するか否かを判別する（ステップＳ９２）。
状態がリタード領域外になるとフラグＦＡＣＣＲが
「０」となってステップＳ８１の答は否定（ＮＯ）とな
り、ステップＳ９０に進んで加速時遅角補正値θＩＧＡ
Ｒを「０」か否かを判別する。そしてステップＳ８９で
θＩＧＡＲ＝０とされている場合はステップＳ９０の答
は肯定（ＹＥＳ）となってそのまま本プログラムを終了
する一方、ステップＳ９０の答が否定（ＮＯ）のときは
第３のカウンタＣｎＣＡＲが「０」か否かを判別する
（ステップＳ９１）。そして、その答が否定（ＮＯ）の
ときはステップＳ８８に進んで第３のカウンタＣｎＣＡ
Ｒのカウント値をデクリメントする一方、その答が肯定
（ＹＥＳ）のときは前回値と今回値のエンジン回転数Ｎ
Ｅの偏差ΔＮＥが少なくとも所定偏差ΔＮＥ（例えば、
４rpm）より大きいか否か、すなわちΔＮＥ＝ΔＮＥＡ
Ｒが成立するか否かを判別する（ステップＳ９２）。
【００８８】そして、その答が否定（ＮＯ）のときはエ
ンジン回転数ＮＥの変化量が小さい場合であり加速時遅
角補正値θＩＧＡＲを「０」に設定して本プログラムを
終了する。
ンジン回転数ＮＥの変化量が小さい場合であり加速時遅
角補正値θＩＧＡＲを「０」に設定して本プログラムを
終了する。
【００８９】一方、ステップＳ９２の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときはステップＳ９４に進み、加速時遅角補正値
θＩＧＡＲ（例えば、１３°）から所定微小値ΔＩＧＡ
Ｒを減算した減算値を新たな加速時遅角補正値θＩＧＡ
Ｒとし、次いでこの新たな加速時遅角補正値θＩＧＡＲ
が「０」より小さいか否かを判別し（ステップＳ９
５）、その答が否定（ＮＯ）のときは本プログラムを終
了する一方、その答が肯定（ＹＥＳ）のときはθＩＧＡ
Ｒ＝０に設定して（ステップＳ９６）本プログラムを終
了する。これにより加速時遅角補正値はホールド期間経
過後徐々に「０」に戻ることとなる。
Ｓ）のときはステップＳ９４に進み、加速時遅角補正値
θＩＧＡＲ（例えば、１３°）から所定微小値ΔＩＧＡ
Ｒを減算した減算値を新たな加速時遅角補正値θＩＧＡ
Ｒとし、次いでこの新たな加速時遅角補正値θＩＧＡＲ
が「０」より小さいか否かを判別し（ステップＳ９
５）、その答が否定（ＮＯ）のときは本プログラムを終
了する一方、その答が肯定（ＹＥＳ）のときはθＩＧＡ
Ｒ＝０に設定して（ステップＳ９６）本プログラムを終
了する。これにより加速時遅角補正値はホールド期間経
過後徐々に「０」に戻ることとなる。
【００９０】そして、これらの演算結果を記憶手段５ｃ
に記憶させた後、メインルーチン（図２）に戻る。
に記憶させた後、メインルーチン（図２）に戻る。
【００９１】その後、上述したように、θＩＧＶＴ値、
θＩＧＲＳＯＬ値及びθＩＧＡＲ値のうち最大値が選択
されて最終遅角補正値θＩＧＲとされ、数式（２）に基
づき点火時期θＩＧＡが演算されて出力される（図２、
ステップＳ７〜Ｓ９参照）。すなわち、点火時期は（θ
ＩＧＭ×ＫＩＧ）値からθＩＧＲ値だけ減じられ、その
後一定のホールド期間を経過した後、徐々に再び（θＩ
ＧＭ×ＫＩＧ）値に戻すことにより、運転状態の切換時
及び該切換時から通常運転状態への移行時の双方におい
てトルクショックの回避が図られる。
θＩＧＲＳＯＬ値及びθＩＧＡＲ値のうち最大値が選択
されて最終遅角補正値θＩＧＲとされ、数式（２）に基
づき点火時期θＩＧＡが演算されて出力される（図２、
ステップＳ７〜Ｓ９参照）。すなわち、点火時期は（θ
ＩＧＭ×ＫＩＧ）値からθＩＧＲ値だけ減じられ、その
後一定のホールド期間を経過した後、徐々に再び（θＩ
ＧＭ×ＫＩＧ）値に戻すことにより、運転状態の切換時
及び該切換時から通常運転状態への移行時の双方におい
てトルクショックの回避が図られる。
【００９２】図１５は運転状態の切換時における点火時
期（点火進角値）の変化状況の一例を示した図であっ
て、変速機１４が低速側から高速側に切換えられたとき
の点火時期θＩＧＡ（点火進角値）の変化状態を示した
図である。
期（点火進角値）の変化状況の一例を示した図であっ
て、変速機１４が低速側から高速側に切換えられたとき
の点火時期θＩＧＡ（点火進角値）の変化状態を示した
図である。
【００９３】すなわち、変速機１４が低速側から高速側
に切換えられたときは（ＦＨＩＳＯＬが「０」→
「１」）所定の遅延時間ＴＩＧＨＳが経過した後、通常
の点火時期θＩＧＡをシフト遅角補正値θＩＧＲＳＯＬ
だけ減じ、ＴＤＣ信号パルスに同期する所定期間Ｎ２の
経過を待ち、第２のカウンタのカウント値が「０」にな
るとシフト遅角補正値θＩＧＲＳＯＬをΔＩＧＲＳＯＬ
宛徐々に元に戻してゆき、通常運転状態の点火時期に戻
る。
に切換えられたときは（ＦＨＩＳＯＬが「０」→
「１」）所定の遅延時間ＴＩＧＨＳが経過した後、通常
の点火時期θＩＧＡをシフト遅角補正値θＩＧＲＳＯＬ
だけ減じ、ＴＤＣ信号パルスに同期する所定期間Ｎ２の
経過を待ち、第２のカウンタのカウント値が「０」にな
るとシフト遅角補正値θＩＧＲＳＯＬをΔＩＧＲＳＯＬ
宛徐々に元に戻してゆき、通常運転状態の点火時期に戻
る。
【００９４】これにより、所定期間が経過して安定した
高速運転状態になったときにおいて点火時期の変更によ
るトルクショックの発生等運転性能の低下を回避するこ
とができる。
高速運転状態になったときにおいて点火時期の変更によ
るトルクショックの発生等運転性能の低下を回避するこ
とができる。
【００９５】尚、図示は省略するが、Ｖ／Ｔ切換遅角補
正値θＩＧＶＴ、高速側から低速側へのシフト切換遅角
補正値θＩＧＲＳＯＬ及び加速時遅角補正値θＩＧＡＲ
についても図３、図９、図１２のフローチャートから明
らかなように同様の変化状態を示すのはいうまでもな
い。
正値θＩＧＶＴ、高速側から低速側へのシフト切換遅角
補正値θＩＧＲＳＯＬ及び加速時遅角補正値θＩＧＡＲ
についても図３、図９、図１２のフローチャートから明
らかなように同様の変化状態を示すのはいうまでもな
い。
【００９６】
【発明の効果】以上詳述したように本発明は点火時期を
制御する点火時期制御手段と、複数の切換機構とを備え
た内燃エンジンの制御装置において、少なくとも内燃エ
ンジンの負荷状態及びエンジン回転数を含むエンジンの
運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検
出手段の検出結果に基づいて基本点火時期を演算する点
火時期演算手段と、加速状態への切換を含む切換機構の
切換えを検出する切換検出手段（第１乃至第３の切換手
段）と、エンジントルクを抑制するための補正値を前記
切換検出手段の検出結果に基づき算出するトルク抑制手
段とを備え、前記切換検出手段により複数の切換機構の
切換えが略同時に検出されたときは複数の前記トルク抑
制手段（第１乃至第３の点火時期補正手段）により算出
された補正値のうち最大値を最終補正値とするので、運
転状態の変更時において最大補正値でもって点火時期が
遅角補正されることとなり、トルクショックの所望の低
減を図ることができ、かつ点火時期が過剰に遅角側に補
正されるのを回避することができ、失火等を防止するこ
とができて運転性能の悪化を防止することができる。
制御する点火時期制御手段と、複数の切換機構とを備え
た内燃エンジンの制御装置において、少なくとも内燃エ
ンジンの負荷状態及びエンジン回転数を含むエンジンの
運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検
出手段の検出結果に基づいて基本点火時期を演算する点
火時期演算手段と、加速状態への切換を含む切換機構の
切換えを検出する切換検出手段（第１乃至第３の切換手
段）と、エンジントルクを抑制するための補正値を前記
切換検出手段の検出結果に基づき算出するトルク抑制手
段とを備え、前記切換検出手段により複数の切換機構の
切換えが略同時に検出されたときは複数の前記トルク抑
制手段（第１乃至第３の点火時期補正手段）により算出
された補正値のうち最大値を最終補正値とするので、運
転状態の変更時において最大補正値でもって点火時期が
遅角補正されることとなり、トルクショックの所望の低
減を図ることができ、かつ点火時期が過剰に遅角側に補
正されるのを回避することができ、失火等を防止するこ
とができて運転性能の悪化を防止することができる。
【００９７】さらにエンジン水温を検出する水温検出手
段が前記運転状態検出手段に含まれると共に、第１の点
火時期補正手段は、第１の切換検出手段によりバルブタ
イミング変更手段の切換が検出されたときから所定期間
が経過したときに実行され、かつ前記所定期間は前記運
転状態検出手段により検出されるエンジン水温に基づい
て設定され、また、第２の点火時期補正手段は、第２の
切換検出手段により変速機の切換が検出されたときから
所定期間が経過したときに実行され、かつ前記所定期間
は前記運転状態検出手段により検出されるエンジン回転
数及び第２の切換検出手段により検出される前記変速機
の切換状態に基づいて設定されるので、油圧に起因する
応答遅れを回避することができ、より効果的にトルクシ
ョックの低減を図ることができる。
段が前記運転状態検出手段に含まれると共に、第１の点
火時期補正手段は、第１の切換検出手段によりバルブタ
イミング変更手段の切換が検出されたときから所定期間
が経過したときに実行され、かつ前記所定期間は前記運
転状態検出手段により検出されるエンジン水温に基づい
て設定され、また、第２の点火時期補正手段は、第２の
切換検出手段により変速機の切換が検出されたときから
所定期間が経過したときに実行され、かつ前記所定期間
は前記運転状態検出手段により検出されるエンジン回転
数及び第２の切換検出手段により検出される前記変速機
の切換状態に基づいて設定されるので、油圧に起因する
応答遅れを回避することができ、より効果的にトルクシ
ョックの低減を図ることができる。
【００９８】また、前記第１の点火時期補正手段は、前
記運転状態検出手段により検出されるエンジンの負荷状
態に応じて異なる補正値が設定可能とされ、さらに、前
記第２の点火時期補正手段は、前記運転状態検出手段に
より検出されるエンジン回転数及び前記第２の切換検出
手段により検出される変速機の切換状態に応じて異なる
補正値が設定可能とされるので、点火時期の補正はこれ
ら運転状態等に応じて所望の値に設定され、高精度な点
火時期制御を行うことができる。
記運転状態検出手段により検出されるエンジンの負荷状
態に応じて異なる補正値が設定可能とされ、さらに、前
記第２の点火時期補正手段は、前記運転状態検出手段に
より検出されるエンジン回転数及び前記第２の切換検出
手段により検出される変速機の切換状態に応じて異なる
補正値が設定可能とされるので、点火時期の補正はこれ
ら運転状態等に応じて所望の値に設定され、高精度な点
火時期制御を行うことができる。
【図１】本発明に係る内燃エンジンの制御装置の一実施
例を示す全体構成図である。
例を示す全体構成図である。
【図２】点火時期算出ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
【図３】θＩＧＶＴ算出ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
【図４】ＴＩＧＶＴマップ図である。
【図５】θＩＧＶＴマップ図である。
【図６】θＩＧＲＳＯＬ算出ルーチン（１）のフローチ
ャートである。
ャートである。
【図７】θＩＧＲＳＯＬマップ図である。
【図８】ＴＩＧＲＳマップ図である。
【図９】θＩＧＲＳＯＬ算出ルーチン（２）のフローチ
ャートである。
ャートである。
【図１０】加速リタード領域判別ルーチンのフローチャ
ートである。
ートである。
【図１１】θＴＨＡＲマップ図である。
【図１２】θＩＧＡＲ算出ルーチンのフローチャートで
ある。
ある。
【図１３】θＩＧＡＲＭマップ図である。
【図１４】ＫＡＲＭマップ図である。
【図１５】点火時期（点火進角値）の変化状態の一例を
示すタイムチャートである。
示すタイムチャートである。
１ 内燃エンジン ５ ＥＣＵ（点火時期演算手段第１〜第３の切換検出
手段、第１〜第３の点火時期補正手段） ８ ＰＢＡセンサ（負荷状態検出手段） １０ ＴＷセンサ（水温検出手段） １１ ＮＥセンサ（回転数検出手段） １４ 変速機
手段、第１〜第３の点火時期補正手段） ８ ＰＢＡセンサ（負荷状態検出手段） １０ ＴＷセンサ（水温検出手段） １１ ＮＥセンサ（回転数検出手段） １４ 変速機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｍ
Claims (7)
- 【請求項１】 点火時期を制御する点火時期制御手段
と、複数の切換機構とを備えた内燃エンジンの制御装置
において、 少なくとも内燃エンジンの負荷状態及びエンジン回転数
を含むエンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、該運転状態検出手段の検出結果に基づいて基本点火
時期を演算する点火時期演算手段と、前記切換機構の切
換えを検出する切換検出手段と、エンジントルクを抑制
するための補正値を前記切換検出手段の検出結果に基づ
き算出するトルク抑制手段とを備え、前記切換検出手段
により複数の切換機構の切換えが略同時に検出されたと
きは複数の前記トルク抑制手段により算出された補正値
のうち最大値を最終補正値とすることを特徴とする内燃
エンジンの制御装置。 - 【請求項２】 前記複数の切換機構は、少なくとも吸気
弁の開弁状態を可変制御するバルブタイミング変更手段
と、多段に切換可能な変速機とを有し、かつ前記切換検
出手段は、前記バルブタイミング変更手段の切換を検出
する第１の切換検出手段と、前記変速機の切換えを検出
する第２の切換検出手段とを有し、さらに、前記トルク
抑制手段は、前記第１の切換検出手段の検出結果に基づ
いて点火時期を補正する第１の点火時期補正手段と、第
２の切換検出手段の検出結果に基づいて点火時期を補正
する第２の点火時期補正手段とを有し、前記切換検出手
段により複数の切換機構の切換えが略同時に検出された
ときは複数の点火時期補正手段により算出された補正値
のうち最大値を最終補正値とすることを特徴とする請求
項１記載の内燃エンジンの制御装置。 - 【請求項３】 エンジンの加速状態への切換えを検出す
る第３の切換検出手段と、該第３の切換検出手段の検出
結果に基づいて点火時期を補正する第３の点火時期補正
手段とを有し、前記切換検出手段により複数の切換機構
の切換えが略同時に検出されたときはこれら複数の点火
時期補正手段により算出された補正値のうち最大値を最
終補正値とすることを特徴とする請求項２記載の内燃エ
ンジンの制御装置。 - 【請求項４】 エンジン水温を検出する水温検出手段が
前記運転状態検出手段に含まれると共に、前記第１の点
火時期補正手段は、前記第１の切換検出手段により前記
バルブタイミング変更手段の切換えが検出されたときか
ら所定期間が経過したときに実行され、かつ前記所定期
間は前記運転状態検出手段により検出されるエンジン水
温に基づいて設定されることを特徴とする請求項２又は
請求項３記載の内燃エンジンの制御装置。 - 【請求項５】 前記第２の点火時期補正手段は、前記第
２の切換検出手段により前記変速機の切換えが検出され
たときから所定期間が経過したときに実行され、かつ前
記所定期間は、前記運転状態検出手段により検出される
エンジン回転数及び第２の切換検出手段により検出され
る前記変速機の切換状態に基づいて設定されることを特
徴とする請求項２乃至請求項４のいずれかに記載の内燃
エンジンの制御装置。 - 【請求項６】 前記第１の点火時期補正手段は、前記運
転状態検出手段により検出されるエンジンの負荷状態に
応じて異なる補正値が設定可能とされていることを特徴
とする請求項２乃至請求項５のいずれかに記載の内燃エ
ンジンの制御装置。 - 【請求項７】 前記第２の点火時期補正手段は、前記運
転状態検出手段により検出されるエンジン回転数及び前
記第２の切換検出手段により検出される変速機の切換状
態に応じて異なる補正値が設定可能とされていることを
特徴とする請求項２乃至請求項６のいずれかに記載の内
燃エンジンの制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3325231A JP2673325B2 (ja) | 1991-11-13 | 1991-11-13 | 内燃エンジンの制御装置 |
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| US07/975,384 US5239963A (en) | 1991-11-13 | 1992-11-12 | Ignition timing control system for internal combustion engines |
| DE69225460T DE69225460T2 (de) | 1991-11-13 | 1992-11-13 | Zündzeitsteuersystem für Brennkraftmaschine |
| EP92310378A EP0542562B1 (en) | 1991-11-13 | 1992-11-13 | Ignition timing control system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP3325231A JP2673325B2 (ja) | 1991-11-13 | 1991-11-13 | 内燃エンジンの制御装置 |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH05133313A JPH05133313A (ja) | 1993-05-28 |
| JP2673325B2 true JP2673325B2 (ja) | 1997-11-05 |
Family
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP3325231A Expired - Lifetime JP2673325B2 (ja) | 1991-11-13 | 1991-11-13 | 内燃エンジンの制御装置 |
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| JP (1) | JP2673325B2 (ja) |
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-
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